桥涵工程的施工方法精品(七篇)

序论：写作是一种深度的自我表达。它要求我们深入探索自己的思想和情感，挖掘那些隐藏在内心深处的真相，好投稿为您带来了七篇桥涵工程的施工方法范文，愿它们成为您写作过程中的灵感催化剂，助力您的创作。

篇(1)

治措施提出了个人意见。

关键词：桥涵 施工 顶进 方案

1、 施工工艺概述

桥涵顶进施工方法，是在其设计位置旁边设置一临时工作坑，桥涵在此预制或安装成型后，采用顶进就位的一种施工方法。此施工方法适用于既有铁路线、公路、城市交通繁忙的街区增建地下设施。适用现场条件往往是不允许修建便道；或者修建便道工程量较大；位置埋设较深，开挖基坑造成大量土石方，并需大量支撑材料时。

顶进施工方法比就位施工方法需特殊修筑滑床板及后背横梁等临时设施。

尽几年，由于铁路运输量越来越大，列车速度越来越快。在铁路线下增建桥涵一般需采取预制——顶进就位施工方法。在铁路线下顶进的桥涵，桥涵顶面一般为桥上线路的道床砟底，这是因为顶进桥涵尽可能利用最大高程条件设计，以降低两侧引道坡度、减少引道土石工程量，力求最大限度地降低工程造价。

在铁路线下顶进的桥涵施工时，对既有铁路线需要进行加固。简便的线路加固的方法多为采用大型工字钢做纵、横向抬梁。纵向抬梁两端支撑于坚固的路基上，横向抬梁的一端支撑于桥涵上、另一端支撑于路基上，随着桥体逐步前进，列车荷载通过纵横梁逐渐转移到桥体上。近几年线路加固也广泛采用定型低高度钢板梁。低高度钢板梁稳定性好、刚度大、拆装方便、适用于较高的列车通过速度，钢板梁下可以腾空作业，有利于桥涵施工加快速度。

2、施工方法

2.1施工顺序

主要施工流水作业顺序为：施工准备工作坑挖土滑板及后背梁施工框构预制框构桥养生抽换枕木安装、焊接纵向梁穿横向梁锁定纵横梁安设绝缘轨距杆扣轨梁 框构顶进框构桥顶进到位上碴捣固养护拆除扣轨拆除纵横梁线路恢复。

2.2线路加固

采用钢梁顶托法及扣轨辅助方案。考虑顶进过程中，地道顶覆土容易塌方、开天窗，一旦开天窗，破坏线路稳定性，影响行车安全，再加固难度增大。结合已完成地道桥顶进工程施工经验，本地道采用横纵抬梁加固方案，同时用扣轨辅助加固，扣轨方式3—5—5—3。

覆土顶进，线路加固跨度增加，由于上覆土与地道顶存在摩擦力，当土壤与混凝土表面间的附着力大与土壤的抗剪强度时，容易引起土体及桥上线路随桥体一起移动，影响行车安全。我们采取在在线路两侧打入钢轨桩，利用倒链予以调整。

2.3框构预制

基坑开挖到达要求后，经监理工程师检查合格，进行滑板制作。先进行定位复测，测出基础准确位置，再进行滑板及后背梁施工。滑板完成后，要经过精确的定位放线和复测，确定无误后方可进行施工。框构分三次浇筑，先浇筑底板（包括下梗肋），当底板砼强度达到设计强度的50%后再绑扎边墙钢筋，灌注上部的边墙砼，各边墙施工缝中，加预埋连接短钢筋和防水条，以利于承受剪力和防止施工缝渗水。浇筑边墙时，两侧对称浇筑，防止造成模板变形破坏，然后进行上部和顶板的施工。施工中钢筋弯制主要以机械为主，个别靠人工制作。

2.4框构顶进

在框构桥混凝土的强度达到设计强度的100%后，方可进行顶进施工。框构顶进采用电动液压千斤顶顶进。顶进前要检查好线路加固情况，排土后的清底情况及顶进设备使用情况，无误后方可顶进施工。顶进及挖排土均在列车间隔期间进行施工。顶进遵照边挖边顶、勤挖勤顶的原则，严格控制进土尺寸，保证天窗在2米的范围内。列车到达前，作业人员要撤离到安全地带，线路要加固好。不允许违章冒进作业，顶进挖土，采用人、机配合挖排，并按实际情况加强支护。清底要达到设计标高，严禁超挖。顶进施工中，若出现扎头现象，则采用夯填碎石、抬高清底标高，必要时浇筑速凝砼垫层来补救。偏离中心线则可用方向墩及千斤顶来校正，保证框构在允许偏差范围内就位。

3、 施工经验

（1）实际顶进过程中，由于担心塌方，上部刃角一直吃土顶进，由于地道顶部土压力太大，顶进至15米处，上部钢刃角预埋钢螺栓拉坏，钢刃角弯曲，顶进无法进行。现场解决方案：清除钢刃角顶部土方，利用千斤顶将钢板调平，后由钢轨支撑。后续顶进取土时，顶部超挖5cm左右，效果较好。

（2）顶进施工过程中，由于遇到石方，因爆破震动影响，路基发生塌方。地道顶开天窗。此时，列车荷载大部分通过纵横梁承担，列车通过线路时，加固中的纵抬梁跨中发生挠曲，影响了线路的水平(见图片)。现场采取加强线路维修，加填道砟抬道。

（3）避免钢刃角弯折。一方面，增加预埋螺栓强度和数量，同时提高钢刃角强度和刚度；另一方面，在施工挖土过程中，桥体顶部土方可以超挖一部分，减少土体对刃角的直接压力。在本地道施工过程中，由于担心塌方，先期开挖顶部土体时，总是欠挖一部分，让刃角切土顶进，致使刃角受力过大而破坏。实践证明，在密实和坚硬的土体中，考虑土体本身有成拱作用，可以“超挖”。另外，防止钢刃角弯折破坏，也可以采用钢筋混凝土刃角，同桥体混凝土一起灌注，顶进到位后，凿除。

（4）线路加固方案。覆土桥涵顶进施工加固方案，应充分考虑一旦塌方，开天窗后，线路稳定简算，避免给行车安全带来隐患。

（5）预防线路横移。可以采用设置钢桩地锚，利用倒链、卷扬机和滑轮配合进行调整。

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桥涵清淤施工方案

山东水电集团有限公司

2021年6月25日

桥涵清淤施工方案

一、工程概况：2#排洪沟工程上端与疏港路桥连接，下端与海滨路桥连接，桥内多年积累淤泥、垃圾等杂物已至桥洞顶板下平0.5米-0.6米高，严重影响排洪、泄洪的通畅。为了在雨季顺利通畅的排洪、泄洪需对老集桥内多年积累淤泥、垃圾等杂物进行清理。

二、围堰：在桥涵入水口处，采用砂袋筑堤围堰的施工方法。围堰总高度为1米；底宽采用3米，围堰顶宽1米。砂袋围堰分层填筑，砂袋长度根据现场具体情况确定。为确保围堰的止水性能，围堰迎水面须满铺止水薄膜，薄膜底部、中部、上部用小砂袋压紧。在迎水面放置2-3个大功率水泵不间断降水排到导流渠，使水位始终保持在30CM以下。

1、施工工艺流程

施工准备打定位钢筋铺设砂袋定位铺设止水薄膜完成围堰

2、施工步骤

a、采用直径18钢筋沿着砂袋四周背水面每隔1米1根植入原有桥涵底及墙体两侧并用电焊机把所有钢筋焊接成钢筋网连接成一个整体，以定位砂袋，防止水流较大时砂袋发生移动垮塌；

b、安放底层砂袋由人工对砂袋进行充灌砂，充至砂袋容积的75%—85%，等其沉降稳定才可进行下道工序施工；

c、沉降稳定后才可进行上一层砂袋的施工，如此逐层充灌填筑直到设计标高；

d、待水抽干时，在迎水面铺设止水土工膜，并采用小砂袋压住固定。

e、堤防工程完成后，把砂袋清理干净，恢复原貌。

3、施工时注意事项

a、砂袋要选用比重轻、耐酸碱、耐腐蚀、渗透性好、整体连续性好、强度高的土工织物，以保证使用寿命；

b、砂料以含泥量小于5%的中细砂为宜；

c、施工过程注意不要使砂料充填至袖口；

d、控制充填量，实践证明，砂袋充填量在85%左右效果最好；

e、面层砂袋充填至60%袋容时，施工人员穿雨鞋在砂袋上适当踩踏，让砂料均匀分布于砂袋内；

4、 质量保证措施

a、砂袋定位控制

（1）定位钢筋应稳固，如水流流速影响较大，需用锚固在上游的铁锚以缆绳拉接，防止倾斜倒塌。

（2）砂袋施工采用平铺方式，从桥涵最低处往上逐层铺设，层与层之间应错缝。

（3）每层新铺的砂袋与已完工的砂袋需搭接0.2-0.3米，防止砂料收缩后砂袋间留下较大孔隙。

三、清淤：桥涵空间狭小机械设备无法进行施工，清淤采用人工清理，由于人不法站立清理将自桥涵外部往里清理。先在桥涵中间位置同时往里往两边同步推进，一次清里到标高要求。清理的完成面上同步满铺脚踏板用于小推车倒运淤泥，运至箱涵筏板上归积，再用50t汽车吊通过吊盘吊运装车，倒运本场区内指定位置堆积晒干后外运。

四、混凝土施工：混凝土罐车进场后，用50t汽车吊通过吊盘吊至筏板上，再人工倒入小推车中，推至已混凝土浇筑部位，先把脚踏板清理外运出去再开始浇筑施工，由内往外同时一次浇筑完成。

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关键词：注浆综合技术；公路桥涵台背施工；特点

中图分类号：U443 文献标识码：A 文章编号：1006-8937（2016）18-0047-01

改革开放以来，我国路桥事业得到了突飞猛进的发展，因我国地域广阔，地质情况极为复杂，在修建公路桥涵台背工程中，往往存在大量地基问题，如处理不当，将给路桥工程使用年限、行车安全性带来极大威胁。为此，本文针对公路桥涵台背施工加固问题进行了分析，将注浆综合技术广泛应用到公路桥涵台背施工中，能够对地基稳定性进行有效提升，且能够达到地基下沉减少的目的，由此可见，注浆综合技术水平的提升对整个路桥工程质量的优劣起到决定性的作用。

1 公路桥涵台背施工中注浆综合技术的应用特点

作为20世纪60年代由前苏联研制的一种注浆新工艺，注浆综合技术在世界范围内得到了广泛应用，该技术的应用，能够有效减短施工建设周期，提升工程建设质量。为此，将该技术应用到公路桥涵台背施工中，其应用特点如下：

①注浆综合技术在多数地层内都能使用，规模大，如具有较大浸透性的砂卵石层、基岩裂隙；也可在较差浸透性的填土、淤泥、淤泥质土等地质内使用，还能够在熔岩地层土洞、溶洞等方面使用。

②注浆综合技术具有较大规模的浆液分散范围，能够置换脚骨高压喷发流喷发损害的土体极限规模以内土体，还能填充、浸透、挤密喷发损坏土体极限规模以外的土体，在成桩时需灌浆加固地基土。

③注浆综合技术可做到定向定位，可进行不间断圆柱状旋喷桩体的构建，能够紧密相连原根底承台与桩体，并能对上部荷载进行直接承载，具有良好承受能力。除此之外，还具备较高固结体强度，可严格遵循施工规定利用工艺参数变换实施有效调整。

④注浆综合施工方式具有简单的施工流程及较小的钻孔施工口径，施工机具应用范围广，在对根底不开挖的基础上即可施工，由此可见，该施工方式损害根底、地面程度小，施工环节噪声污染问题无需考虑。

2 公路桥涵台背施工中注浆综合技术的应用

2.1 施工准备

场地平整工作需在注浆施工前进行，要求将施工现场的杂物清理干净。同时，技术交底工作应在施工前进行，需对设计意图、要求加以明确。在施工前期详细查看地质情况，对现场施工进行及时指导。施工材料进场后需做好质量检验工作，要求其各项性能指标均于施工规定相符，材料不合格则不得采用。根据施工规定进行各项注浆施工，降低施工偏差。选取旁站监督的方式进行全程质量监督，需对注浆深度、钻孔深度等进行严格控制，做好相关记录工作，譬如，在施工时发生的情况都要在原始记录中得以体现，对不符合要求的施工工序都要注明，并采取相关措施和补救方法。这就要求必须严格遵循施工规定，规范施工工艺。

2.2 测量定位

孔位编号在注浆施工前进行，根据编号实施作业，要求其与施工规定相符。按照图纸具体情况，在现场实施测量定位，如孔位位置、根数等。完成定位工作后需将竹竿插在各个孔位，并进行编号标注及合理化分组。按照测量数值确定水准值、标高等。

2.3 止浆帷幕施工

选取注浆综合技术进行公路桥涵台背加固施工前期，需将止浆帷幕设置到台背周围，且将一圈注浆孔设置到台背周围间距较小位置，与一般注浆孔深度相比，帷幕孔应多出1～2 m，水泥浆液压注时要求压力不能过大，可选取分层注浆的方式一个孔一个孔进行注浆施工，最终将有一个止浆帷幕产生于台背周围，公路桥涵台背施工需在注浆帷幕孔72 h后实施。

2.4 钻孔施工

按照具体编号，钻孔施工应从外―里实施钻孔作业，钻机就位需严格按照分组、编号进行，要求对钻机平整度、垂直度进行适当调整，在20 mm以内有效控制钻杆中心偏差，在55 mm以内控制钻孔孔径，标高控制偏差需在10 mm以内进行有效控制。在钻进1 m后钻孔施工需选取水准管复核钻机平整度、垂直度。

2.5 安装注浆管

完成钻孔后需在孔内安设注浆管，按照孔方向具体情况将注浆管缓慢插入，防止对孔壁造成影响，或出现孔道堵塞问题。

2.6 封 孔

安装完成注浆管后，需做好封孔作业，防止压力影响下注浆过程中浆液向上冒出。按照注浆压力设定封孔深度，一般为1～2 m，随后将均匀拌和后的水泥浆液灌入孔顶位置，进行48 h养护施工后便能够实施注浆施工。

2.7 制 浆

在水泥浆选择中一般选取流动性良好、颗粒小的材料，同时要求其强度良好、收缩性低，以此将板底空隙有效填充。浆液制备环节，选取的水泥浆水灰比较低，只有这样才能满足施工要求，如水与泥之间的比例可设定为1：0.8，随后将少量硅酸铝添加到里面，实现缓凝作用。

2.8 注 浆

地基土注浆。注浆孔实际位置需按照设计图实际情况加以确定，钻孔施工后，需向孔底进行注浆管、钢花管插入，随后把末端进行尖头加工且做好封闭作业。在地基土注浆施工中，需进行注浆段、止浆段划分，选取具有排气孔的连接件进行注浆管钢花管连接。控制阀门可对钢花管内的排放气体、液体进行有效控制，以此对压力进行有效稳定，且实施反复间歇式注浆，完成注浆作业后需实施抽样检测工作。

台背填土钢花管注浆。注浆锚杆孔位需通过设计规定进行确定，钻孔向墙身穿透后，需实施填土作业，随后向孔底插入预先设置后的钢花管，选取无缝钢管作为锚杆，选取长螺纹套管（10 cm）进行钢花管连接，要求错开接头位置。密封管壁和孔口之间的缝隙后可及时实施注浆作业，其材料一般为纯水泥浆，方式为重复性间歇类。注浆完成后需拔出钢花管，并锚固钢花管。

砌体小孔注浆及植筋。台身前根据设计孔位钻孔，各个台身要求具有三个以上孔位，以此对各个部位厚度进行充分掌握，在砌体方面其他钻孔不能出现穿透现象，且全面封闭砌体砌裂位置，为注浆施工提供便利。同时利用纯水泥浆在清孔施工后实施定量、低压作业。钻完各个孔后需及时进行注浆作业，结束后可通过注浆孔将粗钢筋注入。

2.9 封 管

完成注浆作业后，需将注浆管接头及时拆除，且孔口封堵工具为木塞。施工人员在封管施工中不得于孔口相对，防止喷浆现象出现，对施工人员造成安全隐患。

3 结 语

综上所述，随着我国经济的迅速发展，交通工具的数量增加，好多发达城市交通越来越拥挤，给人们的生活与工作带来很大不便，为缓解交通压力，必须重视道路施工质量。注浆综合技术作为公路桥涵台背施工的重要技术，必须在全面了解其应用特点的基础上，才能达到规范施工流程的目的，才能确保选取的技术方法科学有效。

参考文献：

[1] 曹晓庆，范丽萍.公路桥涵台背施工中注浆综合技术的应用剖析[J].企 业技术开发，2016，（6）.

[2] 王强，张方.注浆施工技术在公路桥涵路基加固及防渗工程中应用[J].价值工程，2011，（22）.

[3] 蔡荣坤，陈瑞生，管亦天.注浆工艺在河惠高速公路桥涵台背加固中的 应用[A].广东省公路学会桥梁工程专业委员会学术交流论文集[C].2004.

篇(4)

【关键词】公路桥涵质量隐患

我省公路桥涵随着公路事业的飞速发展，已建在建的桥涵也成倍地增加，载重能力明显下降，这与日益增长的公路客货运输量，需要提供安全、快速、重载行驶的要求越来越不相适应。因此近年来，我省公路建设中，对小桥涵的要求越来越高，引起广大公路工程技术人员对小桥涵质量隐患问题的极大重视。桥涵施工质量问题是关系到公路主干线质量的重要组成部分，尤其是小桥涵如设计、施工不当，质量不好，建成后很快损坏，就会造成难以弥补的损失和影响，而且给维修带来极大的困难，还要投入较高的维修费用。笔者经过对近年来修建的小桥涵进行全面调查，找出了影响质量的薄弱环节，并结合本地区情况提出了解决“质量通病”的措施和方法，从根本上保证桥涵构造物的施工质量。

1 桥涵的设计

大量实践表明，只有提高小桥涵的设计质量，尽量减少施工中的设计变更，才能使之更好地满足安全、适用、经济、美观的要求。

（1）关于小桥涵的位置确定

小桥涵的位置确定，往往不被注意，一般设计人员在现场走一次就确定下来。小桥涵的位置变更比较多，有些路段甚至达到50％以上。位置变更少则几米，多则几十米，有些还涉及到跨径、斜交角度甚至结构型式的变化。因此正确地确定小桥涵的位置、尽量减少变更，给施工创造良好的条件就显得非常迫切和重要。

（2）桥涵的地基承载力和基础处理

小桥涵的地基承载力和基础处理问题，在不少工程设计中没有得到很好的解决。不仅使小桥涵位置、结构型式发生重大变更，而且还引起投资的大量增加，严重耽误了工期，有的还酿成工程事故，产生了不良影响。所以小桥涵的成败在很大程度上取决于对基础的正确设计。为此，设计部门应注意提高对基础设计要多做方案比较，牢固树立优良设计的思想，为施工创造良好的前提条件。同时要高度重视地质不良地段的地基承载力要求，加强外业调查，加大投入，充实地质专业人才，逐一对小桥涵进行仔细勘测。

（3）小桥涵的台背处理

小桥涵的台背处理，多年来一直未能得到很好的解决，特别是随着高等级公路的大量修建，小桥涵设置密度的加大，致使三步一摇晃，给人留下不良印象。从设计单位来讲，在设计文件中，应将台背做特殊处理这一问题列出来，从填筑范围、填筑材料、台背排水、分层及压实度等方面都有详细、具体的要求，处理费用计入公路基本造价中。

（4)小桥涵的工期安排

小桥涵的工期安排在过去低等级公路施工中没有过多地引起人们的注意。因为大部分可以采取先填好路基，后再开挖路基修桥涵的施工方法。但在高等级公路上，除极少数外，大部分不能这样做因为小桥涵不仅数量多，而且工程量巨大，这样做既不经济，也影响工期。在设计上，应该多从小桥涵的结构形式上去考虑工期。

2 小桥涵的施工、管理

（1）桥面及铺装层施工、管理

桥面施工，除严格把好材料质量，按操作规程施工外，首先要认真搞好骨架就位与安装符合设计要求，另一方面必须采取有力措施保证箱梁混凝土强度的均匀性，并达到设计要求，这就要认真搞好混凝土配合比设计。最后还应重视防水层施工，保证防水层及防水铺装层的质量。面铺装层施工要严格控制水灰比与含砂率。

（2）桥梁墩台施工、管理

公路常用的桥梁墩台，一般都具有较大的几何尺寸和断面厚度。施工中如用厚层浇注，水化热基本不能通过侧面散发，同时又容易受到外界气温变化的影响，施工期和使用期都可能产生较大的温度变化和温度应力。因此对于桥梁墩台应根据工程条件，把组织规范化施工与预防开裂措施有机地结合起来，因地制宜地采取简便、实用、经济有效的方法，最大限度地消除或减少有害裂缝，抑制表面裂缝，具体措施有：①合理选择原材料；②加强质量控制；③采用薄层浇注；④设置沉降缝；⑤保持基底平整。

（3）桥梁伸缩缝施工、管理

在桥梁伸缩缝施工前，最重要的是伸缩装置产品的质量，理想的伸缩缝装置必须满足以下几点：①满足上部结构之间的位移要求。②和上部结构之间的锚固是牢固的，耐久的，能够抵抗机械磨损，碰撞、并且耐化学物质的腐蚀。③气候稳定性好，在常温(地面气温－15～+60℃)应保持其延伸性能不变。④行车平稳、舒适。⑤安装方便，简单，便于养路工操作。

（4）桥涵施工跟踪检测是保证工程质量的重要手段

桥涵工程质量检测工作是公路工程质量监督、工程质量监理和工程管理的重要手段，是使质量管理作科学化、监控工作数据化，进而体现检测的公正性、科学性、权威性。

多年来，有些桥涵工程没有按建设程序办事，往往是边设计边施工边变更，工程结束了，一个完整的设计和施工组织设计还没有完成，而施工单位往往着重于经济指标，对质量标准考虑不够，甚至当工程出现质量事故后不是认真总结教训而是种种理由推卸责任，致使桥梁工程造价年年提高，而质量呈现下降趋势。

为了扭转这种状况，必须加强质量监控，增强施工中的自控能力，把住材料进场质量关。施工初期搞好标准试验，施工中深入工地跟踪检测，坚持工序间的质量交接，行使质量否决权，使工程施工过程始终在受控状态下进行。

3 充分利用新材料、新工艺是从根本上解决小桥涵病害的关键

小桥涵结构物施工质量虽然可以通过设计上严格把关，施工过程中严格操作来提高，但要从根本上避免其病害，还要充分使用新材料、新工艺。

（1）桥面防水层材料：①聚丙烯、聚氨酯等防水薄膜喷淋工艺，已在欧洲研制成功。由于这种薄膜防水层长期有效的防护性能，所以在世界范围内推广很快。②沥青玻璃布。③氯磺化聚乙稀密封膏。桥面行车道伸缩缝，各部构件工作缝，往往填塞沥青麻絮，而沥青冷脆热淌，很难随构件伸缩保持结构缝充满而不漏水，这是桥面漏水的主要原因之一。氯磺化聚乙稀密封膏可以弥补普通沥青的弱点。④膨胀防水混凝土。它能取代油毡沥青或其它外防水材料防水，裂缝自行愈合，水热低，膨胀持续时间长，后期强度高等优点和对混凝土有干缩、冷缩联合补偿的作用。⑤再生胶油毡。⑥“M1500”系水性水泥密封防水剂。⑦聚乙稀薄膜。⑧砖橡胶防水涂料。⑨CB聚合物石英粉浆。

（2）桥面铺装层新材料、新技术

以前我国桥面铺装层大多数采用普通沥青混凝土面层和普通水泥混凝土面层，造成抗剪能力较差，易开裂等，严重地影响桥梁正常运行。近几年随着人们对沥青材料，水泥材料认识深化，不同类型的改性沥青混合料铺装层，聚合物水泥混凝土铺装层已广泛地用于桥面铺装，由于聚合物类改性沥青具有较好的温度敏感性，其性能也更优越。

参考文献

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【关键词】桥涵顶进；施工；质量问题

中图分类号： K928 文献标识码： A 文章编号：

引言

自60年代初期,我国各铁路局及市政建设单位开始采用顶进方法进行桥涵的设计与施工,以满足道路、管线与铁路的立体交叉。随着我国经济、铁路建设的迅速发展,以及城市规模的不断扩大,加上顶进法增设桥涵具有占地拆迁少,对行车干扰小,施工进度快质量好的优点,桥涵顶进施工越来越广泛地应用于增建铁路新线、通航线路、处理桥涵病害以及城市政造中。

1桥涵顶进主要施工方法的特点及适用条件

1.1顶入法

这是最早也是最基本的桥涵顶进方法,就是先开挖工作坑,筑起顶进后座,在工作坑内施工顶进结构的节段(或吊入预制顶进结构节段),铁路的线路加固(轨道及路基边坡),安装顶进的机械设备,挖土顶进,直至设计位置。顶进法可分下列几种:

⑴一次顶入:一次顶入法施工设备及工艺都比较简单,被普遍采用。主体结构要一次过制好,要求工作坑较大、传力柱较长、顶力较大、后背强度也相应较强。适用于顶进端有足够的场地设置工作坑和后背、地形及地质条件能满足后座的场所。

⑵分段顶入:当桥涵长度较大,一次顶入有困难时,可采用分段顶入法,即逐段制作,逐段顶进。这样可以压缩工作坑长度、传力柱长度。此法比一次顶进法施工速度慢,适用于施工场地狭窄的场所。

⑶中继顶入:多节段桥涵逐节顶进,每一节的顶进均以后一节为后背,最后一节则以预先建好的构筑物为后座背。每一节缝间均要安装千斤顶,千斤顶两端支撑于节段底板的齿墩。此法顶力小、后背简单、传力柱短,但千斤顶用量较多,施工速度较慢,适用于多节段顶进、后背条件差的场所。齿墩需凿除,节缝需填塞并防水处理, 颇为麻烦。另外还有一种方法叫对顶,因极少有人尝试此法,在此不做详述。

1.2顶拉法

不少于四个节段的桥涵顶进,节段内净宽不小于3m,可以设置传力拉杆(两侧)和齿墩。在顶某一节段时,其余各节段共同作为组合后背,这种逐节顶进、互为后座的顶进方法称为顶拉法。此法适用于桥涵节段四个以上,结构内宽3m以上,路基外侧能设置足够长大的工作坑,而设立后座又特别难的场所。

值得一提的是此法有个独一无二的特性———桥涵节段可以逐一顶进,也可以逐一后退。这对顶进中碰到某些问题,比如遇到软土而严重低头、土质不均匀而发生较大的歪斜、碰到难于逾越的地下障碍物、水准或方向严重失控等等,可以整体退回一定距离,待问题处理后,重新一起向前顶进。

1.3牵引法

牵引法是先压路基内用专门设备钻水平孔,然后穿入钢绞线束,一端系于制好的桥涵上,另一端系于穿心式千斤顶上,并以路基或其他构筑物为后座,通过千斤顶的张拉,钢绞线使牵引桥涵节段前进。此法不必设置重型的后背,以拉代顶,钢绞线也有一定的导向性。

2桥涵顶进过程中的主要质量问题

在桥涵顶进过程中质量问题有如下几种:后背强度不够,施工质量差,钢轨桩后背未打入设计深度;滑板、隔离层破坏;地下水位没有降到要求标高;线路架空的刚度不够;桥涵底板前端未按规定设置船头坡;桥涵本身混凝土没有达到设计强度。这些问题带来的后果是:①后背变形过大,开裂、破坏,终止顶进桥涵,制作二次后背;②桥涵底板与滑板粘连,滑板下沉断裂;③桥涵扎头,涵身开裂;④线路发生横移,影响行车。

以上事故可通过加强预防措施来减少、避免事故发生,由于桥涵顶进的特殊性,顶进桥涵一般体积庞大、笨重,特别对处理桥涵扎头就非常困难。

3事故的预防

桥涵顶进的事故预防应从三个方面来解决,其一是严格方案论证与制定,其二是加强施工组织与管理,严格过程控制,最后是提高施工人员的素质和操作水平,减少人为差错。常见的事故预防措施一般有如下几个方面。

首先,为减轻顶进时对后背的压力,可将滑板与后背分配梁连在一起,以增加后背的抗力,通常做法是在滑板内设置一定数量的钢筋以承受拉应力,并将这些钢筋深入后背梁内焊接锚固。墙背填土应分层夯实压密,以保证填土内摩擦角大于30°。在后背施工时,对圬工砌筑一定要严格控制,确保圬工的强度;钢轨桩后背钢轨应打入到设计深度。另外,在施工中有时因地质情况不佳,后背强度不够而需要加固时,可加打钢轨桩进行处理,否则如果后背不牢靠,不仅影响到顶进质量,甚至不能继续顶进的严重事故。

其次,为了防止在顶进中线路的横移,在无覆土顶进大跨度桥涵时,采用工钢及横梁加固线路,由于顶进桥涵顶面与线路设备间的摩擦,防止的办法除在横梁下垫钢板外,每3~5根横梁安装一组倒链,如线路发生横移时用倒链加以调整,亦可以在顶进的前方,设置一排钢板地锚桩,用方木支撑将横梁顶住,在现场实践中,为了防止线路横移,还可用钢轨桩将纵梁固定,另外,在顶进中,要控制好挖土的坡度,中间支点桩周围的土体要及时挖掉,防止支点桩受土体侧压力倾斜而造成线路横移。

再次,滑板是施工时的临时设施,为了避免在顶进桥涵时桥涵与滑板一起滑动,在滑板施工时通常在滑板下设置几道抗滑横梁,滑板施工完毕后要在其顶面上铺设层与隔离层,层一般用机油、石蜡和滑石粉,隔离层用塑料薄膜、油毡,根据我公司经验,层采用撒铺石蜡和滑石粉,厚度5mm,隔离层用塑料薄膜效果比较好,另外在桥涵底板钢筋绑扎及混凝土震捣时严防隔离层及层被破坏而造成滑板粘连。

4桥涵质量问题的处理措施

4.1后背变形过大,开裂、破坏后背虽是桥涵顶进中的临时设施,但确是整个桥涵顶进施工的重要组成部分,后背的施工质量好坏对桥涵顶进施工顺利与否关系极大。

当在顶进中发现桥涵不前进,后背压缩位移,或纵向传力柱向上隆起外崩,这都是后背破坏的征兆。对于在顶进过程中发生的后背破坏,要制作二次后背,在试顶时发生的后背破坏,要拆除进行加固。

4.2 桥涵顶进线路发生横移

在桥涵顶进过程中,如发生线路横移,用千斤顶整体抬起线路,加强横梁支撑,并迅速挖掉中间支点桩周围土体,消除土体对桩的侧压力。

4.3 桥涵底板与滑板粘连

当发生滑板粘连时,要把桥涵端部底板的两角挖开,放置千斤顶顶起桥涵,然后继续顶进桥涵,使桥涵与滑板脱离。在新月线5m-9m-5m立交桥顶进时,由于滑板基底抗滑措施不到位,层及隔离层未按规定施工,再顶进时发生滑板粘连,采用上述办法使问题得到了解决。

4.4 桥涵扎头

桥涵顶进扎头分为顶进过程中和顶进就位后,如果在顶进过程中出现扎头,通常做法是在滑板前端设过渡段,换填砂卵石、泥结碎石,或打入挤实桩,以增强滑板前端土壤承载力减少“扎头”。“扎头”较严重时可在“船头坡”下铺垫混凝土预制板抬坡顶进,或将地基超挖20cm~30cm,然后回填碎石并铺砂取平,在砂面上铺垫混凝土预制板,预制板面高出桥涵底3cm~5 cm,作为仰坡顶进。近些年来,经过不断的探索实践,又推出了不少新的整治桥涵顶进扎头的办法。

如果在桥涵顶进就位后结构沉陷量较大,可考虑在结构内穿梁,用千斤顶上抬。"扎头”过大,调整困难,在迫不得已的情况下,只好将线路架空,凿除顶板,接高重做。

4.5 桥涵涵体开裂

当桥涵涵体发生开裂时,可在桥涵内沿墙(顶)表面裂缝处凿成20mm×15mm的V型槽口,用环氧树脂砂浆封闭槽口,沿缝长每隔0. 9m~1. 0m预留一处压浆管口。自下而上从压浆管口向缝内压入水泥浆或树脂水泥浆。

结束语

桥涵顶进施工在我国已经开展了几十年了，应该说我们已积累了丰富的实践经验，但是工程情况千变万化，我们应该更加深人的进行研究与探索，不断完善施工工艺，避免事故的发生。

参考文献

[1]邵福刚.铁路桥涵顶进施工事故的预防及处理[J].内蒙古科技与经济. 2006(14)

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关键词：公路桥涵;台背;注浆;综合施工技术

DOI：10.16640/ki.37-1222/t.2015.21.094

1 注浆综合技术概述

从注浆材料的选用角度上来看，在注浆综合施工技术应用期间所选用的注浆材料以水泥原料为主，同时也包括一定的粘土、水、以及添加剂，这些成分按照一定的比例进行配合，形成注浆原料。通过这种方式配置形成的注浆原料稳定性高且析水率较低，浆液中所含有的固定成分可以起到堵水的作用。相较于一般意义上的水泥砂浆而言，注浆综合技术中所使用的注浆原料更加适用于基岩裂缝含水层的施工要求。

同时，在根据工程项目实际情况，对注浆综合施工方案进行设计前，往往安排了专门的工作人员对工程项目所在地区的地质、水文条件进行勘察，从而给设计与施工提供依据。以桥涵台背部分的施工为例，往往可以根据水里动力学的基本特点来规划钻孔以及注浆作业，同时通过应用压水试验的方式评估地层所对应的渗透系数，进而对注浆效果进行综合评价。

2 工程概况

XX高速公路为国家重点公路XX～XX线一部分，是A市区与其他经济区域相连接的重要交通干线之一，本段线路途经路段地形条件以山岭以及平原为主。本工程于XX年XX月XX日开工，于XX年XX月XX日建设完工并正式投入运行。全线范围内桥梁分布众多，共60余座，通道以及涵洞共计110余座。由于本工程施工期间的工期安排比较紧张，路堤以及桥涵台背回填处理下的自然沉降时间相对较短，因此工后沉降问题非常突出，导致本路段运行期间频繁发生桥头跳车的问题。同时，随着本公路运行时间的不断推移，台背路堤与桥台部分所产生的差异沉降量不断增加，直接对本路段车辆运行的安全性构成影响。针对该问题，拟通过应用注浆综合施工技术的方式对桥涵台背进行加固处理，以减少沉降，避免跳车。

3 注浆综合施工技术

3.1 注浆材料与设备的选用

本工程中将标号为P・O325水泥与水经过搅拌混合形成纯水泥浆液，以用于注浆综合施工。本工程中，桥涵台背填筑高度在4.0m～7.0m范围内，为了方便施工作业的开展，注浆设备统一选用钢花管加工制作，基本尺寸为长度6.0m，直径5.0cm。具体加工制作方法为：在钢花管周边平均划分三条纵向线，按照间距15.0cm的标准钻孔，三排孔位相互错开，以梅花状方式布置。同时，施工现场配置标准为3.0MPa的压浆机、搅拌机、以及供水装置等。

3.2 注浆孔的布设

根据已有经验数据认为，注浆孔布设间距与土体渗透系数、注浆压力、注浆管半径等均有非常直接的关系。对注浆孔不舍间距的计算可以按照如下方式实施：

（3・土体渗透系数・注浆压力・注浆管半径・注浆时间/损失系数・土体孔隙率）1/2;

根据本工程的实际情况配合查询规范表数据，以上各项参数的取值情况分别为：土体渗透系数取值为20.0m/d，注浆压力取值为1.2MPa，注浆管半径取值为2.5cm，注浆时间取值为40.0min，损失系数取值为0.2，土体孔隙率取值为5.0%。

按照以上方式所计算得出的注浆孔布置间距为7.14。遵循这一原则，采取梅花形状态布置注浆孔。

3.3 现场注浆的操作

第一步，根据本工程加固区域的加固设计要求，按照计算得出的注浆孔间距参数，以±0.1m作为允许偏差，对注浆孔的位置进行确定;

第二步，根据注浆孔的设置位置，依此在施工现场内就位钻机设备，同时安排专人负责对注浆管的垂直度进行校正，遵循设计要求，使成孔深度达到设计标准;

第三步，将钢花管插入已成孔内，将其与注浆嘴接头相连接，其与搭板嵌缝部位使用是玻璃材料进行封闭处理，其目的是避免在压浆环节中因压力增大而导致浆液出现反冒现象。

第四步，在压浆过程中结合本工程实际特点，采取间歇式的注浆工艺。本环节中需要安排专人密切观察压浆量以及压力表读数的变化情况，以保证灌入浆液的充足性。若注浆环节中压力表指针异常下降，则意味着水泥浆漏水孔洞大，此时需要通过加大水泥浆浓度或者是掺入水玻璃的方式加以弥补。若注浆开始后数分钟内发生反复渗漏的现象，则需要暂停施工，等待半小时后重新进行注浆，最终达到终灌目标。

第五步，注浆作业完成后，需要使用水泥砂浆将注浆孔口进行补平处理，以确保注浆效果可靠、理想。

4 结束语

公路桥涵台背的施工是整个路桥施工的重要组成部分，其施工质量对于整个路桥工程的质量有重要的影响。注浆综合技术在公路桥涵台背施工中的应用极大地提高了公路桥涵台背的施工质量，应该得到更为广泛的应用。为了使桥涵台背的价值得到更进一步的发挥，就必须结合工程项目的实际情况，掌握注浆施工方面的技术要点。文章通过结合工程实例的方式围绕综合注浆施工技术展开分析探讨，研究了综合注浆施工的具体方案与技术实施要点，希望能够有助于提高注浆施工的整体质量与效果。

参考文献：

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关键词：穿越铁路；动载条件；矿山法；安全施工技术；地铁区间隧道

中图分类号： TU74 文献标识码： A

1引言

随着城市地铁的高速发展，地铁暗挖隧道不可避免的富水复杂地层、楼房构筑物、既有运营铁路等，因矿山法施工穿越既有铁路施工时极易引起轨面沉降、桥涵基础沉降、墩柱测斜、客货火车侧翻、地面塌陷、造成人员伤亡等事故，因此要穿越既有铁路必须了解铁路的位置、结构以及隧道工程地质、水文情况等各种指标，掌握穿越地段地铁隧道区间的特殊施工工艺及正确的安全控制措施，采取可靠的技术措施、施工方案及成熟的监控量测方法，才能保证安全顺利的穿越既有铁路。[1]

2工程概况

2.1 地理位置及周边概况

松江路站～东纬路站区间隧道在里程左DK10+220处穿越国铁甘南线，该处埋深约18m，铁路路基呈倒梯形，宽度约25m，堆载高度约2.8m，该铁路线为客货混用复线，使用功能强大。区间右线正上方为该铁路线过路桥涵，该桥涵基础采用钢筋砼独立基础形式，桥涵下部是山东路交通主干道，日车流量达8000余辆。

2.2工程地质概况

本区间隧道穿越铁路段围岩为中风化泥灰岩，块状结构，含淤泥质夹层，溶蚀、溶洞发育，地质变化快，易发生坍塌事故。综合判定岩体破碎，岩体基本质量等级为IV级。[2]

3穿越铁路段事故类型和危害程度分析

隧道开挖是一个动态的过程，开挖过程中伴随着地层应力状态的改变，并造成地层的损失，隧道开挖对既有铁路、桥涵、隧道洞内的损害表现为：轨面沉降、桥涵基础沉降、墩柱测斜、地表沉降、地面塌陷、洞顶沉降、洞内收敛等。发生以上事故后其后果可能造成客货火车侧翻事故、车辆事故、地面塌陷事故、造成人员伤亡、严重财产损失等。

4铁路段与隧道的位置关系

松～东区间下穿国铁甘南线平面位置图

5 施工方案

5.1施工原则

区间隧道穿越铁路段为中风化泥灰岩、裂隙发育、完整性较差，且有断裂带，爆破开挖后极易掉块坍塌，经分析，此段施工时要考虑以下原则：

（1）确保隧道施工安全，顺利穿越铁路；

（2）施工要尽量降低扰动，减少对铁路的影响；

（3）确保铁路、道路上的车辆运营正常；

（4）确保铁路下方桥梁路基及墩柱基础变形在控制范围内。

5.2矿山法隧道施工方案

5.2.1方案优化

在考虑穿越铁路段施工工期紧、资金紧张、加固铁路、桥涵时间长等原因下，经项目部现场实际考察、根据以往类似工程施工经验，将原设计进行方案优化如下：

（1）原设计要求系统砂浆锚杆Φ25，@1000×1000梅花型布置，l=3.5m；双层钢筋网HPB235，φ6网格150mm×150mm；格栅钢架，纵距500mm；C25喷射混凝土厚30cm。

（2）原设计要求在区间隧道进入下穿铁路段时，掘进至铁路线路中心里程提前40m至下穿铁路线路中心里程后40m为洞内实施超前支护施工段，同时也是洞身初衬设计参数加强施工段，总长80m采用双排超前锚管Φ42，t=3.25mm，l=3.5m进行超前加固 。

（3）原铁路局要求采用工字钢纵横梁结构加固线路，采取地铁上方桥梁路基及桥下基础注浆加固等措施，确保铁路的运行安全。[3]

方案优化后施工方案：[4]

（1）拱部1200范围内设置超前小导管预支护，每两榀格栅打设一次，环向间距300mm；双层钢筋网HPB235、φ6，网格150mm×150mm；格栅钢架，纵距500mm；C25喷射混凝土。

（2）下穿铁路段除加强洞身初衬设计参数外，拱部超前注浆、掌子面注浆、隧底径向注浆，用以控制洞身初衬结构变形。

（3）向铁路部门申请在该隧道下穿段线路上实施行车减速方案，既有铁路运输能力较强，在可能的条件下减速行驶，最大速度不超过40km/h。

（4）对轨面沉降、变形、桥涵基础沉降、墩柱测斜、地面沉降及隧道内拱顶沉降、洞内收敛等实施24h监控量测跟踪施工，信息反馈指导施工。

（5）联系交通主管部门在隧道下穿铁路桥涵下道路时，实施交通管制确保道路上车辆运行正常。

5.2.2开挖施工

穿越暗河段属IV级围岩，隧道采用台阶法施工，遇中风化泥灰岩地层，用人工辅以风镐难以开挖时，则采用微振松动爆破方式进行开挖，爆破开挖采用多次松动控制爆破施工方法，炮眼设计参数为：

（1）缩短开挖进尺，循环进尺控制在0.5m；上下台阶分开掘进，及时封闭成环；

（2）第一次爆破（爆破一区）：掌子面首先采取楔形掏槽+掘进眼爆破施工方法；

（3）第二次爆破（爆破二区）：采用剥落围岩的方法起爆底眼、辅助眼、周边眼及脚眼；

（4）最小抵抗线w =（7～20）d根据类似工程控爆经验，系数取10，则：w = 10×40 = 400mm。

(5) )炮孔间距α=（0.6～1.4）w，系数取1.0，则α= 400mm。

（6）炮孔排距b = 1.2α = 480mm，取值500mm。

（7）炮孔深度按炮孔利用率按0.85计，取L = L0/0.85。L0—循环进尺0.5m，计算取值L = 0.58m；

（8）铁路埋深及安全震动要求，根据萨氏公式Q=R3（V/K）3/a R=18m，V=1.5㎝/s，经计算Q=3.37㎏，即每段爆破炸药用量不超过3.37㎏。

（9）经计算分析，上、下台阶断面单循环钻爆参数统计表

5.2.3超前支护

下穿铁路段洞内注浆加固处理时，注浆类型分为密排超前小导管注浆、掌子面注浆和隧底径向注浆，浆液均采用水泥-水玻璃双液浆，配比同地表注浆，压力控制在0.3～1.0MPa。

（1）超前小导管注浆参数：注浆管采用φ42mm热扎无缝钢管，壁厚3.25mm，长3m，沿拱部150°范围布设，环向间距15cm，每两榀打设一次。

（2）掌子面注浆参数：在隧道上台阶按环向1m、排距0.8m布设注浆孔，深度6m搭接2m进行注浆加固，同时设有止浆墙，止浆墙采用C25网喷混凝土，厚度0.25m，φ6@15cm×15cm钢筋网。

（3）隧底径向注浆参数：注浆管采用φ42mm热扎无缝钢管，壁厚3.25mm，长6m，在仰拱范围布设，环纵间距1m×1m。

6穿越铁路监控量测控制

穿越铁路路基沉降、钢轨沉降观察点布置范围为区间下穿处及其前后各20m的铁路，穿越铁路期间 数据变化趋势有下沉现象，经过方案优化、采取相关措施，测点趋于稳定，每天变化速率逐渐平稳并达到正常变化范围，从2012年7月1日开始进入穿越段到2012年9月25日安全顺利穿越，铁路路基累计最大沉降值为-11.6mm、钢轨沉降累计最大沉降值为-12.4mm，未超过规范规定红色预警值20mm，各项监测点趋于稳定。

图6-1示：穿越铁路期间钢轨监测数据曲线图

由图：数据变化趋势有下沉现象，测点趋于稳定，每天变化速率逐渐平稳并达到正常变化范围

7穿越既有铁路安全防范措施

7.1风险特点

在隧道开挖过程别是仰拱封闭前，既有铁路变形速度较大的阶段，既有铁路变形过大影响铁路的行车速度和安全，甚至影响既有铁路本身的安全。

铁路变形过大的主要原因（包括但不限于）：

（1）控制沉降的措施不力。

（2）开挖过程中轨道周边出现坍塌。

（3）背后回填注浆不及时、不密实。

（4）既有铁路保护措施不力或落实不力。

7.2安全防范措施

(1)制定合理可靠的施工方案和施工安全技术措施，报上级部门及铁路产权单位审批，并应由铁路部门提出具体的允许变形值及沉降值等控制指标，以便于施工中监测控制。

(2) 严格执行暗挖工程十，即“管超前、严注浆、短开挖、强支护、快封闭、勤量测”。

(3) 施工前向铁路部门申请在下穿段隧道施工期间实施行车减速方案。

(4) 加强地面和洞内的监控量测，信息化施工，采取24小时监控量测跟踪施工，以监测数据快速反馈指导施工参数

(5) 施工期间指派专职人员昼夜配合铁路监护检查和施工地段防护。

(6) 必要时应对铁路路基采取扣轨等防护措施，保证既有铁路路基稳定，确保万无一失。

(7) 暗挖隧道开挖时出现涌水、涌砂、坍塌、冒顶及地面出现沉降现象时，立即停止施工，采取措施进行加固处理。

8结论

隧道下穿铁路施工有很大的风险及施工难度，如处理不当，会对铁路轨道、桥涵基础、墩柱、铁路运营和隧道安全造成一定的危害。松东区间隧道成功下穿铁路的施工案例中铁路轨道基础、桥梁路基及桥下基础未增加加固处理措施，从而减少了工程概算， 既节约工程成本又安全、可靠的通过，对类似工程有一定的借鉴。

参考文献

[1]李雷明.隧道小净距穿越地下引水洞施工技术与实践.铁道建筑技术..北京：中国铁道建筑总公司

[2] 松江路站至东纬路站岩溶补勘报告2011-KC074-4大连市勘察测绘研究院有限公司2011.10