道路通行的基本规则精品(七篇)

序论：写作是一种深度的自我表达。它要求我们深入探索自己的思想和情感，挖掘那些隐藏在内心深处的真相，好投稿为您带来了七篇道路通行的基本规则范文，愿它们成为您写作过程中的灵感催化剂，助力您的创作。

篇(1)

关键词：架桥措施；互不阻碍；直流通行；协调发展。

虽然当前的立交桥的设计方案，已经无需红绿灯的控制，但是，由于其设计还是在陈旧的交通规则的条件下设计的，特别是由于左转弯的穿插，给设计带来了很大困难。所以，其设计规模浩大（占地面积太大，高度太高），以至于很难在城区内施用。也就是说，由于交通规则的限制，使交通道路建设体现出其局限性，以及事倍功半的不良效果。而本文结合《城市交通规则改革初探》的理论，进一步设想了去消红绿灯，实施直流通行法的交通道路建设方案，其规模小，完全可以施用于城区内的交通中。

一、去消红绿灯控制的道路设计

基本概念

直流通行：没有红绿灯的限制，而且任何方向的车辆和行人都互不阻碍，可以无停止行驶的交通法则。

（一）机动车道的设计。首先考虑东西和南北垂直方向的直线通行。很明显，如果把任意一个方向的道路用架桥措施架起一定高度（本文设定为南北路被架起）。让东西方向的车辆从下面穿过，这样，东西和南北方向的直线通行就会互不阻碍。

对于右转弯的机动车道，从东西方向上以一定坡度直线架起与南北路同一高度，这个高度的位置与南北路要有一定距离，然后再与南北路水平弧形连接。

为了方便南北方向车辆在各个生活区的上下路，可以设立上下道，此上下道设立在南的路的正中间，把架起的南北路和生活区环绕路以一定坡度上下连接。

变左转弯为右转弯的迂回点可以设在上下道附近的空缺处。

（二）人行道的设计。对于人行道，为了不阻碍任何方向的车辆的通行，也用架桥的方法把南北方向的人行道架起在机动车道的下方，右转弯的人行道也用右转弯的机动车道的方法把东西与南北方向相连接。这样东西方向的行人如果右转弯后需要穿过下一个十字路口，右转弯上到架起的南北人行道上去即可。

人行道的左转弯可以采用转盘式人行道解决。

由于机动车道的上下道设立在中间，下面的架起的人行道可在交叉处离开一定距离地方分成左右两路再与转盘路连接。人行道也要设立上下道。

对于不需要穿过十字路口的右转弯的行人可以走地面的生活区环绕路。

由于南北方向的人行道架起在机动车道的下方，是必得要把机动车道架起的足够高。为了减小其高度，东西路在经过十字路口的路段可以适当的下凹一点，这样就可以相应的减小南北路的高度和右转弯的坡度。

（三）公交站点的设立。当前公交车在十字路口的站点，为了不妨碍十字路口的交通，一般都设在离路口比较远的地方，所以，乘客需要在垂直方向上转乘时，就需要跑很远的路，并且大都还需要穿过十字路口。而直流通行的道路设计，因为各个方向的车辆和行人都互不妨碍，所以，十字路口的公交车站点可以设在十字路口的正中间的路边上，这样在架起的南北路和东西路的路边的垂直交叉处可以用阶梯式人行道上下连接，同时与南北人行道也连接。这样需要垂直方向转乘的乘客可以通过此人行道上到或下到另一个方向的路上。同时也可以通过转盘式人行道下到任意一个生活区。很明显，垂直方向的公交车的站点，相隔的基本上是上下道路高度差的距离，方便了乘客的转乘。

南北路上的其他站点都可以用阶梯式人行道解决。

以上的设计方案，在交通中任何方向的车辆和行人就会互不阻碍，可以形成一种无需红绿灯控制的直流通行的交通法则。

二、去消红绿灯的交通设计的优越性

（一）最大的优点是不受红绿灯的限制，能直流通行，彻底消除由于红绿灯的限制导致的堵车现象。

（二）由于本文的道路是结合《城市交通规则改革初探》的理论设计的，由于没有左转弯，以及右转弯车道的直线架起，从而使其规模小（占地面积小，高度不太高）。同时，由于右转弯开始是直线架起，不影响东西人行道的直线通行。弧形连接的路段是水平度，行驶比较安全。

（三）由于采取南北路被架起一定高度，根据太阳光在一天的变化规律，桥下的路段采光较好。

（四）结合《略论多边形及圆形建筑的优势》中所提倡的圆形或者多边形建筑，如果处在路口的建筑，对着路口的不是建筑物的角，而是弧面，或者是平面。这样就和弧形连接的右转弯道路相协调。

（五）南北路被架起，同时与人行道上下隔离，一定程度地减少了事故的发生。

三、小结

本文的直流通行的道路建设方案是在《城市交通规则改革初探》的基础上设计的，不但消除了红绿灯导致的堵车现象，人行道也加以解决，而且规模小，是完全可以施用于城市内部交通中的。

篇(2)

关键词：现代城市道路；平面交叉口；优化设计

Abstract: the plane in urban road network across the occupy the important position, the optimization design of the plane intersection of urban road construction and management is very important. This paper analyses the design of city road junction plane design optimization.

Keywords: modern city road; Plane intersection; Optimization design

中图分类号：U412.37 文献标识码：A文章编号：

0、前言

道路交叉口是道路网的重要组成部分，各向道路在交叉口相互联结而构成路网，以沟通各向交通的需要。从所周知，道路交叉口是决定城市道路系统通行能力、行程时间、行车延误和营运效率及安全的关键因素。有关数据表明:城市内交通事故50%～80%发生在道路交叉口及其周围地段，车辆通过平面信号交叉口的通行能力只相当于路段上的40%～70%。平面交叉口所消耗的时间约占全程时间的1/3，所造成的延误时间80%～90%由平面交叉口所引起。可见，交叉口是道路交通的咽喉。道路的运输效率，行车安全、车速、运营费用和通行能力很大程度上取决于交叉口的精心设计。

一、强化道路交叉口设计

学校路是I级城市主干路，道路红线宽70米，计算行车速度50公里／小时，是六块板的道路横断面型式。特点是设置了公交车和摩托车的专用道，将目前在城市行驶的四种交通工具：机动车、公交车、电单车车、非机动车完全分离出来使其各行其道，这大大提高了学校路的通行能力。这种特殊的道路断面又增加了交叉口的设计难度，如处理不好反而会成为道路的瓶颈，并且在所有的教科书中也未提及这种断面的交叉口设计，所以学校路交叉口设计在道路设计中具有重要的意义。

二、平面交叉口处的交通特征及处理原则

交叉口的设计就是要确定交叉口各种交通流的合理通行空间、通行权及其通行规则，使交通流运行安全、有序，交叉口的时间和空间资源得到充分的利用。

交叉口处一个可能的车流方向称交通流线。交通流线既可代表一个方向的所有车流，也可代表一个方向中的一条车流。将进入十字交叉的道路交通流看作是一条交通流线时，到达交叉后，则分为直行、右转和左转三条交通流线。车辆在分流时司机往往先要减速，以便观察行进方向的交通情况，并判断分流的可能性，这样就影响了车辆进入交叉的畅通性，从而干扰交通。

通过分析，在交叉口范围内产生交通干扰的原因，是由于在交叉口范围内出现了交通流线间的分流点、合流点和冲突点三类交通特征点。由于学校路上有四种交通工具的车流，造成比一般的交叉口更多的交通特征点．从而增加了交叉口的设计难度。

在处理交叉通时，主要目的就是减少或消灭各种交通特征点，尤其是对冲突点的处理。在学校路上交叉口的处理方法是采用渠化交叉口的设计方法，也就是在交叉口范围内合理布设交通岛、交通标志、地面标线或增设车道及对信号控制合理配时，以疏导车流按一定方向或路径行驶，从而消除或减少冲突点和分、合流点。

三、改建路段交叉口详细设计

学校路与东路交叉口位于原有学校路上，结合学校路现状改造而成。东路是一条新建40米宽的I级城市次干道。

在交叉口附近．为增加车道．有必要对交叉口进行拓宽。在有条件时可加宽交叉口宽度；受到用地条件限制时，利用压缩车道、绿化带等办法，以增加进口道车道数。

3．1 机动车道渠化设计

学校路与东路交叉口

3．1．1学校路方向

交叉口进口道的车道数及宽度的确定：直行等待的车道数是根据路段上的车道数确定为三车道，因为学校路地处城市的西部，行走的大型车辆较多，其中一车道宽度定为3．25米宽，其余两个车道定为3．5米宽：增加一3米宽的左转弯车道，及一3．5米宽的右转弯车道：在学校路设有公交车与电单车专用道，在交叉口设计时也考虑使之与机动车分开，设专用的左、直行等待车道，车道各宽3．25米。因为学校路的进出口方向要结合现状改造，受到用地情况及地上、地下管线的限制，道路宽度不能作较大的拓宽，因此公交车的直行车道实行混合布置，左转弯也共用一条车道。

交叉口出口道的车道数及宽度的确定：与路段上的车道数三车道相匹配，宽度为两个3．5米和一个3．75米。宽度大于进口道的宽度，是因为车速较进口道快。受现状条件限制，出口道上的公交车专用道无法展宽，因而未设计专用的港湾停靠站。由于公交车实行专线行驶，对其他车道的交通不造成太大影响。

交叉口的展宽长度及渐变段长度根据规范要求设置。

3．1．2东路方向

因为东路是新建道路．是两块板的道路断面型式，机、非混行。道路用地情况受的限制较小，可以按理想状态设计交叉口。

交叉口进口道的车道数及宽度的确定：直行等待车道数与路段上相同为两车道，宽3．25米；因为学校路上的车道数是三车道，可以容下较多的左转弯过来的车辆，因此设置两个左转弯车道，分别宽3米和3．25米。而电单车启动快、平稳性能差、行驶轨迹不规则，易与其他机动车辆形成交织冲突，产生安全隐患，且因为这种相互干扰也造成了其他机动车启动和加速损失时间的增加，降低了交叉口的通行能力，结合城市的常用做法，在交叉口处将机动车与电单车分开，设立专用的电单车直行、左转车道。

右转弯车流在交叉口提前右转，与其他车流交织，不受红绿灯限制，右转弯车道总宽9米。在直行车道与交织车道之间增加一条1．5米宽的绿化带，既可以使车辆行驶更为安全，又可以增加交叉口的绿化效果。

交叉口出口道的车道数的确定：与路段上的混行车道数三车道相匹配；并结合设置港湾式公交停靠站。

3．2非机动车道渠化设计

对非机动车的交通组织应与行人放在一起考虑．形成慢行交通车流，而不应与机动车混合通行，这样既可避免非机动车与机动车交通的相互干扰，又益于提高非机动车流的安全性。在学校路上采用左转自行车二次过街的设计方法。

3．3人行横道的设置

通过交通安全导流岛上的人行横道与自行车一起过街。

四、新建交叉口详细设计

学校路与大道交叉口位于新建的学校路西段延长线上。大道是一条新建60米宽的I级城市主干道。

因为学校路与新村大道都是新建的道路，道路宽度基本不受限制，都可以按理想状态设计渠化交叉口。

这个交叉口的设计思路与上一个的基本相同，本文重点介绍两者的不同之处。

学校路方向上．新建的交叉口由于用地条件不受限制，在进口道处，设立直行等待三个车道与左转弯一个车道，车道宽均为3．25米，这与上一个交叉口基本相同；不同处是将电单车与公交车分开等待，消除这两种交通工具的相互干扰。同时延续机动车道与电单车、公交专用道绿化分隔的方式设置绿化分隔带，而在改建的交叉口处由于道路宽度受限，只能用隔离栏分隔。出口道上，设计的是港湾式公交停靠站。

大道方向上的设计思路与以上叙述的基本相同，这里就不做详细的介绍。

需要注意的是．进口道的车道线应尽量与出口道的车道线相对齐，因为从停车线加速到出口道上的距离约8O米左右，如进、出口相对应的两个车道错位偏差太大，车辆就有加速慢或撞到中央绿化分隔带的可能。第一个路口因为是改建的，为尽量减少对原有道路的破坏及减少对地上、地下管线的改造，中央绿化带没有偏移方向，只是压缩宽度。所以进口道与出口道有0．9米的偏差。第二个路口是新建的，没有用地条件的限制，通过偏移中央绿化带来消除这种偏差，使行车更为顺畅。

一个交叉口进行内部渠化设计后，还应进行合理的信号配时设计，才能达到交叉口的最大通行能力。

五、平面交叉口通行能力分析计算

5.1 直行车道的通行能力2.2～2.4s；

参考多种有关研究资料，其通行能力建议采用（2）式：

N直=3600nK〔（t绿－t首）/t间+1〕/t周……（2）

式中:N直-----直行车道的通行能力,辆/h;

t绿---------信号周期内绿灯时间，S；

t首------绿灯亮，第一辆车起动通过停止线的时间，s,按有关统计一般采用2.2～2.4s；

t闸------车辆通过停止线的平均间隔时间，s，据观测，小型车为2.5s，大中型车为3.5s，城市交叉口按已换算小型车采用2.5s；

K ----- 考虑通行的不均匀性和其它一般干扰因素的修正系数，一般取0.86～0.9；

n--------直行车道数。

式（2）中，（t绿―t首）为信号周期内有效绿灯时间，（t绿―t首）/t闸为绿灯内通过停止线的时间间隔数，〔（t绿―t首）/t闸+1〕为绿灯时间内通过车辆数，再剩以每小时周期数（3600/t间）和修正系数，即为车道通告能力。

若对面左转车与直行车共用一信号周期相位，直行车与对面左转车将发生相互干扰，影响通行能力，可将此影响折减至直行车道。据实际观测，绿灯时，对面左转车前1～2辆可抢先本面赶行车通过，而不影响直行车通行，其后路口内尚可容纳2～3辆左转车等待黄灯期间通行，因此，在一个信号周期内不影响本面赶行车通行的对面左转车数为3～4辆（大交叉口4辆，小交叉口3辆），超过此数则应对直行车通行能力进行折减，折减修正系数可按（3）式计算：

f=1－（N直 /N进）（N左对―N下）……（3）

式中N直----本面直行车道数；

N进----本面进口道通行能力，辆/h；

N左对----对面进口道左转车数，辆/h；

N不-----不影响直行车的对面左转车数；取3～4。

折减后直行车道的通行能力，辆/h：

N直=3600nKf〔（t绿－t首）/t间+1〕/t周

六、结语

篇(3)

 

1 我国公路运输超载运输的危害性分析

 

(1)超载严重损害了公路基础设施。公路的设计和修建，是严格按照国家标准进行的，不同等级的公路都有相应的载荷标准和设计使用年限。公路若按标准载荷承载，在理论上公路的使用寿命接近设计年限，但若车辆作用于路面的载荷超过路面的设计载荷，那么公路的使用寿命将大大缩短。我国载货车辆的轮胎，对路面的压强一般控制在0.7以内，但是检测发现，我国目前检测到的超载车辆，对路面的轮胎压强高达1.2，超过飞机降落时对地面的冲击压强。车辆最大单后轴载重量达24吨，这种车辆行驶水泥公路一次，相当于标准车辆行驶121万次。美国道路实验所的研究表明，路面的破坏几乎完全是由重型车辆造成的，车轴对路面的破坏力随着重量的增加而迅速增加，大约按照4次方级数递增，即重量增加1倍，破坏力将增加16倍。超载车辆在公路上行驶一年对公路的损害相当于正常运输车辆行驶5年甚至10年的损害。

 

(2)超载运输造成交通规费大量流失。目前公路的养路费、车辆通行费、附加费等大部分交通规费的征收都是以车辆核定吨位来计算的。超载车辆装载量超过核定的装载量，使平均每吨位实际交费额减少，使国家漏征了大量规费，而超载运输者就可以获得比守法经营者更多的利润，“大吨小标”车辆漏征的规费就更多了。

 

(3)超载运输降低了公路的使用效率。超载车辆损坏公路，使路面和路基质量降低，影响车辆通行，对损毁路面的维修也大大影响了公路上车辆的正常通行。而超载车辆引起交通事故，造成交通阻塞，也使公路正常的通行能力大大降低。超载运输车辆的发动机是“小马拉大车”，行驶速度远低于正常速度，而且由于超载车一般车体庞大，影响后面的车辆通行，经常造成交通阻塞。特别是在高速公路上，由于大量超载车辆的驶入，使平均车速大为降低，造成“高速公路不高速”的尴尬局面。

 

2 我国公路运输超载的原因探析

 

(1)公路运输利润计量缺陷。我国现行的公路通行费征收办法和养路费、运管费一样，是以车辆行驶证核定的载重量(也就是额定的装载货物的重量，即“标记吨位”)作为计费依据，并按标记的吨位分为若干档次。显然这种计费办法没有把通行费用与实际载重量挂钩。现做如下假设：

 

①公路设计承载能力为W0吨，如果运输车辆在这一重量之下，公路就不会被过早坍塌和沉陷，也可以在更长的时问内安全使用;

 

②依据市场规则，增加一个单位运输量增加的运费收入一般应该能够弥补所增加的燃油等费用。因此，公路部门从单趟运输中获得的社会效益为：

 

我国的养路费是按照车型核定吨位来收缴的，按照每吨每月交多少养路费为单价核算。考虑到社会上所有车辆中最大核定的载重量q0肯定小于公路建造时设计的最大承载能力W0。当q不大于W0时，运输对公路的影明很小;反之，则对公路造成巨大破坏所以q大于W0时，公路部门付出的养路费将随着q的增加以更快的速度增张。

 

通过分析公路超载就是运输户的最佳单趟运输量q超过r公路部门达到最佳收益的单趟运输量W0。而造成这一结果是由于双方的支付函数中成本函数所存在的明显差别。

 

(2)运输市场混乱。道路运输市场是政府最早放开管制的运输市场，市场机制为道路运输主体多元化和市场发育提供了强大动力，使道路运输业取得了快速发展。但是，在道路运输市场化程度不断提高的同时，由于政府在市场准入、运力和运价的宏观调控、运输组织方面缺乏有效的监管和政策指导，使道路运输市场处于竞争过度、无序竞争、运价严重偏离运输成本的混乱状态，为车辆超载超限埋下了祸根。

 

首先，就市场准入而言，目前国家对进入道路运输市场的主体的资质、车辆运营数量基本没有限制，任何个人或单位可以以极低的成本进人道路运输市场，相对于其他运输方式而言，道路运输市场的进入壁垒极低，客观上造成道路运输市场主体“多、小、散、弱”，运力盲目增长，供大于求。

 

其次，国家对道路运输价格和运力缺乏有效的宏观调控，运输市场基本处于放任、自发的状态，使运价失去了调节供求关系的基本功能。运力供大于求造成平均运输价格偏低，甚至低于平均运输成本，在正常情况下，货物运输是亏损的。尽管如此，多余的运力并没有退出运输市场，而是选择以超载形式继续留在运输市场。

 

第三，在运输组织方面，目前货物运输车辆大多采取个人所有或个人承包的分散经营方式，个体运输企业是道路运输市场的主体，而国有、集体运输企业也普遍采取单车承包、挂靠等形式，运输市场的集约化程度非常低，处于过度竞争状态。一方面难以形成规模的交通运输经济，单位运输成本过高;另一方面，车主为揽到业务竞相压价，造成市场恶性竞争运价偏低，不超载就无法赢利。在运输市场主体“多、小、散、弱”的同时，道路运输业缺乏有效的行业协会或组织，运输企业在与货主或货代的价格博弈中缺乏话语权，后者可以凭借手中的货物资源压低运价使运输企业处于被动和不利地位。

 

3 构建治理公路运输超载长效机制的对策讨论

 

(1)强宏观调控和政策引导。管理部门要合理调控运力，规范运输行为，促进运输市场运力与运量的平衡。要采用多种调控手段和政策来引导公路运输业的健康发展。交通部、国家发改委联合下文，调整车辆通行费收费标准、以鼓励高效运力，降低运输成本，推动道路运输结构调整，取得很好的效果。

 

(2)整顿运输市场，合理调整运价。国家交通部门要出台有关政策，加强运输市场管理和监督。建议物价部门适当提高公路货运运价(指导价)。这样既可避免与其他运输方式之间引发不合理的价格竞争，又可避免以“低运价多超载方式”在运输收入上找平衡的行为，有效解决本应由社会承担的超载部分运输费用，变相转嫁到由公路部门承担的不合理现象。

 

(3)处理好三个关系。①治超与经济发展的关系。开展超载超限运输治理的根本目的是规范市场行为，创造良好的道路运输环境，使市场秩序规范有序，促进经济的快速健康发展，不能因为治理而影响和制约经济发展。

 

②各部门之间的关系。公路超限运输治理涉及部门多，治理难度大，交通部门要主动与有关部门加强协作，密切配合，取得各方支持。

 

③与车主、货主的关系。行政管理部门在治理中要增强服务意识，以人为本，以车为本，创造良好的车辆运输环境，使运价趋向合理，车主和货主也能获得合理的经济效益，取得他们的理解和支持。

篇(4)

【关键词】幼儿教育 文明交通 园本课程

中图分类号：G4 文献标识码：A DOI：10.3969/j.issn.1672-0407.2014.12.049

“关爱生命、文明出行”是人本化交通管理的出发点和宗旨，随着人们生活水平和生活质量的提高，车辆几乎进人家家户户，车辆的增多，人们面临的道路交通问题愈来愈多。我国的交通事故死亡人数位居世界首位，经公安部交通管理局调查：67%的人坦然自己闯过红灯，从今年1至10月全国道路交通事故统计情况看，全国因闯红灯肇事导致涉及人员伤亡的道路交通事故4227起，造成798人死亡。全国因违反道路标志标线肇事导致涉及人员伤亡的道路交通事故87852起，造成26154人死亡。更让人疼心的是：因交通事故死亡的儿童占全年交通事故死亡的10%以上。我市的一中、一小的校园门外，学生上下学也相继发生了车辆撞学生死亡和受伤的事件。当看到一个个鲜活的生命消失于车轮之下，当发现一阵阵欢声笑语湮没在尖锐的汽笛声中，当面对那些触目惊心的场景时，能不感到痛心疾首吗？主要原因是我们的法规意识不够、安全意识不够及良好的文明出行行为意识不够。表现在：超速；走捷径，随意翻越栏杆；过马路打电话；人货混装，超载；学生上下学乱串；行人不走斑马线；中国式过马路；逆行；行人、车辆闯红灯；违章搭人等。

《中华人民共和国道路交通安全法》第六条规定：将中小学校交通安全教育纳入正常教学计划，保证交通安全教育进学校、进课堂。督促中小学校加强对学生的交通安全知识教育，开展多种形式的交通安全教育活动，提高在校学生的交通法治意识和安全意识，提高防范能力。作为奠基阶段的幼儿园教育，关爱生命，培养幼儿安全出行行为，增加丰富幼儿简单的文明交通知识，促使幼儿交通安全意识的形成，是幼儿园开展文明交通行动的重要任务。文明交通教育从小抓起，让幼儿从小懂交通，从小就把安全意识、生存意识放心中。

幼儿园指导纲要（试行）中强调：教师应该把保护幼儿的生命安全放在教育工作的首要位置。幼儿不是被动的“被保护者”，需要教师强化幼儿的安全意识，提高幼儿自我保护能力。同时，2012年5月23日，由教育部制定的《3―6岁儿童学习与发展指南》（征求意见稿）也强调了幼儿应具备基本的安全知识和自我保护能力。如：认识常见的安全标志，遵守基本的安全规则和交通规则。清华大学交通研究所教授陆化普教授说：交通教育很重要，必须从幼儿园开始，培养孩子的交通法规意识、交通安全意识和规则意识。让幼儿带动家长，也让家长言传身教，全方位全细节的对幼儿进行教育。

国内一些学校、幼儿园教师就如何采取相应的措施，在交通安全方面进行许多有效的探索与研究，在幼儿安全认识、安全自护等方面取得了明显的进展，并在研究与实践的过程中，提高了基层教师在学校、幼儿园中开展交通安全教育的理性认识与实践水平。现正在尝试将文明交通教育纳入到学校教育教学中，但相关的幼儿文明交通教育研究，处在萌芽状态，正在研究的依然偏重于一般性的理论概括和经验总结，对文明交通教育工作中如何通过生活体验促进幼儿文明交通意识的发展，以及在更大范围内的推广应用还处于探索阶段，缺乏具有现实意义的可操作性研究。具体体现在：

1.教师方面：我园教师没经过有关文明交通的系统培训和专题研究，在对幼儿的教育上处于片面教育和说教，缺乏有效的教育内容、途径和方法。只是让幼儿知道简单的交通知识：红灯停、绿灯行；走路要走斑马线；上车把好扶手、不打闹、头手不伸出窗外等，没有深入的、系统的进行教学，深化幼儿交通意识。

2.家长、幼儿方面：由于家长的文化内涵不同，交通意识方面存在差异.如：车辆乱停乱放；行车中不能自觉系上安全带；不考虑孩子的安全，抱孩子坐副驾座；为走捷径，翻越围栏，不走人行横道、随意横穿马路，车上抢占座位，大声喧哗，向车外扔垃圾等不文明行为，在对幼儿文明交通的教育上，存在差异。

3.教育教学方面：教学内容不够系统与全面，只渗透在部分主题中，未开展交通专题主题教育。教学形式和方法单一，幼儿参与体验不够。教育对象仅限于幼儿，社会影响、教育辐射不够。例如：家长的文明出行行为未作为教育元素纳入教育活动中，营造氛围和环境渲染不够，幼儿交通安全行为未得到强化等。

篇(5)

1、基本要求:小学生不得玩火:一是不能带火柴或打火机等火种;二是不得随意点火，禁止在易燃易爆物品处用火;三是不得在公共场所燃放鞭炮，更不允许将点燃的鞭炮乱扔。在火灾现场，小学生等未成年人要坚持先逃生的原则。

2、火灾的处理办法

家中起火，不要慌张，应根据火情及时采取相应措施：如果炒菜时油锅起火，迅速将锅盖紧紧盖上，使锅里的油火因缺氧而熄灭，不可用水扑救。

房间内起火时，不能轻易打开门窗，以免空气对流，形成大面积火灾。

纸张、木头或布起火时，可用水来扑救，而电器、汽油、酒精、食用油着火时，则用土、沙泥、干粉灭火器等灭火。

若火势已大，必须立即报火警。被火围困时，应视不同情况，采取不同方法脱离险境。如俯下身体，用湿布捂鼻。

3、发生火灾应如何报警？

如果发现火灾发生，最重要的是报警，这样才能及时扑救，控制火势，减轻火灾造成损失。火警电话的号码是119。这个号码应当牢记，在全国任何地区，向公安消防部门报告火警的电话号码都是一样的。格根据这个号码，每年的11月9日，被确定为消防安全日。不能随意拨打火警电话，假报火警是扰乱社会公共秩序的违法行为。在没有电话的情况下，应大声呼喊或采取其他方法引起邻居、行人注意，协助灭火或报警。

4、遭遇火灾如何正确脱险？

遭遇火灾，应采取正确有效的方法自救逃生，减少人身伤亡损失：

（1）一旦身受火灾危胁，千万不要惊慌失措，要冷静地确定自己所处位置，根据周围的烟、火光、温度等分析判断火势，不要盲目采取行动。

（2）身处平房的，如果门的周围火势不大，应迅速离开火场。反之，则必须另行选择出口脱身（如从窗口跳出），或者采取保护措施（如用水淋湿衣服、用温湿的棉被包住头部和上身等）以后再离开火场。

（3）身处楼房的，发现火情不要盲目打开门窗，否则有可能引火入室。

（4）身处楼房的，不要盲目乱跑、更不要跳楼逃生，这样会造成不应有的伤亡。可以躲到居室里或者阳台上。紧闭门窗，隔断火路，等待救援。有条件的，可以不断向门窗上浇水降温，以延缓火势蔓延。

（5）在失火的楼房内，逃生不可使用电梯，应通过防火通道走楼梯脱险。因为失火后电梯竖井往往成为烟火的通道。并且电梯随时可能发生故障。

（6）因火势太猛，必须从楼房内逃生的，可以从二层处跳下，但要选择不坚硬的地面，同时应从楼上先扔下被褥等增加地面的缓冲，然后再顺窗滑下，要尽量缩小下落高度，做到双脚先落地。

（7）在有把握的情况下、可以将绳索（也可用床单等撕开连接起来）一头系在窗框上，然后顺绳索滑落到地面。

（8）逃生时。尽量采取保护措施，如用湿毛巾捂住口鼻、用湿衣物包裹身体。

二、交通安全类

我国《交通法》规定，我国在道路行驶的机动车，必须遵守右侧通行的原则，机动车司机和前排座位乘客必须系安全带。

1、行走时怎样注意交通安全？

同学们上学和放学的时候，正是一天中道路交通最拥挤的时候，人多车辆多，必须十分注意交通安全。

（1）在道路上行走，要走人行道；没有人行道的道路，要靠路边行走。

（2）集体外出时，最好有组织、有秩序地列队行走；结伴外出时，不要相互追逐、打闹、嬉戏；行走时要专心，注意周围情况，不要东张西望、边走边看书报或做其他事情。

（3）在没有交通民警指挥的路段，要学会避让机动车辆，不与机动车辆争道抢行。

（4）小学生在放学排路队时要头戴小黄帽，在雾、雨、雪天，最好穿着色彩鲜艳的衣服，以便于机动车司机尽早发现目标，提前采取安全措施。

2、横穿马路应该注意什么？

横穿马路，可能遇到的危险因素会大大增加，应特别注意安全。

1）穿越马路，要听从交通民警的指挥；要遵守交通规则，做到“绿灯行，红灯停”。

2）穿越马路，要走人行横道线；在有过街天桥和过街地道的路段，应自觉走过街天桥和地下通道。

3）穿越马路时，要走直线，不可迂回穿行；在没有人行横道的路段，应先看左边，再看右边，在确认没有机动车通过时才可以穿越马路。

4）不要翻越道路中央的安全护栏和隔离墩，更不能在马路上滑滑板。

5）不要突然横穿马路，特别是马路对面有熟人、朋友呼唤，或者自己要乘坐的公共汽车已经进站，千万不能贸然行事，以免发生意外。

3、怎样认识交通信号灯？

交通信号灯分为两种，一种是用于指挥车辆的红、黄、绿三色信号灯，设置在交叉路口显眼的地方，叫做车辆交通指挥灯；另一种是用于指挥行人横过马路的红、绿两色信号灯，设置在人行横道的两端，叫做人行横道灯。我国交通法规也对交通指挥信号灯做出了规定：

1）绿灯亮时，准许车辆、行人通行，但转弯的车辆不准妨碍直行的车辆和被放行的行人通行。

2）黄灯亮时，不准车辆、行人通行，但已越过停止线的车辆和已进入人行横道的行人，可以继续通行。

3）红灯亮时，不准车辆、行人通行。

4）绿色箭头灯亮时，准许车辆按箭头所示方向通行。

5）黄灯闪烁时，车辆、行人在确保安全的原则下可以通行。

4、骑自行车安全知识

我国被称为“自行车王国”，是世界上拥有自行车最多的国家。但是，自行车结构简单、一碰就倒、稳定性差，因此它是交通工具中的弱者。在交通伤亡事故中，非机动车（主要是自行车）受伤人数居第一，伤亡人数居第二。在我国，少年儿童年满12周岁，方能在道路上起自行车，并要遵守交通规则在慢车道上骑车。

5、乘坐公共汽车应该注意什么？

1）乘坐公共汽（电）车，要排队候车，按先后顺序上车，不要拥挤。上下车均应等车停稳以后，先下后上，不要争抢。

2）不要把汽油、爆竹等易燃易爆的危险品带入车内。

篇(6)

科目一考试没有预约次数的限制。第一次没过，当场还有一次补考的机会，再不过就需要预约其他时间再次考试。

科目一是指驾驶员理论考试，是在车管所进行的，驾照申请者必须通过的一种许可考试。

考试内容包括驾车理论基础、道路安全法律法规、交通信号、通行规则等最基本的知识，再加地方性法规。驾驶员理论考试举办时间由各地车管所自行安排。

科目一是机动车驾驶培训教学与考试大纲的一部分，本大纲考试部分分为三个科目，考试由公安机关交通管理部门组织，考试顺序按照科目一、科目二、科目三依次进行，前一科目考试合格后，可以参加下一科目的考试；前一科目考试不合格的，继续该科目考试。

（来源：文章屋网 ）

篇(7)

关键词：公路运输；超载；机制；治理

1我国公路运输超载运输的危害性分析

（1）超载严重损害了公路基础设施。公路的设计和修建，是严格按照国家标准进行的，不同等级的公路都有相应的载荷标准和设计使用年限。公路若按标准载荷承载，在理论上公路的使用寿命接近设计年限，但若车辆作用于路面的载荷超过路面的设计载荷，那么公路的使用寿命将大大缩短。我国载货车辆的轮胎，对路面的压强一般控制在0.7以内，但是检测发现，我国目前检测到的超载车辆，对路面的轮胎压强高达1.2，超过飞机降落时对地面的冲击压强。车辆最大单后轴载重量达24吨，这种车辆行驶水泥公路一次，相当于标准车辆行驶121万次。美国道路实验所的研究表明，路面的破坏几乎完全是由重型车辆造成的，车轴对路面的破坏力随着重量的增加而迅速增加，大约按照4次方级数递增，即重量增加1倍，破坏力将增加16倍。超载车辆在公路上行驶一年对公路的损害相当于正常运输车辆行驶5年甚至10年的损害。

（2）超载运输造成交通规费大量流失。目前公路的养路费、车辆通行费、附加费等大部分交通规费的征收都是以车辆核定吨位来计算的。超载车辆装载量超过核定的装载量，使平均每吨位实际交费额减少，使国家漏征了大量规费，而超载运输者就可以获得比守法经营者更多的利润，“大吨小标”车辆漏征的规费就更多了。

（3）超载运输降低了公路的使用效率。超载车辆损坏公路，使路面和路基质量降低，影响车辆通行，对损毁路面的维修也大大影响了公路上车辆的正常通行。而超载车辆引起交通事故，造成交通阻塞，也使公路正常的通行能力大大降低。超载运输车辆的发动机是“小马拉大车”，行驶速度远低于正常速度，而且由于超载车一般车体庞大，影响后面的车辆通行，经常造成交通阻塞。特别是在高速公路上，由于大量超载车辆的驶入，使平均车速大为降低，造成“高速公路不高速”的尴尬局面。

2我国公路运输超载的原因探析

（1）公路运输利润计量缺陷。我国现行的公路通行费征收办法和养路费、运管费一样，是以车辆行驶证核定的载重量（也就是额定的装载货物的重量，即“标记吨位”）作为计费依据，并按标记的吨位分为若干档次。显然这种计费办法没有把通行费用与实际载重量挂钩。现做如下假设：

①公路设计承载能力为W0吨，如果运输车辆在这一重量之下，公路就不会被过早坍塌和沉陷，也可以在更长的时问内安全使用；

②依据市场规则，增加一个单位运输量增加的运费收入一般应该能够弥补所增加的燃油等费用，也就是VC''''（q）

图1中，Q、Qo、Q分别表示单趟运输的盈亏临界运输量、单趟核定运输量、单趟极限运输量。图1表明，因为R（q）和TC（q）呈发散发展态势，单趟运输量只有在Q时才能满足运输户利润最大化原则，运输户的最优战略是“q=Q”。

可以把单趟运输运费收入R（q）看成公路给社会带来的效益公路部门为提供运输服务所付出的成本有两个方面：一是建造费用折旧；二是日常维护费用。把建造费用的平摊用单车的过路通行费C1（q）来替代，维护费用每车缴纳的养路费C2（q）来替代。因此，公路部门从单趟运输中获得的社会效益为：

我国的养路费是按照车型核定吨位来收缴的，按照每吨每月交多少养路费为单价核算。考虑到社会上所有车辆中最大核定的载重量q0肯定小于公路建造时设计的最大承载能力W0。当q不大于W0时，运输对公路的影明很小；反之，则对公路造成巨大破坏所以q大于W0时，公路部门付出的养路费将随着q的增加以更快的速度增张。

鉴于上述考虑，可以假设C2（q）的形式如下：

其中，k1＜k2。

图2说明当单趟运输载货量q∈[0，W0]时，公路所获得的社会利润逐步上升，并且必然在q=W0取得最大值；而q>W0时，q突破r公路设计承载力，随着q的升高，运输车辆对于路面的破坏猛烈上升，使得公路使用寿命急剧缩短，同时，维护公路成本也成倍增加，但伴随这一过程的是单趟运输运费并没有变化。

从以上分析可以认为，公路超载就是运输户的最佳单趟运输量q超过r公路部门达到最佳收益的单趟运输量W0。而造成这一结果是由于双方的支付函数中成本函数所存在的明显差别。

（2）运输市场混乱。道路运输市场是政府最早放开管制的运输市场，市场机制为道路运输主体多元化和市场发育提供了强大动力，使道路运输业取得了快速发展。但是，在道路运输市场化程度不断提高的同时，由于政府在市场准入、运力和运价的宏观调控、运输组织方面缺乏有效的监管和政策指导，使道路运输市场处于竞争过度、无序竞争、运价严重偏离运输成本的混乱状态，为车辆超载超限埋下了祸根。

首先，就市场准入而言，目前国家对进入道路运输市场的主体的资质、车辆运营数量基本没有限制，任何个人或单位可以以极低的成本进人道路运输市场，相对于其他运输方式而言，道路运输市场的进入壁垒极低，客观上造成道路运输市场主体“多、小、散、弱”，运力盲目增长，供大于求。

其次，国家对道路运输价格和运力缺乏有效的宏观调控，运输市场基本处于放任、自发的状态，使运价失去了调节供求关系的基本功能。运力供大于求造成平均运输价格偏低，甚至低于平均运输成本，在正常情况下，货物运输是亏损的。尽管如此，多余的运力并没有退出运输市场，而是选择以超载形式继续留在运输市场。

第三，在运输组织方面，目前货物运输车辆大多采取个人所有或个人承包的分散经营方式，个体运输企业是道路运输市场的主体，而国有、集体运输企业也普遍采取单车承包、挂靠等形式，运输市场的集约化程度非常低，处于过度竞争状态。一方面难以形成规模经济，单位运输成本过高；另一方面，车主为揽到业务竞相压价，造成市场恶性竞争运价偏低，不超载就无法赢利。在运输市场主体“多、小、散、弱”的同时，道路运输业缺乏有效的行业协会或组织，运输企业在与货主或货代的价格博弈中缺乏话语权，后者可以凭借手中的货物资源压低运价使运输企业处于被动和不利地位。

3构建治理公路运输超载长效机制的对策讨论

（1）强宏观调控和政策引导。管理部门要合理调控运力，规范运输行为，促进运输市场运力与运量的平衡。要采用多种调控手段和政策来引导公路运输业的健康发展。可以调整车辆收费政策，2004年11月11日，交通部、国家发改委联合下文，调整车辆通行费收费标准、以鼓励高效运力，降低运输成本，推动道路运输结构调整，取得很好的效果。

（2）实行超载计量规范管理。首先，建议由国家交通主管部门会同国家技术监督等部门，对生产厂家出厂车辆根据车辆底盘、车箱容积和动力等准确核定承载质量（吨位）。目前我国各省制定的公路通行费征收办法，是按货车核定装载重量收取通行费，空车、重车一个标准收费，要改进和完善收费办法。应按货车实际载重收取通行费，即计重收费。这既可以遏制超载，又可遏制那些“大吨小标”的畸形货车；

其次，对于交通部根据《中华人民共和国公路法》制定的《超限运输车辆行驶公路管理规定》中所规定的超限车辆，国家有关部门应制定统一标准，规定车身颜色，并强行要求车辆生产厂家执行，以便与一般车辆有明显区别，为路政执法人员提供方便；

然后，公安交警部门应对不符合国家技术标准的车辆不予挂牌，对私自改装箱板或增加弹簧钢板的车辆除给予罚款外，要限期拆除，对情节特别严重的要给予吊销行驶证。

（3）整顿运输市场，合理调整运价。国家交通部门要出台有关政策，加强运输市场管理和监督。建议物价部门适当提高公路货运运价（指导价）。这样既可避免与其他运输方式之间引发不合理的价格竞争，又可避免以“低运价多超载方式”在运输收入上找平衡的行为，有效解决本应由社会承担的超载部分运输费用，变相转嫁到由公路部门承担的不合理现象。

（4）处理好三个关系。①治超与经济发展的关系。开展超载超限运输治理的根本目的是规范市场行为，创造良好的道路运输环境，使市场秩序规范有序，促进经济的快速健康发展，不能因为治理而影响和制约经济发展。

②各部门之间的关系。公路超限运输治理涉及部门多，治理难度大，交通部门要主动与有关部门加强协作，密切配合，取得各方支持。

③与车主、货主的关系。行政管理部门在治理中要增强服务意识，以人为本，以车为本，创造良好的车辆运输环境，使运价趋向合理，车主和货主也能获得合理的经济效益，取得他们的理解和支持。

（5）立足长效治理。

参考文献