轨道交通项目建设流程精品(七篇)

序论：写作是一种深度的自我表达。它要求我们深入探索自己的思想和情感，挖掘那些隐藏在内心深处的真相，好投稿为您带来了七篇轨道交通项目建设流程范文，愿它们成为您写作过程中的灵感催化剂，助力您的创作。

篇(1)

关键词：城轨交通；土建工程；招标策划

引言

我国城市轨道交通工程自1965年北京地铁一号线建设至今，已走过将近60年的发展历程，截止2020年底，我国开通城市轨道交通的城市已达到45个。营业线路244条，运营里程7970km，2020全年完成建设投资6286亿元，在建项目可研批复投资累计45289亿元，在建项目总里程6798km，建设规模、建设水平目前均处于世界领先地位。城市轨道交通土建工程投资额约占建设总投资的40%，土建工程内容多、工期紧、管理复杂、安全质量风险大，投资控制难度大。故要择优选择土建工程承包商，若因招标策划出现漏洞，导致选定的承包商无法胜任建设任务，则项目的进度、质量、安全、投资等管控，必然出现问题，建设目标将难以实现。因此，招标成功与否是项目建设管理能否顺利实施的关键。

1城市轨道交通工程招标现状及存在问题

我国轨道交通市场目前均采用公开招标方式，通过合理设置投标人资格条件，合理设置招标控制价，合理设置合同执行条件，合理设置项目建设目标，合理设置评标方法和评标指标等条件，基本能选定合格的施工承包商。土建招标目前大多采用综合评标法。因招标文件编制的水平存在差异，各地的习惯和特点也不尽相同，轨道交通工程招标中仍存在以下问题：

1.1限制竞标

尽管招投标法中明却要求，招标人不得以排他性条款限制潜在投标人参与竞标。但在实践中，因轨道交通工程建设本身管理难度大、技术复杂度高、风险点多、风险高且频发。导致招标人对投标人经验业绩要求不得不高，甚至会设置一些特定行业、特定区域的业绩要求，这些明显不合理，甚至违法。针对此类问题，首先必须明确的是，搞行业壁垒、区域保护肯定违规违法。要严禁杜绝在业绩设置中犯此类错误。其次，把握好业绩条件设置的适应性，过高会排斥潜在投标人，降低竞标的充分性，难以选定高性价比的承包商。过低会增加招标评标工作量，造成不必要的社会资源浪费，甚至会造成无序竞争，扰乱市场环境。

1.2细则偏差

评标细则是招标人根据项目特点以建设目标实现为导向，设置择优选定承包商的评审标准和方法，评标细则设置是否合理直接关系“择优价廉”选择承包商，直接关系到项目实施的成败。因此，评标细则设置需结合项目特点，体现招标人的意志、需求，能全面响应项目的进度、质量、安全、成本等建设目标。目前，在部分城市轨道交通工程项目招标中，由于招标人和招标机构的业务水平有限，在评标细则设置上不合理、不全面、不客观。导致评审操作性差，评审结果无法体现投标人的真正实力，评审结果与招标人实际采购需求存在一定差距，给项目的进度、质量、安全等建设目标实现埋下隐患。

1.3低价中标

部分无经验的招标人，为了控制工程投资，盲目选用低价评标办法，导致投标人为博取中标而可以压低报价，采取不平衡报价策略应对低价中标。不平衡报价是指投标人为谋取中标在不违反投标规则的前提下，通过分析预判，调整一部分清单的报价，对未来可能减少工程量的清单价格尽可能调低，对未来工程量可能会大幅提高的清单项，尽可能报高价，对未来预计先期实施的，提高报价，未来预计后期实施的，降低报价，通过调整实现项目在未来收益的最大化。不平衡报价如果不能有效识别和防范，则会发生低价中标高价结算的问题。因此，不平衡报价可能会导致工程的实际投资增加，引发建设市场竞标价格混乱，甚至造成工程项目质量、安全风险。为避免投标人的不平衡报价，招标人在公布招标限价时，应对可能发生不平衡报价的清单项单价进行公布，将单价评分纳入报价评审打分，对过高或过低的综合报价提出修正意见，要求投标人承诺，一旦中标须在合同报价中进行修正，这样可以在一定程度上消除投标人的不平衡报价。

2轨道交通土建工程招标策划

2.1招标策划依据

招标策划是招标工作的计划酝酿阶段，是招标调研、方案研讨、方案拟定的总称。招标策划的依据比较多，主要包括：（1）项目概况：包括城市轨道交通工程立项批复、规划批复、线位布置、车站车场设置、施工工法、建设投资等。（2）法律法规：招投标工作必须遵守建设工程相关法规，如民法典、建筑法、建设工程勘察设计条例、建设工程质量安全条例、招投标法、招投标法实施条例，国家建设部门颁布的各类规范、标准，地方关于招投标方面的法规、制度等。（3）项目管理：包括招标人拟采取的建设管理模式、标段划分、工程筹划、质量安全及文明施工要求、环境保护要求、前期工作要求等，应在符合相关法规前提下最大化满足招标人的管理需求。（4）市场竞争：对城市轨道交通工程施工承包商进行摸底调研，了解市场竞争情况及成交价格，如具备承揽资格的潜在投标人、实际作业能力、专业特长优势、区域分布及经营战略、企业规模及从属关系、本区域市场价格、本区域承揽项目及信誉评价等。（5）项目经验，主要包括参照已有类似项目的经验，合理进行建设模式选定、标段划分、资格设定、评标定标办法选定、项目进展计划、可能出现的问题及应对预案等。

2.2招标策划内容

城市轨道交通土建工程招标策划要以项目基本概况为依据，以法律法规、规章制度为准则，以项目管理需求作为导向，围绕如何合理、合规、全面、系统的编制招标方案这条主线开展编制工作。确保招标方案具有可行性和操作性。其主要内容如下：（1）项目概况信息：包括项目的立项批复、规划批复、初勘报告、可行性研究方案、初设批复、各项专项方案评审等。（2）建设管理要求：包括施工承包模式、施工标段划分、工程筹划及工期安排、质量安全文明施工要求、环境保护要求、投资控制等。（3）招标文件内容：包括招标工作程序、招标工作计划、招标文件组成、投标保证金设置、评标方法、评标细则及定标办法、招标限价设置等。（4）承包合同内容：主要合同条款、工期质量安全考核条款、主要权利义务、验工计价付款程序、履约保证金、质量保证金、履约考评办法等。

2.3招标策划流程

轨道交通工程专业复杂，体量大，牵扯方方面面的工作，招标策划工作一般会委托有经验的招标机构实施，其正常的业务流程有以下几步：（1）签约：招标人委托招标机构，组建招标业务组，进行分工安排、时间计划。（2）进场会：双方就招标计划、招标人诉求进行初步沟通了解，拟定招标方案编制时间，确定招标策划各要素。（3）专项沟通会：招标机构与前期、工管、法务、合约等招标人职能部门沟通，了解项目基本信息和招标人需求，编制招标方案相关内容。（4）专项汇报会：招标策划专项问题汇报，招标人根据机构的初步意见，确定施工承包模式、施工招标范围、施工标段划分等招标要素。（5）专项审查会：招标机构编制招标初步方案，专题会议汇报，由招标人相关部门及行业专家研讨、评审、确定。（6）审议审批：招标机构根据评审意见修改完善招标方案，报招标领导委员会审查、决策。（7）方案定稿：招标机构按照招标委员会的审批意见修改招标方案，招标方案定稿。

2.4招标策划要点

根据以往城市轨道交通土建工程招标方案的主要内容，相关策划要点如下：（1）施工承包模式：根据城市轨道交通工程行业发展现状，目前，各大城市轨道交通建设单位都在推行大标段总承包模式，这种模式既减轻了建设管理的压力，又能确保建设目标的实现，优势较大，因此得到广泛采用。（2）施工承包范围：以大标段总承包模式为例，施工承包范围一般为前期管线迁改、交通导改、绿化移栽恢复、临时租地、文物勘探、土建施工、轨道施工等。或者采用全专业总承包，除了前期工程和土建、轨道工程外还包括安装装修、四电系统、外电源工程、辅助设施等，既全专业大标段总承包。（3）施工标段划分：标段划分应以综合考虑施工承包范围、施工工法、水文地质、工点位置、投资等要素，以便于施工管理、便于节约资源。近年来随着城市轨道交通投资加大，建设速度、建设规模不断扩大，建设单位的管理任务越来越重。因此，大标段总承包模式倍受青睐，一般一条线路划分成2至3个大标段，每个标段的建安费约50至80亿元。（4）资格条件：城市轨道交通土建工程投标人资格条件应满足一定限度的竞争数量，避免以不合理的条件排斥、限制潜在投标人。企业资质，包括施工总承包资质、轨道交通工程施工专业资质，总承包资质分特级、一级、二级，专业承包资质分一级和二级。类似业绩，一般是指与招标项目在专业、结构形式、使用功能、建设规模等方面相似的建设项目。业绩设置注意禁止设定限制特定行业或者特定行政区域的条件，另需注意合理设置业绩数量。负责人资历，轨道交通项目属于大型建设项目，项目负责人业绩和资质一般要求较高，必须为一级注册建造师和高级工程师，并执掌过同类规模的建设项目的负责人。（5）资格审查方式：城市轨道交通土建工程施工竞争异常激烈，潜在投标人众多，为减少评标工作量，一般要进行资格预审，但缺点是增加了评标时间。也可选择资格后审方式，能够大幅缩减评标时间。选用预审方式时，推荐评审方式采用合格制，可增强投标的竞争性。（6）投标保证金：按照招投标法实施条例规定，投标保证金数额不得超过招标项目估算费用的2％。保证金有效期需与投标有效期一致。依法必须进行招标的项目的境内投标单位，以现金或者支票形式提交的投标保证金应当从其基本账户转出。因各地招办相关规定存在差异，招标机构应和招办事先沟通投标保证金相关事宜，如保证金形式、提交阶段、是否转给当地交易中心等。（7）招标限价：合理设置招标限价，是建设项目投资控制的关键。目前，在轨道交通工程招标时，都会委托专业造价咨询单位，依据招标设计图编制招标限价，并报送地方财政、定额站等部门评审。合理设置报价清单及报价，并纳入评标打分，确保投资可控。（8）市场调研：市场调研、收集信息是投标策划和决策的重要依据，招标机构要安排专人搜集整理包括项目概况信息、承发包模式、标段划分、承包范围、投标资格、潜在投标人信息、评标方法和分制设置、控制价设置、成交价格、合同价款等信息，供招标策划、决策参考。（9）评标方法：目前，轨道交通工程土建招标大多选用综合评标法定标，这种方法的优点是纳入了资质、业绩、人员配置、技术方案、质量、安全、进度、文明施工、报价等多项评分指标，能客观全面的反映投标人的综合实力。因此，得到各地广泛采用。

篇(2)

关键词：城市轨道交通；管理信息系统；协同管理；项目管理

中图分类号：TP315文献标识码：A文章编号：1009-3044(2011)22-5297-02

An Conceptual Design of MIS in Urban Mass Transit Construction Field

ZHAO Yan-yi

(School of Software Engineering, Tongji University, Shanghai 200092, China)

Abstract: The Use of Digital Technology is very important in nowadays for the Urban Mass Transit which is a huge integrated systems engineering. To manage any issues during the whole processing within the MIS of Urban Mass Transit is based on Digital Technology as disposal means, which can achieve information resources sharing, communicating and fully utilizing for the engineering construction. This study is to bring forward the conceptual design and the speciality of MIS in Urban Mass Transit Construction Field, which is based on the system requirements by analysing the newest result of this field wherever china or overseas and combining the peculiarity of the industry.

Key words: urban mass transit; MIS; collaborative management; project management

1 概述

伴随着城市化进程的加速进行，为缓解交通压力和带动城市拓展，国内各大城市纷纷加快上马轨道交通项目。轨道交通建设是巨大的综合性复杂系统工程，工程规模和时空跨度大，项目结构复杂，从轨道交通建设过程、参与主体、业务领域等过程来看，具有明显的开放复杂系统特征。

正是由于上述特点，构建城市轨道交通工程的建设管理信息系统，以数字化技术手段处理轨道交通工程项目全过程问题，实现工程建设信息资源共享、协调和充分利用，整合业务流程, 提高应用系统业务流程的有效性和连贯性就显得尤为重要，构建一个各利益相关方共同参与的协同工作环境，实现对轨道交通建设工程整体集成控制，不仅在软件工程领域具有非凡的研究意义，同时也对于项目的运作具有极大的实践价值。

2 相关领域发展动态

国外及境外发达国家或地区的轨道交通工程建设开始较早，逐渐形成了较为完善和系统的信息化管理方法。日本是世界上第一个在轨道交通建设领域系统地推进信息化的国家，它的建设领域信息化(CALS/EC)是最具个性的举措。在日本，近年来大力推进建设项目全生命周期信息化，其特点是:以建设项目的全生命周期为对象，信息全部实现电子化;利用因特网进行信息的提交、接收;所有电子化信息均储存在数据库实现共享、再利用，以达到降低成本、提高质量、提高效率和增强建筑业竞争力的目的[1]。

美国通过大型软件公司与建筑业企业有机结合，走在了世界的前列，比较典型的例子如PM2管理软件，集成进度管理、材料设备管理、合同管理、质量管理等管理内容。其中质量管理子系统由质量规划、质量报告等模块构成，通过建立项目质量标准体系、进行项目质量管理规划和对项目/任务/交付成果的质量检验，实现对整个项目建设过程及交付成果的质量控制[2]。

意大利的Geo-DATA公司针对地下工程施工风险管理推出了名为GDMS(geo-data master system)的信息化管理平台，运用GIS和WEB技术，实现了对地下工程沿线既有建筑物安全管理，建筑物安全状态评估，盾构数据的管理，监测数据的管理和相关文档管理。该系统在俄罗斯圣彼得堡、意大利罗马和圣地亚哥等地铁工程中得到应用[3]。

韩国首尔地铁扩建项目建设过程中应用了基于GIS和ANN(人工神经网络)的IT-TURISK系统，该系统主要用于地铁施工过程对第三方的影响评估，包括地面塌陷和建筑物损害评估子系统和地下水补给模拟子系统，以模拟潜在风险对周边建筑物的影响[4]。

3 需求分析

城市轨道交通建设项目管理信息系统应采用先进的管理模型思想和管理应用平台技术相结合，通过建立动态的管理模型，提供一个管理与运行的框架结构，并动态适应建设开发的应用系统和不断改进的业务流程与业务模型，保证建设开发的业务处理功能范围不断扩充，缩短模型适应调整周期。

建设单位与管理公司的业务管理模式和实施过程应更贴近实际需求和工作习惯，实现数据、信息、文档、流程、分工层次上进行高层次紧密协作，以信息管理总体架构，分步实施，自底向上分层搭建的方法，从信息处理机制上为实现业务的分布式管理和动态扩展提供支持，实现信息模型和管理方式的高度统一。充分担当起机构中各个管理层的各项工作，使复杂、繁琐的办公事务及业务处理变得自动化、流程化、数字化，提高工程项目管理过程的整体工作效率，从基础业务的数据处理实现信息化管理，逐步实现企业管理体系与办公事务处理一体化的信息管理系统的建成。

3.1 三层架构的轨道工程项目协同管理思想

轨道工程项目管理体系应包括项目的基本信息管理、招标管理、合同管理、验工计价管理、进度管理、质量管理、环境安全管理、设备管理、监理管理、施工管理等内容，应用协同管理平台技术将工程项目管理体系的多业务统一到管理平台上来实现协同工作，直接进行业务处理。通过C/S和B/S两种方式查询项目各种上报的数据和信息，并生成相关报表，项目的数据信息将系统化、体系化的呈现给相关领导，为决策提供强有力的数据统计信息。数据不再孤立的以数据的方式存在，而是建立在平台上转换为经验与知识，形成企业强大的经验库、知识库，从而实现企业级多项目管理。

3.2 实现原理

轨道工程项目管理信息系统以综合事务处理为核心，通过公司规范化动态建模体系，实现事务处理从执行、分析、优化到流程再造。通过统一的管理工具使综合业务管理、行政办公管理、个人事务处理等全面系统化管理，规划到统一的运行环境和开发环境上来，实现项目管理信息系统的开发与应用完全集成。

3.3 提供业务管理应用和数据集成环境

该系统提供全新的开放性设计理念和开发思路，应用全开放的管理功能实现账户、子系统、文件夹、节点、模板、流程、权限、数据表、查询和分析报表等创建、更新与维护，全面满足日常报表、各类审批、远程统计、数据表格、过程监控等协同管理。

4 主要管理功能模块

该系统将轨道建设单位的行政办公与工程项目管理业务处理集成于一体，实现对项目管理体系的全过程统一管理。主要分为行政办公层、系统管理层、业务管理层。

行政办公系统包括信息中心、办公助理、工作计划、会议管理、公文管理。

综合业务管理包括基本信息管理、招标管理系统、合同管理系统、验工计价系统、质量管理系统、进度管理系统、环保安全管理系统、设备管理系统、监理管理系统、施工管理系统。

协同管理平台功能包括工作任务、事务处理、流程控制、系统管理、开发管理。

各个功能模块可以独立运行同时又可以整合集成的系统组成，系统之间设有良好的数据接口，采用子系统集成模式，集信息、数据采集于一体，从而将企业的资源数据和管理流程融合为一个整体，形成项目计划与管理、数据分析和资源分配控制的集成与协同于一体。

5 系统主要特色

5.1 远程数据传递及脱机工作，广域网应用的最佳选择

施工管理信息系统采用TCP/IP通讯协议，通过远程接入方式传递数据，因而用户可以通过局域网、拨号网络、广域网或Internet等各种连接方式建立自己的管理信息系统网络。施工管理信息系统同时提供客户端和Web功能，可实现用户数据输入、审批、附件处理、数据查询及系统维护等。

5.2 所有对象都可自定义，按照自己的想法设计系统

项目管理信息系统中，所有的对象都可以创建、修改和删除，可以自己定义子系统，树型的功能结构也可以自由设计，自定义模板、数据表，特别是查询，不仅仅能够定义一个所需要的查询窗体，还能够实现数据维护、查询数据节点、数据表关联等复杂功能。

5.3 同时实现文件流和数据流，强大的文档处理功能

与Notes和Exchange等基于文档型数据库的群件平台相比，本项目管理信息系统能实现许多数据控制、汇总和查询的功能；与通常的MIS、ERP系统相比，拥有强大的文档处理功能，能在审批过程中添加、删除和修改文档，并能提取文档中的关键数据入库，对入库的项目数据进行统计和分析，同时又能够通过数据快速追踪到相关文档。5.4 预置通用应用系统接口，提供与其他程序的接口

在本项目管理信息系统中，可以建立与其它应用系统的接口，能够直接连接WEB站点、打开其他应用程序等，并且通过权限管理给普通系统以更高的安全性。

5.5 完整的安全及权限设计，让管理者放心

在本项目管理信息系统中，设计有系统管理员、项目管理员和普通用户三级不同权限的角色管理，所有对象均拥有权限，所有权限可以指定到用户。系统采用特殊的技术对用户数据进行了压缩和加密，因此无论是传输还是存储，都有更好的安全性。

5.6 数据自动恢复功能，给用户安全保障

服务器SQL Server数据库中保留客户端重要数据的镜像，客户端发生故障时，可以初始化从服务器端重新获得重要数据。

6 结束语

轨道交通工程是一项投资规模大、技术难度高、相互间接口复杂、专业性强，涉及到线网规划、建设控制、运营管理、资源开发等多个方面的基础设施建设工程。因此必须利用现代的数字化技术对信息进行集成化管理保证系统中每个部分，在运行的每个阶段，都能将正确的信息在最短的时间内，传递给需要的单位或个人。本研究结合行业特点，在深入挖掘系统需求的基础上，提出轨道交通工程建设管理信息系统的概念模型及系统的特性，为系统的具体实施打下良好的基础。

参考文献

[1] 张钦鸿.工程施工质量管理信息系统的研究[D].成都:四川大学,2005.

[2] 陈洲.P3项目管理软件的应用与实践[J].电力信息化,2006,4(4):72-75.

[3] 钱七虎,戎晓力.中国地下工程安全风险管理的现状、问题及相关建议[J].岩石力学与工程学报,2008,27(4):649-655

篇(3)

关键词:城市轨道交通，控制保护区，安全管理

1概述

根据中国城市轨道交通协会最新公布的《城市轨道交通2019年度统计和分析报告》，截至2019年年底全国共有40个城市(不含港澳台)开通了城市轨道交通，运营线路208条，运营线路总长度6736．2km。共有65个城市线网规划获批，63个城市在建规划线路总长达7339．4km［1］。为此，切实加强、规范城市轨道交通控制保护区管理工作具有重要的意义。一方面，城市规模不断扩大、拥堵问题日益严峻，城市轨道交通迅猛发展，满足了市民出行需求［2］;另一方面，沿线建筑工程大量开发和施工，涉及城市轨道交通设施安全问题日益突出，危及城市轨道交通安全的事故时有发生。2012年10月12日，某市轨道交通3号线因隧道上方违法施工，隧道被钻机刺穿，钻管砸坏行驶列车，泥浆大量涌入轨行区，造成该段轨道交通停运，大量乘客滞留;2017年12月6日，某市轨道交通11号线因隧道上方违法施工，隧道被打桩机作业击穿，致使列车与桩头发生碰撞，列车严重受损，相关轨道交通设备不同程度损伤，运营被迫中断。因此，若缺失城市轨道交通控制保护区管理，将严重危及城市轨道交通的结构安全、运营秩序甚至是乘客安危［3］。轨道交通作为现代城市的交通命脉，其安全性极为重要。轨道交通要保，大楼要建。切实加强轨道交通控制保护区管理是保障轨道交通安全的重要前提，也是促进轨道交通建设与沿线城市建设及物业开发和谐发展的重要保障。

2控制保护区管理

2．1制定管理制度

控制保护区管理工作的开展建立在必须合法、合规、合理的基础上，完善管理制度是必要前提。行业内相关管理制度一般可以分为三个层次:《城市轨道交通条例》《城市轨道交通控制保护区管理办法》和《城市轨道交通控制保护区管理实施办法》。《城市轨道交通条例》是地方性法规，是各地关于轨道交通的最高效力文件，运营轨道交通的城市均应制定轨道交通条例。在制定轨道交通条例之前，大多在建城市均会先制定和出台《城市轨道交通控制保护区管理办法》，作为轨道交通管理的依据。《城市轨道交通控制保护区管理实施办法》是城市轨道交通管理部门内部制定的实施细则，旨在明确轨道交通控制保护区管理的具体流程。

2．2明确管理范围

轨道交通控制保护区范围由市规划行政主管部门会同市住房城乡建设部门、市交通运输部门及轨道交通经营单位划定，按程序报市政府批准。轨道交通线网规划及建设规划阶段，以沿线城市道路规划红线中线为基线，每侧各60m范围内为控制保护区。在建或建成线路控制保护区分为安全保护区和特别保护区两个层次，其范围分别如下:1)轨道交通地下工程(车站、隧道等)结构外边线外侧50m内为安全保护区，10m内为特别保护区;2)高架车站及高架线路工程结构外边线水平投影外侧30m内为安全保护区，10m内为特别保护区;3)地面车站及地面线路路堤或路堑外边线外侧30m内为安全保护区，10m内为特别保护区;4)轨道交通控制中心、变电站、出入口、通风亭、冷却塔、集中供冷站、基岩标、分层标等建(构)筑物结构外边线和场段用地范围外侧20m内为安全保护区，10m内为特别保护区;5)轨道交通过河、湖隧道工程结构外边线外侧各100m内为安全保护区，50m内为特别保护区。

2．3落实管理工作

关于具体轨道交通控制保护区管理工作的开展，主要分为方案审核、安全评估、实施监管、巡查管理、应急管理、归档管理几个部分。1)方案审核。控制保护区内建设项目的方案审核主要分两个阶段:a．用地出让阶段。根据轨道交通在建及规划线路对拟出让地块提出控制性建议。b．方案联审阶段。依据相关规范，根据建设项目与轨道设施的空间关系、建设地点水文地质与工程地质条件、拟建工程设计方案、受影响轨道设施的结构特征和使用状况判断项目建设对轨道交通的影响程度分级，并提出方案联审意见。对轨道交通影响程度较大的项目，进行轨道交通安全专项评估。2)安全评估。对轨道交通影响较大的项目需开展专项安全评估及专家审查工作。轨道交通安全评估通过计算分析、工程类比和专家咨询等，对临近轨道交通结构的外部作业实施方案中可能存在的危险性及其严重程度所进行的综合评价和预测，量化外部作业对临近轨道较近结构的影响范围、影响程度，并根据风险性的大小，提出相应的预防或防护措施，以保障外部作业实施过程中轨道交通结构的安全。安全评估工作应贯穿于外部作业的设计、实施、工后等多个阶段，包括城市轨道交通结构的现状安全评估、外部作业影响预评估、外部作业施工过程评估和外部作业影响后评估。3)实施监管。实施监管主要包括以下几方面内容:a．施工前备案管理。项目施工前建设单位到轨道公司备案，并签订《轨道交通设施保护安全协议》。b．施工过程监管。监管项目是否在建设过程中落实安全评估报告及专家评审意见提出的保护措施。根据轨道交通控制保护区内建设项目对轨道交通设施的潜在风险，提出需重点监管的工程，确定关键监管工序。c．监测管理。重大影响项目由第三方监测单位进行专项监测，审阅轨道保护专项监测日常报告，及时掌握轨道结构状态，处理轨道保护监测数据报警。d．安全后评估管理。工程对轨道设施影响趋于稳定后，结合施工总结报告、轨道保护专项监测报告(必要时)，编制《工程建设对轨道交通设施及运营安全影响后评估报告》，并通过评审，适时结束工程实施监管，解除双方安全协议。4)巡查管理。已建、在建线路日常巡查管理。制定巡查计划，对已建和在建线路控制保护区开展定期巡查，掌握控制保护区范围内的项目建设情况和对轨道交通的影响程度，发现问题及时劝阻和上报。巡查完成后，及时上报发现的问题、现场处置情况以及下阶段处理建议。规划线路日常巡查管理。制定巡查计划，对规划线路控制保护区开展定期巡查，重点关注项目是否按批复方案实施，对于未按批复方案实施的工程，现场应及时告知制止并要求整改。5)应急管理。应急管理可以分为:应急预案管理、现场监管和应急处置三个方面。在项目施工备案阶段，对项目轨道保护专项应急预案进行审查后予以备案。现场监管阶段，根据工程对轨道的影响程度，到现场监督检查轨道保护专项应急预案落实情况。出现危及轨道交通设施安全的情况，轨道保护专项应急预案启动条件生效后，轨道公司需监督执行相关工程施工应急预案。6)归档管理。轨道控制保护区建设项目全过程记录及归档，包括项目工程审查审批、过程监管资料和监测总结报告等各种文字、图形和影像资料，按轨道公司归档资料管理办法归档。

篇(4)

【关键词】

中图分类号：F291.1 文献标识码：A 文章编号：

1 引言

近年来，随着我国经济的迅速发展，城市交通压力越来越大，尤其是特大会型城市和大型城市，交通问题已经成为影响城市发展和正常运行的严峻问题，城市轨道交通有利于缓解城市交通压力，被不少城市所采用。据相关数据显示，我国目前48个百万人口以上的大城市，已有三十余个城市开展了城市轨道交通前期工作，规划建设总投资近七千亿元，我国城市轨道交通建设不断加速。不过与一般工程项目相比，城市轨道交通项目综合性更强、投资规模更大、建设周期更长、工程专业更复杂，涉及机电、土建等多个项目，工程建设过程中所面临的风险极多。为了保证项目顺利完工，做好招投标工作极为重要，但在实际项目管理中，经常因为招投标工作失误或不到位，而影响了项目实施阶段的工期及工作衔接等问题。下面本文结合我国城市轨道交通建设实际情况，就城市轨道交通招投标浅谈几点看法。

2 我国城市轨道交通招投标运行模式

从目前我国城市轨道交通建设来看，大多数是以政府投资为主的建设方式，在项目建设过程中采用项目法人责任制、招标投标制、工程监理制和合同管理制等。在国家发展计划委员会令第9号文件中规定，项目可行性研究报告在报审时，需要增加有关招标部分的内容，这就是说，要将招标策划工作提前到项目报批阶段，提前到项目可行性研究之中。将招标策划提前到项目投资规划之中，能更好的避免盲目招标现象，使招投标工作能畅然有序的进行。城市轨道交通工程项目招投标，是根据城市轨道交通工程项目的特点，根据项目勘察、设计、施工、设备采购等的要求，事先公布吸引投标人，按照规定程序并组织各方面专家对众多投标人进行综合评审，最终择优选择项目中标人的过程，其目的是为了以最低的价格获取最优的服务、工程、设备、材料，以满足工程项目的需要并提高经济效益。当前所采用的招投标有公开招投标和邀请招投标两种形式，公开招投标是无限竞争性招标，邀请招投标是有限竞争性招标，不论采用什么形式招投标，都应当遵循“公开、公平、公正、诚实守信”的原则。整个招投标流程包括招标备案——招标公告——发放资格预审文件——资格预审——招标文件——踏勘现场——投标人递交投标文件——组建评标委员会——开标——评标——定标——公示中标结果——中标通知书——签署合同。

3 招标策划思路

在招投标策划时，业主主要需要考虑招标方式、机构设置、标段划分等，最终制定出完善的招标计划。对业主而言，除了需要确定采用公开招标还是邀请招标外，还需要考虑是采用自主招标还是委托招标的方式。具体是自主招标还是委托招标，可以根据项目人员配备和管理能力来确定，如果项目人员配备较为充分，机构设置齐全，同时希望对项目进行更为全面精细的管理，可以采用自主招标方式，但如果项目人员配备不够充分，或者管理能力不足，则适合于将招投标工作委托给专业的招标机构执行，业主只需要派遣少量代表负责管理即可。标段的划分随意性极大，由于城市轨道交通工程投资大、专业多、工期长、技术要求高，标段划分更显重要，必须加强标段划分的专业性和管理性，以降低工程成本和项目管理难度。针对城市轨道交通工程项目专业情况，适宜结合土建、机电、设计等不同类别对标段进行划分。由于业主在城市轨道交通工程建设方面的专业知识普遍不强，无法对设备、材料、工程等进行深入把握，目前多数都采用初步招标的方式而加大了后期合同风险，应当组织专家参与标段划分，综合考虑工程建设、材料供应、资金周转、承包商信誉等等问题，以减少后期不必要的麻烦。招标计划则在客观上反映项目实施进度计划，招标计划的编制应当完善合理，以降低市场需求、功能需求等方面变化所带来的风险，降低项目管理难度和工程成本，提高项目工作接口衔接能力。

4 招标与定标思路

编制招标文件是招投标工作的一项极为基础重要的工作，是合同谈判和签署合同的基础。在编制招标文件时必须明确承、发包双方的责权利关系，处理好工程项目各专业工作的接口衔接问题。在确立资格审查条件时，必须充分调查市场，设置科学、合理的准入门槛以剔除资格条件不适合履行合同的投标人参加竞争，这样可以保证投标人质量，降低招投标管理工作量。不论是什么类别的投标人，对投标人的资格审查，应当包括资信、业绩、资源保障、营业范围等多个方面，以防止投标人中标后无力全面履行合同的情况发生。不同的项目，资格审查条件可以不同，如技术含量不高、通用性的项目可以采用筛选的方式适当提高准入门槛，技术含量高、特殊性强的项目则可以适当宽松。投标人须知是必须向投标人告知的信息，包括如招标标的、报价、投标文件组成等等，招标标的要严格规范并与报价说明一一对应不能疏漏、多余或重复，力争简洁、明了，确保工程范围的广度和深度，标的应当由专业设计人员起草程，通过设计单位、设计监理等审核并经专业人员会审后方可落实到招标文件中，确保工作界面、接口的划分技术可行、管理方便、责任清晰、大小合理。报价说明以工程量清单进行，必须结合专业特点和工程实际，由专业设计单位编制并逐一会审，并确定好质保期结束后备件的处理措施，工程量清单应尽量细到最小一级子目录和最小计量单位，对可以预见的新增项目也应当列入工程量清单中，而一些容易疏漏的零星项目则可以列出粗项以合价包干方式报价，以避免造成缺漏。

5 合同条件确立思路

合同条件是招标文件编制的重点，合同条件的确立应当全面、具体、可操作。城市轨道交通工程中，设备、材料购置等占比例极大，应当考虑如何分担风险，一方面可以降低承包商的资金压力提高预付款比例，并利用银行担保、委托付等形式保证资金安全款，另一方面可以采用价格指数变动的方法来降低材料、设备等市场价格变动事农副业的风险。此外，由于材料、设备等涉及品牌、型号极多，其质量和价格差异极大，很多承包商往往会在投标时留下活口或设置陷阱，给项目管理和投资控制带来不良影响，要避免这种现象应当在合同条款中明确约定，事先做好预防措施。在城市轨道交通工程中，专业接叉衔接情况极多，在合同中应当明确各标段的工作内容分界点，以免合同执行时出现遗漏和工作不清现象，影响工程衔接，同时还应当在确立好专业接口间的先后顺序，与进度计划协通做好统筹规划工作，以免项目出现组织混乱现象。

【参考文献】

[1] 应建国，任雪松.轨道交通建设工程招标规范化管理的实践[J].中国市政工程，2009（02）

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【关键词】轨道工程；建筑专业；接口管理

城市轨道的建设工程属于多专业、多单位参与的综合性的工程项目，不同的专业之间相互联系，相互制约、相互依存，从而构成了复杂的借口体系。要建立系统完善的技术接口形式，不仅是对子系统设计的完整性、可靠性、完整性和安全性等的检测。同时也是确定各种设备功能以及工程项目规模的重要依据，同时也是保持相应系统完整性和协调运作的一致性，有效发挥了工程项目的整体协和施工中的作用。

一、轨道工程接口管理

1、概述

轨道工程接口管理是由多家单位以及多专业所构成的系统工程项目。由此接口的管理涉及工程项目的各个单位，其建设贯穿于整个工程项目建设的可行性、施工、设计、安装以及运营等过程。城市轨道交通建设项目接口的数量较多、影响较大，接口管理能有效提高管理的效率，实现对工程项目质量的控制，实现对工程项目变更的规范，减少了资源的浪费，同时通过协调和统筹规划，建立了各方面的沟通和交流体系。

2、专业接口沟通管理的重要性

城市轨道工程项目建设工程量较大，相应的建设技术也较为复杂，由此在实际的接口建设和实施过程中，需要多方面参与。然而参与的各方又代表了不同的经济利益实体，缺乏沟通，甚至相互敌视，由此容易在界面的设计上产生矛盾和争执，造成工期的延误，甚至导致质量问题，带来安全隐患。

建立接口管理和沟通模式和体系，在很大程度上保证了轨道工程项目的内部以及外部的相互交流与沟通。明确了不同参与方之间接口的质量控制和进度等等，同时也明确了不同参与方在实施过程中遇到的问题以及制定的管理措施和决策。由此，通过加强接口的交流和管理，明确项目参与方在信息、资源以及财务等方面的影响和作用，解决不同专业在接口实施上的管理与协作等方面的矛盾，实现动态管理和控制，是项目管理成功的重要方面。

二、接口管理的内容

1、接口信息流的管理

轨道工程中接口的矛盾最终都将在信息流上得到反映。接口信息流是项目相关参与方在接口进度、技术、质量、财务、资源等多方面的信息交流。通过有效解决接口上的信息流，从而保证轨道工程接口的顺利实施。当前轨道工程中接口矛盾无法解决，在很大程度上是由于信息不畅所导致的。项目的实际运行过程中将穿插多种信息流。不同专业的承包商或者项目部仅仅关注与自身领域相关的信息，而不注重其他专业的信息；同时还将无意识地封闭自身信息，从而在一定程度上导致了信息传递的阻碍。要实现轨道工程的接口管理，只有将信息流传递到参与工程项目的每一个专业以及流程当中，建立各个环节之间的信息开放与沟通模式，保证接口目标的协调。由此，在轨道工程接口施工中，要建立起信息流的沟通渠道，建立信息流程图以及信息管理制度，从而实现信息的专门收集、存储以及检索利用等等，建立接口的服务信息。然而接口管理渠道的建设应与接口的沟通规划以及接口信息平台结合起来。明确了信息流的沟通方向，而信息平台的建设则能保证信息流的传递。

2、建筑专业接口分析

与接口管理利益相关的则为接口的参与方。建设与各方面的积极沟通和管理体系，从而推动了轨道工程项目沿着既定的轨道进行，减少接口设计以及实施之间的矛盾和障碍。接口的分析实质上是确定不同利益者之间的不同需求，同时在接口的规划以及实施过程中充分考虑到以及满足到不同专业的需求，从而提高了不同参与方的协作精神，减少以及限制其由于利益不一致而导致的任何干扰因素。在实现了对建筑专业相关的接口识别以及需求分析之后，才能进行接口的沟通规划，为接口的利益相关人员确定切实可行的方案。就建筑专业为例，与其存在接口关系的轨道接口专业包括基础、轨道、供电、机电、电控、土建以及其他方面。而其中基础方面包括客流、车辆、线路、限界以及行车专业；轨道方面则为轨道专业；供电方面包括变电、接触网、动力照明以及通风空调专业；机电方面包括给排水、自动灭火、电/扶梯、防淹门、屏蔽门/安全门专业；电控方面包括信号、通信、BAS、FAS、ACS、AFC、ISCS专业；土建在在于车站专业，而其他专业包括环保、人防以及防灾专业等等。

3、建筑专业的接口管理规划

要明确不同专业之间对接口的要求，则应进行接口的管理规划，实现利益相关者对信心以及沟通的实际要求。通过建立接口管理的规划，在项目的前期就确定好各个参与方面对接口的要求。其主要内容包括：明确接口方的责任、工作范围；统一信息的格式、内容；信息的要求方面，也就是接口的相关专业所需要其他专业所提供的信息；要求的回复方；接口问题的处理程序；信息沟通的途径、轨道工程的信息平台；对于无法解决的问题应及时上报等等。同时还应编制好轨道工程项目的沟通规划表格。

在项目实施之前，要进行好项目接口的沟通以及规划，处理好不同合同以及不同管理以及不同技术之间的接口，在项目的实施过程当中，要保证不同专业的接口对接以及跟踪，同时根据实际的施工状况进行调整和协调，保证接口工程的质量、进度以及造价控制。

三、结语

具体实践证明，城市轨道交通建设项目的接口管理至关重要，涉及到多个专业的参与，在项目生命周期的各个阶段都有涉及。通过对项目接口建立高效的管理模式和体系，能在很大程度上上解决项目管理的相关问题。由此，在轨道工程建筑专业的接口管理和设计过程中，应在分析相关专业接口信息流的基础之上，建立全面协调的沟通和管理规划体系，完善相关信息的途径和平台，从而保证轨道交通的顺利实施，实现轨道工程涉及的各专业之间的顺利衔接以及具体实施。

参考文献：

[1] 孙济匡，朱峰.通风与空调系统支吊架预制及安装工艺[J]. 中国建设信息. 2011（09） .

[2] 袁大卫.城市轨道交通地下空间设备系统施工探讨[J]. 中国建设信息. 2011（21） .

[3] 万礼传.关于地铁车站空调通风系统设计的几点建议[J]. 制冷. 2012（01） .

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关键词: 轨道交通; 支付管理; 业务流程; 总体结构

1 合同支付管理系统总体功能

作为对轨道交通建设工程的支持系统,广义上,合同支付系统首先是轨道公司的一个日常业务处理系统。基于此,该系统的数据可为轨道公司从项目建设全过程的角度提供决策支持。轨道交通建设是一项参与方众多的系统工程,作为系统的外延,必须能够反映参与各方之间的经济合同要约条件,提供业主单位与其他有关部门包括施工单位及监理单位的信息交互接口。

1.1 ICS(信息采集系统)

ICS(InformationCollectingSystem)是项目外延部门的相关信息采集系统,为支付系统提供支持,包括对施工承包商、材料供应商及监理往来单位的支付信息采集,以此为业主的日常业务处理提供数据基础和决策依据。各实施单位的信息采集(采编)包括:施工单位基本情况、相关人员(计量工程师及项目经理)、支付证书申报时间、本期申报工程量、本期申报支付金额、工程量计算依据、工程量计算公式等附件;监理单位基本情况、相关人员(监理工程师、总监理工程师)、(本期)监理审定量、(本期)监理审定合价;材料供应商基本情况、各施工承包商供应的材料品种、规格型号、材料供应合同价格、(本期)材料供应数量、材料差价的计算公式以及各种材料供应的附件。本子系统主要采用“主动采集”的信息采集方式,由各相关单位将其相应的信息通过信息采集系统自主传送到业主的信息中心。

1.2 MIS(日常管理系统)

MIS(ManagementInformationSystem)为日常业务管理系统,包含了作为工程业主单位的对项目支付工作所有日常业务处理,包括两个职能子系统:支付证书提交及审核子系统、工程量清单维护子系统。智能支付子系统是从通用的支付管理流程出发而构成的项目管理系统,包括对轻轨项目的支付流程管理以及工程量清单库创建及维护管理。各子系统的功能如下。

a.“支付流程管理”主要是按武汉轨道公司“工程款支付实施办法”的精神,对工程参与各方(业主、监理、承包商及材料供应商)的支付证书申报、审核工作进行全面的信息支持。包括提供以合同为导向的工程量清单库、系统自动汇总的支付累计信息、系统自动形成EXCEL格式的支付证书表格以及表格打印功能,还有业主快捷的支付证书审核状态查询功能。

b.“工程量清单库维护管理”主要是针对工程合同结构来定义本期工程的工程量清单库。创建工程量清单库时,系统提供一份轻轨工程总的工程量清单,用户只需要根据合同内容来点击相应的项目、子项目便可。维护工程量清单库时,系统提供多途径的查询方式,使用户可以方便地找到相关项目,并对其信息进行修改。

2 合同支付管理系统业务流程

根据对轨道交通工程支付业务流程的分析,其业务流程涉及工程现场、业主职能管理层和业主决策层三个层次,涵盖支付证书上报、支付证书审核(工程量审核和单价审核)、合同应扣款项计算、支付证书会签、领导批准等全过程。

3 合同支付管理系统结构设计及开发

3.1 合同支付系统结构设计

结合系统总体功能和业务流程设计以及计算机管理信息系统的基本框架(一般至少包含基础数据管理和系统管理) 。

a.工程信息管理系统。增加与维护工程基本信息,包括工程信息、合同信息、往来单位信息等,为其他子系统提供信息支持。

b.基础数据管理系统。维护系统信息,包括登陆人员信息、身份识别信息、财务编码信息等。

c.变更流程控制系统。处理工程建设过程中, 合同工程量清单变更流程,通过网络实现多方网上处理。

d.支付流程控制系统。处理工程量清单计量支付流程,通过网络实现多方网上处理。

e.财务管理系统。处理支付审批完成后,财务付款流程。

为了保证上述5个子系统安全、有序运行,系统还增加了安全系统和系统管理两个子系统,确保支付流程的顺利进行。

3.2 合同支付系统的开发实现

针对精益投资控制要求,动态跟踪工程支付信息,系统运用面向对象分析设计理论,基于Web Services体系、多层系统结构、中间件技术构建松耦合、高扩展性、动态集成的分布式计算模式,实现合同支付系统总体架构;采用RSA算法、数字签名技术实现多应用主体加密身份认证;利用动态报表模板生成技术实现用户在线即时报表。

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一、郑州市轨道交通建设概况

近几年，我国的城市轨道交通进入了空前发展的时期，已建成通车的有北京、上海、广州、深圳、武汉、南京等城市，此外，全国还有30多个城市开展了城市轨道交通的前期工作，其中包括郑州市。郑州市城市快速轨道交通建设规划（2008—2015年）于2009年获得国家正式批复同意，确定了近期（2008—2015年）建设轨道交通1号线一期工程和2号线一期工程，总长44.47公里，共设置车站35座，总投资约252亿元。其中1号线一期工程全长26.20公里，设站20座，全部为地下线，总投资约152亿元，于2009年6月6日全面开工建设，计划2013年建成通车，1号线为东西向直径线，贯穿城市东西发展主轴，覆盖城市东西主轴客流走廊，经过二七商业中心、省市行政中心、火车站、新郑州站、郑东新区核心区，连接老城区与郑东新区、高新技术产业开发区；2号线一期工程全长18.27公里，设站15座，全部为地下线，总投资约104亿元，于2010年12月28日正式开工建设，计划2015年建成通车，2号线为南北向直径线，贯穿城市南北发展主轴，覆盖城市北向放射客流走廊，连接多处市级商业中心。

二、郑州市轨道交通环境影响评价面临的问题

1.轨道交通建设的占地问题。轨道交通建设需要城市地下、地面或地上空间来设置线路的区间、车站及车站出入口、风亭、停车场、车辆段以及车辆综合基地。随着郑州城区建筑和人口规模的不断扩大，城区已无法容纳轨道交通的停车场、车辆段及综合基地等附属物，只能选择郊区，这将大量占用绿地或农田。如果措施不利或不当，线网密度较大，线路走向、站场选址、敷设5.建养并举，重在服务。科技平台大部分是带有公共服务特征的公益性平台，平台要想长期健康运行，需要政府有长效的养护机制，才能充分发挥平台资源的效用。而建设平台、养护平台最终的目的，都是为了让平台更好地进行服务，因此，服务才是平台的根本职责所在，是支撑自主创新的灵魂所在。只有服务取得切实成效，平台才能最终进入良性发展轨道。3地都把平台服务作为平台建设的最终目的。

三、合肥、南京、上海3地经验对郑州科技公共平台建设的启示

郑州科技公共平台建设运行至今，作为整体的平台体系，它是完善的、卓有成效的，但由于各平台服务对象不一，管理单位不同，信息和资源来源有别，共享推进工作难度有殊，在近些年的运行服务中，也出现了各平台建设服务进度成效差别较大的现象。中原经济区战略的实施，势必带来中部新一轮的资源重组与产业优化升级，中原城市群资源共享与优势互补趋势将更加明显。因此，郑州科技平台建设必须认清形势，积极借鉴外地做法，当好科技自主创新的基石。

1.选取支柱产业的创新平台，将其纳入郑州科技创新平台体系并实行动态管理。充分调研郑州在优势产业、战略支撑产业、战略新兴产业、科技民生等领域建设的优势特色平台。选取基础较好、需求广泛的平台给予重点培植，充分发挥资源优势和科研优势，引导其逐步纳入郑州公共服务平台体系。对此类平台要按照郑州科技创新平台建设服务要求进行考核，根据服务效能，择优奖励，形成“政府购买服务，平台自主发展”的良性互动局面。

2.在郑州产业聚集区内建设科技平台服务站点。目前，郑州科技公共平台对产业聚集区和支柱产业的特色资源缺乏，针对不强，平台的触角无法延伸到产业聚集区开展服务，而产业聚集区恰恰应该是平台彰显支撑效用的主要阵地。因此，可在产业聚集区选取龙头企业或科研单位重点支持打造，引导培植其建立服务本产业，并涵盖研发、孵化、成果转化、技术交易整个流程的科技公共平台，实现科技资源之间的互相调取。

3.将资源共享制度建设纳入自主创新体系，出台资源共享办法与仪器补贴办法。把科技公共平台建设、产业集群服务机构、资源整合、仪器共享等纳入郑州市自主创新体系中，出台资源共享办法与仪器补贴办法，设立资源共享和仪器共享的专项资金用于整合外地的科技资源、挖掘本地行业内的优势资源。

4.加强科技平台与其他科技工作的衔接。平台建设和资源整合工作要融入整个科技工作中，把大型仪器共享和工程中心、重点实验室建设结合起来，把新购仪器的联合评议和科技立项结合起来，从源头上防止重复购置，优化科技经费的使用效能；把产业联盟建设纳入平台中，形成服务整个产业链的创新支撑。

5.建设郑州市科技创新公共服务中心。选定合适地点，建设郑州市科技创新公共服务中心，把科技成果转化服务、科学仪器设备共享服务、专业技术公共服务、科技文献信息服务、科技创业公共服务、知识产权公共服务、科技中介机构、投融资公共服务及企业孵化等集中在一起，发挥科技资源的聚集优势，形成科技服务的合力，打造国内一流的科技创新服务中心，形成覆盖中原经济区的科技创新服务基地。方式不合理，大量无限占地将不可避免。同时，近几年国家严控建设用土地，在评价中应考虑此方面的问题。

2.建设期的环境影响问题。根据郑州市轨道交通1号线一期工程的建设情况，建设期轨道交通环评表现出的问题主要有以下几点：一是对郑州市交通的拥堵情况估计不足，交通疏导措施分量仍显不足，部分施工段堵车叠加效应明显，行车困难。二是施工时间控制不合理，噪声扰民时常发生。三是围挡不合理，部分施工段视觉景观较差。四是清渣车密封不严，土渣掉落情况严重。针对以上情况，轨道交通环评不能机械地照搬一般情况，在具体实践中应根据实际情况确定。

3.对环境敏感目标的影响问题。不论是线网规划环评，还是具体工程环评，都应足够重视建设对环境敏感目标的影响。

（1）文物是重要的环境敏感目标。郑州市是国家历史文化名城，是具有3600年历史的我国最古老城市之一，全市公布文物保护单位513处（其中，全国重点文物保护单位43处，省级文物保护单位76处，市县级文物保护单位380处）。在1、2号线一期工程的建设中，紫荆山站附近的黄河博物馆被迁建；1、2号线部分线路对商代城墙文物有振动影响；二七塔周边的景观可能会受到轨道交通出口、风亭、人流等的影响；对祭伯城遗址也会有一定影响。因此，对文物的影响问题是郑州市建设轨道交通的一个难点和重点。

（2）绿地、公园等也是重要的敏感目标。郑州是园林城市，将规划建设公共绿地总面积6667公顷，建设贾鲁河、须水河、金水河、熊儿河、东风渠、七里河、十八里河等沿河绿化带和防护绿地。而随着轨道交通建设的深入，将不可避免地破坏、切割绿地；郑州市已将南水北调中线总干渠郑州市段两侧一定范围划定为一级、二级水源保护区，轨道交通建设也将会对南水北调产生较大影响，保护措施较难提出；郑州国家森林公园位于郑州市东北部，属森林公园类自然风景旅游区，轨道交通建设对其的影响将迟早发生。

4.公众参与的问题。轨道交通建设影响大，公众关注度高，公众意见可能决定着轨道交通建设命运的走向。在实践中，存在不少难点和问题。一是公众的知识层次问题。具体的轨道交通建设项目，施工期和运营期所产生的环境影响是直接面对公众的，诸如施工期的征地拆迁等社会影响、运营期的噪声和风亭异味等环境影响均有明确的指向对象，对此类影响，公众容易参与，也较易认识，且能提出明确的意见和要求。而对于轨道交通线网的环境影响，由于轨道交通规划所产生的环境影响具有潜在性、间接性、宏观性，不同于具体的轨道交通项目，一般公众难以明确其影响范围和程度，除非具备一定的专业知识，否则很难提出建设性的意见和要求。二是公众参与容易流于形式，公众参与只当做摆设，公众意见得不到充分表达。三是公众参与方式不科学不合理，易产生不公平。城市是市民生活工作的地方，轨道交通的建设也是为了方便市民的生活。因此，评价中要考虑公众的科学参与。

5.后评价的问题。环境影响项目后评价可以看做是前期环境影响评价过程向项目建设、营运阶段的一种延伸，是改进整个环境影响评价过程及其方法学的一种非常有效的工具，后评价可以对环境影响预测和环保设计成果进行验证，为进一步加强工程环境管理提供科学依据。积极开展轨道交通环境影响后评价，对于郑州市轨道交通建设的可持续发展有着重要意义。

三、郑州市轨道交通环境影响评价的改进措施

1.重视线网规划及调整。线网的布置应长远考虑，综合城市发展特点及态势；严格执行设计规范，科学确定线网密度，线路走向、站场选址、敷设方式应合理可行。评价中应优先在措施中提出线网线路调整建议，而不是敏感目标的调整。

2.建设期环境措施可操作性要强。结合郑州城市交通客流预测的特点确定交通疏解和施工方式、时间；在评价中积极建议采用盾构法施工隧道；注重围挡对景观的影响及观感；评价中的措施应在征求规划、交通、城管等部门及公众的意见基础上提出；充分借鉴北京、上海等城市轨道交通建设在环境保护方面的成功经验和做法，但不能一味机械照搬。

3.加强公众参与，重视后评价。

（1）加强公众参与。公众参与应遵循知情、真实、平等、广泛、主动等原则。在组织的公众参与中，评价应注重维护公众合法的环境权益，在环境影响评价中体现以人为本的原则，通过公众参与，提出经济有效并切实可行的减缓不利环境影响的措施；应注意平衡各方面利益，化解不良环境影响可能带来的社会矛盾，建议通过“ZZIC”、“心通桥”等新的沟通形式，推动轨道交通环评的公平性和科学性，推动政府决策的民主化和科学化。

（2）重视后评价。轨道交通主管部门和环境保护部门应重视轨道交通建设项目环境影响后评价，积极牵头、督促轨道建设运营企业开展后评价工作。在评价中，应重点对已经完成的轨道交通建设项目的环境保护目的、环保执行过程、环保投资及效益、环保措施的有效性和环境影响进行系统客观分析；通过环保实践，确定项目预期的环境保护目标的可达性；通过环评回顾分析和预测评价，总结环保经验和教训，提出环保补救措施和环境管理改进建议，实现轨道交通建设的可持续发展。

4.持续关注敏感目标，尽量避免提出对敏感目标的迁移、改建等建议。轨道交通建设是一条一条建设，而影响却具有累积和叠加效应，因此，在措施中应尽量避免提出对敏感目标的迁移、改建等建议。要注意建成区和未建成区的区分，建成区的环境敏感目标保护措施应具有适用性，对于尚未规划的区域，对其未来的环保目标应考虑采取环保措施，并为可能采取的环保措施预留实施的条件。