农村交通设施精品(七篇)

序论：写作是一种深度的自我表达。它要求我们深入探索自己的思想和情感，挖掘那些隐藏在内心深处的真相，好投稿为您带来了七篇农村交通设施范文，愿它们成为您写作过程中的灵感催化剂，助力您的创作。

篇(1)

交通设施是指在一些特定的空间位置上建立起来的建筑物,比如说:公路、铁路、航线、车站、飞机场以及一些附属的标志性建筑标识,主要有停车场、收费站、休息服务区等。交通设施的建设与人们生活的环境密切相关,在我国地势平坦的中原,比较适合建设相关交通设施而在自然环境好较为恶劣的山区或沙漠,交通设施的建立就相对困难。为了顺应我国和谐社会的发展理念,促进我国经济建设的发展,推进我国交通保障体系的稳定发展,建立一个安全、便捷、高效、智能的交通设施保障体系是必经之路,也是为未来的交通体系的完善打下坚实的基础。

1.1因人而异,因地制宜在倡导和谐社会的今天,交通设施的建设也要坚持和谐交通的想法,充分尊重自然的发展原则,做到因地制宜。交通设施的建设受到很多自然环境的制约,主要是地理条件和自然环境条件,这些都对交通方式、设施建设有着不可忽略的影响。虽然如此,人们也不能因为自然环境的制约随意地、无节制的利用自然资源。交通设施的建造不仅要考虑眼前人们的所有需求,也要为人类的后代留下足够的利用资源。因地制宜的进行设施建设,就是要求人们根据不同地域的气候和地势的不同,建造适合于当地的交通设施。

1.2注重交通软环境交通软环境就是指人们的交通意识以及社会大众所营造出来的交通文化环境。交通软环境也属于交通设施建设的一部分,通过进行一定的理论指导与舆论传播,形成一个井然有序的交通文化环境是非常可取的。通过指定相应的法律法规政策,要求人们自觉遵守交通法规,加强交通制度的建设,形成一个良好的交通制度体系。这样一个完善的交通制度,影响了社会大众的的交通行为,使得正确的交通观念深入人心,逐渐形成一个以人为本,遵守交通的人文环境,在此基础上进行的交通设施建设将有事半功倍的效果。

1.3确立公共交通的主体地位这里的公共交通主要是指一系列的公共交通形式,包过公交车、地铁、出租、火车、飞机等众多公共交通工具。这种交通的呈现方式是指人们出行时所使用的交通工具都是公共交通,这种交通模式比较适合在人口密度大、出行密度大的大城市当中。这种交通形式使用较好的当属香港,据不完全统计,香港人民出行中百分之九十以上都使用共公共交通,中国的其他大城市却只能望尘莫及。这样一种选择公共交通出行方式表现出香港人民的环保意识较为强烈,另外,减少私家车的出行,环境污染也会大大减少。所以,公共交通模式有着非常明显的可取之处,它与私人交通相比,在经济上、安全上、环境保护上都有不可超越的优势。

1.4拓展水上的交通设施建设水上的交通设施也是交通设施建设中非常更重要的一环,之所以这么说,是因为我国许多的产品运输都依赖于水上运输。据不完全统计,从上世纪初开始,我国运输的外贸产品百分之八十都依靠水上交通。截止到目前,已经达到了百分之九十以上。由此可见,水上运输对我国经济发展的重要性。近年来,我国的交通设施建设更看重的是公路建设,尤其是我国的高速公路建设,已经达到世界第二发展水平。但由于我国经济的迅猛发展,公路运输已无法满足需求,在这种矛盾日益明显的情况下,海上运输应运而生。水上交通的能源消耗较低、成本造价不高、排放的废弃物少、污染小,是我国交通运输的大势所趋。

2加强交通设施建设的意义

加强交通设施建设是保障人民生活和改善民生的必然趋势,交通设施建设与人民的生活息息相关。世界经济社会发展数据显示:所有的交通设施包括公路、铁路、水路、航道都是我国国民经济发展的基础设施。国外的许多发达国家,都是以发展交通作为振兴国家经济的重中之重,通过交通设施的快速发展来推动整个大环境下的社会经济。当然,我国为了加强交通设施的建设已经制订了了一系列相关政策,大力发展农村交通设施建设,缩小与城市之前的差距,重点做好基础设施的管理以及生态环境建设。

3结语

篇(2)

关键词：梨树县；林地；分析调查

中图分类号：F301.24 文献标识码：A

1 林地需求分析

1.1 社会经济发展对土地需求量预测分析

根据梨树县2001～2007年的统计年鉴显示，梨树县国内生产总值从2001年的42.35亿元，增加到2007年的102.87亿元，翻了一翻还多；全部财政收入也从1.26亿元增加到10.51亿元；全社会固定资产投资从1.85亿元增加到20.60亿元。而根据历年土地利用变更资料，梨树县2001～2007年新增建设用地面积60hm2，年均新增建设用地面积10hm2。

2010～2020年梨树县有更高的奋斗目标，到2020年全县生产总值、全部财政收入将有大幅度增长。规划期内建设用地的需求比上一个10a将有一个比较快的增长，以保障全县国民经济和社会发展目标的顺利实现。

1.2 经济社会发展对林地的需求趋势

梨树县经济社会发展对林地的减少主要是城镇建设用地、农村建设用地、交通设施用地、农电设施用地和水利设施用地等。

梨树县经济与社会发展2010年1a内占用耕地974hm2，占用林地及其他土地面积较小。但随着国家对基本农田保护力度的逐步加大，基本建设征占地有向林地发展蔓延的趋势。参照梨树县土地利用总体规划，预测梨树县到2020年因建设项目征占用减少林地面积199.9hm2。

1.3 林地面积消减分析

通过对梨树县各相关规划的分析，梨树县在规划期内林地面积消减主要为城镇建设用地、农村建设用地、工业园区开发建设、交通设施（公路）建设、水利水电设施建设等建设项目使用林地造成林地减少，预计规划期内林地总共减少199.9hm2。

1.3.1 城镇建设用地

梨树县1996年规模为744hm2，到2003年城市规模发展到1201hm2，7a累计增加457hm2，平均每年增加65.3hm2。1996年城市人口数为5万人，2003年发展到10万人，8a累计增长5万人，平均每年增加6250人。实现城区扩幅增容。到2010年，中心城区面积改造达到12.44km2，人口数量达到22万人。同时加快推进基础设施建设，5a内完成小城镇开发建设改造面积25万m2，城镇化水平达到48%。

以此增长率计算，至2020年城市人口增加至16.8万人。城市规模将增加到1680hm2，林地需求量为47.6hm2。

1.3.2 交通设施建设

梨树县的交通设施建设用地主要指公路建设用地。在2020年前梨树县的交通道路用地需求量较大，梨树县在现有路网骨架的基础上，还将完成八面城至秦家屯新建国家一级公路建设、省一级公路四乾线拓宽工程、八一电站至刘家馆子公路拓宽工程、梨树镇至东河镇现有公路拓宽工程、郭家店镇至二龙湖县级公路拓宽工程、梨树镇至喇嘛甸镇县一级公路拓宽工程。根据对交通用地的预测，规划期内因交通设施建设减少林地面积108.9hm2。

1.3.3 农业设施建设

梨树县农业设施建设主要是试验示范田工程，预计在3个村建设试验示范田共计占用林业用地7hm2。

1.3.4 农电设施建设

梨树县农电设施建设用地主要是新建及改造高压线工程。梨喇线66kV高压线改线、蔡家镇至万发镇66kV高压线改线工程、东河镇至小城子镇66kV高压线新建工程、辽河农垦管理区至沈洋镇66kV高压线新建工程、小宽镇至小城子镇66kV高压线新建工程、白山乡变电站66kV高压线新建工程、霍家店开发区至太平山10kV高压线新建工程，以上工程建设预计共占用林业用地6hm2。

1.3.5 水利设施建设

梨树县水利设施建设主要是河流治理工程，预测昭苏太河治理需占用林地6.8hm2。

1.3.6 通信设施建设

梨树县通信设施建设主要是中国联通网络通信有限公司梨树县分公司新建通讯基站，沿途可能涉及占用林业用地，主要建设线路有：孟家岭镇-石岭镇线、孟家岭镇-二道沟-蔡家镇线、孟家岭镇-三家子线、三家子-上山台线、三家子-何家-王乡-梨树沟线、梨树镇-榆树台镇-辽河农垦区-小宽镇-小城子镇-万发镇-郭家店-梨树开发区线、梨树镇-大房身乡-喇嘛甸镇-四棵树乡-胜利乡-榆树台镇线、榆树台镇-团结乡-夏甸子村-林海镇-刘家馆镇-沈洋镇-辽河农垦区线、万发镇-太平村-梨树镇线。预计占用林业用地23.6hm2。

1.4 林地供给能力分析

根据2009年梨树县森林资源档案，全县林业用地面积49737hm2，与2005年的调查结果相比，林业用地面积增加995hm2，年均增加249hm2。2005～2010年全县共审核征占用林地41起，面积42.06hm2，年均占用林地7.01hm2。详见表1。

表1 梨树县2005～2010年征占用林地面积表

年度 2005 2006 2007 2008 2009 2010 合 计

审核项目 18 7 7 2 7 41

审核面积

/hm2 24.62 5.13 5.63 0.99 5.69 42.06

梨树县在满足经济社会发展所需的征占用部分林地的基础上，由于各项林业生态工程建设的开展，林地存量有所增加，且该县林地利用潜力较大，可满足经济与社会发展对林地的需求。

1.5 林地面积增长分析

1.5.1 林地面积增长途径

2007年梨树县森林资源档案，全县林业用地面积48900hm2，占全县土地总面积的14.7%，与1994年的调查结果相比，林业用地面积增加52hm2（见表2）。

表2 梨树县2001～2010年林地利用结构及动态变化表。

地类 2001年

/hm2 所占比

例/% 2010年

/hm2 所占比

例/% 变化量

/hm2

林业用

地合计 56304 100 49737 100 -6567

有林地 40814 72.5 33828.7 68.02 -6985.3

疏林地 860 1.5 273.1 0.55 -586.9

灌木林地 4400 7.8 2697 5.42 -1703

未成林

造林地/ 5397 9.6 3505.4 7.05 -1891.6

无立木

林地 2973 5.3 1698 48.44 -1275

其他 1861 3.3 7734.8 15.55 5873.8

注：其他指宜林地、苗圃地、辅助生产林地。

从表2可以看出，虽然各项林业生态工程建设已经开展，全县林地存量还是有所减少，有林地、疏林地面积都有所减少，但未成林地和无立木林地也呈现减少态势，说明全县造林绿化工作还有待加强，林地利用效益和林地结构还有待调整。

篇(3)

1.珠江三角洲地区城市发展特征与交通

1.1珠江三角洲城镇与交通发展概况

珠江三角洲位于广东省中南部、珠江下游，总面积41698平方公里。2001年末，珠江三角洲户籍人口2336.8万。按照"五普"统计，2000年珠江三角洲总人口达4150万，有5个城市人口达到700万（包括香港）。

经过20余年的发展，珠三角的经济发展取得了显著成就。2001年，珠江三角洲国内生产总值8363.94亿元，比2000年增长12.7%，人均国内生产总值31040元，比全省平均水平高17310元。三产业比重为5.3：49.5：45.2。

2001年珠江三角洲有设市城市23个，建制镇369个，城镇密度达到94个/平方公里。设市城市中有特大城市2个，大城市8个，中等城市6个，小城市7个，已发展成为一个以广州、深圳为中心，与香港、澳门联系紧密，城乡一体、类型完备的城市群。2001年，按非农户籍人口比重计算，珠三角城市化水平达48.7%，按"五普"人口统计，城市化水平已达72.7%。

在城市空间上，珠江三角洲地区已经形成城镇连绵发展，城市经济活动一体化初具规模的都市地区，行政界限在大部分地区已经只是管理上的界限。

同时，珠江三角洲也是交通运输最发达的地区。经过多年的建设，目前已形成以广州为中心，铁路、公路、水运、民航等多种运输方式相配合，沟通广东省和全国的综合运输交通网络（见图）。

2001年珠三角经济区公路通车里程达到29792公里；公路密度为71.45km/百km2，高出广东省平均水平13.1个百分点。已建成的高速公路主要有广州至深圳、广州至开平、广州至三水、广州至清远、惠州至深圳等。

京广、京九铁路是珠江三角洲与我国内陆省份客货运输最重要的南北通道，区内铁路运营里程514km，其中干线里程466km，主要有：京广线、京九线、广深线、广三线。珠三角的主要港口主要集中在香港、广州（黄浦港）、深圳（盐田港、蛇口港、妈湾港、赤湾港等）、珠海高栏等，是全区重要的对外口岸。

广州机场、深圳机场已经成为目前我国运输最繁忙的机场之一，珠海三灶机场正在发挥越来越重要的作用。

珠三角9个地级以上城市2001年完成客运量10.49亿人次，其中铁路4281.4万人次，公路98266.5万人次，水运1447.5万人次，民航921.9万人次。

尽管已经在空间上形成连绵的城市发展带，但是在发展中仍然各城市独立为政，制定各自的经济发展战略和交通设施建设计划，从区域全局看，区域内交通设施规划和建设，以及经济发展策略和行政界限的割裂，与经济、社会的实际运行矛盾随着城市化程度和区域城市的联系程度的提高越来越大，已经开始制约整个区域的整体竞争力。

表现在交通基础设施方面，各地争上机场、港口、火车站等区域通基础设施项目，而跨城市的区域性基础设施发展与共享，以及公共服务设施建设难以协调，难以实现合理高效的区域资源配置，同时也降低了已有设施的服务水平与经营效率。

1.2珠三角城镇化的特征

随着我国城市经济水平的迅速提高和人口的迅速聚集，城市范围迅速扩大，在我国沿海大城市集中和城镇集中的地区形成了城镇密集地区，最具代表性的就是我国沿海城镇带的三个核心都市地区：京津地区、长江三角洲和珠江三角洲地区。这些地区人口密集，城市密度大，经济发达，在珠江三角洲地区已经出现了沿公路绵延百多公里的城市连绵带。

由于城镇密集地区在发展的过程上各异，形成了城镇密集地区城镇化发展的两种模式：一是以大城市人口扩散为主的城镇化，另一是以工业聚集吸引人口聚集为特征的城镇化。

大城市人口扩散为主的城镇化，主要以大城市中心区或其他功能区的职能疏散和密度降低为动力，通过中心区的分散和人口居住区郊区化来实现，但疏散的居民和城市职能在社会、经济、文化、就业等方面与老的城市中心区联系密切。

而以城镇工业聚集为特征的城镇化则不同，城镇化以工业聚集而形成的工业就业聚集为特征，严格意义上说，在职能上与一般的城市相差很远，以完成工业产出为主，城市服务的职能与其拥有的人口来讲十分薄弱。

珠三角初期中小城镇的城镇化大部分以城镇工业聚集吸引人口为主要特征。从发展历程看，珠三角的快速城镇化是在特定的历史环境和"自下而上"发展政策下形成的。在香港产业迅速北移时，珠三角的中小城镇根据土地管理的特点，以村镇为单位吸纳香港产业和招商、创业表现出来的特定形式，因而珠三角各城镇的城镇化水平和特征也存在着较大的差异。如珠江东岸地区由于受香港产业转移的影响较大，外来人口流入较多，各城镇之间已连绵发展；而西岸地区受港资的影响相对较小，城镇化的特征表现与东岸迥异，显示出组团化的发展模式，从空间发展模式上看，工业聚集的城镇化由于对城镇服务要求很低，以村镇为生长单元在空间上扩大（见东莞的发展形势图），与由于城市发展到一定水平，城市职能向外拓展而引起人口向外疏散的城镇化截然不同。

这种城镇化是在外源发展动力的推动下迅速形成，包括资金、人口、技术等，由此造成的另一个突出的特征是大量城中村的存在，城镇工业用地迅速膨胀，就地工业化严重，城镇服务聚集不高，城镇人口对工业发展依存度高，而且以外来劳动力为主。从东莞市1990、1995和2002年的用地开况大致可看出这一趋向。

而以大城市职能和疏散为特征的城镇扩展则完全不同，城镇拓展的动力大部分来自城镇内部，城市在已有中心区基础上向外拓展，拓展过程中政府在引导上发挥的作用也比较大，城市空间拓展中规划的痕迹浓厚，城镇的拓展与服务的拓展几乎同步进行，人口的构成也主要以城市本地的人口疏散为主，是城市发展到一定阶段后必然的发展趋势（见下图--广州城市拓展图）。

2.城镇发展特征与交通特征

外向性高的产业特征与对外交通

珠三角是我国各大经济区中产业外向性最高，外贸依存度最高的地区。珠三角的出口加工业和制造业的发展，对我国的外贸出口有举足轻重的作用。珠三角在发展中得益于毗邻香港的区位，较早地融入了全球经济循环，实现了工业化。目前珠三角的外向性经济很大程度上仍然得益于香港在国际金融、商贸、航运领域的地位和制度优势。

外向型的产业结构使香港在珠三角的发展中占据了重要的地位，根据《珠三角制造》（madeinprd）的调查，香港是珠三角最大的外资投资者，而且香港约有50万人直接为珠三角制造进出口公司工作，另外有100万人间接服务于跨境制造业和服务业，在珠三角受雇于港资企业的工人也超过1000万人；同样，珠三角加工生产的产品也大部分通过香港出口海外。香港与珠三角之间在服务和制造也发展上的分工越来越体现各自的优势，合作也越来越密切。

同时，外向的产业特征使珠三角成为全世界最大的集装箱生成地，也使港口成为区域产业发展的重要设施，香港和珠三角成为世界上大型港口最密集的地区，已经成为世界重要的航运中心之一。

外向的产业结构使香港成为珠三角发展中重要的组成部分，造就了香港与珠三角跨境交通的繁忙景象。2002年车辆达到1242.32万辆次，跨境客流2003年上半年总人数6151万人次，最高峰期一天就有34万多人过罗湖关，香港与深圳之间的口岸成为世界上最繁忙的口岸。

轻加工产业特征导致大量的公路货运

珠三角产业发展的第一个特色是扁平化的空间分布，产业链短，多数产品直接出口，货运交通指向港口的方向性很强。而且分布上明显受到与香港陆路交通距离的约束，空间范围不大。出口加工业主要分布在东岸深圳-东莞的各个城镇，西岸各城镇也形成一定程度的产业化聚集，大部分加工业的市场操作放在香港，形成以香港为中心的商务交通；其次，珠三角的工业结构以轻加工业为主，本地区并未形成以大城市为主要金字塔形的产业-空间结构，而且工业规模均比较小，决定了货运以中高价值，小批量、分散需求为主，灵活、即时、快速的卡车运输是主导运输方式。

工业聚集与城市扩散形成城镇连绵带使城市间交通的特征变化

珠三角目前已经初步形成了深圳-东莞-广州-佛山的城镇连绵区，各城市的市区与"郊区"，城镇工业用地和居住用地连绵成片，相互间已经没有明显的自然界限。但与发达国家的城镇化-郊区化历程不同，本地区城镇连绵发展的主要动力是工业在乡镇地区的聚集、扩张，城镇人口以外来流动人口为主，城镇虽然连绵但在交通上联系不很紧密，连绵的城镇之间的通勤交通与人口不成比例，但城镇间经济联系决定的货运交通已经很频繁。此外居住郊区化的进程在大城市已经出现，郊区化形式的城镇化在交通出行上与工业化聚集的城镇有很大区别，交通出行以向心的通勤为主，城市的服务职能相对完善。作为郊区化的推动因素，本地区机动化进程也是全国最快的地区之一。可以预见，随着城市经济和都市地区空间的拓展，珠三角地区以工业和劳动力分布为主的区域连绵区将向更加成熟的大都市连绵地区演化，区域交通将向城市交通转化。

人口及收入的两极分化使交通需求特征差异大

珠三角是我国流动人口和劳动力最最集中的地区。流动人口不仅对城市服务产生重要的影响，也直接影响到城市和区域交通出行的特征。首先，本地区的城镇人口聚集度虽然很高，但实现流动劳动力及人口的真正城镇化和本地化还需要一个较长的过程。目前，流动人口的出行少，出行距离短，随着流动人口的城市化和本地化，居民工作、生活出行量、距离和方式都会大幅增加。在这个过程中，人口结构、生活居住及消费方式均会发生很大的变化，这些都会影响到出行的特征。第二，大量流动人口的存在，形成了二元化社会，珠三角既聚集全国最庞大的高收入人群，包括中高收入的城市居民、工商业经营者、农村原住居民和高收入的流动就业人口，同时也聚集了最庞大的低收入务工群体（是珠三角一些地区城镇人口的主体），根据珠三角工业调查，该地区劳动工人的工资从90年代初至今变化很小，工人工资根据熟练程度从400-2000元/月不等。收入的巨大差距导致出行的差异大，使区域内交通出行在交通成本的考虑上差异巨大，这直接将影响到交通方式的差别性供给。此外，珠三角流动人口对工业产业的依存度很高，本地化需要一个相当长的过程，这也决定了本地区以流动人口为主体的城市在交通设施建设上与大城市有很大的差别，高标准和引导型的公共交通在这些地区难有大城市的效果。

3.珠三角区域交通设施协调发展研究框架

区域交通设施是为区域社会经济发展，以及区域资源共享服务的，政府在区域交通设施的建设上作用明显，也必须明确。因此，在研究中需要综合考虑区域交通设施的特征、区域社会经济的发展、区域资源的共享、以及政府协调机制。在可利用的协调机制的前提下，提出区域交通基础设施的协调机制和政策建议。

4.珠三角区域交通设施协调发展探讨

4.1区域交通设施协调的体制

区域交通设施的协调一直是我国基础设施体系中协调比较薄弱的环节，作为区域社会经济发展支撑体系，区域交通设施具有协调区域空间、经济和社会发展的功能。但目前区域交通设施发展决策和建设的体制决定了交通设施与城市空间、经济、社会发展的脱节。

目前区域交通设施协调主要通过四个层次进行，即国家、省政府、城市政府和财团（参与投资和经营）。

对于珠三角，除广东省内的经济特区城市和一般城市外，还有香港和澳门特别行政区，远比其他地区复杂。此外，区域内城市间经济水平差距巨大，城市的发展阶段和面临的问题不一致，区域交通基础设施运作的模式和体制也有很大的差距。这些都使区域基础设施的协调难度增加。

广东省与港澳的交通基础设施协调如下：

目前粤港不同交通方式之间存在多种协调渠道，但运作的方式和协调的结果并不令人满意，即协调过程中责任不明确，没有产生预期效果，究其原因主要是没有执行协调的手段。

因此，必须明确政府间协调机制建立的目标，充分发挥政府在区域交通基础设施发展上的作用，既要维护区域利益和公共利益，又不损害商业化和市场的发展。即要以整个珠江三角洲的发展为核心，充分发挥区域资源对区域发展的作用，达到区域基础设施的共享，避免开发无序与恶性竞争，维护区域的可持续发展。

在协调上，应成立珠三角交通基础设施协调机构，以及粤港澳跨境交通基础设施协调机构，并建立有利于引导区域交通基础设施协调发展的建设基金。这些机构和基金均要以粤港澳充分融合为基础，达到区域之间交通设施规划和建设一体化、经营与管理一体化，充分发挥港澳对珠江三角洲的带动作用，发挥政府、民间、财团的作用，促进珠三角经济、社会合作走向新的高度。此外，交通基础设施的管理体制和经营上也是区域协调的一个重要方面，特别是粤港之间，交通基础设施的合作可以作为两地合作体制建立的助推器。

4.2交通方式间协调

不同类型的区域基础设施在协调机制和程序上存在很大的差别，这导致难以建设与需求特征相吻合的区域通设施。而且，不同的区域交通方式目前在规划、建设、投资、管理、经营上仍各自为政，且国家和地方的政府机构中，还没有哪一个为区域多方式交通设施的协调负责，这限制了区域多模式交通设施之间的联合协作，形成一体化的综合交通网络。

目前，综合交通网络的综合计划由计委制定，但综合交通规划主要限于各行业规划的综合，对不同交通基础设施从整体交通运输特征上的协调较弱，对于交通设施与区域空间发展、经济发展的协调更弱。同时，不同类型交通基础设施之间的跨方式补贴难以实现，导致目前区域交通基础设施发展上部分设施不足，难以根据地区经济发展的情况进行调节。

针对这种情况，广东省采取了通过政府下属的企业集团公司之间相互的股份渗透来达到建设和经营上的跨方式协调与投资，省交通厅投资成立的省交通建设集团和下设的省铁路集团之间的股份渗透，促进了跨方式建设、经营和多模式联运的发展，但这种模式对规划的影响仍然有限。

随着政府越来越关注行业管理和政策制定，当投资、建设和经营采取政府参股的市场化方式进行时，既可以保证对区域交通设施承担的公共利益的导向，也可以使跨行业的建设和经营成为可能。

同时该地区已经出现港口经营业主与铁路经营的联合，提高铁路集装箱运输，以及铁路与港口联合运输的现象，政府应在其中发挥更大的作用，以此促进向内陆地区的经济辐射。

在政府有倾向性的鼓励政策下，采取政府导向和市场经营结合的模式，鼓励跨交通方式的经营和多方式联运，从而实现区域交通系统一体化，并按照区域交通的特征和需求提供交通设施和服务。

4.3交通设施建设与运营协调

目前不同交通设施的建设存在不同的投资体制，且差别较大。公路有养路费作为建设、维护的专项基金，铁路也有相对封闭的投资体系，城市交通有少量的公用事业附加、城市维护建设税，而其它交通设施的建设尚无专项基金保证。

例如，目前珠三角区域铁路由两部分组成--国铁与地方铁路，分别由广铁集团和省铁集团负责。广铁集团主要负责区域内国家铁路系统的建设、管理和经营；而省铁集团是由多方参股成立的一个股份公司，负责地方铁路、省内区域交通设施和珠江三角洲快速轨道网络的建设、管理和经营。在投资的体制上，广铁集团的投资主要来自国家，而省铁集团项目投资主要来自项目的筹资（包括地方政府、银行和集团的融资等）。两者的建设、投资和运营各成体系。

在交通设施的运营上，目前珠三角区域内的交通基础设施运营基本市场化。区域交通基础设施作为政府调节和引导区域平衡发展的重要手段，本应在市场化建设推进中保留政府对基础设施建设的强势管理，监督经营商服务提供的水平和对公共利益的保护，以避免因为市场化下的基础设施建设，受市场供求的影响大，政府缺乏引导，而导致政府协调区域平衡发展的能力减弱。但在快速发展的珠三角，以及在国家相关部门市场化策略的指导下，政府对基础设施的调控管理手段正在逐步丧失。

为了达到区域交通设施一体化和基础设施的共享，政府必须采取措施协调区域基础设施的建设与运营，使两者围绕一个目标进行。

港口实施"抓大放小"的策略。对于区域性的战略资源--区域性枢纽港口，要由省政府制定开发计划，并且由区域内的城市政府一同参与决策，在枢纽港口的利益分配上要采取地方和省收益分成，并将省内的收益投入枢纽港口的配套设施建设上。对于地方性的支线喂给港采取"放"的策略，完全由地方进行管理，并在建设和经营上采取市场化的模式。

在港口的建设上要与港口的市场化经营相适应。在现行港口建设管理机制下，政府要退出港口建设，使港口建设和运营完全市场化，利用市场选择实现区域性港口为区域的目标，战略性港口资源的共享目标。

机场作为区域性的交通设施在选址规划上要由省政府负责，建设模式根据机场的服务范围采取服务区域内多城市共同投资（如拟议中的潮汕机场），经营利益分成进行。

铁路是珠江三角洲地区未来发挥香港和珠三角城市向外辐射的重要基础设施，一方面要发展以香港和广州为中心的区域高速客运轨道交通系统，利于香港和广州在科技、管理、信息、金融等方面向整个珠江三角洲辐射，促进大珠三角地区的协调和均衡发展。另一方面要发展与南中国广大经济腹地联系的铁路线，利用珠三角港口资源丰富，对外贸易发达的优势，发展多方式联运，摆脱目前港口货运主要集中在珠三角内部的局面（特别是集装箱），以及扩大珠三角枢纽机场等战略性资源的服务范围。发挥珠三角和香港对南中国的经济发展影响。

珠三角高速公路的密度已经和世界上的发达的大都市地区相差不多，消除高速公路经营和管理上的差距是未来一段时间珠三角地区公路发展的重点。高速公路的收费在初期促进了高速公路在短短的十几年就达到现在的规模，但收费站林立，高速公路建设业主分散，影响了高速公路效率的发挥，也给高速公路一体化的维护、管理带来困难。成立高速公路统一的业主管理机构，实行统一收费、统一维护、统一管理，是今后高速公路建设和经营协调的主要方面。

4.4城市交通与区域交通设施协调

城市交通设施建设由城市政府负责，特别是客运交通设施，如轨道、公共汽车、出租等需要补贴的设施，当区域设施与城市发展目标一致时，两者之间的协调比较容易，但当两者的目标有差异时，在目前地方占有和开发资源的体制下，协调的难度就大大增加。

在规划上，城市交通网络由地方政府负责，报省政府和中央政府批准，协调主要在规划层面进行，省政府主要根据不同城市上报的规划进行协调，在规划过程中与周边城市之间的协调比较少。

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关键词：小镇; 物流基础设施; 物流设施规划

一、阿克吐别克乡基本情况

（一）概况

阿克吐别克镇位于巩留县西部，距县城31公里，南与特克斯县接壤，西临察布查尔锡伯自治县，北靠伊犁河与伊宁县隔河相望，阿克吐别克镇全镇总面积92万亩，其中耕地面积2.6万亩，南岸大渠建成后，可开发土地利用面积为10万亩。镇政府位于S220线与S316县交汇处，地理位置优越，交通便利，素有“金三角”之美誉。

全镇总人口为10960人，主要有哈、维、汉、回等八个民族组成，其中哈族人口7124人，占65%，维吾尔族2127人，占19.4%，汉族1041人，约占9.5%，回族375人，约占3.4%，其他民族293人，占2.7%。全镇辖6个行政村，其中4个农业村，2个牧业村，有22个村民小组，现有村组干部32人。

（二）相关的政策优势

为进一步加大阿克吐别克乡各项基础设施建设，合理开发利用水土光热资源，相关单位和部门从以下几方面，积极申报项目，争取以工代赈项目资金，改善农牧业生产、生活条件：

1、建立40000亩生态速生丰产林项目，总投资320万元；

2、阿克加孜水库建设项目，总投资150万元；

3、绒山羊基地建设项目，总投资350万元；

4、克郎格牧道建设项目，总长40公里，总投资70万元；

5、教育、农田水利等基础设施建设项目，新建教室2000平方米，新修防渗渠20公里及配套附属设施，总投资450万元；

6、小城镇建设项目，路、渠及配套附属设施等，总投资450万元。

二、小镇的物流基础设施建设的现状和问题

近年来，随着改革开放的深化和镇化战略的实施，小镇的物流基础设施建设已得到了很大的改善，但由于缺乏系统的理论指导和规划，目前的小镇物流基础设施建设方面仍存在着许多问题。

（一）综合配套与相互衔接较差，规划建设管理的总体水平低。

1、物流基础设施建设配套差，现代化水平低，对工业化和信息化的发展支持乏力。

2、小镇物流基础设施建设与区域经济社会发展之间，物流基础设施建设的各行业、各部门之问，小城镇建设与产业依托之间等相互衔接和有机结合不足。

3、小镇物流基础设施的整体功能和综合效益尚未能充分发挥和体现，盲目性重复建设的情况很多。

4、缺乏对城镇基础设施尤其是物流基础设施建设前期、中期、后期各个阶段的理论研究，城镇规划建设的政策、法规和规划体系尚不健全。

（二）现代物流体系的规划建设落后于经济发展形势的需求。

现代物流是将物品从生产供应地向接受配送地实施运输、储存、装卸、搬运、加工、配送和信息处理等各项交通和流通功能的有机综合，集中反映了一个地区经济发展的水平和实力，是全球经济一体化发展和入世后的必然要求。从总体上看，目前小镇的物流体系还停留在传统物流的落后阶段，这些都严重影响到了小镇综合竞争能力和整体经济效益的提高。

（三）对外辐射综合交通设施体系和场站设施的规划建设总体上落后。

1、交通设施体系建设与经济社会发展的有机结合程度低，各类交通方式及镇际之间乡镇之间的交通衔接紧密度不足。

2、铁路运输能力弱，枢纽系统配套衔接差。

3、区域之间干线公路和农村、山区公路的建设水平落后，区域内公路网和城区路网的密度过低。

三、小镇物流基础设施规划的内容

小镇经济的运行需要物流基础设施的支持，合理、高效、协调、运行平稳的基础设施是物流系统得以运行的保障。物流基础设施规划涉及的内容包括：

1、交通运输设施规划。合理配置综合运输网，建立空间结构合理、运输能力满足需求的快速、高效的综合运输体系。对于小镇的交通设施建设，要改善道路状况着手，平整道路，扩大道路的辐射范围，使得小镇的交通更加便捷。

2、信息设施规划。根据物流网络及信息规划建设所需的基础设施，包括通信传输设施、接收设施以及信息处理平台。

物流基础设施规划是小镇现代物流系统规划的重要组成部分，它以小镇的系统规划设计为指导，以各相关部门的现有规划为基础。构筑区域物流基础设施平台的过程，是一个在现有设施的基础上调整完善过程。

四、商贸流通型小镇物流基础设施的选址

（一）自然环境因素

要加强阿克吐别克乡的物流设施建设，在物流设施的选址方面首先要考虑到当地气象条件(如温度、风力、降水、无霜期、冻土深度等)、地质条件(土壤承载力)、水文条件和地形条件等。选择适宜建设的区域，使得设施能够最大地发挥其效应。

（二）经营环境因素

除了要考虑选址的自然环境，商贸流通型小镇物流基础设施的选址还要研究该地的经济发展状况。比如：

1、商品类型。物流基础设施的地址要选择设施服务的商品类型相对集中的区域，要能够集中便利地服务于不同类型的商品。

2、客户的分布。物流设施选址时首先要考虑的是服务于消费者，选择接近城镇物流服务需求地，以便缩短运输距离、减少库存、降低运费等物流费用。

（三）交通环境因素

交通条件是影响物流的运输成本及效率的重要因素之一，交通运输的不便将直接影响商品配送的进行。因此商贸流通型小镇的设施选址必须考虑对外交通的运输通路，以及未来交通与邻近地区的发展状况等因素。地址宜紧临重要的运输线路，以方便配送运输作业的进行。由于商贸流通型小镇的货物大多数是从陆路运输，因此，一般物流基础设施应尽量选择在交通方便的省道316和省道220和即将要建设的高速公路附近的地方。

（四）社会效益因素

考虑到绿化、生态环境等因素，应尽可能减少物流基础设施对城镇生活的干扰。随着可持续发展战略在商贸流通型小镇经济发展中的地位的日益重要，这一点在城镇的未来发展规划中将显得愈发重要。

五、小结

作为区域物流规划的一个重要环节，阿克吐别克小镇的物流基础设施规划必须改变现有的“散、乱、小”资源分布局面。研究商贸流通型小镇物流基础设施布局规划，加强对物流基础设施的合理规划与建设，尽快形成配套的综合运输网络、完善的仓储配送设施、先进的信息网络平台等，对于增强商贸流通型小镇的辐射带动作用，缓解小镇生产、流通难问题，有效发挥小镇连接城市和农村地区的纽带作用都有着非常重要的意义。只有不断地完善小镇的基础设施建设，优化产业结构，才能促使小镇的功能更加健全，使得小镇更加快速地发展。

参考文献：

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自改革开放以来，随着科技的进步，我国的经济建设突飞猛进，公路运输发挥着不可替代的作用，这就要求要有适应时代需要的现代的公路运输，农村的建设历来重视的程度不够，农村公路运输管理相对滞后，极大的影响农村经济的发展，该文就农村公路运输管理中的问题进行探讨，并提出了改进措施，以提高农村公路运输更好发展。

1 农村公路运输业发展现状

农村公路是公路网的重要组成部分，是保障农村社会经济发展最重要的基础设施之一，是农村最主要甚至是唯一的运输通道。“要致富先通路”。 近年来，我国农村公路交通实现了跨越式发展，农村地区出行难、运输难局面得到根本缓解。5013年底，全国农村公路总里程达到378.5万公里，99.97%的乡镇和99.70%的建制村通了公路。与此同时，农村公路的养护质量也得到提升。村道实现了有路必养，路况的技术指标也有了大幅度改善。预计“十二五”时期，农村公路总里程将达到390万公里。农村公路建设的快速发展为促进农村经济社会的发展起到了重要作用，随着经济的发展，对于农村公路运输管理的要求也随之提高。做好乡村公路运输管理工作，为发展农业、繁荣农村经济，推进城镇化进程，建设农村小康社会提供良好的交通基础条件。

2 农村公路运输管理存在的问题

（1）农村公路运输管理重视程度不高，管理人员业务水平较弱。农村公路多数都是由县、乡级政府组织的，根据农村的实际情况完成修建任务。但其公路运输管理与城市相比，农村公路运输管理相对滞后，认识程度不够，且整体水平不高。管理人员的文化程度不高，对有关的法律法规及规章制度掌握的不是很好，业务水平偏低，公路运输管理开展的不是很好。

（2）农村公路运输管理监管力度不够，与城市相比，公路运输管理队伍素质偏低，对违规驾驶员及超载的现象不能够有效的预防，农村道路由于其特殊的地理环境，农用三轮车、摩托车、农用作业车（如收割机、犁地机等）特别多，司机的驾驶技术参差不齐，有的不是很熟练，甚至有的无证驾驶，存在着巨大隐患，公路运输管理人员存在“人情”管理现象，对违规车辆不能有效遏制、处罚，对于道路摆摊设点，招商赶集，一些单位和农户占道堆放木材、稻草、打粮、等不能有效制止。对于公路上行驶的老旧车辆严重超载、载人情况发现的不及时、处罚力度不够，致公路交通险象环生，严重危害人民生命及财产安全。

（3）农村公路交通设施不够完善，交通标志、标识不够完整，由于农村公路特殊的地理环境，山路陡峭崎岖偏远，山高弯多，公路建成后交通设施、设备未及时跟上，或完成的不好，交通标志、标识未在全路段安装，损毁的未及时维护（更换修理），致使司机对道路判断不明，且极易发生危险。

3 加强农村公路运输管理的对策

（1）提高管理队伍的整体业务水平，强化管理水准，首先必须加强人员的业务学习，转变工作作风观念，把素质高、能力强的人员充实到管理队伍里，在实际工作中做到严格执行相关的法律法规和各项管理制度，对违法违规人员车辆依照相关条例进行严厉惩罚，同时做到遵纪守法，清正廉洁，杜绝腐败。定期组织相关管理人员进行集中培训，不断提高公路运输管理人员的业务技能和管理水平。

（2）加强公路运输监督管理，首先要强化道路交通法律法规的宣传，目前，在农村由于受地理条件及地理环境的限制，交通管理的法律、法规宣传的不够好，有些村屯没有普及到户，因此加强公路运输管理，提高公路交通顺畅，要及时对偏僻、偏远山区村屯进行必要的交通法律的宣传。再者，加强公路运输管理，能有效地预防交通违法案件的发生，所以县乡运输监理部门和交警部门要加强道路巡查，对违规驾驶、超载、超员、违规载客及带“病”行驶的车辆，要严格按照相关规定对其进行处罚，杜绝“人情”处罚，

（3）完善公路设施，强化现代管理，加强公路设施建设，完善交通标识、标线，加大电子信息技术、计算机网络技术的使用，提高农村公路运输管理信息化水平，完善电子信息化办公平台，建立准确、高效的综合运输和管理系统。使路网上的车辆运行处于最佳状态，改善交通拥挤和阻塞，最大限度地提高路网的通行能力，提高整个公路运输系统的机动性、安全性和生产效率，提升管理水平，使农村公路运输管理实现质的飞跃。

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近年来，定兴县交通局把抓好城乡公路网络建设，作为建设社会主义新农村，实现兴县富民战略的重要举措。截至目前，全县拥有公路228条，通车里程705.3公里，公路密度达到每百平方公里100公里，其中国道3条，省道3条，县道4条，乡道14条，村道204条。全县16个乡镇，100％通水泥路或沥青路；274个行政村，100％通了公路，初步形成了以县城为中心、以国省干线为骨架、县乡村公路为依托的干支相连、四通八达的城乡公路网。

升级交通水平　全面对接京津

定兴位于河北省保定市中部，是河北省35个环京津都市圈县(市)、全市10个环京津卫星城市链县(市)之一，这无疑使定兴县拥有了得天独厚的连接京津的优势。王洪波告诉记者，为了充分利用区位优势，在对接京津的交通设施建设方面，定兴县交通局采取了积极措施：

首先，建设县城北环路(京石铁路客运专线连接线)通道。由定兴县城经“高碑店至定兴”跨县域开发区直通京石铁路客运专线高碑店火车站，该项目的建设将极大带动定兴县和高碑店市的经济发展，方便定兴县以及西部各县发往京津车辆出行。北环路，即高铁连接线定兴段(含幸福路)。全长12.14公里，建设标准为一级公路，平均占地宽度58米。起点位于祖村店村东，下穿京广铁路和旧107国道，途经南辛告、高家庄、斗门，终点为高碑店市高铁火车站。目前，铁路立交桥的位置已经基本确定，现正按县委、县政府要求对公路进行设计。

其次，在京港澳高速公路K104+657处设立雄德线与京港澳高速公路互通立交和出人口。此互通可通过固德连接线连接京港澳高速和京昆高速，为东部容城(容城县城距京港澳高速仅9.2公里)、雄县等县市进出京津开辟一条便捷通道。

最后，谋划拓宽改造京港澳高速公路定兴连接线。定兴连接线是县域内连接京港澳高速和京昆高速的唯一通道，也是连接西部易县、涞水、涞源与东部白沟至白洋淀温泉城、雄县、安新等城镇的一条最便捷通道，该道路现为二级公路标准，通行能力已不能满足现实需要。王洪波说：“对定兴连接线实施拓宽改造，将有力推进我县及周边县市与京津全面对接和融合，促进我县及周边县市经济发展。该路全长5.5公里，计划由二级公路扩建成一级公路，占地宽40米，路面宽24米，公路建设概算投资4000万元(不含征地拆迁费用)，使之成为我县对接京津的希望之路。”

服务民生　着力交通设施建设

提及定兴的交通，就不得不说城乡客运一体化改革。从王洪波的口中，记者得知原定兴县客运市场实行的是城乡二元体制，城区公交由交通局所属兴通客运站经营，不能保证按时正点发车，致使群众出行不便。了解到这一情况后，定兴县政府召开了常务会议，并通过了由县交通局提出的城乡客运一体化改革方案。在召开的定兴县城乡客运一体化改革参改企业听证推选会上，京通客运公司被确立为改革企业，将全县85辆县域班车纳入了该公司管理，并对原兴通客运站的司乘人员进行了培训，妥善安置了客运站人员。

通过这项改革，定兴县城乡交通混乱无序的局面被彻底改变。在此基础上，县交通局主动承担了组织协调定兴客运中心建设的任务。目前该项目进展顺利，这个总投资2000万元，占地40亩，建筑面积约7000平方米的客运中心投入使用后，将从根本上解决群众出行难的问题。

对现有公路网络的优化升级也是定兴县改善交通环境的重要措施。从高速公路人手，对北塘路、容固路等连接周边县市的主要干线公路的破损路面进行挖补。随着汛期雨量增加，加之车流量增大，导致这两条公路的个别路段路面损毁严重，给沿线群众出行造成了不便。县交通局抓住公路养护最佳时节，投入资金60多万元，对破损的路段进行了修缮，保障了公路的安全畅通。同时，为确保农村公路养护工作落到实处，交通局确定了肖村、柳卓、高里等5个镇为农村公路养护示范乡镇，将乡镇中所有达到四级公路标准的村道，统一纳入交通局公路日常养护范围，由交通局统一拨付养护资金，负责养护。

2010年定兴县着力发展设施蔬菜产业，为促进蔬菜基地建设健康快速发展，县交通局全方位跟进，为蔬菜行业发展保驾护航，根据蔬菜基地建设合理布局“村村通”规划：2009年，投资300余万元完成张姚路建设8.1公里；完成“村村通”工程60公里；另外还争取到专项资金120万元，对张家庄、姚村、固城等乡镇的20公里村道进行了大修改造。2009年，县交通局又完成“村村通”工程62公里，从根本上改善了蔬菜专业村的道路交通环境。同时加强绿色通道建设，为蔬菜基地发展创造良好的运输环境，让更多的鲜活农产品运得出来，销得出去，让更多的农民群众享受“绿色通道”政策带来的实惠。

放眼“十二五”展望美好前景

2010年中央经济工作会议明确提出了2011年我国经济工作的六大任务，其中“推进发展现代农业，确保农产品有效供给”更是在着力加强农村基础设施建设、推进农业公路发展方面提出了更高的要求，对我国交通运输加快转变发展方式、从传统产业向现代交通运输业转型提出了更高的要求。

面对新形势，定兴交通局已经绘制了发展蓝图：县级公路方面，以完善路网结构，满通需求，提高服务水平为重点，到2015年实现桥梁安全问题得到明显控制、公路总里程达到1096公里的目标；乡、村级公路方面，以提高铺装率、改善路面状况、提高公路等级为重点，争取乡道达到三级路，村道达到四级路，全面实现村村通油路，满足广大农民的出行要求。

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[关键词]城乡物流一体化；城市物流；农村物流

doi：10.3969/j.issn.1673 - 0194.2016.20.088

[中图分类号]F259.2 [文献标识码]A [文章编号]1673-0194（2016）20-0-01

0 引 言

所谓城乡一体化，是指伴随着生产力的大发展，人口、技术、资本、资源等要素能够彼此交融，互为资源，互为市场，互相服务，使得城市和农村可以逐步改变以往的那种分割、分离的局面，在经济、社会、文化、生态等方面都能够获得协调、统一发展的过程。作为城乡经济一体化的关键环节，城乡物流一体化，是指通过各种纵向约束或者控制的方式，统筹规划“工业品下乡与农产品进城”的城乡双向物流，打破城乡物流的割裂状况，加强各方面之间的密切合作，连接各个物流孤岛，获得协同效应，统筹城乡经济社会全面、协调、可持续发展。

1 阜阳市城乡物流一体化发展现状及存在的问题

1.1 阜阳市基本状况

从地理位置看，阜阳市处在安徽省西北部，华北平原（又称黄淮海平原）的南端。行政区划3个市辖区（颍州、颍东、颍泉）、4个县（临泉、太和、阜南、颍上），代管1个县级市（界首）。阜阳全市共有41个乡，124个镇，辖区总面积9 775平方公里，总人口1 051.4万人。

完善的交通设施是发展现代物流业的一个重要基础，阜阳市境内拥有铁路、公路、航空、水运四大运输方式所构成的立体交通网。铁路方面，阜阳是京九、青阜等6条铁路的交叉口，日均发送旅客1.8万人，高峰日达10万人。公路方面，阜阳拥有四通八达的高速公路网，界阜蚌、合淮阜、阜亳、阜周高速公路、阜新高速公路已经建成并投入使用。航空方面，阜阳机场是皖北独一的4C级民用机场，现已开通京、沪、津、渝等10多条航线，航空网络基本形成。水运方面，淮河和沙颍河是阜阳通往华东地区的关键水运航道。

1.2 阜阳市城乡物流一体化发展存在的问题

1.2.1 城乡物流基础设施建设严重失衡

长期以来所形成的城乡经济发展不平衡，导致阜阳市城乡发展严重失衡。相对而言，城市物流基础设施比较完善，比如，有大型物流园区或者配送中心，并且配备了相应的仓储运输服务设施、公共设施以及其他相关设施。而广大农村地区物流基础设施却相对落后，没有大型物流园区或者配送中心，配送基本以小微型企业和农民个体户为主，管理方式比较粗放，仓储设施装备水平比较低，并且缺乏配套的公共设施以及其他相关设施，交通基础设施不管从数量还是质量方面都没法跟城市相比。此外，城乡信息和金融服务平台建设也比较滞后，无法为城乡物流一体化发展提供相应的支撑和保障。

1.2.2 城乡物流成本居高不下

由于阜阳市农村物流与城市物流发展严重失衡，农村物流基础设施不完善，城乡物流渠道不畅，造成城乡物流成本居高不下，从而降低了城乡物流效率。一方面农副产品比如水果、蔬菜等在运往城市的途中耗损巨大，再加上运输成本高，使得城市居民不能够以便捷、低价格获得这些农副产品。另一方面，农村物流基础设施的滞后也阻碍了城市工业品和日用品方便快捷地到达农村，不能更好地改善农民的生活质量。

1.2.3 农村电子商务物流发展滞后

近年来，电子商务快速兴起，使得农民在家就可以买到城市的工业品和日用品，当然他们也可以把农产品销往城市。但是由于受到地理环境的限制，一些偏远山区还无法被网络覆盖，再加上农村快递网点布局不够全面，使得物流效率和物流服务水平低下。因此，阜阳要发展现代物流业就必须采取相关措施打破城乡物流割裂的状况。

2 阜阳市城乡物流一体化发展策略

2.1 加大政府财政与金融扶持

政府的引导和支持是加快城乡物流一体化发展的重要支撑和保障。因此，阜阳市各级党委、政府要高度重视，在城乡物流发展的资金投入和政策优惠等方面给予特别的关注和支持，比如，政府可以设立城乡物流发展专项基金、实施税收减免或优惠政策；对那些提供农村第三方物流服务的企业，政府给予适当的政策倾斜和财政补贴，以增强其在市场竞争中的能力。

2.2 统筹城乡物流发展规划

把城乡物流一体化发展纳入到阜阳市政府的整体宏观规划之中，从战略性和全局性的角度，合理布局全市物流系统，建立融合对接的城乡物流网络，从而降低城乡物流成本。重点加强阜阳农村地区交通设施、物流集散场地、农产品和农副产品的储存加工配送中心建设。积极探索和创新城乡物流一体化的四种典型模式：①“农户+农业合作组织+城市零售终端”模式；②“农户+农业合作组织+公司+城市零售终端”模式；③“城市农资工业品生产企业+城乡配送中心+农村零售终端”模式；④“城乡配送中心+乡村超市+城市生鲜便利店”模式。

2.3 大力发展农村和农产品电子商务

阜阳可以利用阿里巴巴、淘宝网、京东商城、苏宁易购等国内大型知名电商平台建立农产品和农副产品的电商销售渠道。比如，将枕头馍、咸鸭蛋、太和贡椿、红薯粉丝、柳编等阜阳特产推上这些主流电商平台，打造自己的知名品牌，打通国内、国际市场，将产业做大，企业做强，让品牌出名。

3 结 语

城乡物流一体化是城乡经济一体化的一个关键方面，通过城乡物流一体化建设，能够改变城乡分割局面，逐步消除长期以来所形成的城乡二元结构，缩小城乡差别，通过城市反哺农村，以城带乡，统筹城乡经济社会全面、协调、可持续发展。阜阳市要发展现代物流业，发展经济，必须积极推进城乡物流一体化的建设。