预防交通事故预案精品(七篇)

序论：写作是一种深度的自我表达。它要求我们深入探索自己的思想和情感，挖掘那些隐藏在内心深处的真相，好投稿为您带来了七篇预防交通事故预案范文，愿它们成为您写作过程中的灵感催化剂，助力您的创作。

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1.1目的

积极应对可能发生的全市辖区内水上（内河）交通事故，高效、有序地组织应急救援工作，最大限度地减少人员伤亡和财产损失。

1.2工作原则

统一领导、分级管理、条块结合、以块为主、职责明确、规范有序、反应灵敏、运转高效、整合资源、信息共享。

1.3编制依据

根据《中华人民共和国内河交通安全管理条例》和《中华人民共和国安全生产法》制定本预案。

1.4适用范围

本预案适用于本市行政区域内所发生的水上（内河）交通事故。

本预案作为《汉中市生产安全事故应急救援预案》的分预案，完全服从总预案。

2、组织指挥体系及职责

2.1组织机构及职责

汉中市水上（内河）交通事故应急救援领导小组由市交通局局长、安委会主任任组长，分管副局长、安委会副主任副组长，局企运科、市地方海事局有关人员为成员。领导小组的主要职责：研究确定全市水上交通事故应急救援工作重大决策和指导意见；指导全市水上交通事故应急救援工作，并检查落实；在发生重大以上水上交通事故时，决定启动市水上交通事故应急预案，并实施组织指挥。

汉中市水上交通事故应急救援领导小组下设办公室，作为其日常办事机构，办公室主任由市地方海事局副局长兼任，常务副主任由市地方海事局航政科长兼任。其机构设在市地方海事局。市水上交通事故应急救援领导小组办公室的主要职责是：执行市水上交通事故应急救援领导小组的决定，负责全市水上交通事故应急救援管理和组织协调工作；督促、检查本市水上交通事故应急救援宣传、教育工作；建立健全市水上交通事故应急救援信息综合管理系统，及时掌握、分析重要信息并提出处置建议报应急救援领导小组，承担本预案修改和管理工作。

2.2组织体系框架描述

各县（区）人民政府交通行政主管部门要建立健全水上交通事故应急救援工作体制，建立水上交通事故应急组织机构，明确工作职责，组建抢险救援队伍，保证抢险设备器材，建立事故报告制度，提供资金保证；乡（镇）人民政府及县（区）有关部门按照“谁主管，谁负责”的原则，实行分级管理，做到各司其职，各负其责，不断完善应急救援工作的基础建设，组建水上交通事故应急救援专业队伍，不断提高辖区水上交通事故应急救援综合能力。

3、预警和预防机制

3.1事故监测及报告

（一）一旦发生事故征兆或发生事故，各船舶单位或公民要立即向乡（镇）政府或当地海事机构报告；乡镇人民政府接到事故报告后，要立即向县级地方海事机构报告，县级地方海事机构在接到事故报告后1小时内，要将核实的水上交通事故在上报同级政府的同时上报市地方海事机构。市地方海事机构在接到大事故（死亡1人以上）以上等级水上交通事故（含大事故）报告，在核实基本情况后1小时内在报告市人民政府的同时上报省地方海事局，并且在3小时内按规定格式书面报告省地方海事局，并将上级部门的指示及时下传至县地方海事机构。全市水上交通事故的报告时效从发生事故到报告市政府和省地方海事局严格按规定控制在24小时以内。

（二）汉中市水上交通事故应急救援领导小组办公室实施全天候运作，24小时值班。紧急海事电话：2212019传真：2212019

3.2紧急救援行动

（一）发生事故的船舶或设施要组织进行自救，过往船舶及现场人员必须积极参与抢险救助。

（二）船舶单位和乡镇人民政府、县（区）地方海事机构、县区人民政府、市地方海事机构在接到事故报告后，应立即组织人员赶赴事故现场，组织调度救助船舶和就近船舶及抢险设备开展救援工作，迅速控制或切断事故链，尽快对事故水域实施交通管制，转运事故现场人员，搜救落水人员，接应遇险人员上岸，协助医护救助伤者；保护事故现场，维护现场秩序，固定事故船舶，处理其它意外事故；协助有关部门分析、制定打捞方案，并监督实施，及时清理事故现场碍航物体，疏通航道，恢复水上交通，确保其他船舶交通安全；水上交通事故实施属地管理，在进行救援的同时，市、县级地方海事机构要按照交通部颁布的《船舶交通事故处理规则》进行事故证据的收集和事故取证，分析包括人为因素在内的与事故有关的所有因素，研究水上交通事故发生的各个细节；查明事故原因，判明当事各方及有关人员责任。由水上（含内河）交通事故应急领导小组宣布结束事故抢险救援工作的同时，立即进入事故全面调查阶段。

3.3水上交通事故应急救援保障及宣传培训

（一）全市各级海事系统要建立健全水上交通事故应急救援的通讯保障体系，各县区地方海事机构要公开紧急海事电话，船舶、船舶单位和乡镇政府要配备必要的通讯设备，确保信息畅通。

（二）县（区）人民政府应保证水上交通事故应急救援专项经费。在通航水域比较发达、船舶比较集中的水域，要配备必要的海事巡逻艇和海事救险车辆，储备必要的抢险救生器材物资，保证全天候值班；在渡口和有水上漂流项目的地方，要配备足够的抢险救生器材物资，为水上交通事故应急救援提供交通和物资保障。

（三）各县（区）地方海事机构要大力宣传水上安全法规，对船舶业主、船员、乘客开展水上交通事故的预防避险、自救、互救等常识的宣传教育。

（四）市、县（区）地方海事机构和各乡镇人民政府、船舶单位要组建水上应急救援队伍，配备必要的设备，定期组织应急救援人员培训和应急演练。

3.4新闻报道

涉及水上交通事故的新闻由汉中市水上交通事故应急救援领导小组办公室负责，新闻内容由办公室正副主任按国家规定审查。

3.5应急结束

水上交通事故应急结束由各级水上交通事故应急救援领导小组决定，水上交通事故应急救援领导小组办公室。

4、后期处置

水上交通事故的社会救助及善后由各级人民政府统一负责。

5、附则

5.1制定与解释

本预案由汉中市交通局制定，由汉中市水上交通事故应急救援领导小组办公室负责解释。

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摘要：重大铁道交通事故应急警务属于公共安全危机管理的范畴，研究的框架设计主要包括国内外研究现状述评及研究意义、研究的主要内容及思路、创新程度及应用价值。在公共安全危机管理的基础理论上探讨铁道交通事故警务应急处置预案、机制、程序与技能及处置中的虚拟社会管理研究等方面的内容。在建设中原经济区视野下，河南省的综合交通枢纽地位进一步加强，铁路在河南交通中的比重凸显，铁路交通事故警务应急机制的研究具有重要的实战应用和服务中原经济区发展的价值。

关键词：铁道交通事故; 应急警务; 研究框架

一、国内外研究现状述评及研究意义

国内关于公共安全问题的研究，伴随着国家《紧急状态应对法》的出台07年前后达到了，主要体现在危机管理与应急处置方面，一般直接借鉴美国与日本经验。一般认为国外在危机管理理论与实践层面都比我们丰富，特别是国外的危机预防方面的理论，涉及管理学、政治学、社会学等多学科交叉的公共安全事件预防研究越来越深入。最近几年我国理论界和政府实务部门主要代表人物有顾林生、郭太生等，中国人民公安大学出版社出版有《事故对策学》、《危机管理》等书。“事凡预则立，不预则废。”一般看来实务部门侧重于处置的研究，社会学者侧重于预防的研究，最近几年与维稳相关的宏观管理角度研究者也侧重于预防、预警的研究。但伴随着社会的迅猛发展，人与自然都在以前所未有的速度巨变，公共安全事件防不胜防，处置不可防性重大安全事件引发的社会危机更加考验政府的执政服务能力。美国“9.11”、“05年法国骚乱”、“日本3.11地震”，三国虽然都有非常丰富的经验，日本具有最先进的减灾理念与技术，但摆在世人面前的仍然是令人叹息的现实世界。所以，世界上最先进的国家在重大公共安全事件面前仍然有很多未能破解的问题，因为这是全球化的今天人类共同面对的问题。

随着我国铁路路网密度的增加，目前我国进入了史无前例的铁道交通事故高发期，仅2008年上半年我国安徽芜湖、山东淄博等地相继就发生重大铁路交通事故多起，特别是“ 4.28”特别重大铁路交通事故与2011年温州“7.23”动车事故，其伤亡之巨大、损失之严重，影响之恶劣，是近二十年来罕见！这些交通事故给沿线原居民的生产、生活造成了极大的不便，给线路治安带来巨大的压力，铁路公安机关线路和谐的目标受到前所未有的挑战。特别是铁路经过六次大面积提速后，铁路运输的“利远不利近”性特点日益凸显，加上沿线居民权利意识的勃兴，对铁路交通事故应急警务和调查处理提出了更高的要求。为了及时有效地配合铁路交通事故主管机关开展有关应急救援工作，准确地调查铁路交通事故原因和处理铁路交通事故，促进铁路交通事业更好、更快的发展，迫切需要在总结铁路交通事故应急救援和调查处理的实践经验基础上，进一步研究符合当前铁路路情、警情发展变化需求的警务应急措施与警务技能。

铁路运输具有轨道性、网络性，一旦发生铁路交通事故，就会对区域性或者全国性运输网络产生影响，可以说其影响是灾难性的，高铁更甚。为了加强铁路交通事故的应急救援工作，减少人员伤亡和财产损失，保障铁路运输安全和畅通，很有必要对铁路交通事故应急警务处置加强研究。

伴随着中国集约治理模式的崛起，中国高铁取得了世人瞩目的成就，运营速度和运营里程均居世界第一。但伴随着这种高速的是挥之不去的08年4.28胶济高铁重大铁道交通事故与11年7·23事故的梦魇，可防的铁路运营硬件环境与不可防的铁路运营软环境交织在现实世界里，技术与事故，维稳与反恐，等等问题时刻侵袭着我国点多线长的铁路运输，特别是高铁运营，一旦出事就是灾难。高铁安全运输问题是世界前沿问题，08年以来国内研究铁路安全事件的较少，主要是以北京交通大学为代表从运输管理危机应急的角度在进行研究，较新的研究成果是2010年西南交通大学徐建光的硕士论文《我国铁路突发事件应急管理体系研究》及山东大学孙丹的硕士论文《铁路突发公共安全事件处置研究》，属于框架性的研究，与复杂的铁路行业及庞大的关联部门嵌入度相差甚远，但从警务应急的角度还有很多空白地带，这就为完善公共安全事件预防与应急处置研究打开了一个不可或缺的视角。特别是“7·23”事故后的政治重要性，不仅仅是因为其起了全民的关注和参与，更为重要的是官方对此的反应。“7·23”温州特别重大铁路交通事故暴露出的问题（包括事故发生后的虚拟社会管理）也给我们提供了深刻的教训及研究案例，值得我们进一步深思。

二、本研究的主要内容、基本思路、研究方法

拟运用实证调查的方法，理论分析的方法，比较的方法等，立足于中国国情结合世界各国有关紧急状态立法、交通事故紧急救援处置、现代警务快速反应机制的有关理论及系统论的基础理论，与我国目前铁道交通事故高发区的实战部门联合攻关，研究切实可行、安全高效的满足未来一定时期铁路路情、警情发展需求的应急处置警务措施，力促实现保障铁路运输和谐、高效、安全、畅通的警务目标。

项目组拟从铁道交通事故应急警务基础理论研究、铁道交通事故警务应急处置预案研究、铁道交通事故警务应急处置机制研究、铁道交通事故警务应急处置程序与技能研究、铁道交通事故警务应急处置中的虚拟社会管理研究等方面进行全面研究。

在铁道交通事故应急警务基础理论研究上主要涉及三个方面：1.铁路公安机关处置在处置铁道交通事故中的执法地位；2.应急处置铁道交通事故的基本原则；3.警务快速反应机制基础理论。在铁道交通事故警务应急处置预案研究上主要涉及预案的制定、方案设计、启动等方面。在铁道交通事故警务应急处置机制研究方面主要涉及组织、指挥、保障三个方面。在铁道交通事故警务应急处置程序与技能研究的研究上主要涉及四类问题：1.现场处置；2。事故调查；3．应急保障；4．特殊类型交通事故处置。在铁道交通事故警务应急处置中的虚拟社会管理研究上主要涉及四个环节：1.信息公开；2.媒体应对；3.舆论引导；4.公共参与等。

三、本研究的重点难点、创新程度、应用价值

由于我国铁路运输无论日常运营还是特情调图处置都是由铁路主管部门统一负责，发生事故后也是由铁路主管部门统一协调处理，实行的是集中统一调度指挥的体制，加上事故的调查涉及面较广，专业性、技术性较强。加上受制于现有的铁路公安体制，铁路民警执法主体地位，独立性难以保障等因素的制约；即使是现行的《铁道交通事故应急救援和调查处理条例》，也仍未能跳出固有的先天不足性因素的制约。这一切，给目前的铁道交通事故警务应急处置造成了很大的不利，与地方公安机关相比，无论是从事故处置的执法地位还是应急警务活动程序上都存在着很大的差异，具有自身的特点。

重大铁道交通事故应急处置警务措施研究目前属于国内空白，高铁安全运输问题是世界前沿问题，08年以来国内主要是以北京交通大学为代表从运输管理危机应急的角度在进行研究，但从警务应急的角度还有很多空白地带，这就为完善公共安全事件预防与应急处置研究打开了一个不可或缺的视角。“7·23”温州特别重大铁路交通事故暴露出的问题，社会给我们提出了更高的要求。

研究初步认为，现行行政法规、规章未能解决铁路公安机关合理科学的执法定位问题，目前急需确保警方在处理事故时具有实质性的独立执法权。救援处置缺乏理念指导，应基于救援的过程需要与结合铁道警务特点把握应急处置铁道交通事故的基本原则。现代警务机制运行效果不佳，信息社会下应按照警务快速反应机制的内在要求，建设常态化的救援平台及快速反应机制。

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中图分类号：U41 文献标识码：A 文章编号：

1 引言

随着中国汽车保有量的快速增长，道路交通安全问题已经成为人民生活中的重要问题之一。2002年我国道路交通事故件数、受伤人数、死亡人数和直接经济损失四项指标分别达到了77万多起、56万多人、10．9万多人和33亿多元人民币。道路交通安全局势极其严峻，如何有效地提高道路交通安全是迫切需要解决的课题。采用科学的分析方法、挖掘导致道路交通事故的各种原因是合理制定道路交通安全管理措施、预防交通事故的关键。 国内外很多交通安全管理机构都建立了信息决策系统，用于满足各自特定的需求。但这些交通安全信息系统大多数都不具有地图显示及空间建模分析功能，从而还不能进行大面积范围的交通安全分析。地理信息系统(GIS)是一组具有图形图像数字化、空间数据管理、查询检索、模型运算和多种输出功能的软件，它可以结合具体地点的事故数据，进行直观的空间分析，因此，适用于与地理位置密切相关的交通安全问题的研究。 目前，基于GIS的道路安全管理系统研究尚处于起步阶段。分析GIS技术应用于道路安全管理系统的必要性及优点，探讨基于GIS的道路安全管理系统的功能、设计思路及其开发的技术路线。这对建立实用的安全管理系统，提高道路安全管理水平及拓宽GIS的应用领域具有十分重要的意义。

2 逻辑设计及功能分析

2．1 GIS与道路交通安全层次 地理信息系统简称"GIS'’(Geographic lnformation System)，是一门集计算机科学、地理学、信息科学、管理科学和测绘科学为一体的新兴技术。它采用数据库、计算机图形学、多媒体等最新技术，对地理信息进行处理，能够实时准确地采集、修改和更新地理空间数据和属性信息，为决策者提供可视化的支持。道路交通安全分析可分为3个层次： 第一层次是对某一地区或区域的交通事故现状和趋势进行分析。这一分析可利用数学方法进行统计和预测，并分析与该区域经济发展，道路设施交通流量等因素之间的关系，从而从宏观上了解和控制交通事故的发生。 第二层次为交通事故的区域分布分析，对某一区域的交通事故发生的特征、频数、相关因素等进行分析，从总体上了解和把握该区域的事故情况。由于区域分布分析中的交通事故数据具有很强的区域地理因素，这就需要有地理数据的文件管理系统。 第三层次为微观分析，分析研究某一路段或某一交叉通事故发生规律和发生机理，以便制定安全对策。这一层次的分析则需要更多的地理因素信息和环境因素信息，简单的数据文件形式已不再满足要求，借助直观形象的地图进行安全分析尤显必要。 通过以上分析可知，利用海量的数据对某一区域、某一路段或交叉口进行交通安全分析，基于GIS的存储、分析、地图可视化显示以及辅助决策案的制定是先进的道路交通安全管理系统的基础和道路交通事故预防的关键技术之一。

2．2 功能分析 道路交通安全GIS应是道路交通安全管理的辅助工具，它不仅能为各级管理部门和事故处理部门的宏观管理、微观分析及决策提供全面服务，而且还能为工程技术人员提供事故分析的工具。交通安全管理GIS应具有以下功能：

(1) 数据的输入和管理。系统具有数据输人与管理功能，包括与事故有关的各种信息。例如，道路几何尺寸、交通流、交通管理设施的分布及维修情况等属性数据的维护工作都可在地图上进行操作，较以往的字符型数据库更方便、直观。

(2)事故统计、报表。事故的统计方法应遵照公安部的统计规范，并应具有事故预测预报功能。报表功能应包括定期报表和特殊报表功能，定期报表可采用表格形式或地图形式，这些报表使管理者能够全面地了解本地区或某一地点的事故概况和事故频率。专用查询报表通常是应某一特殊要求而能快速形成报表的功能。

(3)事故黑点识别与显示。系统可以统计各点、交叉口、路段和整个区域的事故情况，并可按照一定标准(如事故次数、事故率或二者相结合)，自动筛选出事故黑点，并自动标识于地图上。

(4)交通事故信息查询。各类交通事故数据和有关指标数据都可在地图上查询，并以直观图(如饼图、直方图、排列图等)显示，图形显示可任意放大缩小，不同事故类型可按照用户要求分别显示或整体显示，最大限度地提高工程技术人员的事故分析水平和安全管理人员的决策能力及效率。

(5)事故预防、预案。对未来将要发生的事故作出预测，分析未来事故的危险程度和发展趋势，并给出应采取的防治措施，以供道路管理者作出决策，如提出道路改善意见、事故黑点整治措施等。

(6)其他功能。系统在满足各级管理部门、事故处理部门业务处理的同时，应预留接口，与相关的办公自动化系统和交通监控系统实现信息共享。此外，道路交通安全管理系统也将是未来智能化交通信息系统(ITS)的一部分。

3 数据库设计 道路交通安全GIS系统主要涉及两个部分：一是其开发和运行的平台，即GIS系统软件和地图部分，该部分的主要功能是为交通安全分析、决策和预案提供支持平台和道路空间地理信息；二是交通安全本身所涉及的内容，主要指与交通事故相关的信息，如何通过GIS的强大功能(如图形叠置、缓冲分析等)，将这两部分内容整合在一起，得到道路交通的安全分析、决策和预案系统，则是系统开发的主要目的。根据这一目的和要求，笔者设计了道路交通安全GIS系统，如下图所示。在该系统中，主要包括6部分：道路地理信息GIS地图、交通事故数据库、数据库管理系统DBMS、区域安全评价、事故黑点分析及交通事故预测系统。

3．1 道路地理信息GIS地图 采用空间数据和数据库挂接，改变了传统的信息管理方法，地图由传统的静态纪录变为信息丰富多样的动态的电子地图，实现了数据可视化。它使交通安全管理部门对道路安全的管理变得直观、简单和易操作，为决策提供科学快捷的支持。如通过直接对地图实体进行查询，可以获得包括道路信息，如道路等级、横断面宽度、横断面形式、道路线形等，以及事故多方位信息，如事故发生量在空间、时间上的分布和交通量的分布。

3．2 交通事故数据库 道路交通安全GIS的基础是存储在数据库中被用来分析的信息。交通事故信息由公安、交警部门采集与管理。而目前一般的公安与交警部门研制开发了部分道路的数据库，可根据实际情况实行原有的数据库到GIS数据库的转换。

3．3 数据库管理系统DBMS GIS关键技术之一是空间数据库的设计，其数据库是一个共享或者分享式的数据库。GIS数据库通常应该满足：最小冗余原则(数据尽可能不重复)、应用程序对数据资源的共享原则、数据独立性原则以及统一管理原则。数据库中的数据应该依其本身的特点进行组织，而不是依据使用目的的不同而不同；同时，数据库的结构应当反映出不同的应用目的要求，支持各种应用程序和目的，而且各种应用程序是相对独立的。因此，GIS数据库应该容纳各种各样的数据类型和格式，在考虑数据特征的同时，又需兼顾其应用目的。

3．4 事故黑点分析系统 事故黑点及其影响因素分析属于微观分析的范畴，其主要用于查找事故黑点，确定其危险水平，并且从多角度分析事故成因。道路交通安全管理人员最需了解哪一路段行车危险、什么情况下最易引发交通事故。按照管理者需求，采用事故次数、事故率或二者相结合的方法，筛选出事故黑点，并对其进行多方面分析，如道路状态技术分析、事故成因分析，找出事故发生的原因，为道路交通管理者提供对策。

3．5 区域交通安全评价系统 影响道路安全的因素很多，各因素之间往往相互作用、相互制约，形成一个复杂的系统。对道路交通安全进行确切地评价，需要排除次要影响因素，正确地选择主要影响因素作为评价指标。利用GIS的可二次开发性，建立区域交通安全评价模型，可选择的方法有4项指标法、综合当量指标法或灰色系统评价法。参与评价的区域可直接从图上拾取，评价结果可通过区域着色的方式显示，不同地点的安全水平则通过不同的符号、颜色、线型或线宽来表示。

3．6 事故预防预案系统 交通事故预防预案是对未来有可能发生的事故作出估计，分析未来事故的危险程度和发展趋势，并给出应采取的防治措施。应用GIS的接口，装入事故预测模型，直接调用交通事故的空间数据，根据不同的需要对其进行预测。预测数学模型可选择传统的概率预测法、回归预测法或非线性的神经网络预测技术。

4 道路交通安全GIS开发技术 运用地理信息系统进行交通安全管理，首先应建立某一地区的地理信息系统。由于中国的地理信息系统发展较晚，只有少数城市建立了初步的地理信息系统，这为交通安全分析提供了必要的基础。由此，根据目前中国的实际情况，道路交通安全GIS适合采用“原型法”进行研究开发。 所谓“原型法”就是：在系统开发的初级阶段，在对初步调查用户需求的基础上，快速构造一个可以工作的系统原形，将此原型提供给用户使用，听取意见；然后修正原型，补充新的数据、数据结构和应用模型，形成新的原型；经过几次修正迭代后，可以达到用户和开发者之间的完全沟通，明确系统定义和用户界面要示，形成较为完善、成熟的系统产品。

5 总结 中国的交通安全形势严峻，已引起了相关部门的关注，但由于该课题的复杂性，给研究工作带来了许多挑战，交通安全技术及安全管理的研究任重道远。在GIS空间数据输入、编辑、图形数据属性互访的、信息查询等功能的基础上，纳人事故多发点及其影响因素分析、区域安全评价和事故预测系统，可将图像信息、地图、数据及模型综合管理，为道路交通管理部门提供决策辅助信息和决策方案。笔者通过对这一课题的探讨和初步的系统设计，看到了GIS在交通安全管理方面应用的潜力和广阔前景，此项技术的应用必将会带来交通安全管理技术的革命。 为了尽快建立起道路交通安全GIS管理应用系统，提出以下建议： ①要提高各级交通和公安厅部门对地理信息系统技术重要性的认识，并且给予必要的投资； ②逐步建立完善的道路结构数据库； ③在道路交通安全管理过程中，应认识到安全管理系统设计与道路规划、设计、建设和营运车辆的管理的整体性，不能人为地把它们分割开来； ④要实现交通、公安和建设部门的信息共享，实现安全信息指导道路的规划和运营。

参考文献

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〖2 〗 镇海燕，王炜．基于GIS的城市交通安全管理研究[J)．交通与计算机，2002，20(2)：6―9

〖3 〗 李英姿，张飞舟，林耀海．智能交通系统中地理信息系统的研究[J)．中国公路学报，2000，13(3)：97-105

〖4 〗 陈俊，宫鹏．实用地理信息系统[M]．北京：科学出版社，1998

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目前，梅雨季节即将来临，为切实做好汛期道路交通安全管理工作，全力预防和减少重大交通事故，积极预防强降雨天气产生交通事故隐患，避免发生意外交通事故，江苏省盱眙交巡警城区中队充分发挥交警部门的职能作用，从实际出发，迅速调整工作思路，认真落实汛期各项交通治安管理工作措施，按照“安全第一、常备不懈、以防为主，全力抢险”的方针，确保汛期城区道路交通安全、畅通、有序。

强化思想认识，完善应急预案。中队动员全体民警进一步提高思想认识，充分认清当前的严峻形势，将汛期交通安全管理作为当前重点工作来抓，要求广大民警增强工作责任心，克服麻痹松懈情绪, 切实把“压事故、保安全、保畅通”作为汛期交通安全管理的重心，全力投入到交通安全管理工作之中。与此同时，中队积极加强与安监、气象、水利等部门的协作联动，确保发生突况能够在第一时间赶至现场及时处置，超前预防汛期发生群死群伤重特大交通事故。结合事故多发点段及危险路段的排查工作，中队组织民警对辖区道路内的涵洞、桥梁、道路安全状况进行进一步排查，对易堵、易积水路段、低洼路段和排水不畅等存在安全隐患的路段和地点，逐一进行登记造册，并上报相关部门及时整治。

强化路面管控，扎实落实措施。中队不断创新勤务模式,实施勤务跟着流量走、跟着天气走，采取有针对性管理措施，做到“天气变、勤务变，流量变、勤务随，事故多、勤务改”灵活机动的交通勤务管理模式，把警力重点集中在各类动态违法行为的查纠上，实行动态跟踪管理与定点路检路查相结合管理模式，进一步加大严重交通违法行为打击力度的同时结合当前正在开展的涉牌涉证专项整治工作，重点对无牌无证、酒后驾驶、疲劳驾驶、超员、超速、超载、违法停车、灯光机件不全等极易引发严重交通事故的交通违法行为进行查处，坚持做到发现一起上限处罚一起，不消除违法行为绝不放行，力争将安全隐患解决在现场，以确保汛期道路安全畅通。

强化宣传提示，保障安全出行。中队结合暴风雨恶劣天气特点，组织民警深入辖区企事业单位和社区，扎实开展交通安全宣传教育并利用手机短信、新闻媒体等形式进行宣传恶劣天气下应如何预防交通事故的发生。同时,部署各执勤民警要有信息意识，及时报告巡逻中发现的漫水路等危险情况，通过提示牌、电子显示屏、广播电台，手机短信等方式及时向社会道路通行、管制信息，通报拥堵路段和事故多发路段的路况，引导群众合理出行，提醒注意安全行车。

强化值班备勤，做好应急准备。中队严格落实24小时值班备勤制度，安排三分之一以上警力的备勤人员，确保一旦出现险情和重大交通事故，备勤民警能在第一时间迅速赶赴现场开展工作。暴风雨等恶劣天气，夜晚要安排专人负责辖区道路的巡查，及时发现险情险段。同时加强与路政、排障、施救等部门的协作联动，及时互通道路交通中断、重特大交通事故或严重堵塞等重要信息，实行部门联动，共同保障恶劣天气下的交通安全。

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关键词：事故模拟；虚拟现实；交通事故；系统设计；人机交互

中图分类号：TP311 文献标识码：A 文章编号：1009-3044（2016）26-0224-02

在昌九一体化大发展思潮下，九江城市经济快速发展，市民生活水平显著提升，好大家庭都购买了自用车，为九江市交通运输业带来了发展机遇和重大挑战。若是发生重大交通事故，交管部门处理应变不及时，事故责任认定不准确的话，不仅会造成理赔困难，也会影响监管机构在市民心中的满意度，从而影响本市的平稳有序发展。对此亟待提升本市目前的交通事故责任认定技术，能够集合信息化管理、保险理赔程序、交通违法处理方式，利用快速发展的虚拟现实技术，优化设计交通事故模拟系统来处理相关交通事故，以便快速准确定责理赔，疏通交通线路，将事故危害降到最低，产生积极影响。

1 虚拟现实技术概念及其应用意义

虚拟现实，也就是Virtual Reality，简称VR，是由20世纪美国VPL公司Jaron Lanier提出的【1】。虚拟现实技术，综合虚拟技术、三维建模技术、计算机图像技术及网络技术的优势，并且能够通过整合应用这些技术，有效模拟创建出一个虚拟的现实世界，并可以为技术使用者提供一个在“视觉、听觉、触觉、导航”多方面的虚拟世界，使其可以漫游在这个世界中，获得身临其境的体验【2】，感同身受。

在交通事故模拟系统设计中，应用虚拟现实技术，输入交警现场勘测及目击者观测到的部分数据，可以将交通事故现场通过虚拟现实模拟出来【3】，为交通事故责任认定及快速理赔处理发挥积极应用意义。

2 需求分析

本文将会应用虚拟现实技术，优化设计交通事故模拟系统，模拟出虚拟的通用交通事故场景模块与危害场景模块，从而可以确保对现实事故现场进行虚拟仿真，还可以对现实世界中那些原本并不存在的事件进行仿真虚构，有助于优化交通事故应急预案流程的优势，也可以检验一个方案是否可行【4-6】，在模拟的实际应用场景中验证应急预案，并根据反馈进行优化，提升实际中处理交通事故的效率，在实际应用方面发挥积极的影响。并且，设计在虚拟现实技术下的交通事故模拟系统，必须具备良好的人机交互界面，能够提供精确的事故模拟数据，能够提升虚拟情景的真实感，使人犹如身临其境，使系统设计好之后达到“亦如人意”的效果，满足系统实际操作用户需求。

3 模拟系统设计

3.1总体结构设计

在虚拟现实技术下，设计开发交通事故模拟系统，系统可分为三层结构。如下图所示：

对于本次设计的交通事故模拟系统中，系统中三层结构的内容各不相同。

用户层：主要就是用户实际操作应用方面的内容，要有良好的人机交互性，可以通过操作系统、Web浏览器 、APP交互，实现用户对虚拟物体的操作性。

场景构建层：收集相关的文字、地图、数据、图片、声音、视频、照片等，能够基于几何模型以及图像的建模技术，预定义出各种不同的虚拟场景模型，构建系统内部资源配置环境。

虚拟世界层：调用场景模型，依据现场勘测和目击者提供的有效数据对模型进行修正，虚拟出交通事故现场场景。

3.2虚拟环境模型建立

在交通事故模拟系统设计中，应用虚拟现实技术，基于交通事故常见场景构建三维模型，应用纹理贴图方式，渲染仿真模拟出真实感高的虚拟现实立体境像模块资源，存入系统场景构建层，供使用者后期构建事故现场场景时直接调用，为快速还原事故现场场景提供有力帮助。

3.3事故模型建立

系统开发编程技术人员利用相关程序，设定出关于交通事故中“碰撞、翻滚、燃烧、爆炸及热浪气流”的特技效果，并可应用编程函数VegaAPI控制事故的发生时间、碰撞强度、翻滚高度距离、飞出的方向等。

3.4软件设计

在交通事故模拟系统设计中，能够根据现场监测视频、目击者汇报以及监测仪器的数据，将其转化成虚拟现实场景中交通事故产生的数据，从而划分出灾害的等级，制定出事故处理责任认定方案。系统软件开发流程如下图所示：

4 应用效益分析

4.1案例应用测试

利用以往交通事故案例，就可以应用设计模拟系统，进行事故模拟，能够有效结合虚拟现实中的动态纹理技术，真实模式表现出在事故中爆燃、冲击流、以及碰撞过程、油箱爆炸过程，从而可以有效监控模拟事故发生过程，从模拟系统中找出交通事故发生的具体原因，快速生成准确的事故责任认定书，并与已经开具的事故责任认定书进行比照，从而完善系统之不足，对系统进一步优化。

4.2效益分析

实践应用证实，可以应用虚拟现实技术，优化设计出针对交通事故的模拟系统，不仅能够通过虚拟现实再现出事故的发生过程，也有助于交通监管层通过应用这个系统去查找、分析发生事故的环境原因，从而进一步优化交通设施设置。该系统还具有人机交互方便、效果显示逼真的优点。基于虚拟现实技术，优化设计交通事故模拟系统，可以模拟事故的发生过程，为交通事故调查及责任认定提供参考。同时也可实现对道路交通枢纽立体化呈现， 能够为交通安全设施设置、交通路口优化提供更加精确的数据依据，发挥巨大的应用效益。

5 结论

综上所述，基于虚拟现实技术，优化设计交通事故模拟系统，可以缩短对于事故的处理时间，可以保证交通事故责任认定更准确，可以作为交通安全设施设置、交通路口优化方案提供境像依据，为预防交通事故发生、降低事故灾害产生积极效应。

参考文献：

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[2] 张怡青.煤矿生产安全培训中计算机虚拟现实技术的应用[J].煤炭技术，2013（6）：206-207.

[3] 洪玉玲.基于虚拟现实的煤矿事故仿真和安全培训系统[J].煤矿安全，2013，44（8）：96-98.

[4] 张红岩.基于虚拟现实技术的煤矿安全培训系统[J].工矿自动化，2014，40（2）：88-92.

篇(6)

目前国际上流行的做法是多种交通诱导方式并存，包括可变情报板、网站、热线电话、电台、车载导航系统等。发展最为实际有效的当数可变情报板、网站、广播和热线电话。由于可变情报板诱导系统可以直观、直接地诱导高速公路上的交通流，因此它一直受到世界各国的普遍重视和发展。

可变情报板诱导系统是高速公路监控系统的重要组成部分，从设计、施工安装到诱导功能的实现，有很多环节需要特别受到关注。

一、安装点位

可变情报板的安装点位的选择应充分考虑公路环境、道路条件、交通状况等因素，以疏导交通流为基本原则，可变情报板在高速公路上一般安装在出、入口处，地质条件、气象条件复杂路段和交通事故多发路段，同时要符合交通运输部相关规范，不能与现有固定的交通标志牌相互遮挡。

二、可变情报板类型

根据不同的设计原则，情报板类型要设置合理，以便司乘人员能简单、快捷的阅读。目前使用的类型大致非为以下几种：龙门架型、悬臂型（也称之为F型）、支柱型（也称之为T型）、双立柱型。

三、交通信息类型

根据要的交通信息内容，可以分为动态信息和静态信息；根据信息的方式，可以分为自动和人工。

1、静态信息一般是指宣传标语、法律法规、计划性道路养护施工、交通管制、公路大件运输、重大社会事件等信息。

2、动态信息一般是指事先无法预知的影响交通流的信息，一般包括交通事故、突发气象灾害、突发地质灾害（洪水、泥石流、山体塌方、地震等）、交通拥堵信息等信息。

四、诱导策略

诱导策略是从各种道路监控设备上采集到各种数据、参数，利用专用软件对数据进行整理分析，得出各种影响道路通行的结果和相对应的通行预案，再经过值班人员确认后，生成方案，最后通过道路沿线的可变情报板将交通信息给司乘人员。

诱导策略中最关键的是预案的生成、修改。预案生成后，操作员可以灵活的对预案进行修改和调整；对于不同的道路状况，如计划性养护施工、交通事故、恶劣天气、自然灾害生成不同的预案；交通事故、恶劣天气、自然灾害所生成的预案必须由工作人员进行确认，方可；而计划性养护施工可以由预先设置好的程序进行自动；预案的制定必须根据公众出行特征、路网状况、事件特征进行制定。

五、信息的可读性

篇(7)

隧道作为高速公路交通的咽喉，不仅事故多发，而且隧道交通事故发生后处理困难，极易造成群死群伤等严重后果。如何利用隧道行车感知网络以及相关集成应用技术，及时了解、处理和隧道运行状态和交通预警信息，提升隧道交通安全的应急联动能力，为隧道监管人员和司乘人员提供快捷的隧道行车安全预警信息服务显得极其重要。

1 系统建设需求

1.1 隧道数量里程的增多，需要做相应的改善措施

隧道行车安全一直是高速公路尤其是山区高速在运营管理中面对的一大问题。目前我国高速公路隧道里程逐年增长，车流量也随经济的发展在逐步增加，为了从根本上寻求解决隧道交通事故多发的现象，需要改变过去被动监控的传统模式，积极介入隧道行车行为，主动预防，防患于未然。

1.2 交通信息化水平的提高，促使隧道安全预警体系技术变革

高速公路隧道作为交通运输行业的重要组成部分，为了给出行者提供全面便捷的出行服务，最有效的途径就是加强隧道综合交通信息服务并推向产业化建设。高速公路综合交通信息服务应为道路使用者提供良好的行驶环境和优质的交通服务，隧道安全预警体系也亟需进行变革，从而提升隧道行车安全与服务水平。

1.3 出行信息服务需求的提升，专项化的隧道安全需求的成型

司乘人员获得的有效交通信息越充分，出行就变得越来越便捷，交通事故发生的可能性就越低，目前我国高速公路隧道向司乘人员提供专项信息服务程度较低，缺乏指导性和有效性，很难满足日益增长的出行信息服务需求，面对隧道这样的事故多发地段，专项化的隧道安全需求已经成型，需要相关部门提供有效的应对策略。

2 建设目的和意义

2.1 可以有效规范司机驾驶行为，降低交通事故发生概率

通过建设隧道安全保障系统，及时感知隧道洞内交通状况、感知来车速度，采用警示、诱导等信息提前引导司机规范驾驶行为，并采取相应措施，达到安全驾驶的目的。

2.2 可以有效降低隧道内交通事故的发生，减少隧道次生事故

系统及时感知隧道洞内突发事件，与就近的情报板、广播、相关联路段情报板联动，实现与公众服务平动，使司乘人员第一时间获得路况信息，及时采取措施，避免隧道内交通事故发生，减少次生事故发生。

2.3 提高营运管理水平，提高公众服务形象

以预警识防为主，尽可能将可能在洞内发生的交通事故排除在车辆进入隧道之前，防患于未然，提高对隧道交通情况的掌控，及时提供通行信息，提高营运管理水平，提高公众服务形象。

2.4 提升隧道科学化管理，实现智慧隧道

通过对交通事件、火灾、能见度、照度、行人、行车低速、行车高速等全方位、立体式的感知，建立统一的数据平台，采取全面的措施，如照明控制、信息、超速警示、交通诱导、低速告警、行人警告等；综合判断预测预防交通事故，实现智慧化隧道。

3 关键技术说明

3.1 隧道交通事故主动防控技术

在高速公路封闭条件下，针对隧道的特殊行车环境，依据对交通事故发展稳定状况的判断，对高速公路隧道交通安全发展态势进行过程描述、追踪分析危险源形成和及时警情预报。以主动感知、主动分析、主动介入的方式改变过去传统的被动监控模式，提升隧道监管者日常与应急状态下的业务能力，减免交通事故以及二次事故发生率，保障过往司乘人员生命与财产的安全。

3.2 隧道行车状态感知技术

以基于视频的隧道车辆行车状态感知技术为基础，辅助雷达测速、微波车检等多种手段，实时把握即将驶入隧道以及隧道中的行车状态。对可能影响隧道行车安全的诸多不利因素及时采集与追踪，为建立隧道行车危险源预警模型提供数据支撑。

3.3 隧道行车危险源预警技术

以隧道行车状态感知数据为基础，从安全的角度对采集到的信息进行系统分析，揭示隧道系统中可能导致事故的各种因素及其相互关联来识别系统中的危险源。对危险源导致事故发生的可能性以及危险导致可能损害的严重程度两方面进行评价分析，通过危险源辨识与评价的结果，启动相关危险源预警信息措施、应急指挥预案，保证事故的主动防控，以建立隧道行车危险源预警模型。

3.4 隧道安全预警联动服务技术

系统提供强大的数据处理功能，对隧道行车状态安全预警告警数据，及时分析处理，以联动的思想为不同的目标提供专业化的数据服务。调取隧道相关视频以及车辆信息，联动关联设备，为监控人员及时介入提供平台；危险源的提前辨识与评价，为管理人员预警信息服务提供支持；预警信息的及时与警示，为隧道行车人员生命与财产安全提供保障。

4 系统建设方案

安全保障系统将紧紧围绕着高速公路隧道交通事故主动防控的思想，通过如下方式主动介入高速公路隧道行车环境，降低交通事故发生率：（1）通过隧道行车状态感知技术，实时把握隧道行车状态，采集相应信息通过后台服务辨识各类隧道行车危险源，通过联动服务隧道行车安全警示，实现隧道交通事故主动防控；（2）采用雷达测速与交警测速等警示手段，主动介入高速隧道行车环节，达到让司机在进入隧道前主动降低车速的目的，从而降低隧道洞通事故发生率，实现隧道交通事故主动防控。

4.1 隧道行车环境感知

4.1.1 基于视频感知。实时感知隧道行车状态，通过视频图像实时采集以及后台数据处理，采集隧道行车安全相关的各类数据：车辆行驶速度、车型大小、超速、低速、逆行、停车、隧道行人状态以及其他异常状态感知。

4.1.2 辅助感知手段。集成现有的各类感知手段，如雷达测速、微波车检、交警测速、隧道环境检测、火灾报警检测等多种检测方式对隧道行车安全相关各要素，实时感知隧道交通行车安全各类信息。

其中雷达测速也可以作为一种警示手段，在隧道入洞前提前规范司机的驾驶规范。

4.2 危险源辨识评价

本系统的数据分析处理过程就是一个隧道行车安全危险源的辨识与评价的过程。此过程主要包含两方面内容：

4.2.1 交通事故主动防控。隧道交通事故主动防控，是指在隧道的特殊环境下，当人、车、路系统的危险状态即将出现却还没出现时，危险因素就被准确识别，系统应以主动的手段及时介入并消除隐患。系统主动防控的评价标准在于隧道危险源是否需要进行处理，并且按危险性大小将各危险源排序，为确定采取控制措施的优先次序提供依据，建立隧道行车危险源预警模型。

4.2.2 预警服务联动体系。预警服务联动体系是建立于主动防控技术的基础上，在系统接收到不同的危险源信息时，隧道监控中心系统将实时发出告警信息，并为后台工作人员联动相关的视频信息与隧道相关技术参数，实现隧道行车环境管理主动介入。同时针对告警级别，系统为管理人员提供综合预警信息服务，从宏观上把握隧道实时行车状况，辅助制定相关预警告警

预案。

4.3 信息服务

针对于隧道特殊的地理环境，系统可采用情报板与防雾警示灯相结合的方式，为即将驶入隧道的车辆提供预警信息服务。

4.3.1 情报板。第一，情报板的布设。根据隧道行车限制速度要求，在安全停车间距之外，选择洞外布设一处情报板和防雾警示灯。利用防雾警示灯的高穿透性，在事故多发的恶劣天气下，也能达到提醒司机规范驾驶习惯的作用。第二，情报板内容。情报板内容根据信息等级利用颜色区分前方行车状况，分级预警内容。

4.3.2 其他信息手段。考虑到国家大力推广物联网技术在高速公路领域的应用，系统将支持车联网技术的应用与拓展。系统采集分析的数据，可以通过与车联网车载单元的互动，实时隧道行车状态与预警信息。另外对于提醒车辆注意行车安全的手段还包括采用限速标志、诱导灯、反光标志警示灯等各类信息化技术。

4.4 联动服务

系统实行联动服务，将隧道行车的安全、服务与管理三方面相结合。采用24小时事件感知，实时预警告警，及时信息，根据交通状况实时显示各种通告信息，为驾驶人员安全快速行车提供优质服务。同时联动一切可以使用的监控资源，为隧道监控和管理人员提供主动介入隧道行车环境的平台，实行跨部门联动，当有事故发生时，处警人员以及救援人员可第一时间到达事故现场，在最短时间内恢复正常通行。