交通组织优化方法精品(七篇)

序论：写作是一种深度的自我表达。它要求我们深入探索自己的思想和情感，挖掘那些隐藏在内心深处的真相，好投稿为您带来了七篇交通组织优化方法范文，愿它们成为您写作过程中的灵感催化剂，助力您的创作。

篇(1)

关键词: 城市道路；交叉口；交通组织；优化设计；流程

1 前言

随着我国经济的快速增长及城市化建设步伐的加快，我国机动车的保有量迅速增加，由于当前城市道路基础设施建设和交通管理方式难以满通需求，导致城市道路拥堵现象大量存在。近年来，随着不少国内外道路建设、交通管理相关人士提出了人性化交通和无障碍交通等理念，许多大城市纷纷将当年改成过街天桥或地下通道的平面信号交叉口重新恢复，这使得原本就占据城市道路交叉较大比例的平面信号交叉，以后更将成为城市道路交叉的最主要形式。因此充分注重平面交叉口的交通组织优化设计，充分挖掘其潜力，使其更好地为城市交通服务有着重要的现实意义。本文结合相关工程对信号交叉通组织优化方法进行了对比研究。

2 城市道路信号交叉通组织优化设计流程

2.1道路交通组织优化定义及类型

道路交通组织优化，指的是在空间和时间上科学合理地分时、分路、车种和分流向，并使用有限的道路资源，提高道路通行能力和交通参与者的安全性，使道路交通始终处于有序、高效、全的运行状态。

道路交通组织分为微观道路交通组织、区域交通组织和宏观交通组织其中微观交通组织涉及的对象多集中在单点上，主要有交叉通组织、环岛交通组织和立交交通组织等；区域交通组织涉及的对象多集中在线和面上，如主干道的交通组织、重点区域的交通组织等；宏观交通组织多是从政策和总体调控的高度予以控制，如机动车保有量的控制，公交优先政策、净化车种和经济调控等 本文阐述的信号交叉通组织属于微观交通组织范畴。

2.2信号交叉通组织优化设计流程

信号交叉通组织是整体交通组织的基础，包括路口放行方法确定、路口渠化设计和路口信号设计等主要内容，具体流程见图1。其中虚线部分指的是计算机仿真过程，因为现代的交通组织方案在实施以前常用计算机进行仿真试验，用于检测方案的可实施性。流程图中主要内容如下:

（1）交叉通调查调查是进行交通组织的基础，调查一般包括交通量、饱和交通量、延误、队长度等。目的是得到交叉口的基本信息，为后面的设计工作提供基础数据。

图 1 信号交叉通组织优化设计流程示意图

（2）放行方法确定。放行方法是指在交叉口非机动车、行人与机动车的放行所采取的模式，不同类型的交叉口所采取的模式不同，但一个城市最好选择1种，以免太多，导致道路使用者无法适应。

（3）渠化设计。渠化设计是对交叉口进行空间分离，主要设计有交通岛、导向车道设置、交通标志标线。

（4）信号设计。根据放行方法和渠化设计的方案，再考虑交通量的分布，进行信号设计，包括信号相位、信号相序、信号配时。

（5）其它配套设计。主要包括标志标线和公交站点一体化的设计。

（6）综合优化设计。结合前面的所有设计，进行

综合考虑，最后制定最优方案。

3城市道路交叉通组织优化方法

信号交叉通组织优化方法主要包括交叉口放行方法设计、交叉口渠化设计及交叉口信号优化设计等主要内容。

3.1路口放行方法设计

路口放行方法的确定，指特定路口机动车放行方法与非机动车放行方法的组合。近年来，在交通管理实践中，我国许多城市根据自身管理特点，综合考虑机动车、非机动车、行人通过交叉口时的特点和要求，对放行方法进行实践和研究，形成以下4种模式:

（1）时间分离放行法，即非机动车按行人相位放行模式。

（2）空间分离放行法，即非机动车按机动车相位放行模式。

（3）时空分离放行法，即非机动车禁驶区放行模式。

（4）综合放行模式。需要注意，一个城市中最好只设计1种放行方法，

最多不宜超过2种 如果1个交叉口1种走法，道路使用者将无法适应，其结果必定造成交通秩序混乱。

3.2交叉口渠化设计

交叉口渠化，指对同一平面上行驶的各种交通流，采取各种物理分离的措施，可使不同速度的交通流按所划分的车道“各行其道”，互不干扰。渠化是交通组织优化的重要手段之一。渠化的主要目的是规范车辆行驶、减少车流冲突、保护行人和自行车等慢行交通。交叉口渠化设计的作用是明确不同交通流的空间路权，重点是控制冲突点的位置，做到“寸土必争”，尽量减少交叉冲突点的个数或将其转化为交织冲突点，提高路口通行能力。常用的渠化手段有交通岛、隔离墩、交通标志、地面标线、车道划分、路口拓宽等。交叉口渠化设计流程如图2 所示

图 2 信号交叉口渠化设计流程示意图

3.3交叉口信号优化设计

交叉口的信号设计很重要，它可以有效减少路口内的冲突点，控制路口内冲突，明确不同流向、不同种类交通流通过路口的时间权。根据放行方法和渠化设计确定信号相位，根据路口冲突情况和路口内空闲时间最少的要求确定信号相序，根据各流向上到达的流量情况确定信号配时及周期，做到“分秒必争”。交叉口信号优化设计流程如图3所示

图3 交叉口信号设计流程示意图

3.4优化方案仿真及评价

由于信号交叉口的交通组织优化中涉及道路的物理改造(如渠化中的路口拓宽、交通岛、隔离墩和地面标线等)，一旦调整，短期内很难恢复。另外，交叉口的连续功能决定了一旦优化方案不切实际，势必影响整个道路及周边路网，造成交通拥堵。所以建议在条件允许的情况下，在优化方案实施前最好利用仿真对优化方案做一个评估，在确定方案确实可行的情况下再予以实施，以免对道路交通及周边路网产生负面影响。

伴随计算机技术的成熟而发展的交通仿真，从产生之初就得到很好的重视和发展，目前世界上有很多成熟的交通仿真软件。交叉口仿真属于微观仿真范畴，微观仿真软件的代表是VISSIM，它是由德国PTV 公司开发的城市道路交通流仿真软件，被广泛运用于优化交通区域内的交通行为评估、轻轨系统并入城市道路网络的可行性分析、公共汽车及轻轨车站规划容量和效果评价，还可用于公交专用道等优先措施的分析。关于交叉通组织优化方案的评价，常用的指标有路口通行能力、平均等待时间、平均行车速度及车辆排队长度等。

4 小结

信号交叉口是我国城市道路交叉的重要形式，业界专家学者对其进行了广泛而深入的研究，特别是国外，在交叉口渠化及信号设计方面形成了一套成熟的理论。但由于国外的道路运行情况和国内有着本质的区别，不存在机动车和非机动车混行的情况，所以国外的道路渠化及信号设计理论很难直接应用于我国。国内的相关研究主要集中在信号优化设计方面，至今还没有形成完整的关于信号交叉口优化设计的系统理论。

参考文献

[1]翟忠民.道路交通组织优化[M].北京: 人民交通出版社, 2004.

篇(2)

关键词：交通组织 冲突点 左转弯专用道

0 前言

在城市道路设计中，转弯车流不仅是产生冲突点的主要因素，而且也是影响直行方向车流顺畅通行的主要因素。合理的使用各种转弯车流交通渠化设计方法，对提高交叉口的通行能力，减少交通事故，降低交叉口车辆的延误以及提高整个城市路网的通行能力有重要的意义。

1 平面交叉通冲突分析

平面交叉通组织优化，是指在有限的交叉口空间上，科学合理地分时间、分空间使用交叉口，使交叉口各交通流始终处于安全、有序、高效的运行状态，也就是通过各种技术手段减少甚至消除交叉口内各股车流之间的冲突。

根据冲突本身对车流运行的影响情况，一般可以分为以下三种：

(1)分流 （2）合流（3）相交

(1)分流（2）合流 （3）相交

相交是三种冲突中最为严重最为危险的一种，交通事故多以此形式发生。相交又有三种情况：

直行与直行

直行与左转

左转与左转

其中，对向直行车流之间的冲突在交叉口路宽足够的情况下基本很少发生，竞争方向直行车流之间的冲突可以通过设置交通信号予以避免。然而由于驾驶员对左转弯车辆的行驶特性判断较差，所以一旦在无信号或者简单信号控制的交叉口发生有左转弯车辆参与的冲突，其转化为交通事故的可能性就很大。

（1）冲突点的空间分离

一般常采用交通渠化的方法，把随机冲突点固定下来，利用路口的导流带、导向线、导向车道以及停车线、人行横道等交通标线，缩小路口冲突范围，隔离不同车种、流向的交通流，把空间上冲突点的个数降至最低，为时间分离打好基础。

（2）冲突点的时间分离对空间渠化以后仍然无法消除的冲突点，可以采用信号控制的方式，使冲突交通流在不同的时间通过冲突点从而达到消除冲突的目的。

2 平面交叉口转弯车流交通组织优化方法

通常来说，在实际工作当中，平面交叉口转弯车流交通组织的优化方法如下：

2.1 交通调查

调查是进行交通组织的基础，包括交叉口道路几何条件调查和交通条件调查。交叉口道路几何条件调查包括道路等级、断面形式、设计车速、红线宽度、单向车道数、机动车道数、机非分隔带宽、非机动车道宽和人行横道宽等。交通条件调查一般包括交通量、饱和交通量、延误、排队长度等。

2.2 左转弯导向车道交通组织优化

左转车道可以减轻与左转弯有关的交通事故（包括左转弯时的侧面相撞和追尾），排除左转交通对直行交通的干扰，提高交叉口通行能力以及为有交通信号控制的交叉口设置左转专用相位提供条件。

2.2.1 左转车道设置原则如下：

1）据国外研究统计资料，对于城市道路交叉口，包括次干路以上的各等级道路相交，其交叉口某进口道左转流量大于200veh/h时或者一个信号周期左转车辆数大于3，且路口拓宽车道不受限时，一般均应设置左转车道，且左转车道优先于右转车道设置；

2）对于单向单车道，进口道只可能增设一条车道，且直行车和右转车较左转车比例很大时，为使进口车的利用更为均衡，左转车可不考虑占用专门车道而是与直行车混合为直左车道；

3）次要道路交叉口进口道左转车流量小于150―180veh/h或者一个信号周期进口道左转车辆不足3辆或路口拓宽受限时，也不设置左转专用车道，而是采用直左混合车道。

2.2.2 左转车道设置的常用方法：

1）没有中央分隔带的道路，可以采用拓宽路口方式增设左转车道；

2）窄分隔带的城区道路，将进口道的车道线适当偏移设置左转车道；

3）有较宽的中央分隔带时，压缩分隔带的宽度设置左转车道；

4）按前述根据车辆大小和车速，压缩原路段车道宽度以增设进口道左转车道。

2.2.3 导向车道的设置

由于车道宽度是车辆宽度加上行驶的侧向余宽而决定的，因此车道宽度除了要受行驶速度的影响外，还因根据此车道的车种组成（大型车混入率等）、相邻车道上行驶的车辆、缘石、护栏、等路侧障碍物的位置及高度等条件而不同。进口道展宽段每条车道的宽度可以较路段上略窄，并根据交通量中车种比例加以确定，一般可以取2.75－3.5m/lane。新建及改建交叉口时车道宜取高值，治理性的交叉口在用地条件受到限制的地方，一条车道的最小宽度可取2.75m。混入普通汽车和铰接车的车道左转专用车道宽度可采用3.5m，最小3.25m。

为更好地控制和引导车流顺畅地通过交叉口，当进口道横断面中心线偏移或车道功能发生变化时，应在交叉口范围内设置必要的路面导流标线。

2.2.4 拓宽车道长度的计算

为了使最后一辆左转车能在左转车排队最后端安全停车，左转车道长度应为排队长度与车辆减速所需长速之和，其计算公式如下：

lw=ls+max{l’m,lt}（3-1）

式中：

lw ――左转车道长度（m）；

ls――左转车排队长度（m），与排队中的车辆数及车身长度有关；

l’m――左转车减速所需长度（m），其计算公式为：

l’m =(v2-vt2)/26a (3-2）

式中：

lt――过渡段长度（m），可采用横移一个车道所需时间3s计算，

lt=v×3/3.6=v/1.2(3-3)

v――路段主要设计车辆的计算行车速度（km/h）；

v――减速后的左转车速（km/h）；

a――减速度（m/s2）。

2.3右转弯导向车道交通组织优化

2.3.1右转弯车流交通组织方法

在交叉口处，车辆的右转弯运动经常会与左转弯或者直行的车辆共同使用一条车道。一辆右转机动车的驾驶员能否较为顺畅的通过交叉口，其直接决定于驾驶员所驾驶的车辆所处的车道的使用性质。因此，一条右转专用车道的使用可以减少交叉口右转车辆的平均延误。《交通工程手册》中指出设置右转专用车道时需要考虑的因素有下面四个：

1）右转车的流量；

2）右转时导致的追尾碰撞事故的相关记录数据；

3）道路上的车速；

4）交叉口附近的土地使用条件。

是否设置一条右转专用车道来减少车辆运行时的交通延误，还要依赖于交叉口采用的信号控制类型和信号配时设置，以及行人交通对其的影响。此外，针对右转车辆进行合适的入口设置要以道路的设计小时流量、右转的最低流量以及道路上的平均车速为基础。

2.3.2 右转车道与相交道路合流特性的优化方法

1）从几何条件来说，由于道路条件的限制，在右转车流量较小的交叉口，一般采用右转车流与相交道路上车流共用车道的方法。对于右转车流量较高的交叉口，相交道路上经常会另外增加一条车道，用来作为右转车流的加速车道，以便在与相交道路车流融合之前，右转车辆充分加速到与相交道路上车流合流所需要的速度。

2）从管理控制方法来说，为了减少右转弯车流对相交道路上车流的干扰，可以在右转车道上增加停车让行标志、减速让行标志等，此外还可以对右转车流进行信号控制，即增加右转控制信号灯。

3 案例：深圳观平路观澜新田环岛交通整治工程

项目概况：深圳观澜新田环岛位于观平路观澜街道与平湖街道分界处，环观南路与观平路十字交叉，现状交叉路口为环形平面交叉的交通组织形式。环观南路是观澜街道的外环道路，主要承担经观澜街道的过境交通，现状道路为双向6车道城市主干道，设计速度为60km/h；，观平路是深圳东西向主干道，平湖至观澜段现为双向四车道城市次干道，设计速度为40km/h。由于观平路（平湖段）的交通量已经出现超负荷运行状态，加上环形平面交叉交通组织设施不完善，导致现状交通异常混乱，经常发生交通拥堵现象，严重影响了当地的经济发展和周边居民的生活。

原因分析：环形交叉口相对于红绿灯管制的交叉口避免了发生周期性的交通阻滞，并消灭了交叉口的冲突点，仅存在车辆进出路口的交织点，是一种自行调节的渠化交通形式，但由于环形交叉口逆时针运行，交叉口的平均延误随着交通流左转比例的增加而急剧增加。环观南路2004年通车，2008年进行改造设计，通过交通量观测，预测到达道路设计年限的2024年转向交通量如下：

通过如上转向交通量分析不难看出各方向左转交通量和环观南路直行交通量占据比例较大，环形交叉的平面交叉形式已不能满通量要求，因此整治后采用十字交叉，并采取如下措施：

1)破除环形交叉中心岛、增设进出口道，设置渠化岛，渠化设置如下：

左转渠化：根据转向交通量调查，环观南路（南）往观平路（西）、观平路（东）往环观南路(南)和环观南路(北)往观平路（东）三个方向的左转交通量超过300pcu/h,根据《道路通行能力手册》，左转交通量超过300pcu/h时，应考虑设置两条左转专用车道；而观平路(西)往环观南路(北）方向左转交通量不足300pcu/h,根据《道路通行能力手册》，左转交通量超过200pcu/h时，应考虑设置一条左转专用车道；

右转渠化：设置右转弯专用道，以消除直行交通量候车影响。

2)完善交通标志、标线、护栏等交通设施；

3)设置交通信号控制系统。

4 小结

篇(3)

关键词　城市轨道；换乘站；客流组织；仿真技术原理

引言

当前，我国城市轨道交通正从单线规划建设进入到网络化整体规划建设，从整个线网协调统一、整体优化的角度考虑，在线网的交会或交叉地段处理好线间的换乘和相互联络等的问题必将带来极大社会和经济效益。轨道交通作为一个城市的公共交通的一种重要方式，乘客在旅途中换乘是不可避免的。换乘站在城市轨道交通线网中起着重要作用。它位于城市轨道交通线路的交叉点或汇合点处，其功能是把线网中各独立运营的线路搭接起来，使线网形成一个四通八达的整体，为乘客换乘其他线的列车创造方便条件。

一、市轨道交通换乘站的概念

城市轨道交通换乘是指出行者为到达目的地，进行轨道交通问的换乘或轨道交通与其他交通方式换乘的一种行为活动。轨道交通换乘主要包括：轨道交通线路之间的换乘、轨道交通与地面公交的换乘、轨道交通与私人小汽车、自行车等交通方式的换剩。本文中的城市轨道交通换乘特指轨道交通之间的换乘。

二、大客流条件下换乘站客运组织工作

2.1换乘站布局特点

1）车站规模大：换乘站除包括各条线路的站台、站厅外，一般还有多个地面出人口及通道、广场等。车站内设置一套以上的行车设备、车站客运设备、车站机电和消防设备等。因此，从空间分布而言，换乘站的面积及空间体积要大于一般轨道交通车站。

2）车站设备数量大种类多：由于换乘站规模大、乘客数量多，因此使车站的设备数量大、种类多。车站连接的线路越多，设备的种类也越多、越复杂。

3）换乘流线多样：换乘站作为交通枢纽，可选换的乘车路径多，包括出站客流与道路公交的换乘路径。站内不同出入口的开启、关闭状况直接影响换乘客流的路径选择。

2.2换乘站大客流特征

1）客流总量大：大型活动的召开能吸引广大游客，春节和“黄金周”的临近会引导客流集中分布、密集出行。城市轨道交通作为有效的公共交通方式，承担着大部分的旅客运输，而换乘站作为大城市交通线网上的一个重要节点，更是大客流集散、换乘的主要场所，因此客流总量显著增加。

2）客流结构复杂：城市轨道交通换乘站在大客流情况下，客流结构中具有不同国籍、不同性别，不同年龄、不同文化程度、不同乘车习惯和对车站不同熟悉程度的各种乘客，复杂的客流结构直接影响其在换乘站的活动，进而影响车站客运组织工作。

3）客流流线的多向性：换乘站客流根据不同的作业流程可分为进站客流、出站客流、换乘客流以及社会客流，在换乘站不同的出人口、通道内形成了复杂的客流流线，具有多向性特征。

三、换乘站大客流组织的仿真方案优化的关键问题分析

同济大学交通运输工程学院研发的StaPass仿真软件图，通过对我国城市轨道交通乘客出行特点、习惯、环境心理等进行研究，结合城市轨道交通运营组织的基本方法和模式，将作为个体的乘客、作为载体的列车和作为平台的车站结合起来，综合研究乘客出行的特点和在站内的运动规律。该仿真软件以全新的“流向设置”方式替代了传统仿真系统“流线设置”方式，减少了人为因素的干扰，提高了仿真结果的客观性。它已在城市轨道交通车站客流分布的研究中得到了实际应用，为车站设施的优化布置提供了依据。其具体仿真流程如下：

3.2换乘站大客流组织方案优化的关键问题分析

1）确定车站关键客流。换乘站爆发大客流时，可能会出现大量非本地乘客。他们对车站环境、布局较为陌生，而换乘站的客流流线多向，不同类型客流各自在站的运动过程差异大。哪一类型的客流滞留现象最严重，导致车站拥堵、流动不畅的，即为关键客流。

2）定位车站能力瓶颈。换乘站在已有设施情况下，车站的能力瓶颈一般为车站通行能力最小的设施设备。但车站设备的理论通行能力与实际通行能力均存在差异，站厅层和站台层的理论安全容量值也较为粗糙。通过仿真可以发现，车站哪一区域最先开始拥堵，即为能力瓶颈环节。

3）获取车站通行能力。本文将大型换乘站通行能力定义为在车站相关换乘设备正常使用的情况下，车站所能消化的最大换乘客流量。一般来说，车站能力的影响因素是自动扶梯、楼梯、通道、自动售检票设备的能力，以及站厅、站台的安全容量等。而理论分析中，如换乘通道能力、车站安全容量等是难以确定的；应用车站客流仿真系统可通过设定自动扶梯速度、绘制换乘通道流线，就能准确得到大客流发生时车站的实际消化能力。车站通行能力的理论分析与动态仿真方法的比较见表2所示。

4）优化客流组织方案。对车站已有客流组织方案进行优化改善（如加强引导，发售返程车票等），并通过仿真手段对改善方案进行校验；对比方案改善前后结果，就能进一步检验改善方案的适用性与优化效果。

结束语

城市轨道交通换乘站突发大客流时，若车站客流组织工作缺乏合理的方案和车站工作重点，势必导致行人流间断、冲突、拥堵以及在人群密集状况下的安全隐患。因此把握车站客流组织工作重点就显得至关重要。所以，重视城市轨道交通换乘站大客流组织的仿真技术具有重要的意义。

参考文献

【l】张国宝．城市轨道交通运营组织[M]．上海：上海科学技术出版社．2006．1-7，

篇(4)

全力打造景区良好交通秩序，为了更进一步提高城市道路交通安全管理水平。树立良好形象，特制定优化景区道路交通实施方案。

一、指导思想及目标

（一）指导思想

坚持以人为本，深入贯彻落实科学发展观。以“平安畅通建设为动力，以创建国家级山水园林县城、卫生县城、文明县城和5A级景区为载体，按照政府牵头、部门包干，联合执法、疏堵结合、规范管理的原则，加强道路交通基础设施建设，实施科学精细化管理，建立健全文明、安全、畅通的交通长效机制，为经济社会发展提供良好的交通环境。

（二）目标任务

禁限大货车、拖拉机、三轮车（货运）入城管理。1．优化景区道路交通。

项目施工车辆冒装、弃渣沿街散落、野蛮行驶等行为进行专项整治，2．针对公交车、出租车不文明行为。解决无序运行、管理混乱问题。

提升国家级景区形象。优化区域内全面实施交通大循环，3．规范景区交通管理。强化对各类交通违法违规现象查处力度，提高驾驶员文明行车意识，改善道路交通安全环境，为创建国家级山水园林县城、卫生县城、文明县城和5A景区打下坚实的基础。

二、组织领导

成立优化景区道路交通工作领导小组（以下简称领导小组）由县政府副县长张力任组长、副县长陈爱军任副组长，为确保优化景区道路交通的顺利实施。县政府办、法制办、办、督查巡察办、公安局、市政局、交委、城乡建委、农委、商务局、发改委、旅游局、景区管委会、镇政府为成员单位。领导小组下设办公室（公安局交巡警大队）由县公安局副局长任办公室主任，交巡警大队长陈辉任办公室副主任，具体负责该方案的组织实施（领导小组成员名单附后）

三、优化区域及规范重点

（一）优化区域。优化区域为我县景区范围路段。

（二）规范重点。对拖拉机、三轮车（货运）和核载0.5吨以上货车、车身高2.4米以上货车实施禁限通行。

1．指定车型禁限通行。禁止拖拉机、三轮车（货运）和核载0.5吨以上货车、车身高2.4米以上货车在7:00至21:00进入优化区域。

即：以三角塔为入口至岔路口路段直行和沿途各路口右转弯至城东大道通行；其他车辆单向循环通行线路与以往不变。2．单向循环通行。禁限车型在禁限时段内禁止进入禁限区域。禁限时段以外实行指定线路单向通行。

不受禁限约束。3．特殊车辆实行持证通行。居民日常生活品配送车、垃圾清运车、施工车辆等经审批后可持证通行。

进出口必须是从三角塔进入，4．蔬菜运送车辆设固定场所。将蔬菜运送车辆中转地转移至货运停车场。卸货后从停车场经三角塔出城。

四、方法步骤

共分为三个阶段。优化景区道路交通工作从4月1日起至6月30日结束。

（一）宣传发动阶段（4月1日至4月9日）

落实工作人员，研究制定优化方案。召开优化景区道路交通工作动员大会，县电视台播放、报》刊登《通告》成员单位召开物流及货运等企业座谈会、发放宣传资料、组织车辆巡回宣传。

（二）整治规范阶段（4月10日至6月20日。

职能部门各司其职、协同配合，优化景区道路交通工作由县政府组织。严厉查处各类交通违章行为。

3天内将停车场清理规范和平场，1．交通设施完善组。由县市政局负责。可确保80-100台货车停靠，负责停靠山、方向需进城卸货车辆，对县城道路标志标线及安全管理设施进行规范设计整治。由县公安局负责在城外（）完善提示性标识，为整治工作提供硬件保障。

抽调交巡警10人、运管执法5人、市政监察5人，2.城外整治组。由公安局牵头。分5个执法队，包干负责重点路口、重点地段的整治（另行制定方案）

抽调交巡警6人、运管执法10人、市政监察8人，3.城内整治组。由县交委牵头。分3个执法队，交巡警、运管、市政各明确1人负责，加强县城内交通秩序整治，重点开展客运市场整治和管理（方案另行制定）

市政、交巡警、运管配合进行整治（方案另行制定）4.施工车辆规范组。由县城乡建委牵头。

发改委、镇政府配合，5.信息掌控组。由商务局牵头。负责对县城物资供应、物价波动进行监控，保障县城居民日常生活用品供应，严厉打击借机哄抬物价行为。

公安局、交委、市政局、镇政府配合。负责做好群众的宣传教育、解释疏导工作，6.疏导稳控组。由县办牵头。对无理取闹、寻衅滋事、违法上访的组织者和挑头者进行教育打击，同时提供相关法律法规咨询工作。

电视台、报社各派1名记者参加。负责编印活动简报及其他宣传资料，宣传报道组。由领导小组办公室牵头负责。每天跟踪采访，电视台、报》设立专栏，4月20日前每天跟踪报道。同时利用标语、宣传车、宣传资料进行多种形式宣传。

对阶段工作进行督查，督察巡查组。由县委县政府督查巡察办负责。确保工作落实到位。

（三）巩固提高阶段（6月21日至6月30日）

建章立制，总结经验。确立长效管理机制。

五、工作要求

（一）统一思想。切实增强责任感，下大力气抓紧抓好，抓出成效，确保工作任务的圆满完成。

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关键词：客运枢纽；交通组织

1 客运枢纽的作用

随着我国社会经济的快速发展和城市化进程的不断瑞金，道路交通事业取得了长足的进步，但运输枢纽规划与建设的滞后严重影响着综合运输网络整体效益的发挥，制约着运输方式的交通网络的交汇点，城市客运枢纽规划、设计、建设的合理与否，直接关系到城市客运交通系统中各种交通方式的衔接配合以及功能的充分发挥，关系到城市交通系统的整体运作效率，合理高效的客运枢纽规划与设计是改善和提高城市客运交通系统运输效率乃至整个城市交通综合运输效率的重要因素之一。城市客运枢纽是一个实现交通功能转换的场所，是城市对内、外交通的结合部。其负担着长途、短途和城市内部交通的客流转换的任务。城市客运交通枢纽在城市客运交通系统中的作用，犹如交叉口在城市道路网络中的作用，是城市客运交通系统的瓶颈，是解决城市客运交通问题和提高城市空间资源有效使用的关键之处。

在传统的5种运输方式中，公路运输以其机动、灵活的特点，在人们出行中扮演着重要的角色，在国民经济中占有重要地位。公路客运枢纽是公路旅客运输上的节点，是道路运输系统的重要组成部分，是城市客运枢纽的一部分，利用科学的方法对枢纽交通组织进行研究，能够有效发挥公路主枢纽的各项功能，对于促进区域经济的持续、快速、健康发展具有重要的意义。它对外代表公路运输业开展客运业务经营活动，直接为旅客服务；对内负责运输车辆的组织喝运用，合理安排人力运力。它是客运生产计划的执行者，即是生产单位，又是服务部门。担负着组织生产、为旅客服务、管理线路和传输信息等服务。

2 研究意义

城市客运枢纽是城市客运交通系统中的关键性环节，是不同运输方式的交通网络的交汇点，是客流集散、换乘的场所。在城市交通复杂的大系统中，城市客运交通系统是最主要的组成部分，与城市功能关系最为密切，影响最大，也是城市交通中最复杂多变、面临的矛盾和问题最突出的部分。客运枢纽往往是交通系统的瓶颈，是各种交通方式与客流联系的咽喉部位，对各种交通方式组织不当、对行人和旅客引导不合理容易造成交通拥挤和混乱。

特别是以前，我国在建设客运交通枢纽的时候没有考虑交通组织的问题，以及管理体制等多方面的原因，以至于我国不少的客运枢纽布局分散、停靠场地不足、人车混行、流线交叉、与各种交通方式协接失调、拥挤不堪、交通组织较混乱。客运枢纽的高校运行，在于枢纽停车场、公交站点、公交线路及人行通道的人性化、合理化布局与组织设计。在火车站、汽车站这种大型客运枢纽中，停车场及公交站点、线路的合理布设，出租车及社会车辆的合理管理，会大大减少客运场站内以及场站外的站前广场上的车流、人流的拥挤、使乘客快速有效的完成换乘；同时，便利的人行通道系统及指示标牌将会更加清晰地引导乘客在最短的时间内换乘所需要的交通方式，以减少乘客在站内停留的时间。以加快枢纽交通流集散速度和提高旅客满意度为准则，进行城市客运枢纽的交通组织研究不仅对在建枢纽有指导决策作用，而且对已建枢纽有调整优化的作用，因此，对客运枢纽交通组织进行研究是十分必要的。

3 国内外研究现状

3.1 国外

目前，国外发达国家客运枢纽已经从地面空间向地下空间发展，为方便旅客换乘，减少旅客步行距离，客运枢纽设置各种步行通道等将旅客和换乘交通方式之间连接起来，实现不出站换乘；在客运枢纽区域，把社会车辆和出租车与客运枢纽相连接；把枢纽交通和城市轨道交通一体化考虑，成为一个统一的整体，形成立体的交通网络。可以看出，国外在进行客运枢纽交通组织时，主要考虑了各种交通方式在客运枢纽的布置、进出流线组织和乘客的便捷换乘。

3.2 国内

国内在枢纽规划上的研究起步相对国外较晚，研究内容页集中与枢纽场站的布局优化方法、枢纽规模的预测方法、枢纽布局的评价方法、枢纽的运营及体制建设，对客运站的交通组织问题的研究较少。

近年来，我国很多大城市都意识到交通组织在客运枢纽中的地位，相应的以交通组织为前提建设了许多大型客运枢纽，运行效率良好。枢纽是城市综合客运体系中各种交通方式衔接的关键，也是居民出行的重要节点。有效的协调城市客运枢纽设施与客流之间的关系，合理组织衔接各种交通方式，能够提高枢纽运营效率和城市居民的出行水平，从而加速交通现代化并实现其可持续发展。但是，目前国内对客运枢纽的交通组织研究集中于对火车站的旅客换乘、枢纽多功能化和一体化研究，使乘客在不用走出枢纽就可以完成不同交通方式之间的转换，对公路客运枢纽的交通组织研究还很少。随着人们对交通的需求日益旺盛，作为交通的重要组成部分，公路客运枢纽呈现出了越来越重要的作用，其研究显得也越来越重要。

[参考文献]

[1]彭辉，朱力争.综合交通运输系统及规划[M].成都：西南交通大学出版社，2006.

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1交通运输质量效率提升的评价问题

交通运输是个非常复杂的管理系统，必须要各种交通运输质量指标结合在一起，通过优化各种质量管理指标，提高质量管理的水平，为质量效率提升创造良好的环境。交通运输质量效率提升需要把各种运输模式结合在一起，通过有效的整合管理，提高质量和效率，为交通运输业的全面发展创造良好的条件。交通运输质量管理体系建设的过程中需要从各个环节入手，不断形成评价指标体系，通过对各种质量效率问题进行有效的评价，提高质量管理的综合水平，为质量控制和管理创造良好的内部环境和外部环境［1］。交通运输质量管理效率提升要从直接效益和潜在效益产生的情况出发，积极稳妥的推进质量效率指标体系建设，从不同的管理方案出发，积极稳妥的提高交通运输在整个社会经济发展中的价值，为交通运输业的全面发展创造良好的条件。中国教授联盟主席、经济学家刘劲哲指出:我国交通运输质量效率提升的过程中需要建立现代综合运输体系框架，为交通运输质量效率提升积极的环境，最终提高交通运输的质量水平。交通运输管理过程中要从质量效率提升的管理模式出发，对综合运输体系的效益水平进行全面的评价和分析，为交通运输优化管理和组织协调创造良好的条件。交通运输质量管理是个综合性工程，必须从每个质量管理的环节入手，积极稳妥的进行质量模式创新，才能更好地提高质量效率，为交通运输业的全面发展创造良好的条件。在新的管理模式下，交通运输业要从网络信息管理的平台入手，积极稳妥的建立网络管理系统，通过网络信息系统的评价可以对质量进行有效的评估，提高交通运输的质量效率水平，为交通运输业的质量效率提升创造良好的内部环境和外部环境。交通运输质量效率提升需要利用先进技术，对交通运输进行有效的组织，确保交通运输的各种效益能够全面的释放，为交通运输业的质量管理和效率提升提供良好的条件。

2交通运输质量效率提升的方法分析

交通运输质量效率提升的过程中要积极运用比较法，对各种交通运输的情况进行全面的比较分析，最终能够建立比较质量管理效率模式，对其综合运用到交通运输管理的过程中具有重要的作用。交通运输质量效率提升必须要从经济特征、地理特征、居民分步、交通资源情况等出发，积极稳妥的进行政策引导，确保交通质量效率能够全面的提升，为交通运输业的产业结构调整创造良好的条件。交通运输业发展的过程中必须要从质量管理的方法和模式出发，积极稳妥的推进运输模式转变，提高交通运输业的综合发展，为交通运输业的全面管理创造良好的条件。交通运输业发展的过程中需要对各种运输模式进行分析，确保运输模式能够符合质量效率的要求，提高交通运输质量效率水平，为交通运输业的健康稳定发展创造良好的条件。交通资源在实际管理的过程中具有不可替代的特性，因此要对不同的运输方式进行不同的分析，最终为建立质量指标管理体系奠定基础［2］。在新的经济发展模式下，交通运输业发展越来越大的作用，必须要从交通运输管理的策略出发，积极稳妥的推进交通运输业的管理模式创新，提高交通运输业的综合发展水平，为交通运输业的全面发展创造良好的条件。什么样的经济生产组织方式与形成什么样的综合运输体系结构具有很大的影响，因此在交通运输组织管理的过程中要与经济结构结合在一起，从经济发展的角度出发，不断优化交通运输业的质量效率体系，才能更好地提高交通运输业的全面发展，为交通运输业的综合管理创造良好的条件。交通运输业的质量效率提升与运输方式调整具有紧密的联系，因此要进行运输模式的适应性管理，不断提高交通运输的质量管理水平，为质量效率提升营造良好的条件。交通运输业的效率提升与综合运输结构体系建设具有紧密的联系，具体实施的过程中需要综合分析各种结构关系，不断的优化运输管理体系，提高运输管理模式，为运输模式的形成具有紧密的联系。交通运输质量管理效率提升的过程中需要对各种模式进行有效的判断，全面提升运输的质量和效率，为运输业的健康稳定发展创造良好的条件。交通运输质量效率提升的过程中要充分利用增量效益法，对各种导向性政策进行全面的分析，提高基础设施的管理水平，通过加强基础交通设施建设达到提高交通运输质量和效率的目标。交通运输业的质量管理要从综合性管理的思路出发，不断调整交通运输的结构和模式，发挥不同交通运输的作用。通过有效的增量效益方法优化交通运输体系，提高交通运输的质量管理水平［3］。交通运输质量效率指标体系建设与交通运输网络建设具有紧密的联系，因此要积极发挥作用，不断增加交通运输的网络管理设施，通过网络管理设施的建设，可以增加交通运输的调度管理能力，为质量和效率提升奠定重要的基础。通过扩大交通基础网络规模达到提高交通运输的管理水平，通过优化网络设施结构达到提高效率和质量的目标，交通运输的管理效益与管理模式是紧密结合的，彼此要从综合网络管理的思路出发，积极稳妥的提高交通运输的质量管理水平，为交通运输质量管理创造良好的条件。

3交通运输地区结构布局对质量效率提升的影响分析

交通运输基础网络布局与地区结构布局是紧密结合的，因此网络交通布局的过程中要充分考虑各个地区的交通网络情况，对交通网络进行有效的分析，可以提高运输的质量和效率，为运输管理模式创新营造良好的条件。交通运输网络体系建设是促使其质量提升的重要手段。经济学家文力指出:在区域交通布局的过程中要综合考虑交通设施的数量和布局情况，通过有效的交通运输效率质量管理，全面提升交通运输的质量管理水平［4］。交通运输质量效率提升的过程中需要对区域交通的各种运输模式进行有效的组织，通过组织管理模式的创新，全面提高交通运输的各种互通性，全面考虑区域交通之间的互通性，不断优化交通运输的组织结构，通过对交通运输的组织模式管理，全面提升交通运输的管理水平，为交通运输的管理模式创新创造良好的条件。交通运输质量管理要从经营和管理的模式出发，不断进行经营管理，通过有效的经营组织管理同样可以提高区域交通的管理质量，为区域交通运输效率提升创造良好的条件。区域交通之间的运输方式要进行全面的互通互联，通过交通方式的衔接管理，可以优化交通运输经营管理体制，提高交通运输业的综合管理水平，为交通运输业的组织模式创新创造良好的条件。交通运输质量管理效率要从质量管理的模式出发，不断优化各种建设方案，提高各种运输效率，为运输过程中指标优化创造良好的条件［5］。经济学家张五常、刘劲哲、郎咸平、林毅夫、吴敬琏、厉以宁、张维迎、茅于轼、樊纲、邹恒甫指出:交通运输质量效率提升的过程中要消除各种不对称的因素，保证各种运输管理模式能够和经营管理机制紧密结合，全面提高交通运输的综合管理水平，为交通运输的全面管理创造良好的环境。交通运输质量效率提升的过程中要根据区域交通的实际情况对各种运输模式进行分析，建立区域交通完善的换乘管理平台，提高交通运输的质量和效率水平，实现交通运输业的健康稳定协调发展。

4总结

交通运输是个非常复杂的管理系统，必须要各种交通运输质量指标结合在一起，通过优化各种质量管理指标，提高质量管理的水平，为质量效率提升创造良好的环境。交通运输质量效率提升需要把各种运输模式结合在一起，通过有效的整合管理，提高质量和效率，为交通运输业的全面发展创造良好的条件。交通运输管理过程中要从质量效率提升的管理模式出发，对综合运输体系的效益水平进行全面的评价和分析，为交通运输优化管理和组织协调创造良好的条件。交通运输质量管理是个综合性工程，必须从每个质量管理的环节入手，积极稳妥的进行质量模式创新，才能更好地提高质量效率，为交通运输业的全面发展创造良好的条件。经济学家刘彦海指出:交通运输质量效率提升的过程中要积极运用比较法，对各种交通运输的情况进行全面的比较分析，最终能够建立比较质量管理效率模式，对其综合运用到交通运输管理的过程中具有重要的作用。交通运输质量效率提升必须要从经济特征、地理特征、居民分步、交通资源情况等出发，积极稳妥的进行政策引导，确保交通质量效率能够全面的提升，为交通运输业的产业结构调整创造良好的条件。交通运输基础网络布局与地区结构布局是紧密结合的，因此网络交通布局的过程中要充分考虑各个地区的交通网络情况，对交通网络进行有效的分析，可以提高运输的质量和效率，为运输管理模式创新营造良好的条件。交通运输网络体系建设是促使其质量提升的重要手段。因此在区域交通布局的过程中要综合考虑交通设施的数量和布局情况，通过有效的交通运输效率质量管理，全面提升交通运输的质量管理水平。

作者:杨天学 单位:青岛市黄岛区长江路交通运输管理所

参考文献

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［2］邢敏.“十二五”规划下我国交通运输外部成本问题研究［J］.决策咨询，2012(5):18－20．

［3］徐黔予.“十二五”期间我国城市公交事业发展探讨［J］.行政事业资产与财务，2011(15):41－42．

篇(7)

1．1城市交通微循环系统功能特性分析城市交通微循环系统是一个复杂的系统，居民出行的起点及终点都需要微循环道路连通，因此微循环系统具有系统性和交通性．系统性指有机性、复杂性、长期性、艰巨性．交通性包括:交通需求总量大，密度高;非机动交通需求大，流速缓慢;道路网络连通度、可达性、灵活性高;交通流流向自由，时空分布均匀，波动性小．在此基础上，城市交通微循环系统应具有以下功能:路网结构的完善;干道网络的分流;内部交通的输送;区域居民的生活;地段特征的保护．

1．2城市交通微循环系统优化目标城市交通微循环系统优化目标包括4方面内容．1)交通微循环系统的根本目标是缓解主干道交通压力，所以首要目标是干道交通效率得到提高，此可以从干道路段平均阻抗最小来体现．2)在充分满通需求的前提下使改造成本最小．投资费用不仅与优化改造的路段长度和改造程度有关，还包括文物保护、环境治理等．同时，改造过程中还应尽量减少交通微循环系统对区域干扰的费用．3)由于交通微循环系统主要是利用区域支路、内部街巷等来组织交通，在优化过程中势必会影响居民的生活和出行，因此应尽量减少车辆废气对环境的影响．4)交通微循环系统中存在如学校、医院、历史文化古迹等特殊区域，这需要在空间资源上得到相应的保护与重视．

2城市交通微循环系统优化模型

本研究的城市交通微循环系统优化模型所使用的符号及说明如下:城市道路网络集，M=(N，A∪B)，其中，N为节点集，A为干道网络集，B为备选改造的交通微循环网络集，D为特殊区域周边的路段集合，D∈B，d为集合D中路段的数量．l(a)为路段a的长度;珔S(a)为路段a的最大饱和度;C0(a)为路段a上原始通行能力，C(a)为路段a实施微循环系统功能优化后的通行能力，Cmax(a)为路段a最大通行能力;P(a)为微循环系统内路段a优化费用，Za(C0(a)，C(a))为路段a从通行能力C0(a)到通行能力C(a)的改造费用函数;Qa为路段a上的CO排放量;ua(k)为k时段进入路段的流入率;usa(k)为k时段进入路段口的并且要到终点s去的流入率，va(k)为k时段离开路段的流出率，vsa(k)为k时段离开路段口的并且要到终点s去的流出率;xa(k)为k时段路段上的流量，xsa(k)为k时段进人路段口的并且要到终点s去的流量;gsl(k)为k时段在节点l产生的并且要到终点s去的流量速率;ta(k)为k时段通过路段的车辆到达终点s的阻抗，在时段k中只有usa(k)为未知量，因此，可表示为ta(usa(k));φsa(k)为时段k通过路段的车辆到达终点s的最小阻抗．

2．1优化目标分析1)由于干道路段的平均阻抗是所有干道路段阻抗的加权平均值，故选取干道平均阻抗作为交通效率的评介指标．所以，k时段的平均阻抗可表示为。

2．2约束条件干道路段的饱和度与区域交通微循环道路的饱和度必须满足饱和度限制，即，路段a∈A∪B的饱和度不能大于最大期望饱和度。

2．3多目标协同优化方法由于交通微循环系统优化目标之间无论是单位还是数量级都难以统一，并且在同等数量级上的变化对方案效用值的影响不同，不能完全按照赋权加和的方式进行交通微循环系统多目标优化设计．对此，本研究基于多目标效用理论，运用多目标协同优化的方法，将系统优化的多个目标设定为使得决策最容易被接受，或者使得决策被更多人所接受，并通过分析各个目标函数的效用函数与权重，得到最容易被接受的优化方案．

2．4模型建立综上所述，本研究的城市交通微循环系统优化问题可以通过构造一个多目标双层规划模型来描述．

2.4.1上层模型．上层规划的决策变量为交通微循环路段的单向行车组织方案y(a)，a∈B，优化目标为最小化干道路段平均阻抗、最小化改造费用、最小化环境污染及特殊区域保护．基于多目标协同的交通微循环系统优化模型的上层模型可表示为，

2.4.2下层模型．为了真实地反映交通微循环系统路网的实际状态，交通微循环系统优化模型的下层规划模型选用离散化后的基于瞬时路段阻抗的变分不等式模型来描述路段流量，并动态地进行路径选择。

3模型求解算法

在交通微循环系统路网中，如果已知路段通行能力的增加量，将其代入下层规划模型，则变为求解动态均衡配流问题，此可利用修正的投影算法得出对应的k时段进入路段的流入率ua(k)．上层规划模型可采用遗传算法求解．对交通微循环系统路段的单行决策变量y(a)进行实数编码得(y(a)，a∈B)，估计目标函数Z的上界，记为Zmax，并构造适应度函数，F(y)=Zmax－Z．算法具体实现步骤如下:①开始;②确定交叉率、遗传率、最大进化代数，随机产生初始群体，③循环执行以下步骤;④对于每一个个体y(a)，a∈B)，利用修正的投影算法进行动态用户均衡配流，得到对应各路段的流量;⑤返回上层模型计算个体目标函数和适应度，并检查约束条件的满足情况;⑥如果到达最大迭代次数，则满足约束条件的适应度排名最大的个体即为最优解，否则继续进行选择、交叉、变异操作;⑦返回，结束．

4结论