高效协调机制精品(七篇)

序论：写作是一种深度的自我表达。它要求我们深入探索自己的思想和情感，挖掘那些隐藏在内心深处的真相，好投稿为您带来了七篇高效协调机制范文，愿它们成为您写作过程中的灵感催化剂，助力您的创作。

篇(1)

【关键词】大型；矿建项目群；管理；综合协调机制

1 前言

建设方扩矿建的项目一般都具有项目的管理难度大、涉及的社会关系十分复杂、地形地质的条件很差、专业的范围较广、建设期长和投资大等特点。所以，构建规范、合理、科学的综合协调机制，可以有效的使项目群的管理得到强化，使项目群的建设更为协调、有序和高效的发展。

2 项目群的管理方式和职能

2.1 项目群的管理方式

为了更好的使项目群的工作节点不出现任何差错，项目指挥部应该结合关键的路径方法和评审技术对项目群做好计划，以便更加有效和直观的管理项目群。在制定相关管理方式的同时，必须有效的结合相关的法律和法规，增强执行项目的力度，协调指挥，保证项目能够规范运行。

2.2 项目群的管理职能

为了使项目群的开采管理有序和合规合法，项目指挥部必须对项目群进行有效的系统管理、控制、协调、组织和计划，有效的负责好公司的内部资源，在项目群的爆破、电力、消防、水保、环评、相关安评和报批等开展好相关的行业审批，协调的处理好在一定范围的土地、农民问题、地方关系和林地征用等问题，协调好项目群的交付使用、验收、监理、施工、设计、可研和规划相关工作；有效的管理好项目群的合同，管理投资的信息、进度监督、质量等相关工作。

3 矿建项目群管理的综合协调机制

3.1 对外的综合协调机制

项目的指挥部是建设方的主要代表，所以项目指挥部必须报做好相关行业部门审批和醒目设立等工作，因为它们是实施项目的重要前提[2]。有效的开展技术力量和公司管理等相关工作。按照项目的建设程序，进行分工协作和统一筹划，依次完成县、地、省等相关行业部门的审批。并且，适当的奖励能够有效配合开展工作的人员以及单位，促进项目能够高效率、高质量和按程序的建设。

3.2 社会关系协调机制

在实施项目群的每一个子项目的时候，需要征用林木采伐和山地，大概的境界范围是110.7hm2，开采的过程中农民的利益会涉及其中，项目指挥部必须实事求是，照顾到弱势群体，根据国家的相关政策，给予农民相应的赔偿。而对于需要搬迁的村民，公司应该为他们选择地段，投资建设新农村，体现公司对地方扶持的责任。

3.3 设计审查协调机制

在初步设计项目群，设计施工图纸的初步阶段，指挥部应该征求大部分人的意见，相关的职能部门和内部的技术人员必须要对设计的文件认真审查，给予一定的意见，使得文件的实施更为切合实际。之后，还可以邀请国内的一些著名专家对项目的文件进行把关，经过审查后的文件才可以成为后期施工和公开招标的正式依据。

3.4 项目合同的管理

项目群下面的子项目的造价一般都是非常高的，多可以达到几亿元，最少也会达到几百万元。所以，公司在管理合同方面应该公开招标，按项目性质和时间顺序中标监理单位、施工和设计。项目指挥部应该按照公司的相关规定，根据建设部的相关文本，和中标单位签订好监理、施工和设计的合同书。在合同中，要特别注意项目的总造价、进度、安全和质量等相关问题，明确两方的义务和责任，在施工过程中必须共同努力，各司其职，保证目标计划的实现。

4 对内的协调机制

4.1 项目群的范围管理

项目指挥部必须履行自身的职责和职能，界定好项目群所关系到得工作联系、技术和管理范围，积极配合指挥部的指挥、协调和组织职能。在工作当中必须尊重每一个部门所要尽的职责，防止管理混乱、各自为政的局面发生，又要讲大局、讲协作，多支持、多理解、多沟通，与大家达成共识，最好是将项目的管理中存在的人为因素的风险度降到最低。项目的效果优劣与成功与否，和个人的管理水平、能力还有素质是紧密联系的，只有科学管理、精心组织和凝心聚力，才可以有效的保证项目群能够顺利实施。

4.2 项目群的进度管理

项目群的子项目都有着不同的特点，所以项目指挥部和监理方还有施工方应该协调好，综合考虑各种因素所造成的影响，编制好项目群的施工进度的计划图，使得项目计划在实施中更有可操作性、更为合理。更贴切实际[3]。在确定计划之后，合同的签订各方必须遵守合同，违约的一方必须按照合同的约定受到处罚。监理方需执行监督的职责，施工方必须阻止实施，建设方则需做好考核进度的工作，每一方都应强化管理，齐心协力，保证整体的项目群和每一个子项目能够跟进计划的进度。

4.3 项目群的质量安全管理

项目指挥部应该和每一个子项目的施工方签订安全保证的责任书和质量保证的责任书，使双方的义务和责任更为明确，建立项目的控制制度、保证和工程质量，保证材料的质量和工程质量，并且检查和监测设备的质量，避免因为设备质量而发生事故。

4.4 项目群的投资管理

项目指挥部在和施工方签订合同的时候，必须把工程款的支付方式明确提出。在施工方进行施工的过程中，项目指挥不必把项目款一次性付清，等到项目竣工并且验收之后，项目指挥部应该把95%的资金支付给施工方，而剩下的5%，则可以作为保证质量的资金，如果在使用一年之后没有任何质量问题，就必须付清全部的工程款。在付款的过程汇总，相关部门和指挥部必须签字确认，办完全部的手续后才可办理。指挥部还应实时的掌握子项目的造价和工期，管理好投资控制盒投资预警。

4.5 项目群的沟通管理

项目在实施过程中，子项目很容易因为水平作业或者是交叉作业相互影响，所以，指挥部可以会议纪要、项目检查和项目的调度例会等形式，听取建设方、监理方和施工方的建议和意见，多方协调、沟通，解决农民干扰、地形地质的条件变化、工程款的拖欠问题、安全隐患和质量缺陷等因素。调动每一方面的积极因素，使项目能够高效的运行。

5 结语

大型的矿建项目群的管理中，应当建立有效、合理、科学的一个综合协调机制，保证项目群能够积极有效的运转，不同项目的承包和发包方式，相对于施工方和建设方来说，都有着不同的协调机制，积极有效的协调管理机制，可以积极推动项目群的管理水平和管理效率。

参考文献：

[1]侯煜.大型矿建项目群管理的综合协调机制[J].中国钼业，2012（29）.

篇(2)

【关键词】 系统 供应链 协调机制

一、引言

当前商业竞争已经由单个企业间的竞争转变为供应链间的竞争，这一观点已经为广大企业所认识。为了增强供应链的竞争力，供应链核心企业开始在供应链上进行势力扩张，在许多领域出现了大规模企业，甚至是超大规模企业。比如零售行业的沃尔玛、饮料行业的两大可乐，民用航空行业的波音与空客等等。这些企业通过协调其供应链，实际上变相控制着其供应链，另外由于其占据巨大的市场份额，在其产业的产品定价上起到了标杆作用，从一定程度上说，这些企业主导着整个产业。然而，主流观点认为，由某一家或者几家公司来主导整个产业部门的情况是不可能的。因为根据科斯的交易成本理论，当公司规模发展到一定程度，就会出现“管理负规模经济”，公司协调和管理经济活动的功能的边际收益会逐步减小，因为不断扩大的行政机构会使得公司做到资源的最优化配置。可是主流观点在时间的推进中，逐渐失去了其对问题的解释能力。加贝尔和布鲁纳的研究证明，过去的几十年来，大型公司的规模和业务范围几乎呈现出指数级增长的态势，许多大型公司已经成为令人惊骇的庞然大物，他们从“人类的创造力深处”浮现出来，并逐渐开始挑战国家的影响力。在纺织、汽车、半导体、金融、分销产业的供应链中，所有这些产业都呈现出集中的趋势。供应链上核心企业怎样突破了“管理负规模经济”，发展成为产业领域的“庞然大物”呢？它们如何从一个单纯的企业扩张成供应链的协调者，或者是控制者呢？本文尝试在系统论视角下，分析企业建立全球供应链协调机制的原因、方法，以期为我国企业的发展提供指导。

二、供应链协调的动因――马太效应

马太效应是指强者愈强、弱者愈弱的现象，广泛应用于社会心理学、教育、金融以及管理等等众多领域。一般情况下我们认为长期来看，在有稳定的评价机制，并且竞争对手存在差异的情况下，马太效应就会应验。

当前对于供应链上的核心企业而言，长期战略发展始终是企业发展中的第一要务。为了比竞争对手提供更加低成本、高质量的产品和服务，供应链上的核心企业意识到，只有供应链上的最终产品和服务具有竞争力才能在供应链的竞争中淘汰对手。因此，进行供应链协调，成为核心企业的主要任务，甚至是首要任务。供应链协调的最终目的是追求长远利益，在马太效应之下，企业越来越重视供应链在竞争中的地位。

然而，全球商业环境的复杂性，为了使供应链上各个部件组合起来的产品达到低成本、高质量，核心企业需要对诸多商业活动进行高度协调。比如可口可乐的供应链涉及诸多企业，包括钢铁、玻璃、人工甜味剂、包装线装备、吹瓶设备、运输物流、分销、金融等等企业。可口可乐公司必须有能力推动供应链上成本节约和技术进步，从而提高其产品在全球的整体竞争力。协调这一庞大的供应链所需要的技术不亚于生产一些高度的技术密集产品。一定意义上说，协调出来的最终的供应链是一种松散而有序的组织。

三、供应链协调机制的建立――系统集成

系统集成指的是设计、协调和管理包括制造流程、生产设施与设备、多种技术专业以及众多参与方的能力。系统集成者必须能够准确把握环境对整个系统的需求，并且准确无误地协调系统内各个相关参与方的行动，使大系统内的小系统的技术能力得以运用，并最终优化整个复杂系统的产出效率。

这些供应链系统集成者一般拥有一系列核心优势，包括融资的能力，技术领先的能力，建立全球品牌的能力，对关键信息技术的投资能力，对分销渠道的控制能力，超大规模带来的规模效应，以及吸引最佳人才的能力等等。它管理协调着整个供应链上各个公司的错综复杂的相互关系。从地理位置、数据平台、合作研发、产品设计、产品配送等等各个方面进行全面协调，保证所需材料及时到达，同时确保供应链上的库存达到最低。

系统集成者协调供应链系统中各个企业，使其目标一致，它实际上充当了供应链经理或者供应链领导者的角色。整个供应链系统也形成了一种松散的组织结构，供应链经理协调整体工艺流程，管理的职能超越了核心企业的边界，深入到供应链各个角落，供应链其他每个成员迫于市场竞争形式，有意愿加入高效的供应链系统，完成工艺流程上某一个环节。

但是随着管理规模的不断扩大，核心企业必须降低管理协调成本，突破管理的负规模经济。有两个主要因素促成了这一突破：一是核心企业建立了长效的运营机制，自身企业的管理上已经规范化，低成本高效率的管理使其有足够的财力、精力去完成供应链的管理。二是信息技术的高速发展，信息技术的发展扁平化了核心企业的组织结构，加速了供应链企业间的信息传递。核心企业的“指令”，能够快速传达给其他企业，甚至是无缝的对接。以上两个因素有效降低了供应链协调的成本，促成了供应链的有效管理。这一协调工作一旦完成，供应链则在其竞争领域占据了优势，这时马太效应逐渐显现，最早建立了供应链优势的企业也逐渐成长、庞大起来。

四、供应链系统集成的长效机制分析

核心企业一旦将供应链集成起来，也就相应建立了长效的运营机制，每当技术有重大进步、工艺流程重大调整、供应链战略方向发生改变，这一长效机制就会有所改变，以适应环境的变化。主要包括以下四个部分：进入机制、管理机制、变更机制、退出机制，其内容与联系如图1所示。在进入机制中，核心企业依据供应链工艺流程分工选择这一环节能力较强的企业进入到供应链系统中；相对稳定的供应链结构建立之后，核心企业进行企业间界面整合，使企业间各方面资源对接起来；当工艺流程受外部因素影响出现重大变化的时候，供应链系统开始微调过程，以适应这些变化，此时主要是供应链内部成员的自我调整过程；对于供应链系统中不能适应系统管理、适应变更的企业，建立起合理绩效考核、退出机制，此时的供应链系统进行成员的更新过程。

五、结论

超大规模企业的供应链整合策略已经是当前研究的热点，核心企业逐渐扮演起供应链经理的角色，形成了供应链协调的核心能力。在这一过程中，核心企业展示出强大的资源整合能力，形成了行业领域的领导地位，甚至逐渐形成垄断，市场调节看不见的手逐渐为这些供应链经营者看得见的手所替代，这一趋势引领了近几十年来全球商业革命的方向。本研究初步分析了这一趋势的机理，远未完善，如何进一步分析核心企业详细的供应链整合策略，为我国企业所用，是进一步的研究方向。

【参考文献】

[1] Gabel,M、H.Bruner：Global Inc.[M].New York:the New Press.2003.

[2] 陈志祥、马士华、陈荣秋：集成化供应链管理实施方法研究[J].物流技术，2000（3）.

[3] 柴跃廷、杨家本：敏捷供需链中供需协作模式的研究[J].系统工程理论与实践，2000（3）.

篇(3)

在依托黄金水道推动长江经济带发展的大格局下，建立健全集中统一、权责一致、关系顺畅、协调有序、运转高效的长江航运行政管理体制和运行机制势在必行。

改革开放以来，长江航运的体制经历了几次重大改革，在相应的历史阶段都较大地释放了生产力、激发了市场活力，基本适应了长江航运生产力与沿江经济社会发展的要求。面对新的形势和任务，长江航运管理仍然存在政事企不分、责权利不清等问题，治理体系和治理能力还不能完全适应流域经济社会发展的需要。在全面深化改革的大背景、依托黄金水道推动长江经济带发展的大格局、推动长江航运治理体系和治理能力现代化的大趋势下，建立健全集中统一、权责一致、关系顺畅、协调有序、运转高效的长江航运行政管理体制和运行机制势在必行。

从2015年8月开始，交通运输部专门成立由部领导、部总师分别带队的4个调研小组，集中开展长江航运改革发展问题的专题调研，旨在完善长江航运行政管理体制机制，推进长江航运治理体系和治理能力现代化。

在深入调研、科学论证的基础上，部党组经过充分酝酿、审慎研究，对长江航运“十三五”乃至更长一个时期的发展作了部署安排，先后制定出台《推动长江航运科学发展的若干意见》、《长航局系统“十三五”发展规划》、《进一步加强长江等内河水上交通安全管理的若干意见》等3个文件。同时，经过反复研究，制定出《深化长江航运行政管理体制改革的意见》。四个文件相辅相成，涵盖了长江航运管理、改革、发展、安全等方面，涉及范围广、调整幅度大、职能转变彻底，也因此成为自1984年以来长江航运行政管理体制的又一次重大改革。

2.建立不同层面的协调机制

长江经济带发展上升为国家战略后，沿江省市合作发展的坚定性和自觉性进一步增强，需要建立不同层面的协调机制，协同发展。

交通运输部整合部内4个涉及长江航运事务的议事协调机构（临时机构），建立推动长江经济带交通运输发展部省联席会议制度。部作为牵头单位与沿江9省2市交通运输主管部门统筹研究推进长江经济带综合立体交通走廊建设，研究协调解决长江经济带水系航运发展重大问题，组织协调长江干线水路运输重大突发事件的应急处置，落实国家推动长江经济带发展领导小组的有关工作部署等。

长航局依托部省联席会议制度，与沿江各省市交通运输主管部门建立制度化合作机制，与其他部委相关机构建立沟通协调机制，与沿江其他部属单位建立工作对接协调机制，凝聚合力，共同研究解决长江航运管理中的有关问题，共同推进长江经济带建设。

建立长航局系统同一区段不同基层单位间工作联动协调机制，促进各单位主动加强协作配合，协商解决工作中的重大事项，发挥长航局系统整体合力。

3.强化长航局作为部派出机构作用

坚持问题导向和目标导向，切实全面强化长航局作为部派出机构作用，解决长江航运行政管理的职责难以落实到位，长航局作为部派出机构的作用发挥不够充分的突出问题。

进一步明确长航局作为部派出机构的地位，强化长江干线航运行政管理职责；参与部关于长江航运发展的宏观政策、法律法规、规划标准研究起草制定及重大事项审批和协调，参加相关部务会议。

加强长航局系统单位管理。受部委托管理长江海事局、江苏海事局、长江航道局、长江口航道管理局、长江航运公安局、长江通信管理局、长江三峡通航管理局等单位，建立“长航局统一领导、系统单位各司其职、基层单位整体联动”的管理格局。

理顺部机关司局和长航局工作关系。部机关司局主要负责长江航运发展的宏观政策、法律法规、规划标准研究起草制定以及重大事项审批和协调，长航局负责组织落实和监督实施。部机关司局原则上通过长航局开展长江航运各项管理工作。在此基础上，进一步明确了规划建设、航道管理、水上安全监管等方面的职责分工。

4.推进长江航道管理体制改革

扎实推进长江航道管理体制改革，切实解决长江航道局存在着的政事不分、政企不分、事企不分，长江干线航道分段管理、难以发挥综合效能的突出问题。

统一长江航道管理。整合后的长江航道局统一负责长江干线宜宾至长江口段（含长江口北支水道）航道建设、运行、维护工作。

调整长江航道行政管理和现场执法职责。长江航道局航道行政管理职责由长航局承担。按照长江干线水上综合执法改革有关要求，长江航道局现场执法职责由长江干线海事机构承担。

组建长江航道工程局有限责任公司。将长江航道局所属的4个航道工程局和武汉长江航道救助打捞局等单位整体剥离，组建长江航道工程局有限责任公司，公司由长江航道局管理。

强化公益职责。长江航道局机关、6个所属区域航道局以及长江航道局其他单位，按照公益事业单位属性进行内部整合，履行航道公益服务职责。

5.推进长江干线海事管理体制改革

扎实推进长江干线海事管理体制改革，切实解决长江干线水上安全监管呈现分段管理现状、监管主体多、管理不统一的突出问题。

统一长江海事管理。整合后的长江海事局统一负责长江干线重庆至江苏浏河口段水上安全监督工作。

推进长江海事局与长江通信管理局政事分开。进一步理顺长江海事局与长江通信管理局管理关系，实现政事分开，实行分类管理。长江通信管理局委托长江海事局按照公益事业单位管理，建立规范的业务合作机制。

推进长江海事局与长江引航中心政事企分开。进一步理顺长江海事局与长江引航中心管理关系，实现政事分开、事企分开，实行分类管理。长江引航中心委托长江海事局按照公益事业单位管理。

6.开展长江干线水上综合执法改革试点

扎实开展长江干线水上综合执法改革试点，切实解决长江干线海事、航道、通信执法各成体系、执法力量分散、不能形成安全监管合力的突出问题。

整合长江干线海事、航道、通信等现场执法职责。长江海事局统一承担长江干线海事、航道、通信等现场执法职责，实现长江干线重庆至江苏浏河口段水上综合执法。

篇(4)

关键词：监管协调；宏观审慎；综合监管

中图分类号：F830 文献标志码：A 文章编号：1673-291X（2013）33-0150-02

收稿日期：2013-06-19

作者简介：张锋（1984-），男，甘肃秦安人，助理经济师，硕士研究生，从事区域金融研究。

一、加强中国金融监管协调的必要性及改革现状

自2008 年全球金融危机爆发之后，宏观审慎已成为指导金融监管改革的核心原则之一，构建宏观审慎层面金融监管体制，特别是金融监管协调机制，成为主要发达经济体金融监管制度改革的共识和重点。宏观审慎理念强调金融监管协调应从金融体系整体出发，注重监管机构与中央银行等宏观经济政策制定机构之间的协调合作。目前学界对此已进行了较为系统的研究，但缺乏对宏观审慎层面金融监管协调机制改革内容的系统研究。构建适宜于中国的金融监管协调体制，既是适应金融全球化和金融创新的必然要求，也是落实宏观审慎监管要求的制度保障。因此，深入探讨国内外金融监管协调机制特点，科学把握宏观审慎层面金融监管体制改革的方向，是当前金融监管协调制度改革研究亟待加强的重点领域。

随着近年来中国金融混业经营态势的发展和国际金融危机凸显出维护金融体系整体稳定的重要性，包括信托、理财、互联网金融等在内的新金融模式也迅速发展，大大模糊了各金融子行业间的界限。国内机构综合经营、交叉经营风险积累，导致了“钱荒”、债市黑天鹅、影子银行、银保销售乱象等，对当前分业经营、分业监管的体制造成了一定冲击，对金融监管提出了更高要求，并进一步加大了货币政策传导渠道的复杂性。

为切实发挥中央银行在防范化解系统性风险、维护金融稳定、协调货币政策与金融监管政策、金融创新、法律法规等之间的关系，2013年8月20日，国务院决定由人民银行牵头建立金融监管协调部际联席会议制度（以下简称联席会议），成员单位包括银监会、证监会、保监会、外汇局，必要时将邀请发展改革委、财政部等有关部门参加。这次联席会议制度是继2000年和2003年之后的三度重启，是中国金融监管体系改革的一个重要举措，为今后一系列金融改革和“大监管”模式作了铺垫，但仅仅只是金融监管协调长效化机制建设的过渡性安排。

联席会议旨在构建金融稳定机制，着眼于协调金融机构风险与金融系统风险之间的关系，与之前相比，更着重落实执行决策，更着重协调综合经营、跨市场的金融创新等。联席会议制度有助于监管者视野拓展至整个金融体系，建立健全跨部门信息共享机制，防止监管真空、监管重复等因素造成的跨机构、跨市场金融风险积累，一定程度上将改变金融监管协调效率低、法律约束力不强的被动局面。然而，目前的金融监管协调制度还存在诸多问题与不足，如联席会议的非常设机构特性无法保证协同机制高效运转、金融监管立法框架缺位背景下联合行动缺乏法律强制力、分业监管格局难以适应国内外金融机构及市场发展需要等，因此，坚持遵循宏观审慎理念，充分认清分工协作、权责清晰、综合监管、系统防范的重要性，进一步改革中国金融监管协调制度势在必行。

二、中国金融监管协调面临的困难和问题

1.联席会议作为非常设机构其协调难度不减。金融监管协调部际联席会议增强了各监管部门对重大综合监管事项的协商解决力度，对监管信息的沟通共享提供了便利渠道，但作为非常设机构，对监管各方没有直接的管辖权，不具有强制力和决策性质的制度安排，且其成员均为各监管部门负责人，同是部级单位，平起平坐，操作层面的协调难度仍然不小。目前，各金融监管部门往往会从各自立场出发制定有关监管规则并推动其执行，而对其他产业以及整个国民经济全局的利益考虑不甚全面。人民银行总行对该机制未来能否顺利运行也留有余地，并要求各地分支机构暂不成立与联席会议制度对应的地方办公部门，视今后一个时期联席成员机构执行力度和配合落实情况而定。因此，该机制的监管协调效果和配合情况有待进一步检验。

2.缺失金融监管立法影响到决策执行力。一般认为，金融监管协调分为三个层次，第一个层次是立法基础，即由法律直接规定的框架和安排或由法律做出原则性要求；第二个层次是机构之间签署谅解备忘录，对法律中难以细化的事宜作出明确规定；第三层次是在操作层面上作出的一系列临时性安排。目前，中国既没有由法律直接规定的协调框架和安排，也没有由法律做出的原则性要求。事实上，第一层次的缺失往往导致谅解备忘录和操作安排流于形式，难以起到实质性作用。早在2000年经国务院批准，人民银行就与证监会、保监会筹建了“监管联席会议”制度，2003 年银监会成立后，银监会、证监会、保监会联合召开两次监管联席会议，确立了对金融控股公司的主监管制度，自 2004 年后，“三会”共同参与的部级联席会议未能继续召开，监管联席会议制度名存实亡。造成上述现象一个重要因素是，人民银行及金融监管部门之间的冲突，这其中既包括争夺主导权的积极冲突，也包括不愿承担具体监管责任的消极冲突。因此，落实监管联席会议制度须首先制定和完善相关法律制度。

3.金融创新和跨行业渗透考验分业监管效率。在目前严格的“一行三会”分业监管体制下，若一家金融机构同时从事银行业务和保险、证券业务，某项业务发生风险，确定由哪家监管机构牵头、由哪家监管机构最后决定等方面存在一定现实困难。而且随着金融业混业经营的发展，金融控股公司将成为国内金融组织的主要形式，金融控股公司及其所开展的金融业务很难进行有效监管。另外，因为涉及多个行业的监管机构，各监管机构的监管目的、方法和重点各不相同，借助金融监管体系之间存在的差异，金融控股公司就可能规避监管，实现监管套利。此次联席会议通过季度例会或临时会议等方式开展工作，但不改变现行金融监管体制，不替代、不削弱有关部门现行职责分工，不替代国务院决策，重大事项仍按程序报国务院。联席会议虽填补了机制空白，但多头监管与交叉监管导致监管冲突和监管效率低下，金融创新和行业渗透倒逼分业监管格局，改革已经迫在眉睫。

三、对中国下一步金融监管协调机制建设的政策建议

1.探索构建更高层次的监管协调机制。此次重启突出了央行的牵头地位，是协调“大监管”发展的需求，推动各监管机构的协调向更全面、有效与合理的方向发展。为了有效协调各监管部门的关系，建议在联席会议基础上，建立更高级别的常设金融监管协调机构，以国务院下属常设机构方式设立金融监管协调委员会，该组织框架保留下设银监会、证监会、保监会。金监委的会长由主管金融工作的国务院副总理或国务委员兼任，副会长来自三个专业委员会。委员会并不参与日常监管工作，只是定期或不定期就金融监管中的重大问题进行讨论和作出决定，协调各监管部门的关系和跨部门监管事宜。

2.逐步出台金融监管协调方面的法律规章。完善的金融监管法律制度是金融监管协调实现目标和价值的有力保障。金融危机后美国、英国、欧盟等金融市场发达的经济体都加强了对金融监管法制的改革，如英国银行法、金融服务法改革，美国多德—弗兰克法案改革等。中国应加快金融监管协调立法，加强与立法部门的沟通，提高立法层次，拓宽立法的适应范围，增强立法的执行力，减少行政文件形式的法律法规规范，防止各自为政、规范冲突的现象继续蔓延，确保监管协调的权威性和法律约束力。鉴于中央银行在维护金融体系安全稳定中的核心作用和作为“最后贷款人”的特殊地位，建议国务院法制办公室尽早成立由人民银行及其他金融监管部门参加的立法起草小组，组成专门班子，抓紧起草制定“金融监管协调条例”，明确人民银行在协调机制中的牵头组织职能，进一步完善人民银行和其他监管机构之间的会晤机制。完善金融法律法规体系，特别是在金融控股公司的监管方面，要制订《金融控股公司监督管理法》，明确规定人民银行、银监会、证监会、保监会等监管机构必须明确分工，通力合作，并确定监管牵头人。通过金融监管领域一系列专门法律法规的建立和铺垫，最终酝酿出台专门的《金融监管法》，使金融监管协调工作真正走上规范化、法制化的轨道。

3.加快金融监管协调配套制度建设。在金融创新成为业界常态、综合经营试点不断扩大的情况下，金融跨行业渗透形成混业经营的现象，倒逼分业监管模式朝功能监管、综合监管的方向改革。在既有监管框架下，应根据国务院有关规定，协调监管冲突，建立完善由人民银行牵头、各金融监管部门等参与的金融监管协调机制配套体系，进一步建立健全金融监管信息共享制度、联合检查制度以及建立紧急磋商制度，切实增强协调的可操作性和有效性。同时，进一步明确细化会议的运作程序规则，保障会议有效进行，在一定程度弥补实体规则缺失所导致的冲突，保障监管合作的顺利进行。从长远看，中国应当借鉴欧美发达国家金融监管改革经验，走金融统一监管或综合监管之路，变分业监管为统一监管，逐步建立统一监管、分工协作、伞形管理的金融监管体系。

参考文献：

[1] 李连友.中外金融监管协同机制比较研究[J].求索，2010，（3）.

[2] 孙工声.进一步完善金融监管协调机制[J].中国金融，2009，（6）.

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关键词：地铁　公共交通　应急处理模式

 

引言 

 

地铁一旦遭遇不可抗力，正常运营受到影响或中断时，必将对于城市居民的正常出行产生影响。健全和完善的地铁运营与地面交通应急机制与模式，有助于降低地铁突发事件所带来的负面影响。

国内外的一些城市，对此都日益重视，并陆续进行了一些探索性的研究和实践。

 

一、国内大城市地铁应急经验概述 

 

国内对于地铁应急做出了一定的尝试，如广东广州成立了城市轨道应急救援指挥中心，实行首长负责制。还下发了一系列应急方案，增强地铁应对突发事故的能力。这些模式的优点：能够实现应急接驳运力的集中投放，迅速疏散滞留乘客。存在的问题是：应急车辆完全依靠从既有的公交线路中抽调，高峰期的操作性和响应速度可能难以保证；应急接驳车辆只沿地铁故障段开行，乘客可能需要经过多次换乘，才能到达目的地；只实现了滞留乘客的疏散，而忽视了公交对地铁的功能补充；方案实施至地铁滞留乘客疏散完毕，而没有考虑滞留乘客疏散完毕，地铁可能尚未恢复正常，居民的出行问题依然没有得到缓解或解决；只对运力进行了重新分配，而总量供应没有增加。

 

二、地铁运营与地面交通应急处理模式研究简介

 

在总结国内各城市地铁应急经验的基础上，本文对国内各城市地铁运营与地面交通应急处理模式进行了初步的研究和探讨。 

1.基本策咯 

从以上国内各城市地铁应急经验中可以总结出相关的应急预案所必须涵盖的构成要素包括协调机制和处理模式。 

2.地铁应急协调机制 

清晰明确的机构设置和职能分工，以及上下畅达的响应机制，是地铁应急协调机制高效的保障和支持。 

①构成要素。一套完整的应急协调机制应包含“责任主体”、“责任分工”、“应急方案”、“启动条件”、“协调机制”等五大基本要素。 

②协调模式 地铁应急响应模式有三种基本类型： 

a水平响应型：政府中没有常设的应急机构。地铁发生紧急事件后，一般情况下，地铁公司是应急处置的主体，地铁与其他相关应急单位或机构采取一对一的联系模式。2000年以前的北京地铁基本上是这样一种形式； 

b 垂直响应型：政府设立有专门的地铁应急指挥机构。专业常设应急指挥机构，作为紧急事态下的处理中枢，担负着指挥协调的任务，运用政府强制力保障应急措施的到位。上海地铁和广州地铁采取的是这样一种形式； 

c混合响应型：有常设的地铁应急指挥机构。由应急指挥机构负责下达命令，并协调工作，但是地铁突发事件下的地面交通紧急接驳，由地铁公司与公交公司自行联系，或交由自营巴士进行。北京地铁、香港地铁目前采取的是这样一种方式。

③机构设置和职能分工 

⑴ 轨道交通应急机构的设置应该遵循以下原则： 

a成立独立的常设机构，以应对随时可能出现的突发事件； 

b应急机构的成员，应涵盖紧急事态或突发事件下可能涉及到的各职能部门和单位； 

c由市一级的行政领导出任该应急机构的指挥，必要时以强力的行政手段保障应急措施的执行效力。 

⑵ 地铁应急指挥办公室的主要职能： 

a制订、审核和完善地铁突发事件专项预案； 

b组织指挥各方面力量处理城市轨道交通特大事故和突发事件，指定现场总指挥统一指挥对特大事故和突发事件现场的应急救援，防止事故和事件蔓延和扩大； 

c检查督促有关单位做好抢险救援、信息上报以及恢复生活、生产秩序等善后处理的工作； 

d检查督促各单位做好各项特大事故和突发事件的防范措施和应急救援准备工作，每年组织领导重点防范单位进行一次应急救援的演练； 

e建立应急救援信息网络，向社会公众信息，平息误传或谣言，保持社会安定。

④地铁应急响应机制 

地铁突发事件的应急响应机制，是指地铁突发事件的事故现场（或灾害现场）、应急指挥机构、以及应急处理单位三者之间，在既定信息通道上的信息发送与反馈机制，具体包括：预测预警机制、预案启动机制、指挥协调机制、信息机制等。 

⑴ 预测预警机制。一套完整的预测预警机制包括：预警、报警、接警、通报和响应五个部分。 

⑵ 事件报告机制。 

当地铁发生重大事故或者特大事故，地铁控制中心值班主任应在第一时间，将事故详细信息、已经采取控制措施和控制效果等，通过专线电话，迅速上报至市地铁应急指挥办公室。具体上报程序、上报形式、上报内容等，参照市应急指挥中心要求和《运营分公司突发事件应急处理预案》执行； 

当达到需要启动地面交通应急保障方案的条件时，地铁控制中心值班主任应将如下内容通过电话，迅速上报至市地铁应急指挥办公室： 

a中断的开始时间，影响区段、方向 

b预计影响的客运量； 

c预计影响持续时间； 

d需公交接驳的两端车站的站名、接驳地点； 

e其他有必要报告的信息。 

市地铁总公司在特大事故和突发事件发生后2小时内，必须按要求写出书面快报，分别报送市委、市人民政府，抄送市相关部门，并根据要求，续报有关情况。 

3.3应急处理模式 

应急处理模式包括地面交通应急和站内乘客疏散两个层面。站内乘客疏散的应急预案一般由地铁公司自行制订并完成，主要涵盖的要素有：站内监控、事态报告、信息、客流引导、进出站控制、地铁运营调整。 

制订紧急情况下的交通保障方案，主要目的是快速、安全地应对出现的紧急情况，及时疏散地铁滞留乘客和有效降低突发事件对城市公共客运体系的负面影响，减少地铁停运对居民出行产生的干扰，工作内容包括两个方面：① 制订不同等级突发事件情况下的交通保障方案；② 提出相应的实施方案建议。 

目前采用的交通应急保障模式主要有三大类：①疏运巴士；②出租车；③公交线路调整。其中，公交线路调整具体又分为：加密并行线路、开辟应急专线、线路延伸调整三种。 

 

三、结束语 

篇(6)

关键词：工程管理；施工企业管理；管理体制

引言

高速公路施工企业必须提高对健全和完善自身管理体制的重视程度，落实管理体制建设的各项战略任务，深刻认识到运行机制的完善与创新对于高速公路施工企业优化管理体制的重要性和必要性，继而从自身的发展需要出发，结合外部经济环境的变化，将企业的运营管理作为主导方向，同时将多种运行机制贯穿和渗透到管理制度当中，用现代化的管理理念和科学化的管理办法为高速公路施工企业的持续性发展提供动力。

1高速公路施工企业管理体制的影响

1.1影响功能及优势发挥

高速公路是一种现代化的交通设施，在经济快速发展以及交通线日益繁忙的情况下显得更为重要。高速公路具有通行能力强、功能完善、高速和科技水平高的特征，其功能在于安全高效、快速和畅通，能够满足快速运输和通行的实际需求，同时由于高速公路是全封闭和全立交的，因此它区别于一般公路，同时必须建立完善的管理体制来确保其优势功能的发挥，通过有效的管理才能够确保其秩序以及有效应用。如果高速公路施工企业缺乏对管理体制创新和发展的重视程度，就会造成管理水平落后，从而出现多头管理、混乱管理或者职责交叉等问题，这也会直接影响到高速公路功能和优势的充分发挥。完善的管理体制对于提升企业竞争力、提高企业收益有着积极作用，同时也更能保证建设有质量保障的高速公路项目。

1.2影响多方的合法权益

高速公路的建设会涉及到多方人员的参与，从投资设计一直到施工和投入使用会有投资者、施工者、运营者以及使用者的普遍参与，通过多方参与的形式来确保高速公路功能的有效发挥和实践应用，而为了保障各方的合法权益，必须要完善高速公路施工企业的管理体制，为各方权益的实现提供根本保障。我国的高速公路大多建于经济发达、人口密集的地区，能够有效带动周边经济的发展，从而以此为基础形成经济发达的产业带，这不仅体现出高速公路建设的辐射带动作用，同时也能体现出高速公路为各方带来的经济效益的实现。这同样也需要管理体制的晚上来提供根本保障，否则不仅会损害高速公路沿线群众的合法权益，也会影响到施工地区经济发展水平的提升。此外，根据国家的规划，高速公路要建成五纵七横国道主干线系统，为了确保未来高速公路的平稳持续发展，必须有与之相适应的管理体制作为推动和支撑。

1.3影响国家经济的发展

高速公路建设是国家经济发展的重要组成部分，而高速公路施工企业的管理体制的完善和创新也会进一步推动着我国经济体制的改革，同时也会推动我国市场经济的全面发展。高速公路施工企业必须充分提高自身的使命感和责任感，充分认识到高速公路管理体制的完善对于国家建设和经济改革的重要影响力，进而在管理体制改革中不断完善其重要的组成要素。管理人员和管理机构是管理体制赖以推进和发展的物质形式，也是实体要素当中最为关键的内容。而管理规则、体制职能以及运行机制则是确保管理职能有效发挥的软件保障和无形要素，是预定管理目标实现不可或缺的内容。高速公路施工企业在完善管理机制时需要从自身管理运营的实际出发的同时，也要结合国家经济发展现况通过完善和创新管理体制来为国家经济发展提供动力支持。在党的十以来，国家更多的指出公路基础设施建设的重要性，并突出了其在新城镇建设中的积极作用。高速公路是同铁路运输同等重要的运输媒介，在供给侧结构调整的背景下，高速公路的建设必将会有更大的发展。

2高速公路施工企业的运行机制分析

2.1竞争机制

竞争机制是一种优胜劣汰的选择机制，指的是在工程建设当中各种管理机构、企业以及人员之间相互竞争和比较进而由中选优的一种机制。在高速公路的运营与建设当中会涉及到多个环节，而在大多环节上都需要主体间进行不同程度的竞争，进而以此为基础建立完善的竞争机制时非常必要的。竞争机制能够大大促进高速公路资源的科学配置，并在竞争中促进创新发展和持续进步。高速公路企业必须要认识到建立竞争制度的必要性和意义，从企业内部的管理出发，从人事工资以及劳动三个方面着手深化制度性改革，有效导入竞争机制，促使干部之间竞争上岗，促使其通过不断提高和完善自身素质的方式来更好地满足岗位需求；通过绩效考核的方式来进行薪资设置，在竞争中促进员工工作积极性的提升。竞争机制也可以从企业内部拓展到企业外部，可以在同一项目的不同施工段与兄弟企业进行技术、管理等层面的竞争对比。在实践中更能客观地发现自身短板并做出调整完善。

2.2约束机制

约束机制从根本上是一种责任机制，在高速公路建设的过程中，施工企业需要与各方经济实体间签订合同或者订立契约等，以便来明确双方职责，并督促双方按照合约规定履行职责，因此，约束机制是高速公路施工企业运行机制不可缺少的环节，同时也是落实各方责任的保障。而在高速公路施工企业的内部管理中，同样需要建立一定的约束机制，最为关键的是在安全方面，施工的安全是必不可少的，而施工企业可以建立一岗双责制，要求员工在承担岗位职责的同时，也要担负与之相对应的安全责任，并有效签署安全责任保障书以及承担一定的风险抵押金，从大局上保障企业安全生产和管理。

2.3协调机制

高速公路施工企业的管理内容十分丰富广泛，管理的主客体也有着丰富的种类，这就需要从整体上把控和协调管理，因此建立完善的协调机制尤为必要。高速公路施工企业的协调机制涉及到以下几个内容：第一，上下级管理机构之间的纵向协调。第二，管理机构以及其他政府部门的纵向性协调。第三，管理机构以内部要素间的协调。在完善企业的协调机制过程中，首先必须确保各个要素之间需要在管理目标上达到共识，确保共同为既定目标的实现而努力，并形成上下合力和相互支持的协调机制，从而自如地应付外部环境和经济环境的变化。

2.4反馈机制

高速公路管理体制是一个开放性系统，包括着很多分系统和子系统，通过建立反馈机制的方式，能够将各个系统中的资源信息进行交流分享，使得管理行为主体能够科学灵敏地作出反应，从而确保管理工作的质量和效率。进入21世纪以来，信息化技术取得了显著进步，同时在各行各业的生产中得到深入应用。为了提高高速公路施工管理的资源和信息共享水平，高速公路施工企业要建立完善的信息化反馈机制，有效利用现代化的计算机网络技术来确保各级之间联络的畅通，有效提升信息传递效率，及时妥善地处理突发事件。同时，要配备专门的信息员来对反馈机制进行管理和优化，并定时通报多方重要信息，实现资源的有效共享。例如针对某路段的施工作业中，实际地质情况有所变化，同施工设计书的要求所有差异，这时通过企业内部的反馈机制及时反馈到设计部门，及时进行施工变更，最大限度地减少企业损失。

3结语

高速公路施工企业要想获得持续发展的动力和保障，就必须不断探究符合现代企业发展的科学化的管理体制以及建立有效的运行机制。因此，高速公路施工企业必须将资产经营作为管理工作的中心内容，将运营管理作为主导方向，全面推进多元产业建设，在促进国有资产保值增值的同时，要将各项科学化的运行机制融入到管理体制当中，运用现代化的管理理念和管理办法完善管理体制，促进企业长效发展。

参考文献：

[1]林宇航.管理创新的内涵和必要性[J].科技信息，2015，14（24）：68-69.

[2]王小红.高速公路企业管理体制改革与新机制创新[J].技术与创新管理，2015，17（21）：81-82.

篇(7)

[关键词]地方政府；应急管理；协同体系机制

doi：10.3969/j.issn.1673 - 0194.2016.22.117

[中图分类号]D630 [文献标识码]A [文章编号]1673-0194（2016）22-0-02

0 引 言

当前，我国地方政府及相关部门在应对和处置突发事件的过程中，缺乏较强的协同管理能力，协同体系机制不够完善，风险预警体系以及风险管理效率相对不完善，缺乏较强的跨部门合作协同水平与能力，与当前经济社会快速发展的应急管理需求还存在着一定差距。

1 地方政府缺乏较强的应急管理协同能力

第一，危机预警以及风险管理体系不完善。通常情况下，风险管理与突发事件应急处置相比，其控制危机的过程、有效性更有保证，同时其控制成本也更低。所以，如果政府以及相关监管部门可以有效地进行合作与协同，会获得尽可能多的安全收益。然而国内的突发事件应急管理的过程中，将“突发公共事件”当作管理对象，采取了被动、消极的管理方式。尽管应急管理实务中大力倡导相应的监测预警活动，但无需讳言其中的消极与被动色彩。

第二，地方政府部门在较大程度上主导着应急管理工作，其他应急管理责任主体缺乏主动的参与意愿或者参与力度不够。落实主体责任是应急管理工作的主要抓手，而政府主导应急管理工作并不意味着要全部都管，充分发挥其他应急管理主体的主体责任才能从根本提高整个应急管理的工作效率。

第三，存在条块分割以及效率较低的问题。地方政府组建了相应的应急管理体系后，经受了若干次突发事件的考验，逐步展现出它的不足以及缺陷。从地方政府构建的应急管理体制和机制来看，存在条块划分现象，其所属部门责任以及职权混淆，缺乏较强的综合协调意识与能力，实际的应急管理效率并不高，地方政府的应急管理组织中存在较大内耗。

第四，不具备较强的应急协调以及共享信息的水平。信息共享是能够有效应对和处置突发事件的基础，是突发事件研判的保障，而事件研判是最终处置决策的依据。但目前地方政府缺乏专业化、系统化的应急管理信息系统，一定程度上影响了应急管理信息的实际传递效率，难以有效地协调政府相关部门的具体行动。

2 健全地方政府应急管理协调体系的主要路径

在构建应急管理协同体系时可以采取多种方法，发挥地方政府作用，对相关职能部门以及相关的应急管理主体开展全方位的协调工作，重点涵盖以下方面。

2.1 确定应急协同目标，协调应急程序与流程

地方政府应该准确地确定各个部门的应急协同目标，从而为行动一致提供必要的基础和前提。在多元主体积极参与并共同确定一致的执行目标的情况下，才能协调各有关部门以及组织机构的性的以及方向。在开展应急管理工作的过程中，地方政府应该组建相应的应急管理组织，对相关方面的利益进行综合协调，制定清晰可见的共同目标。在此基础上，借助必要的协同措施与途径，尽可能地增强彼此的共识。

2.2 制定可行性较强的协同策略

制定协同策略是为了实现既定目标而调节诸多层面的流程与环节，解决公共危机或者突发事件、缓和多方矛盾，而制定实施的具体行动方案。它能够确保地方政府协调和调整应急管理活动的力度与方向，使其通力合作，积极发挥作用。如此以来，在地方政府出面牵头组织实施的情况下，相关参与部门或者机构应该主动参与进来，自觉调整彼此的详细实施策略。再从整体上对上述实施策略进行协调与沟通。

2.3 通过统一有力的指挥系统取得一致步调

就其指挥系统而言，是地方行政组织控制和管理的层级节制系统，也就是说地方行政领导采取属地管理、统一指挥的方式，规定相关部门的权责范围，实施协同机制中的分工以及合作，最大限度地消除协作过程中的矛盾，从而实现步调一致的目标。在相关行政组织和其他性质的参与主体进行密切协作与大力合作的过程中，地方行政组织的指挥系统必须要统一指导外部的诸多参与主体。最关键的内容是，地方行政组织应该借助这个指挥系统的统一指挥，实现基本的突发性应急事件的具体应急策略、方针以及行动等。

2.4 确保高效的信息沟通协调

为了有效地协调多元主体的彼此行动，应该达成共同的应急管理认识，这就需要进行高效的信息沟通。所以地方政府在开展应急管理活动的过程中，应该有意识地整合所需要的多种信息资源，通过多种渠道，开展富有成效的信息沟通，确保多元主体获得必要的信息支持，做到信息共享，更好地进行应急管理。

3 健全地方政府应急管理的协同机制的建议

为了有效地提升地方政府的应急管理能力，有针对性地增强自身的应急管理协调水平，可以采取下列可行性较强的协同措施，从而实现应有的应急协同效果：

3.1 建立健全政府部门间应急管理协调机制的地方条例

地方政府应该加强依法行政，在合法性的前提下开展相关工作，在应急管理协同机制的建设过程中，也要以法律法规为基础。地方政府可以指定符合地方实际的地方条例，填补法制层面关于地方政应急管理协同机制的法制空缺，以地方条例规范地方政府应急管理的协同机制建设，明确其他应急管理主体的主体责任和义务。

3.2 健全应急协同机制

地方政府应该组建权威性的应急管理协调机构，健全政府部门间的应急联动机制。突发事件具有紧急性、复杂性以及跨域性等特点，凸显出了传统的条块分割应急管理体系效能不强的问题。因此，应适度增加应急管理专业机构以及人力资源建设，并在既有机构上强化协调机制建设。打造专业性强、跨区域广、权威性高的地方政府应急管理机构，将其作为应急管理中心，对相关方面的利益争端进行协调，强化彼此的沟通与交流。该机构的关键性人员应该涵盖专家学者、政府部门的代表、民间组织的代表以及参与应急管理协调机制的相关部门的负责人，有效地开展应急协调工作的日常管理以及规划部署，对相关职能机关当前的应急管理协调能力进行整合，依托这些职能部门，打造专业化较强的应急协作队伍，健全基层应急组织的教育与培训，进一步加强基层应急力量，提高参与积极性，发挥最后一公里的作用。

3.3 地方政府和新闻传媒的密切协作

必须要注意的是，随着新闻传媒行业的稳步发展，地方政府必须将新闻传媒有效地纳入当前的政府部门应急管理信息系统中，使其变成信息的传递者与收集者。新闻媒体具有广泛的分布面、从业人员比较多、可以及时获得一手信息等，具有十分显著的优势，也为政府开展应急管理提供了良好的协作资源。政府部门要建设以信息技术为载体的应急管理信息系统，新闻媒体要大力支持地方政府部门的应急管理决策，为其提供充足的信息资源，而且还要有序地监督政府部门的应急管理活动，高效履行自身的社会责任。

3.4 政府和企业间开展有效协作

在现代经济社会发展的过程中，企业发挥着重要的作用，它能够为实现高效的社会治理提供必不可少的资源和装备。企业具有先进的、系统化的应急设备以及技术，具有丰富的人力资源，其动员能力以及组织性都比较强大，在这种情况下，应该充分地发挥它们的积极作用，让他们积极参与到地方政府部门的应急管理协作机制中。

4 结 语

当前经济社会飞速发展，各类突发事件层出不穷，重特大突发事件、生产安全事故屡有发，并造成巨大损失，严重影响了人民生命财产安全和社会稳定。因此地方政府积极行动起来，大力开展应急管理协同体系机制建设，提升政府应急管理效能，科学、有效、有序、有力地处置和应对突发事件。

主要参考文献

[1]朱鸿梁.论政府应急管理协同能力的提升[J].企业家天地：理论版，2011（8）.

[2]刘学彬.论地方政府应急管理中的协调联动[J].四川行政学院学报，2008（6）.

[3]秦长江.协作性公共管理视角下地方政府应急管理创新[J].华北水利水电大学学报：社会科学版，2014（6）.