国内航空业发展趋势精品(七篇)

序论：写作是一种深度的自我表达。它要求我们深入探索自己的思想和情感，挖掘那些隐藏在内心深处的真相，好投稿为您带来了七篇国内航空业发展趋势范文，愿它们成为您写作过程中的灵感催化剂，助力您的创作。

篇(1)

世博入园人数剧增、航油价格下调、两舱价格调整、两岸民航加速、汇改重启等利好消息纷至沓来，航空业可谓是“占尽天时地利人和”。从今日投资的强势行业排行榜中，我们可以看到，航空业近一个多月来一直稳居前十名。而随着暑期旅游旺季的到来，航空业的向好趋势就更值得我们期待了。

淡季不淡　旺季更旺

5月国内航空旅客运输量为1996万人，同比增长17.2％。以去年为基础，5月同比增幅较4月提升3.7个百分点}以历史高峰2007年走势为基础，今年5月同比增幅为42％，较4月旺季增幅提升2个百分点，可见2010年“淡季不淡，旺季更旺”的良好形势未改。

货运市场仍为增长亮点，5月复苏势头继续强劲。香港空货站数据显示，5月共处理货量为25315吨，创历史峰值，同比增年增长44.6％，环比4月份增长4％。浦东国际机场货运站数据显示进出港合计为121254吨，同比增长105％，环比4月增长5.5％。其中的国际货运量优于国内货运量，同比增长103％，环比亦增长5.8％。今年5月没有再现去年5月相对4月的疲弱，这两个货运站数据很好的显示了亚太地区航空货运，特别是中国航空货运的强势增长。

5月国内航线票价同比飙升，创今年1-5月新高，国内航线综合票价指数同比上升35％。细分来看，国内远程、中程和支线票价指数同比分别上升20％、49％和11％。“淡季不淡”在票价上也有强烈体现。

票价提高和油价下调加速盈利水平提升

票价有望创新高，除了行业整体供不应求外，集中度的提高有望一定程度上消除恶性竞争并提升行业整体票价水平。在2008和2009年行业处于低谷时，给行业整合带来了良好契机。无论是政府的“拉郎配”还是市场行为，行业集中度的提升是不争的事实。从国内第三的东航吸收合并国内第六的上航、到国航控股国内第五的深航，均使得国内航空业三足鼎立的局面得到加强。三大航空集团市场份额的提升以及民营航空公司的没落一定程度上缓解了市场上大打价格战的混乱局面，有利于票价水平的提升。在随后的航空旺季来临以及世博会效应的带动下，行业整体票价水平有望继续提升并全面超越2007年。随着7月两舱价格调整，各上市航空公司有望实现客公里收入和毛利率水平创新高。

航油价格下调。发改委5月31日公布了关于下调航空煤油出厂价格的通知，从6月1日起，将国内航油出厂价由5690元／吨下调220元到5470元／吨，降幅为3.9％。降价后，国内航煤出厂价与目前新加坡航煤到岸价基本持平。受国际油价下调影响，近期新加坡航煤到岸价在5500元／吨左右。此次国内航煤出厂价下降后，与国际油价基本接轨。对主要航空公司影响：以7个月计算，此次航油价格每吨下降220元将分别减少南航、国航、东航、海航2010年燃油成本3.87、3.48、3.00和1.17亿元，对每股收益的增厚幅度分别为0.05、0.03、0.03和0.03元，对以国内航线为主的南航影响程度最大。

票价水平的提升和航油价格的下调，使得航空公司盈利能力进一步提升。在股市内忧外患的情绪逐步释放这后，航空公司盈利相对整体A股公司盈利的高增长性，将使其估值获得恢复性提升，而旺季盈利水平的加速将成为这一估值水平提升的催化剂。

人民币升值预期加强

6月20日，中国人民银行宣布“进一步推进人民币汇率形成机制改革，增强人民币汇率弹性”。随即，人民币对美元汇率中间价接连创出新高。尽管，此次汇改人民币汇率不进行一次性重估调整，但仍将会带来人民币的小步慢速升值，人民币重新进入升值轨道。中国国航、东方航空，南方航空是人民币升值的最大受益者，对于航空公司说，人民币升值对成本端和收入端各有影响，但对净利润影响最直接和确定的是人民币升值带来的汇兑收益。招商证券(香港)预计今年人民币将升值3％左右，从而三大航空公司在2010年的汇兑收益均将超过5亿元人民币。

人民币升值有望加速国际航线的爆发式增长。我国将进入国际航线消费升级的加速阶段，尤其是经济比较发达的沿海地区，当居民收入达到一定程度后，国内游已经不能满足其需求，国际旅游将日渐普及。人民币升值将加快这一进程，一方面人民币升值将使旅客承担的航空旅行成本出现下降；另一方面人民币升值也将使居民具有更强的境外消费承受能力，这将促进我国出境游未来的爆发式增长。

两岸合作并级　航空业率先受益

中国民航总局在近日召开的海峡论坛上宣布关于进一步促进海峡西岸经济区与两岸航空运输发展的七条政策措施，包括每周新增50个航班、新增货运航点、增开新航路、机场建设、开放备降、扩大交流和培养人才等。这七条措施从各个角度对两岸直航提供了软，硬件支持，航空公司的两岸直航业务将有大作为：(1)客运业务潜力巨大。据报道，厦航目前正在积极谋划，协同台湾的航空公司，争取尽快构建海峡两岸城际空中快线，使闽台“一日生活圈”变为现实。。此外，大陆与台湾间稳定且大量的经贸和旅游往来，将使得两岸直航业务成为航空公司和相关机场未来的利润增长点，(2)货运业务意义非凡。值得一提的是，台湾岛物产丰富，两岸货运或将成为大陆航空公司货运业务发展壮大、走向国际的试验田，该业务增幅或将高于客运，(3)新开航路提升效率。虽然目前两岸已实现直航，但实际飞行路径并非直线，比如福州至台北约150千米，却需90分钟左右的飞行时间。若能实现物理上的真正直航，估计航程将缩短至30分钟左右，这将极大提升航空公司飞机的实际利用效率。加大折旧成本的摊销，降低运营成本。

篇(2)

关键词：温室气体减排；欧盟排放权交易体系；碳交易

最近，媒体纷纷报导了从2012年1月1日起欧盟将对所有飞经欧洲的飞机征收高额碳排放费的消息。确切的含义应当是欧盟将航空业纳入欧盟排放权交易体系。其实早在2006年欧盟委员会就提出立法草案，将航空业纳入欧盟碳排放交易体系。到2008年11月19日，欧盟议会正式投票表决，通过了将航空业纳入欧盟碳排放交易体系的法律。根据中国民航局节能减排办公室介绍，按照欧盟碳排放费的征收方法，我国民航业仅2012年将向欧盟支付约8亿元，2020年超过30亿元，9年累计支出约176亿元，这样将对发展中的我国民航业形成沉重的负担。但是从国际温室气体减排的形势来看，欧盟的这一举措要求我国对以二氧化碳为主的温室气体减排做出更加积极完善的应对策略。

一、欧盟把航空业纳入其排放权交易体系溯源

欧盟在温室气体减排方面一直充当了国际领军者的角色。欧盟是抑制气候变暖的国际法规《京都议定书》的积极践行者。欧盟排放交易体系是一个总量控制和配额交易的强制排放交易体系（Cap-and-Trade），2005年1月，欧盟正式启动了欧盟排放交易体系（EU ETS），该体系由欧盟和成员国政府设置并分配排放配额即欧盟排放单位（EUAs），形成国家分配计划（NAPs）。所有受排放管制的企业，在得到分配的排放配额后，可根据一个年度的实际减排额度缺口或盈余进行配额买卖。如果实际排放水平超过其持有的排放配额而不从欧盟排放权市场上购买，企业将受处罚。此外，欧盟还允许受管制的企业通过使用CDM机制的核证减排单位和JI机制的减排单位来达到管制要求。

根据《欧盟排放交易指令》，欧洲碳交易体系分两个阶段实施：第一阶段从2005年1月1日至2007年12月31日，为试运行阶段。主要针对电力部门等高耗能工业部门，其排放量占欧洲排放总额的44%。第一阶段欧盟委员会为27个成员国每年发放22.98亿欧盟排放配额。考虑成员国的历史排放、预测排放和排放标准等因素，欧盟12000个工业设施分到了减排额度。第一阶段的配额免费，各国配额之和不超过《京都议定书》承诺的减排量；如果企业实际排放量小于分配的排放许可额，剩余部分可以进入市场卖掉；反之则要购买排放权，否则将受到重罚。欧盟委员会规定，在试运行阶段，企业每超额排放1吨二氧化碳，将被处罚40欧元。在正式运行阶段，罚款额提高至每吨100欧元，并且还要从次年的企业排放许可权中将该超额排放量扣除。2004年3月31日前，每个成员国应当按照Directive 2003/87/EC附件Ⅲ的要求提交国家分配计划，把本国的排放控制总量及各相关设施分到的减排配额，以国家分配方案（NAP）形式报给欧洲委员会。第二阶段是从2008年1月1日至2012年12月31日，第二阶段比第一阶段配额有所削减，欧盟27国的排放上限是每年20.98亿EUAs。

2008年11月19日，欧盟议会和欧盟委员会通过新法案决定将国际航空业纳入到欧盟排放交易体系之中，该法案于2009年2月2日生效，并于2012年1月1日起开始实行排放交易。这一法案强行规定从2012年开始，不管是否为欧洲的航空公司，只要是降落在欧盟区域内的国际航班都必须遵守。自2011年3月起，全球飞往欧盟的航空公司都必须向欧盟提交监测报告，否则将得不到免费排放配额。到2012年，这些航空公司必须参与欧盟碳排放交易体系，以保证到2013年能够分配到足够的排放配额，否则将面临巨额罚款，甚至被强迫停航。欧盟这个政策的一个核心概念是航空业排放配额（Aviation Emission Allowances，EUAs）。整个航空业的配额将以2004-2006年平均排放为基数，加上一个百分比。整个航空业在2012年的配额是基数的97%。对每个航空公司而言，其2012年的配额多少将根据该企业2010年的排放量在欧盟的总排放中所占的比例决定。2012年，85%的配额将是免费发放的。也就是说，如果某航空公司将维持2010年的航班次数，而且没有成功的减少排放，那么它需要购买17.5%的排放权（1.00-0.85×0.97）。

二、欧盟把航空业纳入其排放权交易体系的动因

欧盟把航空业纳入其排放权交易体系，并不是草率之举，而是有一些现实依据。

第一，全球气候变暖目前已经成为气候变化的主流观点被世人所接受。全球气候变暖目前是威胁人类生存的首要问题，也是人类面临的最复杂和最难协调的问题。《京都议定书》是目前全球取得的最主要的谈判成果，该议定书中确定的通过排放权交易进行减排的措施在一些国家进行了尝试，欧盟就是碳交易减排的积极倡导者。欧盟排放权交易体系也成为全球最大、最有影响力的碳市场。

第二，在20世纪90年代的气候谈判中，航空业因为排放数量少，《京都议定书》没有包含航空排放的具体规定，只是第二条第2款要求附件一国家应分别同国际民用航空组织和国际海事组织一起谋求限制或削减飞机和船舶用燃油产生的《蒙特利尔议定书》未予管制的温室气体的排放。由于航空业存在管辖权不明朗的问题，被区别对待。但令人意外的是，从1990-2000年，全球航空业的排放增长了90%，占到了人类温室气体排放的4%-9%。如果这个趋势持续下去，欧盟减排努力的四分之一将付诸东流。而且航空业的单位排放量是各种交通方式中最高的，每升航空燃油能够产生2.5kgCO2。据美国运输部研究机关的专家测算，2000年全球飞机的二氧化碳排量为5.72亿吨，2010年将增至6.05亿-7.76亿吨，2025年将进一步增至12.28亿-14.88亿吨，相当于2006年度日本全国的排量。因此，包括国际航空运输协会（IATA）在内的相关国际组织一直呼吁政府和航空公司合作以减少二氧化碳排放。欧盟顺应了这一发展趋势，把航空业逐步纳入了其排放权交易体系。

第三，可以解决欧洲航空业竞争力的实际问题。因为如果只有欧洲的航空企业需承担温室气体的减排义务，而非欧盟的航空公司不承担任何减排负担，那么欧盟航空公司的运营成本将在同等条件下高于欧盟以外的航空公司。在已经竞争十分激烈的国际航空市场中，这个额外的碳成本将使欧盟航空公司处于不利的竞争地位。

第四，从欧盟排放权交易体系的现状来看，该交易体系是2010年全球最大的碳市场，其交易额占到全球总交易额的64%，交易值为950亿欧元（约合1340亿美元）。欧盟排放权交易体系具有比较完善的法律体系，交易主体覆盖了欧洲主要的能源、钢铁、建材、造纸等行业的排放源12000多家。这两个方面基本确立了欧盟排放权交易体系在目前全球碳交易市场上的引领者角色。从国际政治经济角度来看，欧盟通过把航空业纳入欧盟排放交易体系，可以确定欧盟在抑制全球气候变暖和实施排放权交易方面的全球领导者的地位。

第五，通过在航空业中进行排放权交易全球化的试点，有可能为今后其他的全球性行业，如钢铁、能源产品、海运等排放权交易全球化积累经验和铺平道路。同样重要的是，欧盟以市场为基础的减排机制将带动欧盟的一批新兴企业，可以在未来全球碳市场中抢占先机，如碳检测、报告和核查业务（MRV）、碳交易和碳金融业务。如这次欧盟把航空业纳入排放权交易体系的数据采集方面，欧盟先是要求航空公司在2009年8月31日前向欧盟提交精确的碳排放数据，否则将无法获得免费排放配额，并进一步要求其在2011年3月31日之前提交2010年的排放监测报告。在标准方面，欧盟于2009年4月公布了监测、报告、核查指南，对各类排放活动的计算提供了详细的方法学。显然，这些文件将成为航空业减排最权威的标准。所以，把国际航空业纳入欧盟碳交易中心将巩固和加强欧洲在全球碳交易市场中的主导地位。

三、我国航空业对被欧盟纳入其排放权交易体系的应对

针对欧盟将航空业纳入欧盟排放权交易体系这一举措，2011年我国航空业才做出陆续的反应：2011年3月21日，中国航协公布了措辞强硬的反对声明，强烈反对欧盟将我国民航纳入其中，要求将发达国家和发展中国家区别对待；同时，我国的国航、南航、东航三大航空公司和海南航空计划与中航协一起，共同向欧盟提讼，以避免明年起所有飞欧洲航线的航班被强征碳排放费。

我国航空运输业协会和航空公司反对欧盟把我国纳入欧盟排放权交易体系基于这样两个主要的原因：首先，根据《联合国气候变化框架公约》（以下简称《公约》）第三条第一款，共同但有区别的责任原则是抑制温室气体排放的现实基础，我国是一个发展中国家，《公约》中明确指出，应当充分考虑到经济和社会发展及消除贫困是发展中国家缔约方的首要和压倒一切的优先事项。其次，根据《京都议定书》，发展中国家并没有温室气体减排的明确的数量限制。作为发展中国家，我国目前并不承担温室气体的减排的强制义务。但是，《京都议定书》的执行期限截至2011年12月31日。2012年以后全球温室气体减排的依据至今悬而未决。

针对欧盟的这一举措，我国航协和航空公司可以从以下几个方面应对：首先，我国航协和航空公司已经向欧盟法院提起了诉讼，并积极向欧盟委员会气候行动署等机构据理力争地进行磋商，这些行动一方面可以阐明我们对欧盟这一政策的立场，维护我们的利益诉求；另一方面也可以了解欧盟排放权交易体系的运作实况，增加解决此类争端的国际经验。其次，从航空公司的角度来看，欧盟的这一举措是针对全球的航空公司，美国航协和航空公司已向欧盟法院提出了诉讼并进行了双边磋商，如果美国的航空公司明年拒绝向欧盟缴纳碳费，我国航空公司也会跟进。再次，如果欧盟单方面执行这一举措，不接受我国航空公司的要求，我国航协和航空公司也可以建议和敦促我国政府对欧盟发往我国航班的航空公司征收报复性的关税，以平衡双边的贸易争端。最后，退一步的策略是：如果按照欧盟的要求进行减排，我国航协和航空公司和欧盟积极磋商，和国家发改委、林业部等部门积极协商，参加国内的自愿减排项目，如中国绿色碳基金的碳汇林项目等，作为这些项目产生的核证减排量的买方，抵消航空公司产生的实际减排量。

欧盟的这一举措给我国的航空业乃至整个减排政策给予这样的启示――尽快建立我国的强制性碳交易体系。我国目前在温室气体减排的市场机制――碳交易方面缺乏相关的法律制度，也没有建立其行之有效的碳交易体系。国内碳市场北京环境交易所、上海环境能源交易所、天津排放权交易所等基本属于尝试运行的自愿减排市场，每年的成交量只有很少的几笔。只有建立了具有法律约束力的强制减排市场，建立了完善的市场交易法律法规，形成具有代表性的市场主体和规模化的市场交易量，具有完善的交易流程和碳交易的检测、认证等中介组织，这样我国的减排政策和欧盟排放权交易体系才能对接，我国可以利用国内的碳市场交易体系，解决我国航空公司的温室气体排放问题。甚至我国也可以采用同样的做法，把欧盟等其他国家的航空公司纳入我国的碳交易体系。

参考文献：

1.杨志,陈军.应对气候变化:欧盟的实现机制――温室气体排放权交易体系[J].内蒙古大学学报,2010(3).

2.郑爽.提高我国在国际碳市场竞争力的研究[J].中国能源,2008(5).

篇(3)

催生新临空经济

不同于商业运输航空主要给大型机场和城市带来高端要素集聚，通用航空对于促进机场周边地区的就业，特别是促进中小型机场临空产业的发展具有十分重要的作用。从国内外的经验来看，通用航空的发展，直接给中小城市和中小机场航空维修业、航空物流业及航空休闲带来了难得的发展机遇。

通用航空驱动作为临空经济区发展的几大模式之一，是指在通用航空机场周边形成的以通用航空产业集群为主导的临空经济发展模式，即围绕通用航空运营而形成的通用航空设施设备研发制造、基础设施、运营服务以及运营保障等一系列产业。

以世界第一通用航空大国美国为例，目前通用飞机数量占全球的70%左右，通用航空业资产约170亿美元，每年创产值约510亿美元，对制造、电子、旅游等相关产业形成巨大拉动作用，为超过100万个劳动力提供了就业机会。在美国任何一个时刻，天空中都有超过6000架飞机在飞，这下面是密密麻麻的通用航空机场。例如在洛杉矶，共有34个公用机场，其中有5个商业航班机场，另外都是通用航空机场。主要服务于洛杉矶市区及周边的迪斯尼和好莱坞的范奈斯机场便是其中之一。它是2011年全美起降通航架次最多的机场，也是世界最繁忙的通航机场，涵盖FBO、飞行学校、餐饮、运输、租赁、物业、制造、旅游等70 多个领域。

倒逼空域改革

通用航空产业倒逼空域改革是我国航空业发展的重要事件。随着十八届三中全会掀起我国全面深化改革的浪潮，尘封已久的低空空域、民航第五航权、高端公务飞行航线与资源都将得到改革破冰和发展释放。特别是通用航空，作为我国改革开放三十年来唯一没有放开发展的产业，其自下而上的迅猛发展，将强有力推动和加快我国低空空域改革，这也将给商业运输和公务飞行领域的进一步改革提供了支撑。

“飞行社区”未来趋势

交通方式深刻影响着经济社会发展和民众生活方式变革。目前，通用航空正在成为继水运、陆路、商业航空之后的最新交通变革。美国把发展通用航空运输作为构建空中高速路的关键，成为新的民航运输发展战略，并认为小飞机运输系统是高速交通旅行的第四次革命。

尽管与运输航空、航天产业具有同样高的投资拉动效益（1：10），但相对而言，通用航空更具有“亲民”的优势，与百姓生活的距离更近。在未来大航空时代，私人飞机将取代汽车成为交通出行的首要选择。

目前，美国已经有不少“飞行社区”，例如在佛罗里达州，拥有超过60个社区机场。云杉溪飞行社区是其中的典型，这里云集了554架飞机和4000多居民。云杉溪的飞机总量几乎与美国航空公司的飞机数量相当。这里有1400多户居民，其中400家有飞机库，其内的飞机通常都是单座或双座位的轻型飞机。在这里，家家有飞机，户户爱飞行，人们开着飞机通勤，不必忍受堵车之苦。

城市管理新手段

通用航空对于构筑立体的应急救援和综合交通体系，提升城市的综合管理水平有重要的意义。

目前，欧美发达国家及俄罗斯、韩国、日本和香港都已经建立了较为完善的国家和地区航空救援体系。我国通用航空虽然在汶川、玉树地震等重大事件中发挥了应急救援功能，但是应急救援体系尚未真正建立，即使在首都北京。

除了在农林作业、人工降水/驱雨等领域通用航空可以发挥作用外，医疗救护、大型赛事与活动服务、城市测绘等领域也有通用航空为世界城市发展建设一显身手的机会。

城市的发展需要“对外开放”，举办大型节事成为城市走向世界的窗口，不仅能够全景式地反映世界各国政治、经济、社会、文化等各个方面的发展成就和良好前景，更能够体现城市积极与世界文化交流和融合的意愿，往往对城市的发展具有关键性的带动作用。最近十年来，我国各个城市越来越重视通过举办大型节事使城市走向世界，如北京奥运会、上海世博会、广州亚运会、西安世园会等。在这些大型节事活动中，通用航空在保证交通顺畅、安保及城市形象展示等方面发挥着不可替代的作用。

篇(4)

航空联盟；对外开放；战略重组；机遇与挑战

[中图分类号]F279.2[文献标识码]A[文章编号]1009-9646（2011）09-0021-02

一、引言

在世界经济全球化的大背景下，航空运输是最具国际化特征的行业。我国的国际航空运输政策，自本世纪初加入WTO之后，逐步开放航权，积极引入外资，同时，最具象征意义的是各大航空公司纷纷加入几家国际航空战略联盟。此举积极顺应了国际航空业的发展趋势，为国内航空公司提供了不可限量的发展空间；但另一方面也给国内航空业的既有格局带来了前所未有的挑战。在机遇与挑战并存的现实环境中，中国民航如何尽快融入国际民航大家庭中，并负担起民航大国的使命与责任，需要我们认真分析加入国际航空战略联盟之后，对我国民航对外开放的现实影响。

二、加入航空联盟是大势所趋

航空联盟是天空开放等国际航空运输自由化政策推行后的产物，是航空公司开拓和瓜分国际航空运输市场，求生存、求发展的主要手段。航空联盟，实际上是航空公司之间合作的一种形式，属于契约式联合的范畴。[1]国际航空政策由限制走向开放、从双边走向多边、由国内外分化到地区一体化，既是经济全球化的反映，又是国际航空公司追逐市场与效率的诉求，更是1978年以来美欧诸强放松航空管制的继续。[2]随着航空运输自由化政策―国内放松管制、国际开放天空政策的实施，以及跨国跨区域统一航空市场和共同航空区的逐步建立，20世纪80年代起，各国航空公司纷纷开始寻求新的合作方式，如航空协调和网络开发、常旅客奖励计划、地面服务合作、货物联运、信息技术共享、计算机订座系统共用、飞行员及运力支援、特许经营权转让、代码共享以及交叉投资相互持股等多种方式，形成一股跨国联盟经营的浪潮。当初的航线竞争、中枢竞争、中枢群的竞争已经让位于当前全球化背景下的跨国联盟竞争。

经过几十年的发展，目前全世界已形成星空联盟（Star Alliance）、寰宇一家（One World）、天合联盟（Sky Team）、翼之盟（wings）与合格者联盟（Qualiflyer）等五家大规模的全球性航空战略联盟，而其中又以前四家联盟的实力最为雄厚。这五个战略联盟所占世界空运市场的份额已超过三分之二。

航空公司通过战略联盟，不仅可以与竞争对手建立战略联系，形成战略网络，扩大国际市场，而且有利于满足客户需求，给旅客和货主更多的旅行路线和货运班次的选择机会。同时，战略联盟也是航空公司争取规模经济、降低生产成本的有效手段。[3]因此，世界各大航空公司纷纷寻觅国际战略伙伴，以确保自己能跻身世界空运市场，并将航线网络扩大到全球范围。

加入WTO后，我国航空运输市场逐步通过各种形式，有步骤地实行开放，国家对民航业的保护程度也逐渐减低。当我国航空运输企业直接面对激烈的国际竞争时，适时适当地选择加入国际航空战略联盟，是降低总体运行风险、保持足够竞争力的必然选择。

三、战略联盟带给中国民航的机遇

1.有利于航空公司降低成本

这主要表现在：（1）由于航空运输业成本高，投入期长，多家公司分享基础设施可以更合理地配置资源，降低固定资产成本；（2）多家公司统一采购航材、航油、零备件、机上设备，或者联合谈判保险费率等将带来规模效应，减少开支，从而在市场上处于有利的竞争地位，并能左右市场价格；（3）降低市场开拓成木，提高竞争力。航空公司要开拓新市场，必须投入新的运力、人员、设备等，这意味着大量的资金被占用，这对于一般的小公司来说是承担不起的。采用战略联盟后，航线、市场成为共享，航空公司几乎可以不化一分钱就可直接进入预定的市场。[4]

2.增强市场营销实力，扩大客货销售量

这主要是计算机订座系统共享带来的好处。由于计算机订座系统会将联盟航空公司的航班作为同一公司的航班优先显示，这样实行联盟的航空公司便在市场竞争中优于非联盟的公司，非联盟航空公司的客货销量可能会下降。当然，非联盟航空公司可以采取其他方式例如增加运力或降低票价来阻止其销量的下降，但是由于竞争，市场总运量不足以支持单方面运力增加，平均成本持平趋势也不允许单方面长期降低票价。因此，这些竞争手段很难与联盟分庭抗礼。

3.有利于消费者

联盟航空公司凭借其网络经济的强大效应，不但能通过协调各自的航班计划，在全球范围内提供真正的“无缝隙”服务，而且能在价格方面大幅度让利给消费者。美国有关机构的调查显示：在国际航线上，结盟航空公司的票价比不结盟航空公司的票价平均低36%。调查还显示，航空公司靠两方面增加了它们的运输量，一是从竞争对手那里挖来了可观的市场份额，二是以较低的价格和较优的服务刺激顾客的需求，从而形成良性循环。这样联盟航空公司收入的增加成为必然，市场占有率得到提高，竞争力也进一步得到提升。据美国经济学家布鲁克纳不久前发表的一份有关航空联盟的报告，“星空联盟”自成立以来每年使旅客节省了约10亿美元的费用。

4.有利于航空公司提高抗风险能力

在某个地区遭受金融、经济危机影响市场急剧萎缩时，建立联盟可以加强成员公司的抗冲击能力。

总之，航空战略联盟为航空公司带来的经济利益是十分显著的。据估计，由于参加了“星空联盟”，美国联合航空公司的经营收入在第二年便增加了2亿多美元，约相当于该公司当年营业额的1.5%，同时还节省了近2000万美元的开支。法国航空公司于1996年10月与美国三角航空公司签订了代码共享协议，仅此一项就使法航在1年内增加了7亿法郎的收入，并减少了3亿法郎的开支。[5]

四、战略联盟带给中国民航的挑战

从另一方面看，联空战略联盟为航空市场带来的挑战与负面影响也是不容忽视的。目前，全球航运市场的70%已被几大联盟所控制，航空业的割据局面初步形成，规模巨大的航空联盟会压制竞争，控制票价，造成长期的垄断效应，这就使更多的中小航空公司面临更加不利的竞争局面和困难的生存环境，最终别无选择地走上“入盟”之路。

而目前，从长期看，航空战略联盟会促使原来的竞争对手联手，特别是在竞争双方的不经停航线网络以及中转或衔接航线网络上，大幅度削弱竞争，导致票价升高，损害旅客利益。美国审计署曾在对航空联盟利弊的评估中指出:“所有的协议都对合作伙伴有利，而对其他合作关系和非合作关系不利。简而言之，在跨大西洋市场上的联盟的激增可能会加强市场的集中，使为数不多的几家大型航空公司对总体价位和航班次数及服务质量都会产生决定性的影响。”也正是因为如此，航空业界将新世纪视为一个“大联盟时代”，更多实力强大的航空公司将主动组织起自己的全球战略联盟，实力弱小的公司也将“择木而栖”，选择最有实力的联盟作为自己的合作伙伴。

由于我国幅员辽阔，中国民航在本土具有广阔的航空运输市场，它是我国的支柱产业，在世界航空运输系统中占有显著地位，改革开放以来，我国民航有了很大的发展，进行了一系列重要改革来引入外来资本、扩大对外开放力度。从前面的分析，我们可以看到全球航空联盟以强大的竞争优势，在变得越来越一体化的航空市场上攫取到更多的市场份额，航空联盟这种产业内贸易对参与成员国的经济均具有明显的扩张作用。在这种情势下，我国民航放弃原来的严格管制政策，逐步采取天空开放政策，正是勇于面对挑战与外航较量的积极姿态。

据介绍，在西方形成全球航空联盟的四个先决条件分别是：具有高效的枢纽港网络；政府“天空开放”政策；获取反托拉斯法豁免权；航空公司之间进行合资经营。现在积极推行和主张天空开放的是航空强国，航空实力相当且政治、经济接近的国家，或者是本国航空市场很小但其空运企业有一定实力的小国和旅游业为经济支柱的国家。我国是航空大国，但由于很长一段时间内采取了保护主义政策，使我国许多空运企业规模和实力都有待提高，自我造血能力不足，在国际竞争中往往处于劣势。因此，我国航空运输业要走向世界，参与国际竟争必须要在诸多体制问题上推进改革、扩大开放。

五、结论

中国民航业在未来可能面临的重大变化已对民航主管部门提出了迫切的要求：一方面必须大力推动国内企业规模与实力的升级，加快中枢机场和中枢辐射航线网络的建设步伐，使中国民航业早日做好参与国际竞争的准备；一方面必须客观地权衡中国企业加盟世界航空联盟的利弊，在利益对等而不仅仅是规则对等的基础上研究开展对外开放与国际合作的对策，制定适合中国航空运输业特点的“扩张蓝图”。

文章项目来源：中国民航飞行学院人文社科基金“中国民航对外开放政策的研究与思考”，项目编号：S2007-08

[1]胡君.政府管制―放松管制（自由化）―开放天空[R].中国民航科学技术中心,1997.

[2]邱连中,李桂进.航空自由化潮流中的航空政策[J].中国民用航空,2003（10）：11.

[3]晁春余.我国航空公司加入国际航空战略联盟的SWOT分析[J].商场现代化,2006（12）中旬刊：379.

[4]周丽莉.战略联盟现状及中国航空运输业对策[J].中国民航学院学报,2004（8）：14-15.

篇(5)

奇怪的是，那些“别人家的机场”却经营得热火朝天，在盈利的同时把旅客体验做到了极致，比如仁川机场的购物环境、法兰克福机场的快捷中转，还有迪拜机场宽大的航站楼和林林总总的美食，都是为人所称道的成功案例。两相对比不禁让人要问：我国的机场为何总在遭遇“成长的烦恼”？

对标国际

我国机场满意度不高

在航联传播旗下民航旅客服务评测（CAPSE）《2014年第三季度机场服务评测报告》中，在选取的14个国内主要机场样本中，首都国际机场、昆明长水机场的评分都不高，在“内地最佳机场”排名中挤进前五名的分别有四个城市，分别是上海（包括虹桥和浦东两个机场）、成都、南京和厦门的机场。

该服务评测选取的指标耐人寻味，分别是机场交通、服务设施、机场商贸、机场安检和不正常航班地面服务。在服务设施一项中，就包括上网满意度、卫生间满意度、电源插座充足程度、免费饮水机便利程度等细化指标，而这些指标恰恰都是出行旅客最直观的体验和最看重的因素。

另外，由于担心延误飞机，旅客往往会提前几十分钟到达机场，价格适中的餐食、良好的购物环境，都直接塑造了机场在旅客心目中的形象，而这一点我国机场普遍评分不高，在14个样本机场中重庆和广州更是取得了最低评分。

这一点，内地机场与一些国际优秀机场形成了异常鲜明的对比。在诸多介绍香港购物攻略的书中，都把香港机场作为血拼的一站，因为这里就像经营百货公司一样经营着一座机场。位于香港国际机场一号客运大楼的香港机场购物廊，云集了100家零售商店及40间餐饮设施，从免税店、国际及本地品牌到各式环球风味美食，应有尽有。旅客的购物体验大多是，“高档消费品的价格一般并不比市内贵，而且多数为新款，至于香烟等商品则更加便宜”。

成功经验

盈利要靠“两条腿走路”

数据显示，我国183个大中小型的机场当中有134个机场存在亏损，其中近八成是支线航空的小机场，机场运营情况堪忧。而根据“十二五”规划，到2015年底，我国新建机场将达70座，改扩建机场101座。据了解，规划中提到的新建机场，全部是支线机场。

在支线机场普遍存在亏损现象的同时，干线机场的运营情况也不容乐观。《中国经营报》记者在查阅相关资料时看到，在2012年6月份开始运营的昆明长水机场，仅半年时间就亏损约10亿元。而正在规划中的成都新机场位于简阳市芦葭镇，总投资560亿元，与长水机场有诸多相似之处，业内人士担忧其未来发展的情况并不明朗。

经验显示，一些成功机场运营案例都是通过“两条腿走路”获得成功。尽管全球各机场收入结构不尽相同，但总体上，机场收入可以分为两大类：一是航空性收入，即与飞机起降和客货过港等基本位移需求相关的收入，如飞机起降费、旅客服务费、安检费等;二是非航空性收入，是机场为满足飞机、旅客和货物在基本位移需求之外的衍生需求而产生的收入，如商业、餐饮、休闲、广告、航空配餐、飞机维修等。

以位于美国达拉斯的沃斯堡机场为例，其首席执行官Sean Donohue向记者介绍，起降费等航空性收入是很大一部分盈利，但通过对机场商业的开发来创收是他们的另一法宝，目前他们已经拥有1.7万多位相关行业的伙伴，旅客可以快速通关，得到不同语言的帮助，儿童还有许多游乐设施，种种细节帮助沃斯堡机场成为美国首屈一指的机场。

更重要的是，在航空性收入中提高运营效率是沃斯堡机场的盈利秘诀。Sean Donohue认为，“我们建造的7条跑道每小时可降落多达100架飞机，这是我们与美国其他机场相比的最大优势。”记者了解到，目前拥有7条跑道和5座航站楼的沃斯堡机场建造了所谓“环形滑行道”的机场，即环形滑行道环绕整个机场，这样飞机着陆时可以使用环形滑行道，无须在跑道上着陆，整体提高了机场的运行效率。在这一点上，国内机场显然还差得多。

成长烦恼

未来机场何去何从

业内人士分析，从主营业务的角度来看，我国机场亏损的根本原因在于客源不足，特别是支线机场。支线机场大都位于中小城市，工业经济基础相对薄弱、城镇化水平不高，居民的工资水平也比较低，高端服务业发展水平低，年度旅客吞吐量大都低于100万人次。

民航专家朱文川博士表示，部分机场在建设之初便缺少地方政府足够的投入，必须承担着大量的银行贷款，从而提高了机场的运营成本，而后期各项运营维护费用居高不下，同时支线机场收入来源单一，航班架次少，旅客吞吐量小，“亏损的局面很难改变”。

另外，从全球主要机场的发展趋势看，非航空性收入已超越航空性收入，成为机场最重要的盈利来源。统计显示，目前国内大多数机场的各项非航空业务收入占到总收入的35%左右，与国际上先进机场非航空收入占总收入的60%以上相比有不小的差距。非航空业务发展较好的上海机场在2012年时也仅达到49%，与国外同级别机场仍然存在较大差距。

而对于支线机场，由于客流量有限，非主营业务如物业租赁、停车场、广告、零售等业务无法形成规模。朱文川指出，机场缺乏开发非主营业务的能力，主营业务收入所占的总营收比例通常达到80%以上，这个比例短时间内无法扭转。

篇(6)

十来平米的袖珍空间、大办公桌、长条沙发、顶上立着飞机模型的普通文件柜――这是我见过最迷你和简陋的“董事长办公室”。王正华走进来，将他高大的身躯安置在办公桌后，空间只是刚刚好。我和摄影师则坐在对面那张用以午睡和待客的沙发上。沙发是20年前买的，价值100元。它仅用干净白布套着，不带任何装饰性。

中国有很多这样的富豪，他们住豪宅、开名车，挥金如土，繁华享尽后反思：个人财富积累到一定程度就失去意义。王正华则相反。从春秋国旅到春秋航空一路走来，财富的增长未曾给他带来过生活方式的重大改变。他十年如一日的俭朴在旁人眼里匪夷所思：在公司食堂，只要他经过，员工们都会有点紧张，下意识地看看自己的餐盘，因为“见到盘子里有剩余食物，王总会不高兴”；他住的是100多平米的普通公寓；穿的是袖口内打了补丁的西装；小到餐巾纸都会用完折起来，下次继续用……

有人认为是民营航空业的举步维艰导致了王正华的克勤克俭，那当然是偏颇的，他们忘了王正华个人资产早已过亿。而2012年2月1日，中国证监会官方网站公布的拟上市企业名单里，春秋航空赫然在列。也就是说，春秋航空可能成为国内第五家上市航空企业，其时王正华的身家将会进一步暴涨。

他已经68岁，若要摘取创业果实、享受财富，早该抓紧时间。只是他主动选择了另一种生命形态。

寻找产业蓝海

“60岁后我就不怎么做一线的工作了，公司有总裁和CEO。但我很乐于工作，总是要找事做。”与王正华见面当天是周末，短短一下午他开了两个会。为了节省成本，春秋航空的办公区分散在航友宾馆几栋不同的办公楼内。会议结束，王正华从另一栋楼大步赶来，连跑几层楼梯，脸不红气不喘，腰杆挺直、能量饱满、姿态从容，你绝不会将他与“年近70的老人”之类的刻板印象联系起来。

在春秋航空，王正华可能是每周工作时间最长的人，当他的助理压力很大，由于董事长周末几乎不休息，助理们只能轮流加班，以保证他随时能找到人处理各种事务。

说王正华是个创业爱好者一点不为过。早在市场经济风起云涌的1981年，时任上海长宁区遵义街道党委副书记的他接到“解决返城知青就业问题”的政治任务，便以此为契机，毫不犹豫地走上了创办企业的道路。汽车修理厂、客运公司、货运公司、旅行社……那年王正华接连办了6个企业，业务发展都相当顺利。3年后，他决意辞职下海。

人们常常质疑那些持淡泊名利言论的财富拥有者：若对享用财富了无兴趣，何以拼命创业和积累财富？王正华试图以“自我实现”的需求回应这个疑问。“我能力很有限，但造物主给了我血肉之躯，吃了那么多粮食，应该为这个社会做点小事情。”

在市场经济下，新兴产业的发展与社会发展进程往往密不可分、互为推力。尤其上世纪80年代，物流、旅游等行业的兴起都曾使社会生活发生重大变化。因此，1984年下海，当组织上给王正华开出“6个公司只能带走一个”的条件时，王正华选择了旅行社。不仅因为旅行社资金门槛低，更重要的是，他相信自己能在其中找到与社会发展趋势相结合的产业蓝海。

开拓“平民”市场

1984年带走春秋国旅，2004年创办春秋航空。

这是王正华人生中两次重要的事业转折。两次创业的产业背景非常相似：1984年的旅游业有中旅、国旅；2004年的民航业有国航、东航、南航……成熟市场几乎已被占尽天时、地利与资源的国有巨头瓜分殆尽，难有残羹留给势单力薄的民营企业。

有人嘲讽，有人劝他放弃，并非不带善意的，王正华却有股一意孤行的犟劲，偏偏又真的一再找到了市场差异化的突破点。

1980年代初，国内旅行社的主要业务形式是单位团体游，散客旅游尚属稀罕。王正华则从欧美旅游经济的发展经验中判断：随着社会经济发展，旅游将成为普罗大众生活方式的一部分，中国必然也会有越来越多的人选择自费旅游。

“道理非常简单，欧美的今天就是中国明天的主要元素，因为都是市场经济。”他带领春秋国旅向散客市场、个性化旅游的产品设计方向迈进。果不其然，其后数年国内个人旅游市场份额迅速扩大，春秋国旅营业额从第一年的1万元激增至第二年的64万，再到第三年的120多万，1994年更一举登上全国旅行社第一的宝座。

如果说春秋国旅的成功在于看准和顺应了社会和产业发展的趋势，那么春秋航空的横空出世，除了延续蓝海战略外，更具有了直接挑战社会文化并推动其变革的野心。

2003年年末，在一轮国退民进大潮中，电信、民航和铁路等多个垄断行业向民营企业敞开了大门。2004年5月，春秋航空公司成立。

春秋航空不是中国第一家，也决不会是最后一家民营航空公司，但却因为王正华一句石破天惊的“廉价航空”口号，而成为了民航业内备受瞩目及争议的“狠角色”。

乘坐过春秋航空的乘客对它的运营特色应该印象深刻。299元、199元、99元，甚至1元――甫刚成立，王正华就亮出了最锐利的廉价之矛。为了促俏，春秋航空的价格全无底线，全新的经营理念尤如重磅炸弹，一下将中国民航市场炸了个翻天覆地。而与低票价相对的是，乘客很难指望在飞机上得到什么附加值和享受：重量超过10千克或体积超过0.044立方米的行李必须付费托运；机位比全服务航空公司密集，没有头等舱和高端经济舱；客座率总是爆满；没有飞机餐，食物和饮料都得自己掏钱购买；机上购物的噪音总是扰人清梦……

这一切完全颠覆了人们对当时还是高端出行方式的航空的理解。

让“人人都能飞”

“捣局”式的行为，使王正华和春秋航空在行业内一度成为众矢之的。

民航“老大哥”迅速还击：以政策围追堵截，以舆论口诛笔伐。

对春秋航空的指责和争议主要集中在两个方面。一是跌破底线的低价促销，有“价格战”及不正当竞争之嫌；二是前所未有的高客座率及国内闻所未闻的自购餐饮、机上购物，破坏了乘客的高端体验。

位于风口浪尖的王正华却处之泰然。在他眼里，别人不满的恰恰是他要做的“低成本航空”的核心价值所在，是社会发展一个应当且必然的走向，“全世界的一个新浪潮”。

全球第一家低成本航空公司出现在1978年，是由赫伯特・凯勒尔创立的美国西南航空公司。低票价、高客座率等均是西南航空当年的创举。在此之前，即便在欧美国家，航空也是一种高端奢侈的出行方式，西南航空的出现则标志着一个廉价航空模式的诞生。

将航空与低成本联系起来的举动，当初在美国同样受到无数人的嘲笑，但现在这一模式已经席卷美洲、欧洲、大洋洲和亚洲，成为全球航空业中发展最快的一个领域。

“航空是文明的产物，现代社会已经不能缺少这种长距离、快速抵达的出行方式。因此它应该成为让所有老百姓都能使用的大众交通工具，而不是有钱人的‘奢侈品’。但因为票价高，很多老百姓至今仍对飞行望尘莫及。想办法让更多人坐上飞机，才是平民大众的航空、民生的航空。我要做的，就是‘人人都能飞’。”王正华说。

为了做到这一点，王正华在春秋航空的成本控制上用尽浑身解数。除了剥离消费终端几乎所有附加服务外，其在公司内部运营管理上的“苛刻”更是业内闻名。

“与同行相比，我们的管理岗位工资比较低，高层工资非常低，我的CEO只拿别人六成的工资。我把公司70%的股份分给他们，从CEO到中层，我自己只留30%，目的是希望他们眼前少拿点，眼光放远点，把今天的钱省下来，让公司发展，让公司生存。”2008年金融危机席卷全球，中国民航业全行业大面积亏损，春秋航空却保持盈利且未有一个离职，这背后是公司中层以上干部的全员自愿减薪。

“对于一线员工则相反，工资比同行业略高，以激励他们发挥更高的工作效率。”而这，意味着春秋客机的机舱里只有两名空姐加两名空少的“轻”空乘组合，他们不仅做服务，卖产品，还兼任安全员。

高管们常跟王正华开玩笑，“王总，你老是画大饼挂墙上，还撒芝麻，但就是吃不着。”王正华则笑着说，“再等等，再等等”，“上市就能体现出来了”。如今这一目标已不远。

“低碳”践行者

由于票价低廉，春秋航空的航班上经常有首次乘坐飞机的乘客。据说王正华喜欢坐在自家飞机上，悄悄观察他们愉悦、兴奋的表情，以此获得内心巨大的价值感。

“我们做的事情是有价值的。”他说。尽管在业内王正华总是锋芒毕露，时刻摆出挑战者的姿态，追求商业创新。然而回溯内心，他秉持的却是一种质朴的价值观。

他反物欲主义，需要强大的价值感来支持对事业的追求。

今年68岁的他，坚持每天早晨打太极拳，不仅自己打，还在社区当免费教练。跟他一起打过太极的居民和员工说，他的太极拳服都是打了补丁的。

曾有媒体去他家采访，看到他住在100多平米的普通公寓里，感到不可思议。王正华的反应是，“我觉得他们才不可思议，100多平米的房子难道还不够大？”

当他说“新三年、旧三年、缝缝补补又三年”时，你觉得他要么在作秀，要么是个穿越而来的老派人。但当他提出低碳理念，资源消耗与内需的关系时，你又发现那些貌似传统老旧的做派底下，包裹的是具有现念和前瞻性的价值内核。

由于旗下掌管着一家国际旅行社，每年都有很多世界著名旅游景点邀请王正华前往体验，“到日本皇宫吃饭”，“住迪拜酒店”。他一一推却。“我当然不去。豪华的房间，上上下下一大群服务员，为什么要这么糟蹋资源？地球的资源已经被糟蹋得很惨了。”在他看来，只有“人尽其才、物尽其用”，才能保护地球资源、可持续发展。因此，西装袖口坏了，重新裁补；所有东西只有在实实在在坏了才扔掉。

有人说，要是有钱人都像你这样，怎么拉动内需？王正华反驳，“拉动内需不等于消耗资源。与其用低价产品消耗资源，为什么不把衣服卖得贵一点？奢侈品牌的一个包卖一两万，为什么我们一件衬衫不可以卖一千？让人们更珍惜，不要随便浪费。”

低成本更“绿色”

低碳、减少资源消耗的理念塑造了王正华不为大众所理解的生活方式，也使其在春秋航空种种被业界视为“捣局”的行为中安之若泰、理直气壮。因为他坚信目前所做的这一切符合航空业未来发展趋势及社会长远利益。

最开始，低成本航空对消费终端附加值的剥离只是为了降低成本、让利于消费者，寻找产业发展的蓝海。但随着这一模式的成熟，人们渐渐发现这种只提供基本交通功能的廉价航空模式反而更符合节省资源、减少能耗等社会可持续发展原则。

首先是客座率。传统航空公司强调保持70%~75%的客座率，而低成本航空则追求95%~100%的客座率。“刚开始他们把我们找去痛斥，说我们根本不懂航空，瞎来，航空哪可能有90%的客座率？我不管他们，哪怕不赚钱，都要把空下来的座位坐满。飞机一起飞，每个空位都是浪费。”

其次是飞机餐的问题。乘客大多只知飞机配餐是“不吃白不吃”的附加服务，却不知道餐饮浪费是航空环保问题中最为突显的部分。若按2011年我国民航旅客运输量约2.9亿人次，平均客座率仅有70%-80%左右计算，则国内航空公司每年支付的飞机配餐采购成本达120亿元以上。但派到乘客手上的这些配餐，有人根本不吃，也有人随便吃两口，剩下大半（尤其是面包和小吃）。而这些多出来的配餐及其包装，不论是否开封，最后都会被当作航空垃圾处理，白白浪费掉。

“我明明不需要吃饭，你非要给我提供。我不吃，既造成浪费，又白掏腰包。这不符合绿色原则，是强买强卖。”王正华说。而低成本航空不为旅客提供免费餐饮，一方面可以低票价将餐饮成本让利给消费者，再由消费者自行选择是否在飞机上购餐，以减少餐饮浪费，另一方面还免除了客机上的厨房设备，减轻客机载荷，进一步减少航班的油耗和碳排放。

“我做大了蛋糕”

对于这几年“老大哥”们对春秋航空的围追堵截，王正华其实有点委屈，因为“低成本航空的主要目标人群是那些自掏腰包的平民消费者”，他认为双方的目标人群其实不尽相同。“从一开始我就不想和我们的‘老大哥’直接对碰。”

一个颇具说服力的数据是：春秋航空加入“上海-沈阳”航线前，航线的年吞吐量为60多万，2007年春秋航空加入，随后经历2008年金融危机，该航线的吞吐量连续3年不增减，第4年增加到110万。“那一年我的乘客增加了20万，他们也增加了20万。这说明了什么？航空走向大众化后，原来坐火车的人也来坐飞机，形成消费习惯，得益的不仅是我，还包括其他航空公司。当中不排除有竞争，但我最主要不是分切他们的蛋糕，而是把蛋糕做大。”

也许因为这样，近两年，王正华觉得国内传统航空公司对低成本航空的态度发生了一点微妙的变化。虽然紧张关系长期存在，但传统航空公司开始借鉴低成本航空的一些做法，比如提升自己的客座率，目前部分航空公司的客座率已达到80%以上。

“他们借鉴我们，我们也借鉴他们，现在我也在考虑设置部分票价略高的机位，给他们提供比传统航空公司更好的服务。”

做大蛋糕、扩张航线、进军国际、上市融资……春秋航空已慢慢找到了属于自己的那片天空。但对于王正华来说，尚有一个使命有待完成：那就是实现财富从创造、积累到回归的完美循环。“我的财富不是我赚的，是良好的竞争环境，以及员工们白天黑夜地工作创造的。所以这些财富是上苍让我代为保管的，我不能随意消耗，将来还是回归社会。”

篇(7)

关键字：航空货运；收益管理；存在问题；解决措施

中图分类号：G71 文献标识码：A 文章编号：1003-2851（2012）04-0252-02

航空业的放松管制在美国出现后，航空公司增加，市场竞争加剧，行业结构改变。要想在这样的环境下立于不败之地，实非易事。在越发激烈的航空货运市场竞争中，合理利用收益管理使航空公司收益最大化已成为世界发展的潮流。一些全球性的航空公司开始将研究货运方面的收益管理作为企业的长期发展战略，如德国的汉莎航空、荷兰皇家航空，而我国的航空公司在这一领域才刚刚起步。如何在国内市场抢得先机，打造航空业领先的货运收益管理系统，从而提高竞争地位，是各家航空公司亟须解决的问题。

国内外已有部分学者对航空货运收益管理进行了相应的研究。Belobaba和Wilson[1]用模拟分析方法得出：在竞争市场下，使用收益管理的航空公司会增加收益。R.G.Kasilingam[2]从舱位纬度和时间灵活性出发，描述了客运收益管理同货运收益管理的不同之处，并提出了货运收益管理主要研究方向的基本模型。由于国内外市场的差异，国外的收益管理理论及应用不能直接使用于我国的实际情况。在我国，航空收益管理引入时间比较短，有关航空货运收益管理的研究相对较少。陈之侃和刘仲英[3]探讨了实施货运销售收益管理的逻辑模型，指出有关航空货运收益管理的定量研究主要集中于存量控制和超订两个方面。宋绍峰[4]针对我国航空货运业的运作实情，分析收益管理技术在货运业的应用，通过与我国客运收益管理技术的比较，总结出航空货运收益管理的独特性与复杂性。本文旨在基于前人的研究成果上，结合我国航空货运业自身的特点，给出航空货运收益管理实施的具体途径，指出存在的问题，并给出相应的解决措施。

一、航空货运收益管理概述

收益管理是一种使收益最大化的工具，目的在于用最优的价格把产品出售给经过细分的各种不同类型的顾客以提高净收益。航空货运收益管理可以定义为在合适的时机将合适的货运产品（货运舱位和货运服务）以合适的价格出售给合适的客户。在满足市场需求的同时，使其资源（运力）额效用最大，从而优化航空公司的收益[5]。

1.航空货运特点

长期以来，航空货运收益管理都是建立在客运收益管理的基础上发展起来的。但是货运有着自身的特点，使得其运作模式不能照搬现有客运的运作模式。下面列出了航空货运的主要特点，并与客运进行比较，突出其自身特点，为合理利用资源以进行收益管理打下基础。

（1）产品的易逝性

航空货运产品具有明显的时效性，只能在某一时间段提供，过后产品就永远失去价值。这种产品不能被储存，因而不能采用一般的库存管理方法加以管理。

（2）容量的不确定性

客运收益管理是对固定并且数目已知的座位进行控制。而国内航空货运业多使用客机的腹部空间来运输货物，因此在货运收益管理中，可供销售的重量和体积/位置是不确定的。这取决机的有效载荷、腹部空间以及预期登机乘客和他们的行李数量。除了预期登机乘客的数量是可变的，有效载荷也是一个变量。它取决于若干因素，例如跑道、天气、燃油重量、停机坪重量等。

（3）货物的多维性

在航空客运业，飞机能够提供的座位数量一般是固定的。而对于航空货运，其供给能力是两维的，即重量、体积。例如在对低密度货物进行订舱时，可能对货舱装运、货物的重量是符合运输要求的，但是货舱无法容下这些低密度货物的体积。有时，货物的重量和体积都符合货舱运输要求，但是由于它们自身的形状不规则，到时没有合适的集装箱将其全部装入，这就是通常所说的货物堆放损失。由于货物的多维特性，使得在进行容量预测时必须将重量、体积以及位置进行综合考虑。这使得航空公司需要通过以往数据来建立标准的重量—体积关系或者密度值来进行预测。

（4）运输方式的灵活性

在航空客运里，运输的对象就是旅客，他们对于行程的变化有很大的敏感度，乘客更倾向于航班没有冲突或者改变航线的行程安排。但货运中顾客并不参与运输过程，而是将其货物交由承运人运输，通常情况下顾客只关心货物是否能按时、保质、保量送至指定地点，而不关心是否直达或中转。因此，在货物运输方面，航空公司就有多条路径可以供其选择，这便使运输方式有了更大的灵活性。

（5）运力分配的多样性

对于大多数承运人而言，对空间容量的分配是货运收益管理的非常重要的部分之一。同常旅客计划一样，航空货运业也会有相同的忠诚客户，舱位分配可为大客户（主要货主和货代）在某些日期或者周期（淡旺季）的某些航班预留空间，这部分空间一般不对外销售。此种策略就是需要决策支持系统来识别该航班的需求情况，从而设立和分配的空间提供给大客户，在此基础上也为临时随机货物的到来提供一定运输舱位。

2.货运收益管理实施内容

收益管理是通过接受顾客需求来最大限度的获取收益，由于容量一般是固定的，并且必须在航班离港之前将产品卖出，因此在接受一个可以带来一定收益的预订需求和等待一个不知是否会到达的更有利可图的预订请求之间必须做出合理的权衡。航空货运收益管理可以构建出三个模块的结构模型，三个模块包括需求预测、航线控制、运力分配。

（1）需求预测

收益管理只有对市场需求进行细分，才能实现将合适的产品卖给合适的顾客，因而进行舱位需求量预测是货运收益管理的第一步。这就需要根据货物的重量、体积、品种和价值、货主的到达时间、货物运输起始地和目的地、运输时效性等方面来进行细分，通过这些影响因素来进行舱位预测。

（2）航线控制

从航空公司运作实践来看，航线调度问题可以分成三个层面：战略层、战术层和操作层。战略层的研究包括航线网络设计、航线联营规模的确定等，即航空公司结合往年各地域货物需求数据，在对未来国际经贸的发展趋势进行分析的基础上，对市场需求量的宏观变动进行预测，同时根据现有航线网络和运营情况，开发新航线或者同其他航空公司协调实现联营，从而改善航线网络运输状况。战术层和操作层所涉及的研究主要包括中期或短期的路径选择。航空公司以运送成本最低为目标，考虑货主对时间的敏感度，制定出合适的运输路线，并提供低于公布运价的折扣运费作为优惠手段吸引货主订舱。

（3）运力分配

航空货运舱位分配问题的目标：从长期或战略层面讲，应实现合理分配长期舱位销售合同的数量以处理好同货运商、大货主关系的目标；从短期或战术层面讲，应通过控制短期舱位预定以承运边际贡献率较高的货物从而取得最大化收益。

运力分配模型包括三个组成部分：动态定价、舱位分配以及超售。动态定价就是在飞机运力能力确定的情况下，动态控制运输费率等级，使得航班所承载的货物数量与其运输费率乘积实现最大化；在制定好运价后，在航班起飞前，将舱位预留给能为航班收益做出最大贡献的货物，这属于舱位分配的操作范畴。而为了避免舱位因货物未能按时登机而造成的空舱损失，超售的出现恰巧能完成这项任务。超售、舱位分配和动态定价相互联系，相互影响，它们操作性能的优劣程度对货运收益管理的效率有直接的影响。

二、航空货运收益管理现存问题及改进措施

因我国航空货运收益管理处于起步阶段，在实际运作中，难免存在一些问题，使航空货运业收益受到影响。在此，本文总结了以下几个方面，同时给出相应改进措施。

1.维持客户关系，积极开拓市场

航空货运业中的货主不仅仅是定期托运特定品名货物的货主，还有托运行李的旅客。正确处理二者的关系对航空公司收益有着至关重要的影响。然而，航空公司很少接受散客订单，而接受货运的大额订单，由此可见，客户关系在航空货运业中有着不可替代的地位。维持大客户的关系，同时发展新的货运是航空公司维持货运发展的根本保障。

2.航空货价调整滞后

航空业的放松管制首先在美国出现后，市场竞争随之加剧。票价竞争是航空公司竞争的主要表现，我国现阶段，航空货运运价调整仍处于被动状态，运价调整不及时，不能准确反映市场供求关系的变化，这样就会造成损失部分客户，减少收益。航空公司应主动调查市场情况并细分市场，及时收集数据，不断校准和修正各个模型的预测结果，采用动态定价方式，制定多级价格策略，从而化被动为主动，以实现收益最大化。

3.飞机配载、装载及减载中存在的问题

航空市场部决定货运的配载，货运部收到配载单后，调出相应货物，并进行打包、集装、装载。但在配载过程中，同等运力的航班，由不同人员操作，这就使得被使用的容量有着一定的差别，可能没有得到充分发挥，从而影响航班收益。

安全性是飞机飞行的重中之重。在我国航空货运利用客机腹舱的情况下，特殊情况发生，需要飞机减载飞行时，在保证客运的运输条件下，减少货运的运输量，从而达到减轻飞机重量的目的。这就要求航空货运部在这样的条件下，尽量做到使收益损失最小。首先应明确减载原则，拉下少单货物，保证公司重要人货物的运输，这样既可以减少涉及航空货物人的数量，又可以维持与大客户的关系。其次，在减载情况发生后，应采取适当的措施补救，给予货主一定的补偿，详细说明情况，可在以后的合作中给以适当优惠。在此之间，可以灵活运用收益管理手段，使得收益损失最小。

三、展望

中国航空货运市场增长势头强劲，但航空货运业的竞争也日益激烈。国际航空货运的巨头们纷纷在中国开拓其市场，要想在这场竞争中取得竞争优势，必须提高自身的管理水平和管理能力，使用先进的管理手段与工具，只有这样才能具备和国外公司竞争的实力。航空货运收益管理给航空货运业带来了新的管理观念和方法，在实际运作中，结合管理经验，运用科学先进方法以及对市场动向的准确及时分析，都使得我国航空货运业越发成熟，为航空货运业未来的高速发展和增加收益带来了很大的帮助。

参考文献

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