高速公路市场分析精品(七篇)

序论：写作是一种深度的自我表达。它要求我们深入探索自己的思想和情感，挖掘那些隐藏在内心深处的真相，好投稿为您带来了七篇高速公路市场分析范文，愿它们成为您写作过程中的灵感催化剂，助力您的创作。

篇(1)

关键词：高速公路；财务效益；国民经济效益；敏感性分析

高速公路建设项目前期可行性研究阶段重点论证项目建设的必要性与可行性，建设的可行性包括技术可行性与经济可行性，技术可行性包括建造技术与生产技术，经济可行性是经济效益是否可行。总投资额的估算是可行性研究的一个重要组成部分，按现行规定高速公路建设项目总投资是由建设投资、建设期利息、流动资金构成。设计阶段一般要经过初步设计、技术设计阶段、施工图设计，分别对应的设计概算、修正概算和施工图预算，批复的概算称为执行概算，具有刚性控制，设计概算上浮以不超过投资估算10%为宜，否则要重新论证。高速公路建设项目可行性研究论证依据主管部门和相关行业技术经济标准及项目的实际情况进行，体现科学决策与民主决策的原则。根据参数第三版判断高速公路建设项目经济上是否可行，具体评价指标主要有七个，四个静态指标和三个动态指标，利用该指标体系及其评价标准进行综合判断与分析，以广吉高速公路为例进行可行性研究阶段的经济效益评价。

一、广吉高速公路项目总投资估算

总投资的估算依据是以前期调查所得到的资料和设计文件为基础，依据主管部门及某省现行规定的工程技术标准、工程法律法规、工程经济标准、工程造价定额等编制方法进行。广吉线高速公路全长189.912km，路线始于某市广昌县济广高速公路北亭村附近，与正在施工图设计的船广高速公路广昌南枢纽互通对接，在捞港跨扶河，在鱼形湾跨昌厦公路经杨家潭、郎君桥穿过红砂岩丘陵区，翻过两个水系的分水岭进入宁都县。依据公路建设项目估价定额及相关技术经济标准采用扩大指标估算法进行总投资额的估算。其具体费用构成如下：（一）建筑安装工程费：（a）人工费：筑路工人人均每天工资按照定额人工工资计算；（b）材料费：按当期材料预算价格和实地实际调查的材料市场价综合取定；（c）其他直接费：按估算编规计取；（d）企业管理费：根据《估算编制方法》的规定计取；（e）规费：主要是“四险一金”，人工费（含施工机械人工费）×费率；（f）利润：（定额直接费+措施费+企业管理费）×利润率；（g）税金：“营改增”之前的项目按营业税及附加计算，“营改增”之后的项目按增值税相关规定计算。（二）设备购置费：是指项目运营所需的设备及工具器具到项目所在地发生各项费用合计，分别按标准设备与非标准设备、国产及进口估算。（三）其他基本建设费用：主要是项目发生的间接费用和期间费用，财务竣工决算时要作为待摊投资摊入固定资产。其中，专项评估工作费包括：可行性研究论证费、三阶段设计费、招标经费，以及环境和水土保持影响、地质灾害危险、通航检测评估费用等。（四）预留费用：工程建设不可预见费：［（1）+（2）+（3）-大型专用机械设备购置费-建设期利息］×9%。（五）航标航监费：跨江大桥一按150万元计列，跨江大桥二按50万元计列。经过测算，广吉高速路段估算投资额预计为1，344，929.6723万元，大约7，081.86万元/公里。该项目根据建设项目法人制及资本金制度规定其资本金占项目总投资的25%，银行贷款占项目总投资的75%。

二、广吉高速公路项目建设资金筹措

广吉高速公路投资额估算为1，344，929.6723万元，资金来源采用自有资金和银行贷款两个渠道进行筹集。广吉高速公路建设资金中25%采用自筹，由项目建设单位自行筹措安排，预计336，232.42万元；而75%的建设资金采用银行贷款，银行贷款本金及贷款利息合计预计1，008，697.25万元，融资资金成本率大约为6.55%。广吉路段工期预计大约为三年，根据年度建设计划安排，每年需要完成建设任务的1/3，考虑到第1年征地拆迁任务大并且需要组建项目法人等需要，预计投入资金比例为第一年比第二年、第三年金额要大，年度资金投入比例为40%、30%、30%。具体投入资金计划见表1。（表1）广吉项目为降低融资风险，建议和实力强并参与过高速公路PPP项目或与高速公路公司合作关系良好的金融贷款银行洽谈，以广吉高速公路的项目公司为贷款主体，不占用原有的信贷规模。广吉项目单位向银行提出贷款在建设期间免于担保，项目建成后用高速公路项目特许经营权进行抵押担保。为防范银行贷款利率提高风险，可与贷款的银行洽谈过程中提出实际贷款利率为基准利率下浮幅度不低于百分之十，以防范贷款利率提高增加建设资金成本的风险。

三、广吉高速公路项目可行性研究阶段经济效益评价

广吉高速公路段项目可行性研究阶段经济效益评价主要步骤和工作内容如下：（1）确定路线走向；（2）计算工程建设费和养护大修费，以及工程使用期结束后，工程残值的计算；（3）预测和分配交通量，并计算行程时间和车辆运行成本（包括有项目和无项目），以及交通事故的数量；（4）计算IRR、NPV和效益费用比；（5）分析内部收益率的敏感性；（6）工程项目经济评价结论。根据成本-效益分析理论，通过稀缺资源合理配置的原则，所投入的资源创造最大经济效益，同时利用货币时间价值理论即同一笔资金在不同时间点上所具有的数量上的差额和增值的能力，包括现值理论和终值理论，利用它计算净现值和内部收益率以评价项目经济效益是否可行。可行性研究主要是利用对多个不同方案的比较，在其中选出最优的方案，给项目的投资者提供决策依据，可行性分析报告需要含有市场分析、经济分析、技术分析三个主要方面。不同的项目，因为条件状况不同，利用的研究内容和重点以及研究方向也不尽相同。可行性研究报告通常含有下面几个方面的内容：（1）项目市场分析和预测。对于市场的需求以及前景，需要针对性地分析，分析以及预测市场供需情况、劳动力的资源价格等，对企业自身存在的问题以及优势进行评价，并对对手和自己的竞争力进行分析。（2）项目规划方案。在规划选择当中，需要整体对技术、环境以及社会等内容进行考虑，整体上对项目的优缺点进行评价，进而选择最优的方案。（3）项目进度的安排。按照项目的要求，对材料、人员以及设备进行供应，对各个工序充分地衔接好，科学地对施工进度进行安排，最终保证项目质量以及工期。（4）项目投资估算。在项目开发分析当中，要对需要投入资金进行分析，也就是项目投资估算，其中包含：直接费用、间接费用以及其他费用。直接费用含有销售费用以及管理费用。间接费含有不可预见费、税费等；其他费用含有项目开发费、土地费、财务费等。（一）广吉高速公路债务偿还能力与盈利能力分析。该项目从全部投资及自有投资进行效益分析，计算可得：（a）项目投资内部收益率=8.60%，能够满足高于银行中长期贷款利率的要求；（b）自有资金内部收益率=10.76%，能够满足高于银行中长期贷款利率的要求；（c）项目投资净现值=246644>0，能够满足指标要求；（d）自有资金投资净现值=309794>0，能够满足指标要求；（e）项目投资效益费用比=1.50>1，能够满足指标要求；（f）自有资金效益费用比=1.51>1，能够满足指标要求；（g）全投资投资回收期（年）=16.1<25，能够满足指标要求；（h）自有资金投资回收期（年）=19.2<25，能够满足指标要求。该项目预计用19.5年的时间偿还应付贷款本息。敏感性分析结果表明：当财务基准折线率为4.5%时，在投资增加5%，同时效益减少5%，其IRR为3.81%，小于ic（基准折现率），说明拟建高速公路项目抗风险能力一般。（二）广吉高速公路国民经济效益分析。广吉高速公路段项目国民经济效益评价采用费用-效益分析法，效益流量减去费用流量等于净效益流量；效益流量等于内部效益加上外部效益，费用流量等于内部费用加上外部费用，外部费用与外部效益统称为外部效果。根据项目基本参数，利用评价软件编制出广吉高速公路段项目国民经济效益费用流量表。由上述计算方法得出：（1）经济内部收益=9.91%>8%（本行业内企业的盈利要求）；（2）经济净现值=75375>0（本行业内企业的盈利要求）；（3）经济效益费用比=1.25>1（本行业内企业的盈利要求）；（4）投资回收期=13.3<30年（本行业内企业的盈利要求）。计算分析结果表明，广吉高速公路段EIRR、ENPV以及效益费用比都高于基准指标，该项目国民经济效益可行。（三）广吉高速公路项目土地利用、环境影响、节能及社会影响评价。广吉高速公路项目为新建工程，占地较多，拟征用土地面积1，425.028公顷。其中，耕地402.374公顷，耕地占用量为总征用土地面积的28.24%，耕地比例大，占项目地区土地总面积比例小，其余以林地为主。因此，宏观上对土地利用结构不会造成直接影响。进入实施阶段，将通过采取一定的保护措施及时从数量上保障基本农田保护目标的实现，切实将项目建设对基本农田保护目标影响降至最低程度。取弃土场的设置尽量在荒地和丘陵区，综合利用好并减少对自然环境的破坏；在用地受到限制的路段设置挡墙以减少占地和拆迁。临时用地充分利用既有公路用地，不占或尽量少占耕地，以节约土地资源。公路工程对环境的影响是多方面的，如对大气质量、水环境、社会经济的影响等。本项目为新建工程，对环境有一些影响，但程度较小。项目建设中通过科学设计进行积极的环境保护和完善的交通组织措施，通过文明施工，组织实现施工期的环保和道路畅通，通过设置必要的环保、保通措施和机制来确保运营期的环保、安全及服务水平。可行性研究阶段进行了专项研究工作，以研究结论为依据指导两个阶段勘察设计和施工。广吉高速公路建成后缓解了交通压力，道路上的车辆油耗将明显减少。评价年限范围内的营运期可节约燃油量207，667万升，折算标准煤258.09万吨；建设期消耗的能源折合标准煤为12.8038万吨；运营期消耗的能源为电力、柴油、液化气等，每年折合标准煤为1，181.71tce。

四、广吉高速公路可行性研究阶段经济效益评价结论

根据预测的远景交通量，经过分别对设计速度、路基宽度、通行能力和服务水平的分析论证，下面分别分析广吉高速公路经济效益评价过程中存在的问题并提出建议，以期得出该高速公路可行性研究阶段经济效益评价的总体结论。（一）广吉高速公路经济效益评价过程中存在的问题与建议。该项目起点路段在广昌与鹰梅铁路交叉点，终点段在吉安与昌吉赣客运专线相交，目前鹰梅铁路及昌吉赣客运专线处于可研阶段，此线位未最终确定，建设方应尽快与铁路部门联系以确定交叉位置和跨越方式。全线互通立交的设置规模及其连接线的接头位置需要进一步明确；与昌宁高速共线走廊方案，前期新建工程造价有一定的经济优势，但后期拓展施工难度较大，造价高，应进一步明确推荐的路线及走廊方案；下一步工作应加强区域地质的勘探工作，确保进一步优化线位提供地质参考因素。该项目永丰县境及宁都县境路段桥隧比例大，地形复杂，下一阶段应根据地质情况进一步充分优化线型，应重点研究纵断面的拉坡情况，复杂路段的桥、隧、路方案应进行深入比较。同时，路线深挖高填路段的防护工程在设计和施工阶段应引起足够重视。本项目建设里程长、投资规模大、涉及单位多，为保证项目的顺利实施，建议成立由沿线各级地方政府指导的指挥协调组，具体负责、协调项目业主与沿线受影响群体之间的利益关系。项目起点与广昌至船顶隘高速公路广昌枢纽互通相接，起点平面布置、线形及纵断面要衔接平顺。（二）高速公路可行性研究阶段经济效益评价总体结论。广吉高速公路项目还存在施工技术、不利地质条件等风险，下一步工作应加强区域地质的勘探工作。广吉高速公路建成后将缓解交通压力，道路上的车辆油耗将明显减少，能够发挥节能减排作用，有良好的社会效益。通过对广吉高速公路总投资估算、资金筹措、盈利能力、偿债能力分析的基础上，对项目财务效益和国民经济效益进行分析评价。对融资能力进行了分析并提出防范利率风险，经济效益评价指标均满足各项基准评价要求，说明本项目在经济上是可行的，具备较好的盈利能力，抗风险能力一般，可以进行投资。

主要参考文献：

［1］龚春芳，缪立立，董琼，等.分析“营改增”对通行费税负影响及建议———以HX高速公路改扩建项目为例［J］.低碳世界，2021（06）.

［2］缪立立，龚春芳，赵建明.“营改增”对高速公路经营企业流转税影响及税负筹划［J］.建材与装饰，2021（04）.

篇(2)

多年前一次和朋友从哈密尔顿北上，从高速公路下交流道，车速减缓时，我和朋友不约而同的打开了车窗。奥克兰的天空跟哈密尔顿的一样蓝，朋友的话却让我不禁用力呼吸起外面的空气，老实说，还真没什么不一样。

奥克兰和哈密尔顿不过相距100多公里而已，气温气候几乎都一个鼻孔出气。朋友之所以那么说，或许是因为和到处是农场的哈密尔顿相比，奥克兰是座工业和经济的重镇，或者也许是因为这里跑在路上的车辆明显多起来。然而被朋友忽略的是，不同于内陆城市哈密尔顿，奥克兰是座港口城市，是有着南半球最大停船港的“帆船之都”，还有这个国家比任何人都爱护环境的心。

在新西兰这个羊比人多的国家，400万人口实在算不上什么了不起的数字。尽管这400万人的四分之一都居住在奥克兰，由于基数不大的关系，这座城市并没有特别拥挤的感觉。相反，新西兰人天生乐观、热爱大自然的心性和缓慢平和的生活步调，让这座本国第一大城市充满了舒适悠闲的情怀。

对于来自中国的游客们而言，奥克兰的知名度也要更大些。很多人也许不知道新西兰的第一大城市就是奥克兰，也不知道新西兰的首都是惠灵顿，但他们肯定对奥克兰这个地名比对惠灵顿要熟悉。这或许要多亏了日复一日往来的旅行团。来自中国的旅行团总是将奥克兰的Manukau机场设为第一站，接着从这里辗转到温泉胜地Rotorua或南岛的基督城等地观光。

我曾于2009年起在奥克兰住了一年半的时间，严格来讲应该是大奥克兰地区东部的Waitakere市，在这之前我一直住在哈密尔顿市。除了市区中心地带可以被称作为奥克兰市之外，大奥克兰地区的周边在行政划分上其实还有很多个市。这些市之间被新西兰四通八达的公路网连接着，导致了一种所有地区都是奥克兰市的错觉。好在不远的将来，大奥克兰地区的所有城市将会被规划为一个“超级”奥克兰市，对于更多想要在这个城市居住的未来市民来说，想必会带来不少方便。

大奥克兰地区除了普通公路外，城市与区域间还贯穿着多条高速公路。我有位在哈密尔顿长大的朋友后来到奥克兰大学念书，毕业后再回到哈密尔顿，多次表示在哈密尔顿开车很无聊。是的，不管是开车去任何地方都只要10分钟的哈密尔顿也好，或是过个立交桥也可能堵上半小时的北京也罢，可以在城市里畅快开车的奥克兰的确是个让司机们不至太无聊的好地方。

新西兰并没有自己健全系统的大众交通工具，私家车就是最普遍的交通工具，由于地广人稀的关系，也不失为一种既经济又便利的选择。穿越在奥克兰城区间的高速公路总让我觉得神奇，明明应该是开在很接近市区的地方，却总有种无法靠近市区的感觉，然而当我找个出口下高速公路时，市区的高楼大厦就鹤立眼前。

篇(3)

“宝钢股份50亿元回购是具有里程碑意义的事件。”一市场人士认定。但在低迷的A股市场中，这一“里程碑事件”恐也无法扭转整个行业的趋。

8月31日，A股上市公司中期业绩报告全部披露完毕，钢铁板块不出意外地成了最悲催的板块之一。据统计，整个钢铁板块2012年上半年的净利润占比整体净利润的比重从去年的1.53%进一步下滑到0.37%，且中期净利润同比大幅下滑75.92%。

50亿元回购力挺股价

8月27日，宝钢股份宣布，拟以不超过5.00元/股的价格回购股份，回购金额最高不超过50亿元。次日一开盘，宝钢股份便直冲涨停，并带动钢铁板块一起走强。

宝钢股份公告《宝山钢铁股份有限公司回购报告书（预案）》，公司拟以不超过每股5.00元的价格回购公司股份，回购总金额最高不超过50亿元，预计回购股份约10亿股，占公司总股本约5.7%，占社会公众股约22.8%，期限自股东大会审议通过回购股份方案之日起12个月内。

“以回购数量10亿股至12亿股测算，回购后公司总股本为165.12多亿股至163.12亿股，宝钢集团有限公司持股比例为79.51%至80.49%。”宝钢股份声称，回购不影响其公司的上市地位。中报数据显示，宝钢现金为186亿元，此次回购意味着将动用约1/3的现金。

回购是上市公司买入“自己”的股票，这种回购通常是注销的，回购一方面可以使得上市公司发行流通股本、总股本减少，另一方面注销后则可以提高每股净资产以及每股收益；而增持是股东或高管买入上市公司股份，增持是不能注销的。回购的公司一般要具备两个条件，一是跌破净资产，二是有充足的货币资金。

A股历史上只发生过30多次回购情况，其中2006年发生24次，从2008年之后A股虽然增持不断，仅去年就有300多家公司大股东增持，但很难看到回购出现，近4年只有健康元、宁波华翔实施回购。

宝钢50亿重磅回购计划一经抛出，就引来了市场各方人士的热议。有市场分析人士认为，这次回购主要是为了维护形象，钢铁龙头企业股价长期处于破净状态，且前段时间证监会鼓励破净股回购，宝钢正好借机表现一下。还有人士认为“拟回购不超过50亿”的诚意还需观察，还要看宝钢的后续动作。

对此，宝钢股份原董秘陈缨表示，“公司愿意拿出50亿元来做回购，且希望能够足额实施，并不是想走走形式。”

一石能否激起千重浪

在证券分析师看来，具有央企背景、现金流充沛、估值较低的公司很可能成为后市回购的“主力军”。

深圳挺浩投资董事长康浩平表示，钢铁目前是结构性过剩，宝钢出手回购股票主要反映了公司认为目前股价低估，其原因主要是市场过度悲观的预期，回购股份然后注销能够提高每股净资产，对股价也有支撑作用，更重要的是这次回购计划能够提振股市信心。

似乎在每一次估值超低时，宝钢股份都有大动作。2005年，上证指数跌破1000点的整数关口，市场信心跌至冰点，宝钢股份控股股东宝钢集团就启动了总额40亿元的增持计划。

但是，2005年的那一次增持计划并没能立即提振股价。从股价跌破4.53元、增持计划开始时刻计算，宝钢股份最低跌至3.76元，跌幅达到17%。产业资本出手被套，估值底没能成为市场底，一时间市场各方人士议论纷纷。虽然短期被套，但一年以后开启的大牛市让控股股东赚得盆满钵满。有了这一次产业资本出手增持的成功经历，宝钢股份似乎也更有信心。

康浩平表示，其实这次回购计划和2005年的增持计划的背景是相似的：一是市场信心严重不足；二是市场对钢铁行业的过度悲观；三是股价低估明显。对于这次回购计划，他认为会产生一个示范效应，不管是回购还是增持，都说明目前市场应该买入而不是卖出。

“回购和增持对股价短期有支撑作用，但钢铁行业下游汽车、家电、机械等需求依旧低迷，后期依旧没有什么起色，回购说明不了对钢铁业看好”，一位有色行业券商研究员表示。

此外，宝钢股份高管公司董事总经理马国强、董事诸骏生、副总经理李永祥、副总经理王静、副总经理周建峰于2012年5月至7月期间分别买入5万股、3万股、2.85万股、4万股和2.5万股公司股票。

而高管的增持并没有改变股票“跌跌不休”的现状。根据统计，宝钢股份以5月2日开盘价4.85元/股至7月31日收盘价4.2元计算，在高管增持期间依旧跌去13%。

回购好时机难觅响应者

有市场人士对此评价，“现在并非卖股票的好时机，而是回购股票的好时机”。

作为市值管理的一种手段，股票回购在境外市场上十分常见。1987年10月，美国股市发生股灾，10月19日的道琼斯指数重挫22.6%。美股崩盘的一周内，约有650家公司宣布回购本公司的股票。其中，花旗银行率先宣布回购2.5亿美元股票。即便不是拯救熊市的时期，境外上市公司的回购也很多。有统计称，美国市场每年的公司回购次数平均为580 次左右，每年平均发生回购的公司超过400 家。拿最新的例子来说，宝洁公司日前公布，受益于快餐部门销售强劲带动，截至6月底的纯利升近45%，计划回购总值40亿美元股票。

一个不能忽视的大背景是，证监会有关部门负责人8月初曾公开表示，“破净”的上市公司回购本公司股份没有政策和法律障碍，监管部门支持和鼓励有条件、有潜力的上市公司回购本公司股份，因为这种做法能够创造多赢的局面，提振投资者信心。

目前跌破每股净资产的蓝筹股有一大堆，这些公司的大股东增持或许还有指望，但期盼公司回购恐怕难有结果。管理层鼓励与提倡破净公司的回购，虽从股价上看正是好时机，但这一表态尚未迎来积极的响应者。

篇(4)

关键词：灰色预测；汽车数量；市场分析；策略

一、引言

随着时代的发展，陆路交通极速发展蔓延，随之产生的交通工具汽车也正在以前所未有的速度蓬勃推广，汽车生产厂商固然是最大受益者。那么该如何确定生产量，才能迎合社会需求，以求得最大利益将是各个厂家比较关心的问题。因此，本文就如何确定正确的生产和营销策略进行讨论，用灰色预测模型对各类汽车的需求量进行了预测，以助于各生产厂家制定正确的市场计划。

灰色预测模型是以样本较少的不确定性系统为研究对象[1]，实现对系统行为的有效预测。汽车拥有量的变化符合灰色预测的特点，可通过灰色预测模型排除其他因素的干扰[2]。

二、灰色预测模型的建立

三、数据预测结果

由《中国统计年鉴2015》可得到2005-2014年中国民用汽车拥有量、私人汽车拥有量、新注册民用汽车数量和公路营运汽车拥有量的具体数据，对其进行灰色预测分析，结果如下图所示：

四种类型汽车的预测精度级别均为一级，可以比较精确地对实际汽车数目进行预测。到2018年，民用汽车拥有量预测值为29531万辆，私人汽车拥有量为28680万辆，新注册民用汽车数量为4407.9万辆，公路汽车拥有量为2227.6万辆。

民用汽车需求量最多，预计2016到2018年间将售出75479万辆。在民用汽车中，汽车种类可分为三类，载客汽车载货汽车和其它汽车；其中载客汽车和载货汽车灰色预测精度较高，精度级别均为一级，可以用灰色预测模型对其未来市场进行分析，生产商也可以借此来制定相应的生产方案；预计2016到2018年将新增民用载客汽车67904万辆，民用载货汽车9048.6万辆。

对于拥有巨大市场的民用载客汽车，根据载客量可将其分为大型、中型、小型和微型载客汽车，2014年拥有的数量分别为139.61万辆、112.06万辆、11748.19万辆和326.84万辆；大型车和小型车的灰色预测精度为一级，可对这两种车辆进行灰色预测分析；对其进行灰色预测后可知2016到2018年间对民用大型载客汽车的需求量为19.17万辆，对民用小型载客汽车的需求量为9400万辆，生产商可重点制定这两种类型车辆的生产和营销计划。

四、结语

随着经济的发展，中国汽车数量将不断增加，汽车的服务市场也比较广阔；汽车后市场是中国汽车行业的一块大蛋糕，汽车的配件市场前景也较为广阔，经营者可根据各类汽车的发展前景对销售产品和策略进行调整，在中国未来的汽车市场占据一席之地[6]。

（作者单位：1.华北理工大学数学建模创新实验室；2.华北理工大学以升创新教育基地；3.华北理工大学理学院）

参考文献：

[1] 杨名桂，杨晓霞.基于灰色预测模型的重庆市入境旅游客流量预测[J].西南师范大学学报（自然科学版），2010，35（3）：259-263

[2] 段宝玲，冯强，刘德军，卜玉山.基于灰色GM（1，1）模型的城市人口规模预测[J].山西农业大学学报（自然科学版），2016，36（1）：35-38

[3] 刘建威，钟泽湘.基于改进灰色GM（1，1）模型的高速公路路基沉降预测[J]，铁道科学与工程学报，2015，12（6）：1369-1373

[4] 李青云，徐英，赵运涛.灰色预测模型对医疗机构卫生人力数量预测研究[J].中国医学装备，2015，12（12）：20-23.

篇(5)

6月23日傍晚，北京遭遇十年以来最大降雨，局部地区雨量达到百年一遇标准。大雨导致多条环路及主干道积水拥堵，部分环路断路，地铁1号线、13号线、亦庄线等线路部分区段停运。北京市公安交管局网站的实时路况显示，截至23日18时，降雨给北京交通造成很大影响，尤其是西部和南部地区，降雨强度大，造成西四环五路桥、丰北桥，南四环大红门桥，西三环莲花桥、丰益桥，西二环菜户营桥、白纸坊桥，菜户营南路铁道桥，南三环洋桥下路口等路段中断无法通行，个别路段积水甚至达到1米多深，北京市区南二环、南三环、北二环、北三环、北四环全线的东向西方向车辆排队行驶缓慢。

■ 点评：天公不作美，广州内涝没多久，今年江淮一带水还没排干净，北京接着也内涝了。由此可见，国内的市政基础建设仅限于我们眼看的地上部分，至于地下排水系统则肯定是“满目疮痍”，暴雨来得及、来得猛是一回事，但排水系统的“不作为”是这次京城内涝的主要原因，试想如果将城市地上建筑的一半财力投入到地下排水系统的建设中，何庸之有！

车船税让利节能车

近日，国务院法制办在其官网《中华人民共和国车船税法实施条例（征求意见稿）》。根据征求意见稿，纯电动汽车、燃料电池汽车和插电式混合动力汽车免征车船税，其他混合动力汽车按照同类车辆适用税额减半征税。征求意见截止时间为7月14日。省、自治区、直辖市人民政府根据车船税法所附《车船税税目税额表》确定车辆具体适用税额时，应当遵循综合考虑本地区车辆保有情况和税负状况；乘用车应当依排气量从小到大递增税额；客车应当依照大型（核定载客人数大于或者等于20人）、中型（核定载客人数大于9人且小于20人）分别确定适用税额；根据本地区情况变化适时调整。

■ 点评：其实，发展节能型新能源车，不在于推出新车型和新技术，只要做好两件事，一件是配套的充电电桩；另一件是在价格上切实让利。不用谁动之以情，谁都会晓之以利，买车价格便宜，用车费用低，充电省事快速，也就没人愿意扎堆去买传统动力轿车了。

美研发预知堵车设备

针对城市交通堵塞，人们已经普遍使用谷歌、微软等技术公司研制的“实时路况”软件，然而很多时候，等到人们发现前方有堵车时，已经为时过晚，来不及改道了。IBM公司和加州交通局开发的一个“堵车预警系统”会收集每辆汽车的GPS信息，通过数学模型，在堵车尚未发生时便可以预测出哪儿会发生拥堵，市民们甚至可以提前多达40分钟便得知交通路况。这个系统显示的，与其说是“实时路况”，不如说是“未来路况”，它显示的是很近的未来将发生的路面状况。这一系统一方面有着传统的实时路况系统，另一方面，又结合了日常的，和已经发生了的交通出行模式，通过数学模型预测出可能将在哪儿发生堵塞，司机甚至可以提前40分钟就知晓哪个路段将难以前行。

■ 点评：实时路况技术是个好东西，如今后装的导航产品逐步开始实现telematics功能，起码哪条路段在堵车可以清楚知道，但美中不足的是，在城市以外的郊区，数据覆盖显然力不从心了，不过未来，实时路况信息技术肯定会大大的向前发展。至于未来路况？一旦城市里的实时路况信息做好了，也就不存在所谓的未来路况信息了。

人民日报曝光公路乱象

上世纪90年代，公路上乱设站卡、乱罚款、乱收费现象十分严重，不仅极大增加了物流成本，还造成民怨沸腾。因此，从1994年起，国家开始对公路三乱不断进行治理，但治理17年之后，乱象依旧。历时17年的治理，公路乱罚款的现象始终不能得到有效遏止，根源何在？最主要的难点是我们至今没有彻底切断地方财政和基层执法部门与罚款之间的利益纽带。尽管《行政处罚法》要求地方财政不得以任何形式向执法部门返还罚款，但在私利面前，一些地方依然置国法于不顾，地方财政和执法部门合伙分发罚款。

■ 点评：记得2007年时，舆论就曾大规模就公路收费问题展开过讨论，事隔4年后再来，公路收费岿然不动。这倒不是说公路收费不应该，但起码应该区别对待，如诟病颇多的广深高速，在收回投资后，收费依旧，作为中国最繁忙的高速公路，广深高速之牛是中国高速收费之贵群像的一个代表，倒有几分“此山是我开，此树是我栽，要打此路过，留下买路财”的山大王气息。

比亚迪低调重归A股

时隔三年再度冲击A股的比亚迪，削减了35.13%的融资规模，董事长王传福在网上路演时表示，巴菲特不会趁A股回归之际大举抛售手中所持比亚迪股份。根据公司公告，发行价定为每股18元，对应市盈率为20.47倍，低于主承销商瑞银证券此前给出的21.08元至30.81元的询价区间。比亚迪董事长王传福在网上路演时表示，投资者巴菲特目前对公司投资额2亿美元，其持股并无抛售限制但目前未有减持。根据比亚迪的公告，发行价格为18元/股，对应市盈率为20.47倍，此次发行股票数量为7900万股。这与比亚迪此前打算募资21.92亿元锐减了35.13%。

■ 点评：上市融资是企业做大后进行股份制改造的必然之路，国内很多实业企业多选择在香港上市，其背后的潜台词颇多。和市场型股市相比，国内不管是沪市市场、深市市场，或者是中小板或者未来的国际板，政策性干扰因素太多。

海外国内油价还相差悬

6月15日，纽约商交所7月轻质低硫原油期货合约结算价暴跌4．56美元，至每桶94．81美元，跌幅4．6％。盘中最低曾跌至94．01美元，创2月22日以来的最低水平。这也是国际油价连续第4个交易日低于每桶100美元。

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关键词：智能电网；电动汽车；充电设施

随着国家电网公司智能电网建设的推进，电动汽车充电设施作为智能电网用电环节的一个典型用电设备，具有分布广、用电负荷大的特点，同时还具备分布式能源节点的特征。电动汽车体现在实现智能电网的互动性，使得电动汽车与电网之间的关系更加和谐，有力地促进了我国智能电网的建设和发展。因此，国家电网公司已经正式启动电动汽车充电设施全国网络的建设。

1 电动汽车的发展前景及市场分析

1.1电动汽车的配套基础设施建设问题

随着电动汽车研发力度的加大，电动汽车技术难关的逐步攻克，电动汽车开始在国内部分城市试点运营，但电动车商业化运行还需要完备基础设施，尤其是充电站的建设。由于受充电站的限制，用户认为电动车充电时间长、充电站少，这是电动汽车产业化面临的最大问题。

1.2电动汽车市场的成熟

2001年，国家863计划首次设立电动汽车重大专项，并提出“三纵三横”的研究开局，新能源汽车进人中国汽车产业的宏观构图。2008年，国际金融危机爆发，世界各国不再局限于传统能源领域的竞争，纷纷将目光瞄准新能源汽车。2009年3月20日，《汽车产业调整和振兴规划》正式，新能源汽车成为中国汽车产业振兴的聚焦点，各大汽车企业也相继公布其新能源汽车产品计划。

2 充电设施的建设

充电设施建设的多寡、布局是否合理，直接关系到电动汽车的普及程度。反过来，电动汽车不同的发展阶段，有不同的充电需求，直接影响充电站的建设。

2.1充电站的布局原则

充电站的规划应充分考虑现有高速公路、国道、省道、县乡公路里程，主要道路机动车日平均交通流量，按照机动车类型列出机动车保有量和过境机动车数量，并将充电站按等级、用地面积、销售规模予以分类，分别列出全省及各地的数据。地级规划应编制充电站布点现状图，对布点进行编号并附表，列出充电站名称、地址、企业性质等。

充电站需求预测应根据本地区社会经济发展趋势预测分析、道路发展规划、电动汽车保有量及过境电动汽车发展趋势预测分析、不同类型车辆公里耗电量换算系数和日均行驶里程数，采用科学的预测方法，预测充电站销售量增长趋势，并在充电站经济效益评价的基础上，测算充电站需求。

2.2电动汽车发展阶段预测分析

电动汽车的普及也可以粗略地分为三个阶段：首先在公交车、出租车以及政府部门普及应用；第二个阶段，私人轿车大量普及，但其用途还主要作为市区代步，不适宜于长途行驶；第三个阶段，行驶于广大的城乡公路上。

第一个阶段，电动汽车的车辆总数比较有限，可能先在公交车、特种工具车等上应用。

第二个阶段，主要为私人轿车的普及，其主要用途为市区代步。这部分汽车使用者的主要特点是日行驶里程较小，日均行驶里程在100 km以下，其充电时间可以充分利用晚间时间进行慢充，同时比较注重经济性，可以充分利用峰谷电价差对这部分用户进行引导。

第三个阶段，电动汽车在全国范围内普及，其运行范围除市区建成区外，将广泛地行驶在高速公路、国道、省道，城乡均有充电需求。此时充电需求将主要要求快速化、便利化，与其配套的充电站将基本覆盖全省。

2.3电动汽车充电设施的建设实施

电动汽车充电设施的建设是智能电网建设的一部分，依照国家电网公司（2009）902号文（国家电网智能化规划编制大纲）中要求：2009年一2010年为智能电网的试点阶段；2011年一2015年是智能电网的全面建设阶段，到2015年，基本建成统一坚强智能电网，关键技术和装备达到国际领先水平；2016－2020年是智能电网的完善提升阶段。

到2015年，充电设施的建设应满足电动汽车走人城市家庭的充电需要；到2020年，充电设施的建设应满足电动汽车覆盖城乡的充电需要。

3 充电站的效益分析

3.1战略效益分析

汽车充电设施目前的试点阶段建设应更看重充电设施在新能源领域的战略收益，直接经济效益不是目前主要考虑的因素，其战略意义主要体现在如下几方面。

率先突破电动汽车的重要基础支撑系统充电设施匾乏的瓶颈，为国家电动汽车行业快速发展开山铺路，可赢得政府、汽车产业和老百姓的好评与支持。电动车充电设施在本阶段积累的经营队伍、经营经验、部分场地增值和无形资产方面等都为全面领先电动汽车市场及进入第二阶段充电设施建设提供巨大帮助。

3.2电动汽车与传统汽车在环境效益的比较分析

从全生命周期来看，在假设煤电占总发电量的100％的情况下，每燃烧1L汽油排放的温室气体约为2.81 kg，每生产1 kW・h电排放的温室气体约为0.91 kg（供电煤耗为320 g）。

将每100 km消耗10 L汽油的电动汽车与每100 km消耗15 kW・h电的普通汽车进行比较，普通汽车每100 km产生的温室气体为28.1 kg，电动汽车排放为15.5 kg，减少接近5000。随着可再生能源在发电比例中的不断增加，电力生产清洁度提高，电动汽车所产生的温室气体排放量还将继续降低。

4结束语

电动汽车与传统汽车相比较具有明显的环境效益，在减少温室气体排放方面具有显著优势，可相对减少50％一60 00。电动汽车节能效果最好，能量消耗比传统车辆减少5000，可以有效地减少国家对石油资源的依赖。总之，汽车充电设施目前的试点阶段建设，应更看重充电设施在新能源领域的战略收益，直接经济效益不是目前主要考虑的因素，更应注重它的环境效益和节能效益。

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物联网到底是什么“网”

物联网的英文名称为“Internet of things”，就是“物物相连的网络”。当把射频识别、红外感应器、全球定位系y、激光扫描器等信息传感设备装备到现实中的各种物体上，所有资料都可以形成数据并上传至网络时，一切真实的物体就可以被赋予“智能”，物与物、人与物之间就可以实现“沟通”和“对话”，物联网也就随之形成。物联网是继计算机、互联网与移动通信网络之后的又一次信息产业浪潮。在我国“十三五”规划中，也提出积极推进物联网发展。

听起来很“高大上”，但实际上，物联网技术早就已经“潜伏”到普通人的日常生活当中了。比如，现在我们使用的第二代身份证以及部分高校发放的校园一卡通等，内置射频识别芯片，芯片存储居民或学生基本信息，在读写器上一扫，即可显示持卡人基本信息。再如，不少高速公路都设有了ETC（不停车收费）系统，这些收费站口无人工收费，而是在车辆内部安装识别芯片，司机只要减速行驶，计费系统即能自动完成收费，不仅增加通行效率，也节约了管理成本。

有分析预测，未来5年，差不多所有人们能看见的东西都将被纳入物联网。大到国防安全、智慧政务，小到智慧社区、智能家居，物联网的革命性在于可以把一切物体进行连接、交互，形成一个万物互联的新网络，这个网络的体量将是互联网的万倍以上。

中国吹响冲锋号

工信部公布的数据显示，2015年中国物联网产业规模达到7500亿元，“十二五”时期联合增长率达到25%，通过网络机器到机器连接数超过1亿，占据全球总量的31%，成为全球最大的市场。

2016年12月27日，经总理签批，国务院在中国政府网公开的《“十三五”国家信息化规划》中，有20处提到“物联网”。其中“应用基础设施建设行动”方案中，明确指出积极推进物联网发展的具体行动指南：推进物联网感知设施规划布局，发展物联网开环应用；实施物联网重大应用示范工程，推进物联网应用区域试点，建立城市级物联网接入管理与数据汇聚平台，深化物联网在城市基础设施、生产经营等环节中的应用。

此次在《规划》中的明确提出，仿佛吹响了中国物联网领域全面创新发展的冲锋号。