交通组织优化策略精品(七篇)

序论：写作是一种深度的自我表达。它要求我们深入探索自己的思想和情感，挖掘那些隐藏在内心深处的真相，好投稿为您带来了七篇交通组织优化策略范文，愿它们成为您写作过程中的灵感催化剂，助力您的创作。

篇(1)

关键词：道路交通；管理规划中图分类号：C913.32文献标识码：A

引言

随着我国社会主义市场经济的不断发展,道路交通也处速发展时期。目前,我国很多大中城市面临着由于道路建设滞后于城市人口和车辆增长带来的交通拥挤问题,交通供需矛盾的长期性和城市空间的有限性决定了不仅要规划建设好交通基础设施,而且还要使现有设施发挥最大效益。这就需要加强道路交通管理工作,通过采取各种有效的管理措施,保证城市交通安全、畅通。

一、道路交通管理规划的内容

城市道路交通管理规划应对道路交通和管理的发展做出系统总结,并对城市交通现状进行合理分析,运用多学科的理论、方法,科学预测规划年份道路交通发展趋势,研究城市道路交通管理发展的基本方略,提出今后交通管理工作的具体发展规划。主要内容有：

(1)城市道路交通现状分析

通过社会经济和相关交通调查,获得大量的城市交通基础资料和信息,并对道路系统、 动态交通、静态交通和交通管理现状存在的问题进行分析。

(2)城市经济和交通发展预测

包括对城市发展、社会经济发展、道路交通发展分别进行预测,道路交通发展预测应具有道路发展、公共交通发展,包括机动车、私人小汽车和非机动车在内的车辆发展以及交通状况的预测。

(3)城市道路交通管理具体规划

其内容应涵括公安交通管理工作的各个方面,主要有：

①道路交通组织规划

通过制定合理的交通发展政策和有效的技术手段,科学合理地组织道路交通,优化和调节交通结构及出行方式,形成快速、 畅通、 有序的道路交通网络。

②交通管理科技发展规划

结合智能运输系统(ITS)的不断发展,加大高、 新技术在道路交通管理中的研究应用,逐步提高科学管理水平。

③道路交通宣传教育规划

以形成社会化的交通安全宣传教育网络为目标,寓宣传教育于执法管理之中,提高全民交通安全整体素质。

④车辆管理发展规则

加强车辆管理工作,以先进、规范、 有序、合理、 便捷的手段进行车辆管理。

⑤勤务管理发展规划

提高交通执法的整体水平,强化交通职工执勤的管理、 服务职能,提高交通队伍形象。

交通法制建设发展规划

进一步强化社会主义法制建设,健全道路交通法规,提高交通队伍的整体法制意识,真正做到有法可依、 有法必依、 执法必严、 违法必纠。

道路交通事故防范工作规划

建立完善的交通安全监测分析系统,针对涉及交通安全的关键问题制定相应策略,以减少交通事故,提高道路交通安全。

(4)道路交通管理规划方案的评价

规划方案的评价是指通过对备选方案进行交通流分配预测、 效益分析,阐明其达成预期规划目标的可行性。 同时还可发现方案中存在的问题,从而有助于及时解决问题或重新选择方案。

(5)道路交通管理规划方案的实施

第 1、 2 项工作主要由交通规划部门完成,交通管理部门协助进行并可采用相关资料用于交通管理规划。道路交通管理规划按阶段分年度安排,在实施过程中形成滚动发展机制,定期进行充实调整,不断推进。

二、道路交通管理规划的层次和原则

(1)道路交通管理规划的层次

城市道路交通管理规划在规划时间上可以和道路规划建设周期保持一致,一般可分为三个层次:

①宏观交通管理战略发展规划

规划年限一般为 5)10 年, 主要是确定道路交通管理发展的基本方略。如完善交通政策、 制定相关法规、 实现公共交通占主导地位、 建成智能化交通管理系统(ITMS)等战略性目标。

②中期交通管理发展规划

规划年限一般为 1)3 年,主要工作是在宏观交通管理战略发展规划的指导下,提出具体的分年度工作方案。如道路交通组织的中期规划可以是结合道路网建设状况,规划、 确定切实可行的交通流组织管理方案和措施,具体措施可以是均衡路网的交通流量、 规划单行线和专用线、 信号灯控制实现线控等。

③近期交通管理计划

近期交通管理计划的工作年限为 1 年左右,主要是重点交叉口、 路段的交通管理方案设计与论证,以完善交通管理设施、合理组织和渠化交通为主。如对重点交叉口渠化、 信号灯配时优化设计、 转向控制等;路段机非分离、 车道划分、 停车管理等。

(2)道路交通管理规划的原则

道路交通管理规划应遵循 / 当前服从长远,局部服从整体,治标服从治本 0 的原则：

符合国家和地方颁布的有关交通管理政策、 法规、 标准和规范。

立足当前,以缓解交通拥堵为起点,治理混乱的交通秩序,提高交通安全性。

规划长远,具备战略高度。以发展的眼光考虑所制定的规划与城市发展战略相适应,与城市的总体规划相协调,明确交通管理的发展方向。规划的具体目标要做到远期可行,近期可操作。

满足科学化、 智能化交通管理的需求。充分体现公共交通优先、 交通可持续发展和以人为本的原则。

所制定的方案应不断充实、 完善和调整,实现滚动发展。

道路交通管理规划的内容涉及公安交通管理工作的各个方面,不同规模的城市需要解决的问题和侧重点不尽相同,制定道路交通管理规划时应根据各城市的实际情况,选择相应的规划要点。道路交通组织规划是道路交通管理规划最重要的组成部分,下面本文从交通工程的技术角度简述道路交通组织规划的内

容。

三、道路交通组织规划

其具体内容是运用交通工程技术和行政手段,对区域内道路进行系统、 全面的交通分析,根据道路功能合理科学地实施交通管理措施和增加适当的工程手段,组织、 协调、 疏导交通流,平衡道路交通流量,挖掘通行能力,最终达到充分发挥城市道路网的综合效能、 改善交通秩序、 缓解交通拥挤堵塞的目的。

(1)道路交通组织规划的过程

道路交通组织规划的过程是:确定交通组织规划目标、设计初始管理方案、 对初始管理方案进行分析评价、如果管理方案不能达到管理目标则需对管理方案进行调整和优化直到符合要求,最后是正式实施管理方案。

道路交通组织规划的过程也是一个 / 滚动 0 的过程,即在实施管理规划方案的过程中应定期根据交通流的变化情况修订管理方案,以适应不断出现的新情况、 新问题。

(2)道路交通组织规划的内容

道路交通组织规划实际上是近期交通规划与交通综合治理的结合。交通组织规划的主要内容有：

①交通基础资料调查以及交通分析评价

现状调查的内容主要有:城市社会经济及土地利用等基础资料调查;道路网结构及道路条件调查;车辆拥有量、车辆类型的调查;城市停车调查;交通流量流向、 过境交通、 车辆运行速度、 信号交叉口延误调查;主要交通管理措施、 交通管理设施调查;公交运营及线路客流调查;市区交通事故调查;市区警力分布调查;交通环境调查等。获取调查资料后应对其进行相关分析和评价。

②制定规划目标

交通组织规划定量目标的制定主要包括: 主要道路饱和度交通量与通行能力的比值,用 V/C 表示)、 交通秩序改善目标(如行程车速的提高、 交叉口冲突点的减少等)和交通安全目标。 特别是饱和度指标(V/C)必须合理,过高则难以形成可行方案,影响整个规划的实施;过低则不能达到预期目标。

③制定城市交通发展政策、 宏观的交通组织及管理措施(交通需求管理 TDM)

城市交通发展政策城市交通发展政策是城市交通管理的基础,交通管理部门应参与城市交通发展政策的制定工作。城市交通发展政策主要包括以下几个方面:城市用地政策、 道路建设政策和城市结构布局;各种交通方式的发展政策(如优先发展公共交通、 限制摩托车总量等);城市停车及管理政策;交通科技政策等。

宏观的交通组织优化

如单行线、 公交专用线、 地区禁行及通行证制度、 单双号及尾号制度、 货车交通控制及夜间货运制度、 错时上下班制度、 过境交通绕行等。

概括起来也就是实行 TDM 的四大策略:即优先策略、 限制策略、 禁止出行策略和经济杠杆策略。

④制定微观的交通工程设计和交通管理措施(交通系统管理TSM)

如主要交叉口的渠化设计、 信号配时优化;主要路段上标志、标线、 隔离设施等设计;交通管理措施包括交叉口转弯限制、 路段上禁止停车、 禁止驶入、 禁止超车等;局部地区的交通整治。详细确定设施地点位置的分布、设施类别、 型式、 数量和经费概算等。

⑤优化、 评估规划方案

运用计算机及仿真技术,对宏观、微观交通管理措施一旦实施后路网上可能变化了的交通流量进行重新分配,通过目标值评价重新分配后的道路服务水平。如果评估结果满足目标要求或比现状有明显改善,则规划调整的方案是可行的。 否则应对宏观、微观措施再作调整和重新评价,直到满足要求为止。同时应对规划方案进行评估,包括方案的比较、 方案实施后交通状况可能发生的改善以及经济效益评估等。

⑥方案实施后的验证

方案经专家论证或上级领导批准后实施,实施后的一段时间里最好能组织相关的交通调查,比较分析方案实施效果,为今后管理工作及其他城市提供经验。

参考文献

篇(2)

关键词：滨水； 带状； 组团； 交通； 策略

中图分类号：C913文献标识码： A

1引言

滨水中的“水”泛指城市内部的江、河，以及呈线状特征的湖等水域。“带状城市”是指城市的形成受自然环境（如山脉、河流等）或人文历史因素等影响，城市核心区呈带状分布，组团向两侧延伸的一种城市形态。“组团城市”是指在城市内部形成多个承担一定城市功能的分散分部又相对集聚的组团，每个组团承担某种或几种突出的城市功能，具备满足日常生活需要的条件。我国一些城市同时具备滨水、带状、组团三个特征，这类城市往往具备丰富的自然资源和独特的城市空间形态，其交通需求也存在一定的共性。因此，分析归纳这类城市的交通需求特征对相关城市的城市规划、交通规划均存在重大的意义。宜昌为典型的“滨水带状组团城市”，本文就以宜昌为例，制定交通发展策略。

2滨水带状组团城市形态特征

滨水带状城市主要由自然因素和历史因素两方面的影响形成。我国大多数带状城市是由于自然因素的限制下发展形成的，包括两种：一种是城市处于河谷地带，受河谷狭长的土地形态限制，如兰州市、镇江市、宜昌市等；另一种是由于城市在滨海地带，受带状海岸平原影响形成带状城市形态，如深圳市、秦皇岛市。[1]

2.1滨水带状组团城市结构特征

带状城市大多经历了从滨水单核――滨水带型――滨水带型组团的发展阶段。[2]

（1）滨水单核：城市的发展起源于滨水点状，随着城市规模的扩大，并与周边交流加强，形成滨水轴向发展之势，

（2）滨水带状：城市沿着一条或若干条主发展轴向两侧延伸，垂直发展轴方向的两翼一般受到江河、海岸线、山脉等自然因素限制而狭窄。随着城市规模沿主发展轴两端发展，带状城市的两端距离越来越长，带状形态越发明显。

（3）滨水带状组团：针对带型城市市政设施建设耗资大和低效使用、公共服务设施系统的拉长和分散等问题，通过运用城市功能分区理论，采用功能组团式布局模式，合理利用自然环境或人工绿楔，将滨水带状城市经过城市规划引导发展形成滨水带状组团的城市结构。

2.2滨水带状城市土地利用特征

滨水带状组团型城市的建设用地呈组团状，分布在山体之间、水体两侧或山体和水体之间，整体呈沿水体蜿蜒的带状，其带状连续用地坡度基本可达5％以下，单个组团规模较大，组团之间分布较远，组团内部可建设用地基本是连成一体的。

组团的发展基本沿交通干道呈“串糖葫芦状”发展。组成城市的各个组团承担不同的功能，彼此之间通过交通来联系,通过绿化来分隔。组团内部也具有较为完善的居住、公建和交通组织等。工业及众多产业通过发达的主干道交通疏散、分流到其他组团，中心城区则集中发展现代金融、服务、信息等高端产业。

滨水带状组团城市一般具有一条或多条较长的发展主轴，城市沿着主发展轴方向发展。主发展轴两翼大多受到山脉、河流等自然条件限制，发展的空间较小。在组团内部集中紧凑布局，节约用地；组团之间受到地形隔离，布局灵活分散。

2.3 宜昌中心城区城市结构与土地利用特征

现状宜昌市辖5区3市5县，即西陵区、伍家岗区、点军区、亭区、夷陵区、宜都市、枝江市、当阳市、五峰土家族自治县、长阳土家族自治县、远安县、兴山县、秭归县。

2010年版宜昌总规确定宜昌中心城区的城市结构为“沿江带状多组团”。 宜昌城市的基本格局为沿长江展开，由3个功能区组成的带状城市，3个功能区肩负不同的城市职能。其中主城功能区包括西陵区、伍家岗区、点军区、小溪塔街道，发展城市服务职能，是宜昌沿江城市带的核心。

核心组团具体职能如下：

（1）西陵组团：城市商贸商务中心、旅游服务中心和科技文化中心；

（2）伍家岗组团：城市综合服务中心，客运交通枢纽、先进制造业集聚区和生态宜居住区；

（3）点军组团：滨江生态新住区，承担体育休闲、文化产业、教育科研、度假疗养等功能，发展部分无污染工业物流功能；

（4）小溪塔组团：以生活居住、文化旅游、无污染工业和都市农业为主要功能。[3]

图1 宜昌市中心城区空间结构规划图图2 宜昌是中心城区规划土地利用图

3滨水带状组团城市交通特征

3.1交通需求特征分析

滨水带状组团城市交通需求兼有滨水城市、带状城市、组团城市三种类型交通出行需求。

滨水城市：沿水交通、跨水交通；

带状城市：轴向交通明显；

组团城市：组团内部交通、组团间交通。

滨水带状组团城市沿水方向即为主要发展轴向，水系也作为组团分割的天然边界。因此滨水带状组团城市交通需求特征可以归纳为以下几类：

组团内部交通：短距离出行为主，主要为组团内部通勤交通、生活休闲交通出行。通常慢行出行比例较高，机动化交通以公共交通为主；

组团间沿水交通：沿城市发展轴线的中远距离出行，主要为组团间通勤交通、专业商品购物、对外出行和长距离休闲游憩等。机动化出行比例较高，主要通过快速路、跨组团干线道路、轨道交通等联系；[4]

组团间跨水交通：中短距离交通出行为主，主要为组团间通勤交通、短距离休闲旅游等。需通过桥梁、隧道、缆车、轮渡等方式出行。

图3滨水带状组团城市交通出行结构图

3.2宜昌市交通发展特征及存在问题分析

一、交通发展特征

中心城区居民出行将持续增长，中心区交通集聚最高

居民出行空间分布向组团范围扩展，各组团间需求发展迅速

主城区和组团之间的交通联系将逐步增强

交通需求走廊明显，需求强度增大

二、存在问题分析

（1）组团内部地势平缓，基本按格网式布置，其中老城区滨水而建，亲水资源丰富，但主次干道相对狭窄，路网密度不足，新城区按规划建设，道路资源相对充足。

（2）组团之间地形条件复杂，由平行于城市发展主轴的通道性主干路呈串珠状连接各城市组团。各个组团之间的联系往往受到山体和水体的限制，使得组团间的联系通道数量和空间非常有限，造成组团间通道能力不足。

（3）由于沿轴线空间有限，主要干路承担着多重交通功能，除了要满足城市自身的交通需求外，还需承担过境交通、旅游交通等其他需求。

（4）公共交通复线率高，线路过长

由于轴向交通明显，客运量集中于发展轴上，公交出行需求大，导致公共交通线路重复系数较高，多条线路汇在主干路。这样不但在高峰小时给主干道带来刚性负担，而且造成公共交通线路冗余。

（5）组团间公交站距过长，公交服务存在盲点

由于组团间道路网密度不足，导致其公交站点设置无法达到国家设计规范。

（6）跨水交通制约城市发展

由于桥梁、隧道建设成本高，以及长江航道通行影响，跨水交通能力不足，影响两岸组团之间的交通联系，制约城市空间发展。

4宜昌市城市客运交通发展策略

结合宜昌市交通需求特征及存在的问题分析，为打造“沿江带状组团”城市发展布局，交通发展总体策略为“建立以公共交通为主导的出行模式、构建结构合理的道路网络、打造舒适的慢行交通系统”。[5]

策略一：建立以公共交通为主导的出行模式

城市形态、土地利用与交通模式之间存在密切的相互影响关系。交通模式选择在适应城市空间结构发展的同时，也具有引导城市空间结构与用地布局优化的作用。

滨江带状组团城市，发展轴向明显，应形成支持并引导城市发展的TOD模式，促使城市发展向公共交通依赖型转变。应构建组团间联系通过大容量、快速的大、中运量公共交通，组团内部通过常规公交，大、中运量公交系统和常规公交线路通过公交换乘枢纽进行无缝衔接达到系统整体最优。

（1）组团间通过大容量、快速的大、中运量公共交通联系

根据城市的规模，选择适当的快速公共交通方式，线路布设与主要客流方向一致，串联各组团中心及对外客运交通枢纽，与城市组团形成“串糖葫芦”的关系。滨水带状组团城市，通常发展轴线为沿水方向，交通量较大，可在轴线向布设大中运量公交系统，满足轴线客运交通出行需求。

建议于东山大道等主要轴向客运走廊，建设大中运量公共交通系统，串联轴线主要组团，强化小溪塔组团、西陵组团以及伍家岗组团之间的交通联系。

（2）优化组团内部公交系统，实现公交优先。

组团内部采取常规公交，全面覆盖城市用地，并在各大型社区、文体活动中心、学校、医院等地设置公交首末站，并在商业中心、商务办公中心、交通集散中心等地与大容量公共交通无缝换乘。

分别优化小溪塔组团、西陵组团、伍家岗组团以及点军组团内部的公交线路，建设公交专用道，保障公交优先，并为大中运量公交系统提供接驳补充。

（3）优化出租车系统

滨水带状组团城市组团多、轴线两端距离较长，在接近城市发展轴端点处打车不方便，高峰时段在组团中心区打车同样很难。

通过安装无线电呼叫设备和GPS，并建立与之相配合的出租车调度系统，实现出租汽车统一调度。通过开发相应的打的软件，方便乘客自由叫车。

通过在中心区规划餐饮、娱乐、广场等场所前设置出租车上、侯客点，并政策上通过制订具体的激励和补贴方案，鼓励出租车驾驶员进泊站载客、候客，实现高峰期间中心区 “定点载客、定点候车”的新出租车运营模式。

（4）大力发展水上公交、缆车系统等作为补充，促进长江对岸组团城市发展。

根据城市的发展定位和交通需求，适当发展水上公交（包括过江轮渡和缆车系统），以满足通勤交通及旅游观光的需要，并作为陆上公交系统的补充。

在不影响长江航运的前提下，大力发展轮渡等水上公交，缓解过江客运交通压力，加强长江西岸的点军组团与其他三个组团的交通联系，促进点军组团的城市发展。

策略二、构建功能明确、结构合理的道路网络

（1）建立组团间快干线路网，强化组团之间交通联系

加快骨架道路网络建设，建设快速路系统，对内服务各组团间的快速连接，对外分流过境交通，强化组团间联系；

（2）完善组团内部路网体系，构建合理的道路网络格局

加密次干路和支路网密度，增加基础路网容量，完善组团内部路网布局。

形成以快速路及干线性主干路为骨架、普通主次支路为主体、功能清晰、结构合理的城市道路系统，支撑宜昌市“沿江带状多组团”结构，实现城市跨越式发展。

（3）加强跨水通道建设，均衡组团城市发展

充分考虑地形条件，最大限度增加干线性主干路及普通主干路、跨江大桥，从而增加相邻组团间的交通联系通道数量；

（4）优化道路交通组织，缓解路网交通拥堵

老城区普遍道路狭窄，道路网密度高，可合理利用现有路网，实行单向交通组织，打通老城片区的微循环系统。 滨水城市通常异型交叉口较多，结合主要交通流的方向，设置菱形立交，或者采用单向交通组织等交通管控手段进行优化。

在西陵区、伍家岗区、小溪塔片区等老城区开展交通组织优化，缓解老城区交通拥堵，促进城市健康有序发展。

策略三：注重慢行品质，打造滨水慢行休闲廊道

滨水带状组团城市通常山水等自然资源丰富，使得城市拥有良好的自然景点和休闲场所，同时横向宽度的狭窄，又使得大部分居民仅需借助慢行交通方式即可到达。充分利用带状城市这一优势，发展慢行交通，并在靠山滨水地带打造慢行休闲廊道。同时充分结合城市特征设置旅游交通线路，串联交通枢纽和各个旅游景区。 [6]

宜昌为滨江城市，滨江景观带是宜昌城区景观构建的重要组成部分。宜昌中心城区应构建以人为本、舒适宜人、富于特色的慢行交通系统，提升城市品质和形象，打造宜居、乐游的生态山水城市。

1）识别慢行交通重点发展片区，打造行人、自行车优先的慢行圈；

2）沿一江四水及轨道交通走廊构筑慢行发展轴，串联重要慢行圈；

3）紧密结合主要城市功能片区及旅游节点构筑连续慢行交通网络；

4）针对不同交通需求，构筑功能明确、层次清晰的非机动车网络。

5 小结

宜昌市为典型的滨水带状多组团城市结构，中心城区呈现“三+一”组团分布，通过以大中运量公共交通引导，构建沿轴线及跨水的交通廊道，建立舒适的慢行交通系统，可以实现宜昌市交通可持续发展，并促进中心城区各组团的有序发展以及组团功能完善。

参考文献

1谢晓玲.带形城市交通策略研究――以兰州为例. [J]2011

2叶茂,过秀成,王谷.从单核到组团式结构：带形城市的交通模式演化与选择――以镇江市为例.[J].2010

3中国城市规划设计研究院.宜昌市城市总体规划（2011-2030）[R].2011

4高世昀,现代城市滨水地区交通系统规划研究.[D]2008

篇(3)

关键词：工程造价；工程清单计价；控制；管理

中图分类号：TU723.3 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2013）06-0-01

近年来对于工程造价控制与管理的讨论十分广泛，关于这一点可以从各类专业文献中获知。同时，随着我国城镇化建设的不断展开，如何建立完善的造价控制与管理，也是保证节约型社会目标实现的前提。

那么如何来理解工程造价的控制与管理活动呢。以基础建设项目为例，该项目的完成先后需要经历实地勘测、方案设计和论证、施工、竣工验收等四个环节。从根据图纸来完成造价概算起，一直到竣工验收后的结算，都面临着造价控制与管理的任务。实践表明，方案设计（工程制图）环节是成本控制的重要领域，而施工环节则是防止资金超额使用的重要方面。当然，结算则成为一种造价控制的事后管理过程。由此，这些都拓展了人们对造价控制与管理的认识。

鉴于以上所述，笔者将就文章主题展开讨论。

一、工程造价控制与管理存在的问题

根据笔者的工作体会，工程造价在其中所存在的问题可归纳为以下三个方面。

（一）造价概算方面

造价概算一般根据工程图纸来进行计算，这样一来便可能因图纸本身的缺陷而导致概算偏离实际要求。这时，就需要把问题转换为项目设计方面了。项目设计往往来自于工程人员的实际勘测数据，而他们并没有完全在资金约束下进行设计，这就使得造价人员只能被动的根据图纸完成造价任务。可见，在第一步就无法实现预算资金的控制。之所以指出上述问题归因于，这方面时常被业界所忽视，毕竟造价这一环节并没有出现问题。但在“三超现象”的发生中，上述问题是重要的诱致因素。

（二）造价控制方面

造价控制主要存在于项目施工领域，根据工程量清算计价模式，理论上可以根据各成本项目进行精细化控制。然而事实所反馈的则是，该领域是追加资金预算的主要发生领域。从整体视角来看待着一问题，根据G—W—G`的资本循环公式可知，若单一项目的资金长期积累在W（施工）阶段，那么将增大该项目的资金投入数量，同时也将影响到企业其它工程项目的资金供给。而随着追加预算的展开，将进一步放大以上两个方面的事实。

（三）造价管理方面

造价管理与造价控制之间的不同点在于，前者更加关注对人力和物力的整合与配置。诸多工程项目施工企业以直线职能型结构存在着，客观导致了各部门之间利益的相对独立性。在影响造价控制上则体现为，工程人员与造价人员之间的协同只是表现在时间维度上，而未能在空间维度上给予展开。

二、针对问题的分析

克服上述问题则是对造价控制与管理的优化，这将直接提升工程项目建设的资金管控质量。但诸多问题产生于系统性原因，在短期内难以被完全规避。因此在可操作性原则下，需要针对问题进行分析。

（一）针对造价概算方面的问题分析

从传统流程在考察上述造价概算工作，似乎并没有不妥。但在优化造价控制与管理上，则需要通过组织创新模式来给予应对。之所以出现上文所提到的问题，实则在于职能型结构所带来的组织内有机分工模式的展开。但作为经济组织需要紧密围绕着成本控制来进行业务开展，这就要求须打破这些传统模式，而建立起造价人员与工程人员在项目方案设计、论证上合作的空间维度。这样一来，才能真正约束流程上的造价控制与管理活动。

（二）针对造价控制方面的问题分析

梳理现有相关文献可知，诸多作者习惯于从造价技术领域寻找优化策略。这种基于线性思维下的措施构建，并不能完全适应工程量清算计价模式的需要。其中的原因主要在于，团队作业模式下的工程项目施工，往往因技术的不可分性而难以识别个体成员造价控制的努力程度，从而就无法建立起针对个体有效的绩效考核体系。这样一来，将促使施工人员存在着“偷懒”的机会主义动机。另外，因信息不完美现象的存在，也使得造价控制存在着诸多挑战。

（三）针对造价管理方面的问题分析

上文已经指出，造价管理涉及到对人力和物力的整合与配置。但因直线职能型结构的存在，使得造价人员与项目设计人员、施工人员形成了相对独立的利益主体，造价人员与他们之间所形成的是非合作博弈，而不是合作博弈。可见，惟有将三者形成一种利益共同体，才能确保造价控制的自觉。由此，这需要在组织制度创新模式上给予思考。

三、分析引导下的模式优化策略

根据上文所述并在分析引导下，模式优化策略可从以下四个方面展开构建。

（一）组织创新方面

目前，项目制成为工程施工领域的作业模式，特别在部分工程项目存在着层层外包的情况下，项目制具有管理简单的优势。但在造价概算阶段，却往往因传统组织形式而影响到概算的合理性。因此，可以将矩阵型组织结构引入到组织中，从而在项目为导向所形成的临时组织下，实现造价人员、工程设计人员、施工人员三者间的融合。这样一来，才能优化工程量清算计价模式的应用。当然，借助信息化平台也能在现有组织形态下，实现上述目标。

（二）造价概算方面

造价概算的合理性除了取决于造价技术的有效应用，还与组织制度的创新有着密切关系。上文所提到的组织创新方面，实则就是针对优化造价概算质量而建立的。实践表明，工程设计人员与造价人员的目标函数是存在差异的，这种差异主要出现在针对项目的成本控制上。而若作为财政拨款下的工程项目，则已前置性的构建了资金约束机制。这种机制的形成，实则就成为造价人员必须遵循的造价控制指标。因此在组织创新模式下，就能将这种造价控制要求反馈到工程设计上。

（三）造价控制方面

前面所提到的团队作业模式所带来的造价控制困境，可归纳为信息不对称条件下的控制挑战，其与信息不完美现象共同影响着造价控制的准确性。对于后者而言，因其存在着客观自然条件之中，所以这里不做进一步讨论。而对于前者，则可以增强团队成员与造价控制间的关切度，而解决边际努力程度难以识别的问题。具体而言，可以将施工资金按照项目施工的工程量给予额定，在确保工程质量的情况下交由项目负责人管理，这样一来在小范围情况下则能有效履行造价控制任务。

（四）造价管理方面

前面主要从人力的角度进行了讨论，这里再提一下结算。结算可分为期间结算和竣工结算两个方面，它们都可以成为造价控制的辅助手段。关于这一点，已在诸多文献中得到了阐述。这里只是强调，应加强对原始凭证的监管力度。主要监管原始凭证背后经济事件的真实性与合理性问题，这将直接决定造价控制的有效性问题。

综上所述，以上便构成笔者对文章主题的讨论。诚然，对于本文主题的讨论还可以从其它方面展开，但笔者仍在独特的视角下进行了有益的探讨。

四、实证资料

我国第一部交通运输工程造价管理政府规章《云南省交通运输工程造价管理办法》正式出台，该管理办法将于2012的3月1日正式实施。这标志着该省交通运输工程造价管理步入了法制化的轨道。近5年来，云南省的交通建设投资快速增长，交通基础设施总量持续扩大，路网结构不断完善，运输服务水平大幅提升，安全应急保障能力明显增强，各项工作迈上新的台阶，实现了新的突破。

据中国经济网记者了解，为进一步规范交通运输领域投资建设，努力实现投资效益最大化，2009年，该省交通运输厅成立了我国首个交通工程造价管理局，努力构建全过程、全方位、多层次的交通造价管理体系。云南此次新出台的《云南省交通运输工程造价管理办法》，围绕体现提高公共投资效益的目标，有效覆盖了交通运输建设项目，从筹建到竣工验收以及后期维护的各个环节。云南省成立交通工程造价管理局开展工作以来，成本控制与造价控制管理已经在交通运输工程建设中显现成效，在完成竣工决算的5个高速公路项目，节约投资达到14.75亿元，为道路交通建设保证质量奠定了坚实的基础。

五、小结

本文认为，在优化造价控制与管理上，需要通过组织创新模式来给予应对。增强团队成员与造价控制间的关切度，解决边际努力程度难以识别的问题。在结算工作中，应加强对原始凭证的监管力度。这样一来，才能确保工程清算计价模式的充分应用。最后，文章权当抛砖引玉之用。

参考文献：

[1]高晶晶.高速公路造价管理及控制[J].北方交通，2012（6）.

篇(4)

关键词：公路客运枢纽；内外衔接；交通组织；仿真

Abstract: in recent years, the center of the city highway passenger transport hub station because the area is small, traffic big lead to "a city without field" situation, make surrounding the station be urban traffic congestion, most chaos order of one of the most serious areas, long-distance passenger car "last mile" of the terminal dilemma for domestic cities become the integration of internal and external common phenomenon, highway passenger flight had become insufficient to solve urban traffic congestion and put the first selection strategy; This paper put forward highway passenger transport hub cohesion area traffic organization plan ease the above phenomenon, lastly, zhengzhou passenger station as an example, the vissim simulation platform and validated the effectiveness of the proposed scheme traffic organization.

Keywords: highway passenger transport hub; Internal and external interface; The traffic organization; The simulation

中图分类号：U653.6 文献标识码：A文章编号：

引言

公路客运枢纽是连接各种交通方式、实现交通方式转换的场所，其主要功能：①实现公路交通与市内交通方式的换乘；②公路交通和其他市际交通方式之间的换乘；③外地乘客去往其他目的地的公路交通换乘。随着国内城市化、区域一体化及机动化快速发展，对外交通、过境交通和市内交通交织在一起，造成城市内外交通相互渗透，因为公路客运枢纽衔接区域交通组织混乱，造成城市对外快速通道通而不畅，车辆不能快速进出，在主要节假日、重大活动期间甚至出现“外面车辆进不来，里面车辆出不去”的尴尬局面；造成出行者在“最后一公里”的出行时间占总出行时间的比例大增，形成“终端困局”。近年来，城市中心区的公路客运站由于站场面积小、客流量大导致“有市无场”的状况，使公路客运站周边成为城市交通秩序最为混乱、拥堵最为严重的地区之一；国内许多城市尝试公路客运站外迁一度成为解决场站不足和城市交通拥堵的首选策略。

本文在参考城市交通组织管理的基础上，提出针对公路客运枢纽衔接区域的交通组织方案，利用科学的交通组织方案缓解解决城市交通内外衔接“最后一公里”的终端困局，最后选取郑州客运南站为实例分析，利用vissim软件仿真方法验证提出的交通组织方案，证明交通组织方案的有效性持。

公路客运枢纽衔接区域交通组织方案

公路客运枢纽以其巨大的集聚效应吸纳了大量的城市客流。其衔接区域交通组织方案是改善是实现城市内外交通衔接顺畅的重要的环节。交通组织的对象是与枢纽区域有关的人流、车流，而枢纽由于功能复杂、各种车流、人流的性质及目的也有所不同，交通组织管理就是要区分各种流线的性质及目的客运枢纽的交通组织可分层进行，以实现公路客运枢纽区域外部可达性良好。

公路客运枢纽“交通保护核”模式

公路客运枢纽作为城市主要的对外区域，是交通的核心区域，集中了大量的向心和辐射交通量；又存在相当规模的穿越通，这些“无效负荷”增加了繁重的交通压力。通过枢纽周围区域的高等级路网构筑一个“保护圈”，引导穿越枢纽影响区域的车辆从核心区域绕行，从而改善影响区域的交通运行环境，对进入保护圈的穿行交通限制其速度，压制其行驶空间，诱导车辆绕行，从而提高枢纽长途客运车辆进出城的效率，枢纽区域交通保护圈模式组织理念如下图。

科学组织单向交通

单向交通又称单向线，车辆只能按一个方向行驶的交通。单向交通是在城市道路交通系统中，解决城市交通拥挤，充分利用现有城市道路网容量的一种经济、有效的交通管制措施。

单向交通在改善交通方面具有以下较为突出的优点：一是是提高行车速度；二是提高道路通行能力；三是有助于解决停车问题；四是减少交叉口的停车次数。一般来讲，道路密度较大而平均路幅较窄的路网，易于实施单向交通。

调整公交路线走向及站点

对城市公交以及城际公交的线路及站点设置，城市内可以适当增添城际公交港湾式站点，使城际公交与城市公交有效结合，减少到达公路客运枢纽的旅客，减轻公路客运枢纽集散压力。

合理布置商业，大型活动点

针对当前城市公路客运枢纽站，商业布局混乱不合理从而导致枢纽区域人流混乱，对枢纽商业应该管理控制、合理布置商业以及大型文体活动站点，使车流量、人流量在城市路网尽量均匀分布。

纯化交通结构

在公路客运枢纽衔接区域主要道路上白天分时段、分车种限制货车通行，减少客货干扰。集中开展三轮车摩托车取缔整治工作，加强对三轮摩托车的治理，尤其是火车站、长途汽车站三轮摩托以及电动车整治工作。

实例分析

郑州新客运南站位于京广南路与南三环路交叉口东南，占地面积为6.5万平方米，总建筑面积16902平方米。规划有落客区、上客区、主站房、停车坪、站前广场、公交换乘点等。如图郑州客运南站衔接区域和交通组织如下图：

图3 郑州客运南站衔接区域

结合郑州市客运南站周围路网状况，在高峰时段（17:30―19:00）对京广南路和南环路路段上的交通量和交通构成进行了实地调研，每隔10min记录一次交通量和交通构成；项目组对郑州客运南站及周围交通组织进行了多次调研，晚高峰时段10min时间段平均车流量和车辆构成见下表1。

依据实地调研情况，在vissim平台上建立仿真模型，对新客运南站长途汽车进出站周围路网交通运行状况进行仿真分析。

该文的选取郑州客运南站长途客运车辆从市区到市区客运南站的行程时间、时间延误、枢纽衔接区域平均排队长度和最大排队长度作为评价车辆运行状态的主要指标：行程时间指长途客车从进入市区到客运站所用的时间，假设行驶路程为，平均速度为，则 （1）；若长途客运车辆的期望速度为，则行程时间延误为：（2）；排队长度米是指在枢纽区域设置的检测点之前车辆的列队长度。平均排队长度就是在单位时间内，站内主要流线上排队长度的平均值，其结果越大说明枢纽站衔接区域车辆排队现象越严重，如公式：（3），其中：为站内每条主要流线上排队的长度，n为衔接区域主要流线的数量；最大排队长度米与平均排队长度作用一样，也是评价衔接区域排队现象的指标。它是在单位时间内，站内主要流线上最大排队长度的平均值，其结果越大说明枢纽站内旅客排队现象越严重，如公式：（4），其中：为站内每条主要流线上排队的最大长度，n为衔接区域主要流线的数量。

仿真思路：首先在仿真模型中设置仿真环境、路网、加载交通量、设置监测点等基本参数，运行仿真模型输出长途汽车进出站周围路网现状交通运行评价数据，然后，加入交通组织优化措施实施，再次运行仿真输出周围路网交通运行评价数据，最后提取车辆行程时间、车辆排队长度、车辆行车时间延误等车辆运行指标评价郑州客运南站内外交通衔接水平，得出结论，仿真流程如图4。仿真车辆模型见表2。

郑州新客运南站周围路网车辆运行现状仿真3D图见图5，由于城市交通内外衔接路网较为复杂，项目选取仿真路段单位每公里车辆行程时间、车辆排队长度、车辆行车时间延误水平作为项目分析的数据依据。其中，在京广南路设置检测路段长度为373.8m、在南环路196.2m长度路段设置监测点检测长途汽车行程时间以及时间延误，分别在京广南路和长途汽车出站口南三环路设置监测点检测排队程度，仿真时间为3600s。新客运南站长途汽车进出站折合为单位公里交通运行参数仿真数据见表3。

由表3，现状新客运南站周边路网中京广路拥堵严重，车辆每公里平均延误为967s，平均排队长度82m，交通运行状况不甚理想。主要原因是京广南路车道数少，只有两车道，车辆类型复杂，交通组织差，交通流相互干扰严重，长途车进站缺少专用通道，同时受到周围万客来小商品城的来往行人、货车、机动车、电动车严重干扰。另外，南环路高架上交通延误相对较小，车辆排队较短。主要是长途汽车出站经碧云路客运直接上快速环路，交通结构相对合理，受其他交通干扰小。

针对新客运南站周围路网交通问题，提出以下几点交通组织优化措施：（1）规范郑州客运南站周边路网行人、非机动交通组织，减少机非干扰；（2）在京广南路客运南站附近路段实行单向交通组织或设置长途汽车进站专用通，减轻市内交通对长途进城干扰。（3）在客运南站周边主要道路上白天分时段、分车种限制货车通行，减少客货干扰。（4）在客运南站核心区构筑闭合的分流路网，形成交通保护圈，引导穿越交通绕行，减少无效穿行，限制电动车，纯化交通结构。实施优化措施后进行仿真，仿真3D图见如图6。长途汽车折合单位公里交通运行参数仿真数据见表4。

由表4可以看出，优化组织措施之后京广南路的单位公里的行程时间由原来的1053s减少到335s，时间延误由原来的967s减少到249s，平均排队长度由原来的82m减少到12m，；南环路路段单位公里行程时间由原来的105s减少到77s，时间延误由原来的43s减少到15s，车辆平均排队长度由原来的10m减少到6m，郑州新客运南站长途汽车的运行效率显著提高，周围路网交通运行状况得到极大改善，这说明以上交通组织优化措施具有很好的可行性。

结论

该文分析了公路客运枢纽的选址布局模式、公路客运枢纽客流的特性，针对当前公路客运枢纽交通组织混乱，最后一公里的终端困局现象，提出了公路客运枢纽交通组织管理方案来缓解公路客运枢纽城市交通内外衔接不畅。最后针对郑州客运南站，利用vissim仿真手段分析长途客运车辆的运行状态，验证交通组织方案的可行性和有效性。但是该文研究侧重于枢纽衔接区域的交通组织方案，如何结合城市交通组织模式，进行动态交通组织；另一方面如何进一步结合枢纽客流特性，从旅客需求出发进行有效交通组织，都是需要进一步研究探讨的问题。

参考文献

[1] 邱丽丽．国外典型综合交通枢纽布局设计实例剖析[J]．城市轨道交通研究，2006（3）55-58

[2] 王燕．城市对外客运枢纽交通影响分析研究 [D]．硕士学位论文，西安：长安大学，2008

[3] 樊钧，陈双燕，过秀成等，商丘火车站地区交通组织方法研究[A].交通与物流・第六届(2006)交通运输领域国际学术会议论文集[C]，2006：85-88

[4]李卫东.大型商业建设项目交通影响分析研究[D].西安：长安大学，2003

[5]李聪颖.城市交通与土地利用互动机制研究[D].西安：长安大学，2005

[6] 刘有军.大型客运交通枢纽的交通影响分析[D].武汉：武汉城市建设学院，2005

作者简介：

任延凯（REN Yan-kai），男，汉族，河南省郑州市人，目前就职于河南中原高速公路股份有限公司商丘分公司，助理工程师，工程硕士。目前主要研究方向为交通运输规划与管理、交通运输经济、综合运输等

蒋华为（REN Yan-kai），男，汉族，河南省商丘市人，目前就职于河南中原高速公路股份有限公司商丘分公司，助理工程师

篇(5)

一、明确交通管理与城市交通系统中的关系

遵循“定位要高，落地要实；内容全面，突出重点；谋划长远，立足当前”的原则，《规划》主要从以下4个层面展开。一是交通发展战略层面。站在全局高度，对城市重大交通发展战略，如合理引导机动车发展、加强土地与交通协调发展、切实落实公交优先、鼓励低碳交通方式出行等，从交通管理的角度提出具有前瞻性的建议，以发展的眼光制定中远期相关交通政策、发展对策和实施计划，促进城市交通可持续发展。二是广义交通管理层面。从交通管理角度对城市交通规划、设计、建设提出明确的要求，尤其是道路系统、公共交通、慢行交通、停车系统等与交通管理联系紧密的专项。改变当前交通管理较为被动的状况，主动参与上位的交通规划和设计工作，实现交通规划、建设与管理之间的统筹协调。三是狭义交通管理层面。重点围绕市交管局职能，从交通组织管理总体方案、交通需求管理措施、交通秩序与安全管理、交通管理法制建设与执法、交通宣传与教育、交管系统队伍与内外协调体制建设等方面入手，实现规划的指导、咨询作用，明确行动方略，提高交管行政管理效能和管理水平。四是近期规划实施层面。在上述3个层面交通管理方案制定的基础上，结合武汉市交通现状和近期主要发展方向、建设任务，按照系统改善的思路，拟定近期城市交通建设与管理实施项目，重点拟定交通管理近期行动计划。

二、明确道路交通组织管理总体要求

武汉市“三镇鼎立、江水分割”，城市地域面积大，在不同的地区不同的交通设施都存在功能、特征和管理要求的差异性。在城市总体交通发展战略的指导下，根据不同区域交通设施建设着重点的差异，需要本着“完善设施、挖掘潜力、合理组织、强化秩序”的原则，针对不同的功能区域、不同的道路等级进行分类。同时，要提出符合实际需要而又比较明确的交通管理总体要求，作为对具体对象制定详细交通组织和管理方案的指导。一是针对不同的道路等级，提出道路建设技术条件和配套交通管理设施的要求，提出沿线城市土地控制和利用的准则，提出不同方式交通组织和管理的总体要求，提出常规公交、路边停车、货运交通的敷设和组织要求，对潮汐交通、合乘车道、单行线等交通流优化的相关措施提出指导性意见。二是对于武汉三镇，根据各自的地域特点、用地布局和路网结构，结合当前所面临的主要挑战，明确交通管理的主要思路和方向，提出需要重点解决的问题，做好用地开发、基础设施建设和交通组织管理的有机统一。三是对于不同类型的微循环区域，根据其交通特征，从“通达、秩序、慢行、分流”等方面，提出在各自区域应该重点考虑的措施，包括微循环系统建设、单行系统设置、路边停车管理、公交线路优化、交通宁静化等。交通组织管理总体要求的明确，既是对城市规划和建设等环节的积极反馈，也是交通管理自身工作的总体部署，起到承上启下的关键作用。

三、落实交通秩序与安全管理具体方案

交通秩序与安全管理是交通管理职能的核心，也是狭义交通管理的主要构成部分，是在具备完备的交通设施基础、科学的资源配置体系前提下，为达到城市交通运行目标而采取的引导和优化措施。一是加强交通秩序管理。从机动车、非机动车、行人三大方面明确加强交通秩序管理的要求，做好不同交通的引导和分流。其中，对于机动车行驶行为主要任务是进行规范，包括规范和管理小汽车的行驶和停放、加强公交专用道和公交港湾式停靠站的建设与管理、对货运交通进行分级和分类禁限等；对非机动车和行人主要是给予保障和保护，保证有连续、独立和安全的通行条件，做好与机动车交通的分离，以减少人车冲突、保障交通安全。加强对各类特种车辆的管理，明确渣土车、工程车的行驶时段和范围，采取安装导航系统和限速装置等具体措施加以限制；限制环卫车辆的作业时段，减少对城市交通的影响；明确危险品运输车辆、高污染排放车辆、快递车辆的禁限管理。二是加强交通安全管理。借鉴瑞典和纽约的经验，提出“交通零伤亡”的交通安全愿景。通过采取必要的工程措施优化道路交通设计、减少事故隐患；对交通事故采取主动积极预防措施，对事故多发路段、可能存在安全隐患的路段进行集中的整治。尤其关注新城区事故防控网络组织建设，推进道路交通安全隐患大排查、大整治工作，成立新城区事故预防网络，与安监、交通、农机、运政、派出所、路面施工、管护等责任单位协调联动。同时，推行轻微事故自行协商处理办法，建立完善的交通应急响应系统。三是加强法制建设与依法管理。根据武汉市实际情况，要进一步完善道路交通管理法律法规体系，针对武汉市公共停车场建设不足、路边停车混乱、非机动车违法违章突出等问题，建议配套出台武汉市机动车道路临时停放管理、公共停车场建设管理、非机动车道路管理等相关办法或条例，从交通建设、规划、管理等各方面构建系统化、人性化的交通管理法律体系。同时要明确部门职能，加大交通违法处罚力度。四是加强健全执法管理机制。以交巡警、派出所为主体，打破各警种界限，构建“区域布警、全时流动、一警多能、部门联动”的警务机制，在全市开展合成化巡防工作。五是加强交通安全宣传与教育。以确保交通安全为目的，从文明出行、安全出行、低碳出行三方面着手，针对机动车、非机动车及行人各种不文明交通行为，开展交通文明宣传教育。通过宣传和教育劝导，综合治理机动车、非机动车、行人交通违法行为，严治重管，严管重罚，实现人畅其行、物畅其流；倡导低碳生活、绿色出行，优化出行环境。教育与严管并重，不断提升市民素质和城市文明程度。

四、全面推行交通需求管理措施

综合考虑武汉市经济社会发展、环保要求以及交通整体运行质量，通过“推动+拉动”2种手段，从“规划引领源头控制、优先发展公共交通、加强机动车保有及使用管理”3个方面构建广义交通需求管理政策体系，着手优化调整城市总体布局和城市交通结构模式。图1为武汉市交通需求管理总体策略框架。

五、全面启动智能交通管理系统建设

结合《武汉市智能交通示范工程》的推进，通过统筹规划、突出重点，资源共享、高度整合，示范引领、深化应用3个层次实现智能交通系统的建设与服务功能。其主要任务是利用武汉大数据中心，建设交通研究、决策支持、行业服务、公众服务4个平台，推行一站式公众出行信息服务、快速路交通信息服务、智慧交通综合片区3个示范应用。图2为建设内容分布。

六、机制体制与队伍建设

城市交通管理涉及城市规划、道路建设、交通设施、秩序管理、公众意识等诸多方面，关系到社会的稳定、城市的文明形象和经济社会发展的潜力，是一个社会问题。只有通过政府统一领导，完善市一级高位协调机制，落实市区两级共建共管体制，明确交管部门加强交通规划建设参与和服务的内容，并做好局内业务分工和协调的机制下，大力加强交管队伍建设，确保各相关职能部门的相互配合，社会各界的共同参与，实行城市交通综合治理，才能实现交通管理水平的不断提高。

七、明确近期重点项目

综合考虑武汉市所处阶段和未来发展要求，通过完善中心区道路基础设施，依法整治各类交通违法行为，精心优化交通组织，切实提高道路通行效率，促进城市交通可持续发展，提升城市道路交通管理和服务水平，实现武汉市交通管理“三年保障畅通，十年构筑品质”的分阶段目标。在拟定城市交通建设与管理3年行动计划的基础上，提出近期需立即启动的8项任务，包括加快推进交通管理设施提档升级、提升交通智能管理水平、全面推行交通组织优化工作、加强公交基础设施配套和保障公交优先、全面优化路内停车泊位和严管路边违法停车、大力改善交通运行环境、进行事故多发路段的综合排查与治理、研究实施过江通道和快速路需求管理措施等。

八、结束语

篇(6)

关键词：可持续发展；公路交通；发展模式

发展模式直接决定了发展的的方向，而可持续发展理论则是发展模式的核心思想，所以为了更好地实现公路交通的可持续发展，就必须采取可持续的发展模式，并在未来的发展和实践中进行不断的优化和完善，采取有效的措施，促进我国公路交通的可持续发展。

1 可持续发展理论下促进我国公路交通发展的资源利用模式分析

公路交通可持续发展的核心就在于其具有发展性、协调性和持续性，而资源又是促进公路交通可持续发展的基础所在，所以为了实现我国公路交通事业的可持续发展，就必须采取资源利用模式，为未来我国交通发展模式指明道路。在整个资源利用模式中，主要包含了能源与土地以及建筑材料。

首先从节能策略来看，主要应从公路交通结构的节能和技术节能以及管理方面的节能。而从结构性的节能模式来看，主要是对道路的基础设施结构和车辆的运力结构以及车辆能源消费结构等进行优化，并致力于城市公共交通的发展。而从技术性的节能模式来看，主要是在未来大力发展智能交通的技术，并在车辆中强化节能技术的应用。而在进行管理节能时，主要是致力于道路运输组织水平的提升，切实加强道路客运组织的管理，并不断提高管理水平及服务品质，切实加强汽车驾驶员的节能意识强化和培训，不断提高其节能素质，强化并养成节能驾驶的习惯。

其次从土地利用策略来看，主要是对土地资源进行合理的规划，并对路网结构进行不断的优化和完善。并对收费站撤并之后采取联网收费，以尽可能地节约土地资源，同时还应将技术等级不断的提升，着力实现交通的智能化和信息化，并通过多种渠道强化节约意识，从而更好地促进土地资源利用的最优化。

最后从建筑材料利用策略来看，主要的尽可能地采取全寿命周期的成本控制，并尽可能地将基础设施的可靠性能提升，切实加强材料的回收和循环利用，并尽可能地采取节能环保的材料，以更好地实现资源利用的最大化。

2 可持续发展理论下促进我国公路交通发展的环境适应模式分析

为了实现环境的可持续发展，未来我国交通事业的发展势必需要采取环境适应模式，这就需要在交通事故方面采取安全发展的战略，并结合当前的大气污染及温室效应采取绿色发展战略，针对当前交通拥挤的现状则应采取畅通发展战略。

一是在交通事故方面，主要采取的安全发展战略，所采取的措施主要是致力于设计的优化，确保施工质量的同时致力于道路行车环境的优化，严禁出现超载和超限运输的情况，同时注重现代科学技术的应用，切实加大力度加强对道路交通的监管，才能更好地促进管理水平的提升。不断提升驾驶员的素质水平，强化其安全意识，尤其是严把车辆的性能关，确保安全立法和执法的力度得到有效的提升。二是在大气污染与温室效应方面的绿色发展战略来看，主要是对现有的能源结构进行调整，对现有的节能减排体系进行完善，并构建有关节能减排方面的监测和考核体系，对现有的节能减排激励政策进行完善，明确并强制实施绿色的排放标准，加大力度推进水上交通运输的发展，尽可能地实现绿色而又低碳交通。三是在面对交通拥挤方面实施的畅通发展战略，主要是对现有的道路交通基础设施进行不断的完善，确保道路收费政策得到不断的优化和完善，切实加强价格杠杆的利用，对道路施工进行优化管理，并注重现代信息技术的应用，强化道路监控水平的提升。

3 可持续发展理论下促进我国公路交通发展的资金供给模式分析

该模式的选择有助于经济可持续发展，所以为了实现我国公路交通可持续发展，就必须致力于资金供给模式的利用，这就需要以公共财政为框架，构建普通公路的投资和融资机制，并对现有的高速公路收费的政策法规进行不断的优化和完善，利用市场资金筹集高速公路修建资金，并构建促进高速公路和普通公路之间统筹协调发展的机制，尤其是在投融资机制方面，必须对事权进行明确，对不同行政等级公路投资的责任主体和主体责任进行明确，在财政方面，政府也应加大对其的投入，同时还应对政府的财政性资金投资结构进行适时的调整和优化，保证财政资金得到科学使用。与此同时，还应在市场机制筹集修建资金方面，对现有的公路收费政策进行不断的调整和完善，并着力构建与我国国情相符的特许经营制度，加强对高速公路的养护和改造，通过科技的力量打造智能化的高速公路。

4 结束语

综上所述，在可持续发展理论下研究我国公路交通发展模式，不仅有助于我国交通事业的快速发展，还能在发展过程中不断提升其竞争力，最终促进可持续发展目标的实现。但是在可持续发展进程中，面临的主要问题就是资源利用率低下、环境适应性差和资金不足等，所以为了更好地促进这些问题的解决，就必须加强资源利用，尽可能地适应环境，尤其是应确保资金供给充足，才能更好地实现这一目标。

参考文献

[1]李扬.基于可持续发展理论的我国公路交通发展模式研究[D].大连海事大学，2013.

[2]王建军，李富勇，牛俊萍.基于可持续发展理论的公路交通安全评价[J].中外公路，2006，3：287-289.

[3]李扬.我国公路二元发展的资金供给模式与风险监控研究[J].公路，2012，12：124-129.

篇(7)

关键词：城市道路；交通工程设计；交通设施

中图分类号：TU997文献标识码： A

0 前言

城市道路是城市道路交通系统的重要组成部分，是城市社会经济发展和居民生活所依赖的重要基础设施。城市道路设计不仅仅要关注几何设计和结构设计，而要更好的关注交通分析和交通设计。因此有必要对城市道路交通分析和交通设计从理论上开展深入和系统研究。

国内很多城市在道路交通工程设计领域开展了大量实践，从各地反馈的情况和经验来看，合理的交通工程措施在缓解道路交通压力方面发挥了较大的作用。但目前道路交通工程设计工作仍然存在两方面的问题：一是这项工作仍然集中在交通拥堵相对严重的特大城市和大城市中，而大部分中小城市尚未认识其重要性，因此需要在更广的范围内进一步普及和推广这项工作；二是道路交通工程设计工作主要是在产生交通问题之后才开展，这一阶段大部分设施已经建成或者接近建成，往往只能迁就现状而采取一些针对具体节点、交叉口、路段的详细设计措施，总体而言是对既有问题的一种补救。

交通工程设计是介于交通规划与道路土木工程设计之间极其重要的环节，以往一般没有将交通工程设计重点考虑，只是将其置于道路工程设计之中。但是道路交通工程设计与道路工程设计有着明显的区别。交通工程设计贯穿于交通规划和交通管理之中，指导交通设施的土木工程设计与交通管理，具有中微观性质。道路交通工程设计视其对象可分为新建道路交通工程设计以及改建与治理性道路交通工程设计。想要进一步完善道路交通工程技术方法，加强道路交通工程设计在规划阶段的作用，从源头上尽可能缓解城市交通压力就非常有必要探讨在城市道路设计中引入交通工程设计的必要性以及如何完善市政道路交通管制方案设计的前期工作。

1 交通工程设计的必要性

交通工程设计简称为交通设计，指的是基于城市及交通规划的理念和成果，运用交通工程学的基本理论和原理，以交通安全、通畅、效率、便利及其与环境协调为目的，以交通系统的资源为约束条件，对现有和未来建设的交通系统及其设施加以优化设计最终找出改善交通最佳方案，科学地确定交通系统的时间和空间要素及通行条件。

我国城市化进程的加快，交通工具多样化及机动车数量的迅猛增加使得道路建设和交通设施建设出现一些滞后现象。问题表现在宏观上规划的滞后、中微观层面道路设计和审批流程的不够合理；微观上城市道路使用也存在一系列问题。目前，我国城市道路建设缺乏系统的、可操作性强的综合交通规划的指导主要体现在以下几点：

首先，现有的道路审批程序不完善。其次，城市道路使用存在系列问题，主要包括：1) 道路功能划分不够明确。2) 交叉口制约了道路通行能力。3) 公交优先没有得到充分体现。4) 静态交通工程设计滞后。5) 交通诱导监控信息系统建设较慢。

鉴于此，在我国城市道路设计与专业的交通工程设计同时进行，这种理念具有如下优点：

1) 防患于未然, 均衡路网饱和度;

2) 提高交通安全与顺畅性;

3) 提高交通便捷性;

4) 寻求交通与环境的和谐;

5) 充分利用道路的空间资源与交通的时间资源;

6) 节省道路建设与管理成本。

2 城市道路交通设计

2.1 交通组织设计

交通组织设计是一种宏观层面的交通管理措施，它基于现状的道路网布局和交通流特性，从全局出发，通过对路网实行分级管理及对网络交通流进行运行组织，来协调、疏导交通流，并均衡道路交通流量，以充分挖掘现有道路网络的潜在效能，最终缓解交通供需矛盾，并缓解交通拥挤。交通组织设计原则：

1）以人为本的原则：交通组织要求按行人、非机动车、机动车通行时规律特点进行交通组织。而不应只考虑机动车交通组织，忽略行人和非机动车交通组织。

2）换位思考原则：交通组织的调整，特别是单行、禁左、禁限措施的调整，要站在道路使用者的角度考虑，能否查找到时空出路。交通压力的转移是否会造成的新的交通拥堵。

3）通行能力平衡原则：通行能力资源配置的核心是上下游相同流向通行能力匹配问题，也就是上游路口最大通行能力应取决于下游路口所能提供的最大通行能力。整条道路的车道配置，不应该出行“瓶颈”。

4）动静态交通组织相结合原则：根据路网各节点流量负荷，进行流量流向的动态调整，即通过不同节点的交通压力转移来达到路网交通压力均分的目的。

5）循序渐进原则：交通组织调整应按调整作用力度大小循序渐进，调整方式的顺序依次为调信号配时，调渠化车道，调禁限流向，调禁限车种。

2.2 标志标线设计

道路交通标志和标线是通过文字、符号、图案等直接在道路现场对车辆、行人和其他交通传递准确的信息、指示有关情况，提出交通要求，公布交通规定等交通设施。正确使用和合理设置交通标志和标线，可以提高道路通行能力，调整运行程序，减少交通事故，便于交通运输，提高交通速度，改善交通状况，节省能源，保护环境。

2.3 公交优先信号设计

科学合理的信号控制方案设计能够极大程度地提高交通系统的运行效率，从而改善交通运行状态，有效地提高交通服务水平。对于交叉口的控制不作论述，仅对公共交通信号优先策略进行研究。

公共交通信号优先策略的目的是减少公交车辆在信号交叉口的延误。如果交叉口的延误用经过交叉口的全部出行者的总延误来表示的话，那么通过公交优先信号的设置让公共交通在交叉口在时间上具有优先权，则减少全部出行者的总延误，提高交叉口的通行能力，增强了城市的运输效率。

2.4 停车诱导设计

停车诱导系统是以促进停车场及相邻道路的有效利用为目的，通过多种方式向驾驶员提供停车场的位置、使用状况、线路以及相关道路的使用状况等信息，诱导驾驶员最有效的找到停车场的系统。停车诱导系统作为智能交通系统的一部分，主要是指导停车的。停车诱导系统为达到以下目标：减少寻找停车空间的交通量、平衡系统相关联的停车场的车位占用率、提高整个交通系统的效率、改善停车场的经营条件、减少中心区的环境污染，改善居民的生活质量。本节只探讨停车诱导设计，主要包括停车诱导系统的组成、诱导信息板的设置、诱导标志设置地点、诱导信息板的设计。

3 结语

我国目前在合肥、南京等城市已经成功引入道路交通工程设计的经验，这就证明交通设计是交通规划付诸实施的重要技术环节之一。为了将道路建设达到最佳功能和优化其使用效果，建议在我国更多的城市道路建设过程中引入交通设计并引入市政道路交通管制方案设计理念。各个城市的道路设计者应当在以后的交通工程设计中再深入研究适合当地实际情况的动静态交通空间等具体问题，更好地解决道路建设交通瓶颈问题。

参考文献：

[1] 杨晓光, 等, 城市道路交通设计指南[M]. 北京: 人民交通出版社, 2003.