海商法论文精品(七篇)

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中图分类号：D922.28文献标识码：A文章编号：1009-0592（2013）09-021-02

鉴于海上保险作为“保险之母”的历史地位以及其所涉海上风险的特殊性，一般各国都对其进行特别的立法规定。这在我国亦然——虽然我国没有制定单独的海上保险法，但《海商法》第12章以单独一章的形式对海上保险进行了特别的规定。由于我国《保险法》并未排除对海上保险的调整，因此，颁布在后的《保险法》如何与《海商法》进行良好的协调就成了一个值得考虑的问题。

一、我国海上保险与一般保险的立法体例

如前所述，我国并未对海上保险单行立法，也并未在《保险法》第二章“保险合同”中对海上保险进行专门的规定，而是在《海商法》中以“海上保险合同”一章的方式解决海上保险关系的特殊调整问题。根据《保险法》第184条“海上保险适用《中华人民共和国海商法》的有关规定；《中华人民共和国海商法》未规定的，适用本法的有关规定”和最高人民法院《关于审理海上保险纠纷案件若干问题的规定》第1条“审理海上保险合同纠纷案件，适用海商法的规定；海商法没有规定的，适用保险法的有关规定；海商法、保险法均没有规定的，适用合同法等其他相关法律的规定”的规定，我国海上保险和一般保险的立法体例为一元主义模式：即就海上保险来说，《保险法》与《海商法》之间在法律适用上构成一般法与特别法的关系——《海商法》第十二章是特别法，《保险法》则为一般法。

二、我国海上保险与一般保险立法的不协调

《海商法》与《保险法》之间的不协调概括起来主要体现在以下两个方面：

（一）《海商法》与《保险法》规定的不协调

虽然《海商法》关于海上保险的规定属于特别法，其规定与《保险法》存在不一致实属正常，但是这种不一致应当仅限于海上保险相较于一般保险的特别之处，而对于非具有特殊性的一般规定，《海商法》应当与《保险法》保持一致或者不予规定，以体现立法思想的一致性和法律体系的协调性。然而现实的情况却是《海商法》中许多与《保险法》相冲突的规定并不具有海上保险的特殊性。以重复保险为例，两法在重复保险的构成条件和保险人之间的分摊原则上都存在明显的冲突：就构成条件来说，《海商法》下重复保险的判断标准是保险金额总和超过保险标的的价值，而《保险法》下重复保险的判断标准则是保险金额总和超过保险价值；就保险人之间的分摊原则来说，《海商法》采用的是连带赔偿主义，而《保险法》采用的则是比例赔偿主义。笔者认为，与一般保险相比，无论从重复保险防止被保险人从保险中盈利、制止道德危险的立法目的上还是重复保险在实践中的存在方式上，海上保险都不存在特殊性，因此，两法关于重复保险的区别规定也就欠缺合理性，颇为不协调。当然，类似的这种不协调还体现在两法关于保险合同当事人、保险合同法定条款以及不定值保险下保险价值的计算方法上。

（二）《保险法》规定直接适用于海上保险的不协调

《保险法》的规定直接适用到海上保险领域时可能会产生理论上的冲突。以疑义利益解释原则为例，由于我国《海商法》并未对海上保险合同的解释规则作出特别规定，因此《保险法》第31条有关疑义利益解释的规定就将适用到海上保险领域。然而，这种直接适用可能会与海上保险的现实情况格格不入。以船舶保险为例，有的学者就认为疑义利益解释规则不应适用到船舶保险合同中，因为：（1）现有船舶保险条款业已经过主管部门审批（不仅仅是备案），其不存在不公平或损害被保险人利益的条款。（2）船舶保险不是消费者保险。航运公司往往有专业的保赔人员负责船舶保险的安排，或通过专业的保险经纪人来安排，其对保险条款的术语应能理解把握。（3）该条款使用已经有很长时间，被保险人对条款应该完全知悉。（4）国外海上保险实务中没有适用“不利解释”原则的先例。 因此，将《保险法》的规定直接适用于商业保险合同性质的海上保险可能产生“水土不服”的状况。

三、我国海上保险与一般保险立法不协调的成因分析

（一）《海商法》的修订不及时

海上保险立法与一般保险立法时间上的倒置是导致目前两法之间不协调的主要原因之一。从立法理论来看，如果是不同的法律部门的一般法和特别法，理想的模式是一般法在先而特别法在后，这样才能保证内容的协调性和法制的统一性。 但由于在1993年《海商法》颁布实施时尚无一般性的保险立法，所以《海商法》不得不对原本应属于一般保险法范畴的内容做出了规定。而随着保险理论的发展和《保险法》的出台及修订，《海商法》中的许多规定，都已经成为了非必要和不符合我国保险理论新发展的规定。从立法协调的角度出发，这些规定亟待删除或者修改。然而《海商法》自颁布以来未进行过任何修订，这也不可避免地造成了《海商法》与《保险法》之间的不协调。

（二）《海商法》与《保险法》借鉴的法律不同

造成我国海上保险与一般保险法之间立法不协调的另一主要因素是《海商法》与《保险法》所借鉴的法律不同——《海商法》第十二章主要参考的是英国1906年《海上保险法》，而《保险法》则更多地借鉴了大陆法系国家的立法。我们知道，英国1906年《海上保险法》更多倾向的是保险人利益，而大陆法系国家的保险立法更多倾向的是被保险人利益，因此，这种参考法律价值取向的不同也加剧了《海商法》与《保险法》之间的不协调。这一点，最明显的例证就是两法关于保险合同诉讼时效起算点的规定：在《保险法》下，诉讼时效自被保险人“知道或应当知道保险事故发生之日起计算”，与大陆法系时效立法相近；而在《海商法》下诉讼时效则是“自保险事故发生之日起计算”，与英美法系时效立法一致。

（三）时代变迁和保险理论新发展对海上保险特殊性带来的冲击

英国1906年《海上保险法》是在当时造船水平相对低下、通讯仍不发达的时代背景下制定的，当时的海上活动相比于其他活动确有其独特的高风险，因此，该法规定了许多倾向于保险人利益的制度来鼓励保险人 对海上活动的承保。然而随着科学技术的发展，海上风险已经不再那么不可抗御，对海上保险人进行倾向保护的需求和基础也已经大大弱化。同时，一般保险中“保护被保险人”的价值取向也逐渐渗透到海上保险领域：海上保险法在现代逐渐趋向保护被保险人利益的立法价值，出现了诸如对被保险人告知义务的弱化、保险利益的扩大化等趋势。

因此，在时代变迁和保险理论快速发展的背景下，改革开放初期制定的《海商法》与历经两次修改的《保险法》之间存在不协调之处就变得情有可原。而这种不协调最明显的例证便是两法对于告知义务规定的不同：《海商法》下被保险人的告知方式为主动告知，而《保险法》下被保险人的告知方式为被动告知。

四、我国海上保险与一般保险立法的协调路径

（一）保留现有的立法体例

讨论我国海上保险与一般保险立法的协调路径，首先应当明确的一个问题是我国现有的海上保险与一般保险的立法体例是否应当保留。笔者认为，我国当前的立法体例应当保留，理由如下：

首先，当前的立法体例能体现海上保险的特殊性和相对独立性。海上保险作为现代保险的起源，无论在其保障内容、价值取向、实践基础还是国际性上都与其他的一般保险有着明显的区别 ，因此，在对海上保险进行立法时，必须考虑海上保险的这种特殊性。从目前的国外立法实践来看，大多数国家在立法时也都注重保持海上保险法的相对独立性来体现海上保险实务的特殊性。我国目前的立法体例通过在《海商法》中对海上保险进行特别规定的方式体现了海上保险的特殊性和相对独立性，符合海上保险实践的需求。

其次，保留当前的立法体例能够最大程度上减少海上保险立法变动对其他法律的冲击，因为推翻现有的立法体例将极大地破坏《海商法》的完整性和《保险法》的稳定性。我们知道，海商法“四处渗透着保险的触角”，因此，如果将海上保险从《海商法》中独立出来，则《海商法》的完整性将遭到极大的破坏。同时，对现有立法体例的变动也将意味着《保险法》的再次修改：至少其第184条的规定将不再适用——这对于《保险法》的稳定性（2009年刚历经一次大修）来说是一个不小的破坏。因此，在保留现有的立法体例的基础上对《海商法》和《保险法》的规定进行协调是当前最平稳的一种立法协调方式。

最后，在保留当前立法体例的基础上对两法进行协调是对立法成本的节约。立法不仅是一种政治行为，同时也是一种经济行为。 如果立法体例的变更不仅需要耗费大量立法资源，并将致使人们在运用法律时产生认知上的根本改变，那么我们就必须考量付出如此之大的立法成本是否物有所值。笔者认为，相比于推翻当前的立法体例重新立法，在保留现有立法体例的基础上通过对《海商法》的修订来完成两法的协调无疑在立法成本上更为经济。

综上，在笔者看来，现有的海上保险与一般保险的立法体例值得肯定和保留。

（二）修改《海商法》第12章

在保留现有立法体例的基础上，笔者认为修改《海商法》将是协调海上保险与一般保险立法的不二选择：这既适应了《海商法》在制定20周年后修改呼声高涨的立法进程，也符合《海商法》第12章规定本身需要改进的客观现实。而在《海商法》海上保险这一章的修改过程中，笔者认为应当着重注意三方面的问题：

首先，基于《海商法》关于海上保险的规定属于特别法的性质，原则上应当只保留基于海上保险的特殊性而需要对其进行特别规定的条款——关于海上保险合同的一般事项应不再进行规定，适用《保险法》即可。这既是对立法成本的节约，也是特别法的立法目的使然。

其次，基于海上保险属于商业保险的性质（区别于一般的消费者保险），对于《保险法》中某些不宜适用于海上保险的规定，应在《海商法》中明确排除适用，以避免争议。

最后，《海商法》的修改应当考虑到海上风险特殊性的弱化的客观现实以及当前“保护被保险人利益”的价值倾向，对传统的海上保险制度进行全面的衡量和取舍，使保险人和被保险人的利益达到符合当前客观需求的平衡。

五、结语

我国海上保险和一般保险立法存在的不协调是由于我国当时特定的立法背景和当前《海商法》的修法进程落后所造成的。在时代变迁和保险理论不断发展的今天，应当在保留现有立法体例的基础上对我国《海商法》第12章进行修改，以达到使海上保险与一般保险立法相协调的目标。

注释：

初北平.船舶保险条款研究.大连海事大学博士学位论文.2008.189.

王海波.论中国海上保险法与一般保险法之协调.复旦大学博士学位论文.2012.45.

司玉琢.国际海事立法趋势及对策研究.北京：法律出版社.2002.353

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关键词：物权；船舶物权；物权法

船舶物权属于物权的一种，与一般财产物权具有共同的特性。目前我国学界对物权的研究多集中于一般物权。专门针对船舶物权的研究却较为薄弱。大多数海商法书籍中没有船舶物权的专章论述。而是将其并入到船舶的有关内容中。相关论文又多针对实践中的具体问题进行个案探讨，缺乏系统性，更无从物权法整体框架下论及船舶物权及与物权法的衔接，不能给实务提供理论上的支撑。目前我国《物权法》已经出台，除确立了物权的一般规则外，第24条和第188条更涉及到船舶物权，为我们进一步研究船舶物权提供了良好的契机。本文旨在对船舶物权特殊属性进行分析的基础上，在物权法的整体框架下对船舶物权进行梳理，并针对理论和实践中存在的问题，提出完善船舶物权的立法建议。

一、船舶物权及其特殊性

船舶物权是船舶物权人对船舶所具有的不受他人干涉的支配权，与一般物权相同，属于对物权利。虽然人们至今对权利内涵有着各种各样的解释。但通常认为权利是法律为了满足某人需要而赋予他的意思之力或者法律之力。船舶物权正是物权人为实现其利益而对船舶行使的权利，其实质在于所有人具有直接之于船舶的力量，并通过船舶物权各项权利的行使而得以体现。

我国学界对船舶物权所采用的界定方式并不相同。有人认为船舶物权是法律确定的主体对船舶享有的支配权利，采用的是界定物权的一般方式，强调船舶物权人对船舶的支配性。有人从船舶物权的法律定位上对其进行界定，认为海商法是民法的特别法，船舶物权作为海商法所规定的物权，是以船舶为客体的物权，具有特别法物权性、客体单一性、公示方法的特殊性和优先顺序的多重性等特点。

笔者认为船舶物权既具有物权的一般属性，又具有特殊性。作为物权，船舶物权与其他物权相同，具备对世性、支配性、排他性、追及性和优先性等物权的一般属性。但同时船舶物权又是以船舶为客体的物权，又有其特殊性，在制度安排上需要作出特殊考虑。首先，船舶物权的标的特殊。船舶价值较大，具有流动性甚至跨国航行的特点，各国法律在对待船舶物权时，多按照不动产规则处理船舶物权关系，以登记而非交付/占有作为物权变动以及船舶物权状态的公示。其次，船舶具有海商法船舶和非海商法船舶之分，在船舶物权的法律适用上具有不同的安排。海商法船舶首先要适用海商法，遵循海商法关于船舶物权变动、船舶优先权、抵押权和留置权等所作的特殊规定，只有在没有相应规定时才适用《物权法》关于物权的一般规定。而非海商法船舶则应按照《物权法》的一般规则处理船舶物权的相关问题，并按其动产的固有属性，在物权变动上遵循动产物权变动规则。第三，船舶在不同状态下存在着属性的转化，对船舶物权有一定的影响。如船舶建造时，从建造开始到建造完成，为由建造中船舶向海商法船舶的转化过程，建造中船舶归属于建造人。船舶建造完毕后依交付转移给船东。而船舶沉没或被强制报废后，船舶可能转为沉船、废钢船，由海商法船舶变为非海商法船舶，船舶登记被注销后，作为一般财产，其得丧变更依动产而为之。第四，船舶拟人化使船舶登记有别于不动产登记。船舶登记除物权登记外，还包括国籍登记，两者登记的性质和条件不同，且船舶物权登记受船舶国籍登记的影响，在程序设置上无法完全照搬不动产登记，应作特殊的考虑。第五，相比于一般财产，船舶上常设有负担。除船舶抵押权外，还有船舶优先权和船舶留置权。优先权具有秘密性和随船转移性，不宜把握，船舶物权发生变动时，比其他财产更迫切地面临着船舶物权人与船舶所有人的其他债权人、受让人等当事人之间的利益分配等问题。法律在制度设置上通常要比一般物权更需要考虑当事人与船舶其他权利人的利益协调和平衡。第六，船舶上的公法限制多于其他财产。人类社会进入21世纪以来，海洋在人类生存和可持续发展中占据愈来愈重要的地位，合理地利用海洋成为许多国家谋求生存和发展的国策，船舶航行安全和海洋环境保护成为各国关注的问题。国际社会和各国均对船舶航行安全和避免船舶污染海洋环境采取了相应的措施，通过限制船舶所有人所有权，船舶强制报废等制度，强制消灭船舶所有权等，以维护航行安全和保护海洋环境。

可见，船舶物权既与一般物权相互关联，又有别于一般物权。作为物权法律制度的组成部分，对船舶物权的研究不可能完全脱离物权法的基本理论。同时，又要针对船舶物权的特殊性，考虑其无法为一般物权包容的成分，在船舶物权的制度建构上做到在物权法整体协调下符合其特有属性。

二、我国现有立法中的船舶物权和《物权法》颁行后所面临的问题

《海商法》第二章规定了船舶物权的相关内容，但并没有采用船舶物权的称谓，而是以“船舶”代之，这种立法体例存在很大的问题。船舶作为物，可以是某些权利的客体，但它并不是权利本身，以权利客体说明权利本身不仅存在逻辑上的矛盾，而且存在着概念上的混淆。之所以出现上述问题，是因海商法颁布时我国物权法理论研究尚处于薄弱的阶段，民法理论和立法排斥使用物权造成的。

大陆法系国家一直尊崇物权法定原则。物权的种类皆由法律规定，当事人不能任意创设物权，船舶物权亦遵循相同的原则。我国《海商法》在第二章仅规定了船舶所有权、船舶抵押权、船舶优先权和船舶留置权。由于我国属于大陆法系国家，按照物权法定原则衡量，我国现有的船舶物权即应当包括自物权——船舶所有权，担保物权——船舶优先权、抵押权和留置权。在船舶物权中，除船舶所有权和抵押权外，较有特色的当属船舶优先权和船舶留置权。船舶优先权是海商法特有的一种权利，它形成于长久的航运实践并为各国海商法和国际公约所确认。它主要针对特殊的海事债权，如工资请求权、船舶吨税和港口规费请求权、救助报酬请求权、与船舶营运有关的人身或财产损害请求权等。立法基于社会、经济以及人道考虑，通过船舶优先权所具有无需公示的秘密性、随船转移性等一般担保物权所不具备的特点。以保护特定债权人的利益。船舶留置权仅限于造船人、修船人对船舶的留置权。它按照船舶优先权和抵押权国际公约的模式进行设置。该类船舶留置权的顺位在船舶优先权之后、船舶抵押权前。海商法中船舶留置权范围较为狭窄，目的是限制位于抵押权前的船舶担保物权所担保的债权种类，保障船舶抵押权人的受偿顺位。以满足现代社会船舶融资的发展需要。

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【摘要】在国际海上货物运输中，提单作为一种可流转的有价证券在国际范围内发挥着重要作用。但随着海运实践中无单放货现象的日趋增多，引起的纠纷屡见不鲜。无单放货不仅动摇了单证交易的基础，破坏了提单的信用机制，也制约着贸易业和航运业的健康发展，严重影响航运秩序。

【关键词】承运人；无单放货；法律责任

1承运人无单放货的含义、存在的问题以及法律责任

无单放货是围绕``凭单交货”的提单制度派生出的一种交货方式，来源于英文 “Delivery of Cargo without Presentation of Original Bill of Lading ”。无单放货这一说法是在国际航运实践以及审判实践中逐渐形成的一种习惯说法，并不是法律所赋予的概念。2009年《最高人民法院关于审理无正本提单交付货物案件适用法律若干问题的规定》（简称《无单放货规定》）中使用了 “无正本提单交付货物”的讲法，可见，“无单放货”正是它的简称。

在国际贸易实务中，提单具有重要的地位，被誉为“推动国际贸易从实物交易走向单证交易的天才工具”。虽然航运实践应当严格遵守“凭单放货”的基本原则，但事实上，“无单放货”现象却大量存在，长期以来，已经成为困扰大家的共同难题，在立法和实践中存在诸多问题，主要表现在以下几个方面：第一，无单放货法律责任体系不够完善；第二，审判实践中对承运人责任的认定比较混乱。

2国际公约以及我国关于承运人无单放货法律责任归责原则理论

《1924年关于统一提单若千法律规定的国际公约》（简称《海牙规则》，《海牙规则》采用的是不完全的过错责任原则，即承运人对于某些过失是能够免责的，这与当时的航运实际是相符合的，但是随着航运技术的发展，已经需要更新及修改。目前，我国的立法以及实践领域，对于此类问题还不是非常明确，到底应用何种归责原则在我国实践的基础上，对国外的一些先进做法进行适度的借鉴，进而作出合法合理的判断。

第一，过错责任说。基于民法基础理论，过错责任作为民事责任中的通常原则，除了法律另行规定的情况，一般情况下均应适用过错责任原则。

第二，无过错责任说。依照该原则，承运人在接收货物之后，凭单放货即为他的主要义务，承运人无单放货行为可能有过错，也可能无过错，其有无过错对承运人的责任承担并不产生影响，承运人无单放货行为除非存在法定免责事由，否则就应承担责任。

第三，推定过错责任说。我国《海商法》第71条的规定，根据无单放货的事实推定承运人的过错。据此，承运人实施了无单放货行为之后，提单持有人只需证明确实存在无单放货的实际情况，以及由此给自己造成了损失。

第四、严格责任说。有学者就曾提出：“船东总逃脱不了要对无单放货负全责，没有例外，也没有同情，只是简简单单的一句话：不准无单放货”。

目前，我国的《海商法》并没有对承运人无单放货的归责原则单独作出具体的规定，主要借鉴了《海牙规则》及《维斯比规则》的规定，将承运人的责任基础规定为不完全过错责任制。

3我对承运人无单放货的应对策略的建议

无单放货问题是伴随着航运业的发展而产生和发展的，是以提单制度的存在为基础，要在未改变提单制度的前提下从根本上解决无单放货行为是不可能的。为了使航运业顺利的发展，只能采取一定的措施和策略对其进行有效的防范。我建议有以下几点：

第一，从立法上完善无单放货的法律责任体系。实行无单放货严格责任的归责原则。对于承运人无单放货的归责原则，如果没有法定或其他约定的免责事由情况，承运人应当承担严格责任。

第二，从司法上加强相关司法解释，规范无单放货案件的审理。立法机关应该先对《海商法》现有的相关条文给出合理的司法解释，对无单放货纠纷中的原则性问题统一行径。

第三，承运人自身加强无单放货风险的防范。承运人无单放货大多是根据提货人是否出具可靠的保函或是否具有良好的商业信誉，对无单放货危害性认识不足。要防范承运人的无单放货风险，要在主观上对无单放货做好预防工作。

综上所述，鉴于知识及经验的不足，更因承运人无单放货法律责任问题的复杂性，这一问题的论述不够深刻、构建完整法律体系的建议部分显得不够完善，恳请老师给予批评指导。

参考文献：

[1]司玉琢.新编海商法学[M].大连：大连海事大学出版社，1999

[2]司玉琢.海商法专题研究[M].大连：大连海事大学出版社，2002

[3]司玉琢.海商法学案例教程[M].北京：知识产权出版社，2003

[4]司玉琢.海商法专论[M].北京：中国人民大学出版社，2007

[5]司玉琢，蒋跃川.关于无单放货的立法尝试[J].中国海商法年刊，2003

[6]杨良宜.提单及其付运单证[M].北京：中国政法大学出版社，2001

[7]蔡海英.无单放货下各方的责任承担与防范无单放货的应对措施研究[J].中国政法大学硕士论文，2007（3）

[8]郭瑜.海商法的精神―中的实践和理论[J].北京：北京大学出版社，2005

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    论文关键词 融资租赁 船舶 扣船

    船舶扣押是最重要的海事请求保全方式,世界各国的民事诉讼法和海商法基本上都有关于海事请求保全的司法措施。在英美法系国家,对物诉讼(action in rem)与对人诉讼(action in person)的共存奠定了英美法系国家海事诉讼程序法律制度的基本架构,海事请求权通过对人诉讼或对物诉讼的方式加以实现。在大陆法系国家,则并不存在对人诉讼与对物诉讼的对分,海事诉讼正如其他诉讼,始终针对人而发动,而船舶本身并非是诉讼的当事方。国际社会为统一船舶扣押规定,制定了1952年《统一海船扣押某些规定的国际公约》及1999《联合国扣押船舶公约》。船舶扣押制度从起源到发展,在我国只有很短的历史。我国在法律传统上倾向于大陆法系,有别于英美法,我国传统的诉讼制度只承认对人诉讼,而不承认对物诉讼,船舶扣押的理论来源于民事诉讼法中的财产保全制度。然而,我国的海事诉讼法对此做出了一定意义上的突破,在一定意义上接受了对物诉讼制度,至少可以说与对物诉讼有异曲同工、殊途同归的作用。而船舶融资租赁已经成为当今航运市场上一种重要的经营方式,《海事诉讼法特别程序法》对此没有规定,不能不说是一种遗憾。

    一、融资租赁下船舶的可扣性问题得提出

    融资租赁下的船舶是否具有可扣性是一个存在争议的问题。我国《海事诉讼特别程序法》等法律就此未作规定。关于这个问题有三种观点。第一种是可以扣押论,依据法律实证主义思维模式,将船舶融资租赁合同归类于光租合同。除了船舶优先权等特殊的海事请求外,基于一般的海事请求融资租赁中的船舶也是可以扣押的。第二种是不可以扣押论,根据2001年《最高人民法院关于海事法院受理案件范围的若干规定》将船舶租用合同(含程租、期租、光租、租购)与船舶融资租赁合同分别规定于第十六条、十七条中,实质上承认了船舶融资租赁合同的独立海商合同地位,然而在《海事诉讼特别程序法》第二十三条仅规定了光租船可扣,从严格的法定条件来讲,不应法外扣船。所以融资租赁下的船舶是不可扣的。并且,根据《海事诉讼特别程序法》二十九条,“可扣即可卖”,所以融资租赁下的船舶在产生了优先权之后,也面临着被扣押甚至拍卖的风险。这与合同法242条规定的,承租人破产出租人享有取回权相矛盾。第三种是有条件的可扣押船舶论,船舶融资租赁下的船舶在其符合光船租船下的船舶的条件下,比照2000年实施的我国《海事诉法特别程序法》第二十三条关于光租船可扣的规定,在理论上应当是可以被扣押的。但因为依照2000年6月30日公布实施的《金融租赁公司管理办法》(中国人民银行令[2000]第4号)第六章“附则”规定,船舶融资租赁存在不同种类,有些类别如委托租赁不符合光船租赁条件,也即船舶融资租赁的船舶不符合光租租船的条件,应区别不同情形来决定是否可以扣押。

    二、融资租赁下船舶扣押与可扣性分析

    在融资租赁下船舶是否具有可扣性的各类观点中,主要存在以下争议点:

    (一)融资租赁合同与光租合同的区别是否影响融资租赁下船舶的可扣押性对光船承租人、定期租船人和航次租船人的权利和义务,《海商法》有不同的规定。光船承租人的地位最接近船舶所有人,除了船舶的所有人不发生转移,承租人可以实际地占有、支配和使用光租船舶,这是《海事诉讼特别程序法》规定可以扣押光租下的当事船舶的主要原因。船舶融资租赁合同与光船租船合同颇为相似。二者都是在租期内船舶所有人只提供一艘空船给承租人使用,而配备船员、供应给养、船舶的营运管理以及一切固定或变动的营运费用都由承租人负担,即船舶所有人只享有收取租金的权利,而不用承担任何责任和费用。二者的主要区别在于租期内的租金计算与租期届满时的所有权归属上。因此,这两点并不必然影响租期内船舶的可扣押性。

    (二)扣押融资租赁下的船舶的法律依据在我国现行的船舶融资租赁交易模式中,出租人根据承租人的指示购买融资租赁船舶后,主要参照光船租赁模式将融资租赁船舶出租给租赁给承租人使用,并且在船舶登记环节上也是依据光船租赁进行光租登记②。融资租赁双方签订光船租赁合同,并在海事局办理光船租赁登记手续。海事局颁发光船租赁证书,船舶登记簿允许公众查询。基于船舶登记的物权公示的效力,根据公示公信原则,应该允许海事请求人在具备扣押申请条件的时候,申请扣押以光船租赁进行登记的融资租赁下的船舶。因此,融资租赁船舶在符合光船租赁条件的情况下,对融资租赁下的船舶进行扣押时,不存在法外扣船的情况。

    (三)扣押融资租赁船舶与《合同法》关于出租人取回权的优先性扣船制度适用我国《海商法》以及《海事诉讼特别程序法》,出租人取回权的规定适用《合同法》及《民事诉讼法》。从法律适用的角度看,在实体法层面,根据《合同法》第二条的规定,凡平等主体之间民事权利义务关系的协议,均属该法的调整范围。《海商法》则对平等主体间的国际海上货物运输合同、海上旅客运输合同、船舶租用合同、海上拖航合同、海上救助合同、海上保险合同等海商(事)合同关系做出系统规定。而《合同法》第一百二十三条又明文规定:“其他法律对合同另有规定的,依照其规定”。由此可以确认,《合同法》与《海商法》有关合同规定的关系实为一种普通法与特别法的关系,即有关海商合同关系,优先适用《海商法》的规定,在《海商法》没有相应规定时,补充适用《合同法》的有关规定;在程序法层面,《海事诉讼特别程序法》是关于海事诉讼的特别程序的法律法,《民事诉讼法》是关于民事诉讼的一般法,其关系为特别法与一般法的关系。基于特别法优先适用的原则,《海商法》及《海事诉讼特别程序法》中规定的扣船制度应优先于《合同法》及《民事诉讼法》的适用。

    《国际融资租赁公约》对此问题有明确的答案。公约第七条第一款第(一)项在原则上规定出租人对设备的物权应可有效地对抗承租人的破产受托人和债权人。包括已经取得扣押或执行令状的债权人,但是根据该条第五款的例外,海商法关于海事请求权及扣押海船的规定得优先适用,海事请求权的效力优于出租人的物权。其实,海事请求权人可申请扣押并拍卖或变卖光船租赁的船舶,以此来实现其请求权,足以说明海事请求权可对抗光船租赁出租人的船舶所有权。而船舶融资租赁出租人仅保留名义上的所有权作为收回其投资的最终保障,这种名义上的船舶所有权更不足以对抗海事请求权。可见《海商法》等海事法律对于船舶扣押拍卖的法律规定应该优先于《合同法》适用。因此,扣押融资租赁船舶与出租人享有的取回权并不矛盾,它们是不同法律制度适用的不同结果。

    综上所述,通过上述关于融资租赁下船舶是否可以被扣押的不同观点的对比分析,得出以下结论:融资租赁合同与光船租赁合同的区别并不影响融资租赁船舶的可扣性。海事请求权的效力优于出租人的物权,船舶融资租赁条件下的船舶与光船租赁下的船舶条件基本相同时,完全可以比照《海事诉讼特别程序法》第二十三条关于光租船可扣押的规定适用。

    三、可扣押船舶的范围

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关键词：船舶适航；时间要求；主观；客观

船舶适航标准可以从诸多方面进行界定，使之更加明细化与可操作化。笔者拟通过如下三方面对其进行诠释：

1 船舶适航的时间要求

船舶适航的时间要求在一些国际公约及国内法中的规定存在区别。例如在海牙―维斯比规则体系之下，船舶适航的时间要求是“开航前和开航当时”（before and at the beginning of the voyage）,我国《海商法》第47条和“台湾地区”《海商法》对此也规定了相同的时间界限。而《汉堡规则》对承运人的要求较为严苛，相应的适航时间也加以延长至整个航程。《鹿特丹规则》旨在寻求一种过渡的平衡，许多承运人的义务较《汉堡规则》来说较轻，可是对于适航时间方面的要求却较海牙―维斯比规则体系以及诸多国内法有所延长，即它参照了《汉堡规则》，使船舶适航的时间延长至全程。

对于“航次”的理解，在《海牙规则》以及我国《海商法》下，多数人的意见都是提单航次，即提单上所记载的装货港和卸货港之间的这一航次。1但是也有部分学者认为，“航次”应当被理解为航线上的各港口之间的距离，也就是各个航段。对于因中途港管船过失而造成的货物灭失或损坏都以船舶不适航来追究承运人的责任。因此，对于许多类似案例在两种理论之下可能会出现不同的结果。至于学者所持的第二类观点的理由，是“对国际海上货物承运人的责任归责原则实行不完全的过错责任原则，允许其对船长、船员等在驾驶或者管理船舶中的过失行为以及火灾事故中的过失造成的货物灭失或者损坏免责，是因为船舶在海上航行有着不同于陆上运输的特殊风险，但这种特殊风险免责不应适用于船舶停港期间，包括装货港和中途港。”2

在英国普通法及部分斯堪的纳维亚国家海商法下，对于船舶适航往往采取的是对承运人较为严格的“航段适航”原则，即在每一港开航时都要求承运人谨慎处理使船舶适航。3在“沃太根号”案中，法官Henn Collins在此案中说：“船东对船舶适航的保证，必须根据不同船舶，不同航次而适用不同的合理标准来解释，鉴于此，必须把航次分成若干阶段，适航保证的内容随每一阶段的不同而改变。适航保证必须包含这样一个内容，那就是船舶应在每一阶段的开航时，对每一阶段而言处于适航状态。”此案所确立的原则是：当船舶的航次被分成几个阶段时，必须在每一阶段的开航时船舶处于适航状态。

2 船舶适航的主观标准

船舶适航的主观要求是“谨慎处理”（due diligence）。它出现在《海牙规则》、《鹿特丹规则》等国际公约中，我国《海商法》也将其吸纳进来。所谓的“谨慎处理”也即一个理智的和勤奋的人在特定场合下，根据当时的具体情况所应达到的审慎、主动和勤奋的程度。在这里，它表明了一个合格的承运人根据合同航次的具体情况，在船舶适航方面所应尽到的努力程度。正如前面所提到的一样，对于该“谨慎处理”也包含了一个相对的因素，即主观上绝对的合理和谨慎，但是对于承运人虽经谨慎处理仍不能发现的船舶潜在缺陷（latent defect），不能以其船舶不适航为由使其赔偿。因为这样才能体现出法律所规制的对象的合理性，“它可能是指与实际情况相吻合的某种比例关系，也可能是指可能性。”4通常来说作为一个合格的承运人，正是通过最大程度的谨慎使船舶实际状况与应然状况最贴近，那么发生危害的可能性也就最低。只要承运人的举动是经过谨慎处理的，那么他就可以为潜在缺陷所造成的货损等免责。否则对于承运人来说条件过于苛刻，也会造成承托双方的权利义务不公平，使法的价值在利益的衡量过程中出现扭曲。5总之，船舶适航是相对的、具体的，而不是绝对的、抽象的。

此外，对于独立第三人参与承运人的合同事务，也应当尽到谨慎处理之处。对于他们未尽谨慎处理的行为所造成的货物损失，承运人仍然对货方负有赔偿责任，接着可以其与独立第三人之间的合同向其追偿。至于船级社等行政机构参与验船并开具的船级证明并不能够免除承运人谨慎处理之责，换言之，船级证明是船舶开航必要的通行证，具体的适航操作仍然要依承运人按航次具体情况来判断，并非“船级证明在手，适航高枕无忧”。

3 船舶适航的客观标准

我国《海商法》第47条规定了船舶适航应具备的三个客观标准，包括①使船舶处于适航状态；②妥善配备船员、装备船舶和配备供应品；③载货处所适货。它与《海牙规则》中第3条第1款的规定完全一致。具体来说如下：

第一，船舶的抗风险能力，指抵御航次中海上常见的风险和自然灾害的能力。这是针对船舶本身来说的，也即船体应当足够坚固，水密性良好。此外，该抵抗风险的能力必须是通常的风险。对于那些航程中不常遇见的气象灾害致使船舶陷入困境进而造成的货物灭失或损坏，不能以船舶不适航为由来追究承运人的责任。

第二，船舶的航行能力，是指船舶应具有的完成航海并将货物安全地运抵目的港的客观条件，具体地说包括妥善地配备船员、装备船舶和配备供应品。首先，我国是《海员培训、发证和值班标准公约》（STCW公约）的缔约国，理应符合公约规定的各项具体标准。在配备船员方面有两项基本的要求，其一是数量上的要求，其二是质量上的要求。在数量上，船员数应符合作业、值班的要求；在质量上，船员应当具备相应的能力，取得相应的适任证书并从事与适任证书相符合的工作，不能越级从事适任证书较高的工作。其次要适当地装备船舶。所谓适当地装备船舶是指为船舶配备的各种航海仪器、工具等能够正常地工作运转。现在国际上衡量船舶的装备是否妥善的主要依据是《1974年国际海上人命安全公约》（SOLAS公约）及其修正案。最后，妥善地配备供应品，是指船舶上需要配备充足的可以抵达下一港添加的燃油、淡水、食品、药品等等。除了由于航程途中发生不可预测的紧急事故而为躲避等原因造成供应品的短缺外，不适当的估算等非不可抗力、紧急事件造成的额外支出，不能够作为共同海损由各受益方来分摊。与此同时，承运人有可能因为船舶不适航承担额外的责任。此外，对于以上船舶航行能力的主观要求是“妥善”，这也对承运人合理地规划自己的航程及航程中的注意事项提出一定标准6。

第三，船舶的适货能力。所谓的船舶适货能力，各公约和海商法中都有类似的规定，也就是使货舱、冷藏舱、冷气舱和其他载货处所适于并能安全地收受、载运和保管货物。这里包括了适货的对象和适货的标准两个方面的要求。首先适货的对象是货舱、冷藏舱、冷气舱和其他载货处所。其次适货的标准是“适于”和“安全”，收受、载运、保管。这里同时包含了三个环节，任何一环出现失误都是船舶不适货的表现。“适于”是指舱室的环境符合货物的存放要求，而“安全”则是指各设备良好运作不致发生事故。（上海海事大学；上海；200000）

参考文献：

［1］ 张湘兰.《海商法》.武汉：武汉大学出版社，2008

［2］ 同注④

［3］ 郭东.海上货物运输中船舶适航法律问题研究（硕士学位论文）.重庆：西南政法大学. 2005.4

［4］ 〔英〕彼得•斯坦/约翰•香德 著 王献平/译 郑成思/校.《西方社会的法律价值》.北京：中国法制出版社，2004

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关键词：留置权 租约 预付运费

一、租约中约定预付运费留置权的冲突

（一）我国法律对于留置权的规定

我国规定，留置权为法定担保物权，不得依照当事人的合意而设立。《合同法》第315条规定："托运人或者收货人不支付运费、保管费以及其他运输费用的，承运人对相应的运输货物享有留置权，但当事人另有约定的除外。"也就是说，我国合同法并未规定当事人可以约定留置货物的范围，如果承运人要行使留置权，其范围必须是运费、保管费以及其他运输费用。同样，我国《海商法》也法定了海上货物留置权担保的范围是运费、共同海损分摊、滞期费、承运人为货物垫付的必要费用和应当向承运人支付的其他费用。

（二）租约中对于留置权的规定

在航次租船合同中，常常订有一个"责任终止与留置权"条款（Cesser Clause and Lien Clause）。最常使用的GENCON76第8条规定："船东对于货物的运费、亏舱费、滞期费以及延滞损失拥有留置权。承租人应当对于装货港产生的亏舱费和滞期费（包括延滞损失）负责。对于卸货港产生的亏舱费和滞期费（包括延滞损失），承租人也应当负责，但是仅以船东无法通过留置货物获得的款项为限。"此时的留置权行使对象是货物的运费、亏舱费、滞期费以及延滞损失。

（三）两种规定的冲突

租船合同中的留置权与英美法系的合约留置权非常相似，这种留置权由约定产生，具有一定的相对性，出租人在行使留置权时只能和相对的债务人对抗，与债务人无关的货物，出租人不得留置。①

我国《合同法》第126条第1款规定："涉外合同的当事人可以选择处理合同争议所适用的法律，但法律另有规定的除外。" 与我国奉行的留置权法定主义不同，英国普通法承认约定留置权的法律效力。虽然英国普通法也存在法定留置权，但其适用范围小于约定留置权，且限制条件很多，二者的关系是：只有合同没有约定或者没有相反约定的情况下，才适用法定留置权，即约定留置权的效力优先，法定留置权仅为补充性或选择性权利。例如，中海集装箱运输（香港）有限公司的提单背面条款关于留置权的规定并未限定货物为债务人所有，因此，适用英国法进行解释时，应当认为当事人未就这一限制条件作出"明示"，即使货物为第三人所有，承运人仍然可以行使留置权。②

二、租约中约定预付运费留置权的理论认识情况

（一）预付运费的性质

预付运费由托运人支付，在文字形式上显示债权已实现，承运人不可以向善意的收货人再主张运费。为了保护这种善意的收货人和整个交易制度的安全，在预付运费的情况下承运人不能留置货物。大多数英国学者也认为在预付运费的情况下，适用普通法时，留置权不能行使，至少当收货人不是负责支付运费的一方时如此。船东被禁止针对信赖提单记载而相信运费已被预先支付的收货人行使货物留置权。

（二）英国法院对租约中预付运费留置权行使的判例

在1884年的Gardner v.Trechman案中，租约约定提单的费率可以任意规定，但是当提单运费少于租约运费时，收货人没有向船东支付运费差额的义务，在这种情况下法院判决船东无权就租约运费的差额对提单持有人行使留置。

（三）船东对预付运费的留置权的行使

根据英美法合约留置权和我国《海商法》第94条的规定，倘若船货双方在合同中约定预付运费的留置权，那么船东也可以享有留置权。因为现实生活中承运人签发了预付运费的提单却收不回运费的情况很多，基于此事实，我们应当认识到在加强对善意收货人保护的同时，也须兼顾承运人的利益。如果一概规定预付运费的承运人不能对收货人或提单持有人主张留置权，那么对为货方提供了增值性运输服务的承运人甚为不公。

三、租约中约定预付运费留置权的现实行使情况

对于船东是否应在合同中明确载明预付运费的留置权，英国法有截然不同的判例出现。

（一）赞同船东就运费主张留置权

1857年的Neish v.Graham案③，该案货物在Glasgon装船后，即转让给国外的收货人，提单约定运费于开船后一个月内由托运人支付，但托运人未如期履约，船东就运费主张留置权。Erle法官认为："就一般法则而言，除非有关文件并未表明船东有放弃留置权的主张，应认为船东仍有权留置货物。"该案与Gilkison v.Middleton案的结论相同。

（二）反对船东就运费主张留置权

1859年的Kichner v.Venus一案了上述判例，该案运费由某特定人在装货港利物浦支付，未实际支付后，船东于卸货港主张留置货物。Kingsdown法官认为，这种方式支付的运费，并非真正的运费，不能受货物留置权的保护，因此，不能支持对这种运费留置权的主张，除非合同有相反规定。

他认为船舶到达卸货港之前支付的款项，以及托运人在装货港所支付的款项不具有运费的法律特征，因为它在提单中是以另一种名称记载的，并不具备运费的合法要素。这种款项实际上仅为支付货物装船及负责承运的报酬，而非载运的报酬。因此，如果双方当事人于合同中约定以此种运费支付时，对该应付款项的不履行，船东是否享有货物留置权，应视合同约定而定。合同中没有明确约定有留置权时，法律也不会默示此项权利的存在。

（三）我国法院对预付运费留置权的判例

"广驳运"海上货物运输合同留置权纠纷一案中，广州海事法院邓宇锋法官认为，原、被告约定的是运费预付，提单亦是载明运费预付的指示提单，对承运人而言，货物所有权处于不确定状态。尽管被告违约，迟延履行支付运费的义务，原告也不能因此对所涉货物进行留置。

留置权是法定担保物权，必须依法行使。因此，原告无权行使留置权向被告追索运费，滞仓费是原告方擅自留置货物所致，没有法律根据而留置货物，所产生的货物保管费用应由原告自行承担。

四、总结

综上所述，船货双方可以在运输合同中订明船东对预付运费有留置权，如果船东要对收货人或提单持有人行使这一权利，必须将该合同有效地并入提单，除非收货人或提单持有人与托运人是同一人。

并且，如果在中国诉讼，则应注意租约约定的预付运费留置权内容必须符合法定担保的条件，不能自行约定超出我国法定留置权的范围。否则将自行承担超出部分的不利后果。

注释：

①谭佳怡，对《海商法》中留置权的研究，上海海事大学硕士学位论文，第35页

②王钧，《船载货物留置权的行使受所有权限制吗？》，集装箱化，2010，21（3），第3页

③Neish v. Graham，Lloyd's Rep.，1900，P541-542

参考文献：

[1]谭佳怡：《对〈海商法〉中留置权的研究》，上海海事大学硕士学位论文，2007年

[2]王钧：《船载货物留置权的行使受所有权限制吗？》，集装箱化，2010，21（3）

[3]陈瑾：《定期租船合同下货物留置权的问题》，第四届中国国际救捞论坛论文汇编，2007年8月1日

[4]黄凡：《对海商法中货物留置权的若干理解》，中国水运，2008年11月

[5]孙丽璟：《从"承运人货物留置权"角度谈合同法与海商法的融合》，商品与质量（科教与法），2011（2）

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目前国际贸易中约有90%的货物是以海上运输方式承运的，由于海上运输的高风险性和复杂性，海上保险形成了一些不同于陆上保险的特有的制度，委付制度就是其中之一。本文主要通过英国《1906年海上保险法》（以下简称《1906MIA》）来探讨委付制度。

一、委付的概述

（一）委付的定义

"委付"是根据英文"Abandonment"音译而来，一般有三种含义：一指弃船，二指被保险人自愿将保险标的给予保险人，三指委付通知。在《1906MIA》下委付是指第二种概念，不仅适用于推定全损，也适用于实际全损，但我国《海商法》对委付没有给出明确的定义。

（二）委付的法律性质

1.双方法律行为，"被保险人向保险人提出的委付须经保险人接受方为有效"。①如《1906MIA》第62条第6款的规定。

2.单方法律行为，即委付是一种"被保险人单方行为，保险人可以接受委付，也可以不接受委付"。②

3.依承诺或判决有效③，台湾《海商法》（2000年修正）第147条规定："委付经承诺或者判决有效后，自发生委付原因之日起，保险标的物即视为保险人所有"。

4.委付因各国的法律规定不同其性质也应不同，"英美法认为委付属双方行为，德日法则认为委付属单方行为"。④

二、委付和全损

（一）委付与实际全损

我国《海商法》第245，248条规定了实际全损，主要是参照英国《1906MIA》第57，58条的规定。实际全损是指保险标的在保险事故发生后全部毁损或灭失；保险标的失去原有形体、效用或原有属性；丧失的保险标的不再归被保险人所拥有和船舶失踪。⑤

（二）委付与推定全损

推定全损是海上保险的特有制度，主要表现为实际全损不可避免和为避免实际全损发生，保存标的物所需的费用超过其本身价值。我国《海商法》第246条参照了《1906MIA》第60条规定但只规定了船舶和货物推定全损的状况。对于推定全损，如果被保险人要求全损赔偿就必须先向保险人发出委付通知。

三、委付的效果

被保险人如果不向保险人委付或没有发出委付通知，那么保险标的的所有权仍归被保险人所有，并只能得到部分损失的补偿。

（一）保险人接受委付的效果

1.委付的接受形式

我国的实践是保险人接受委付通知必须为书面形式，并且不承认委付的默示接受。而《1906MIA》第62条第5款规定："保险人可以用明示或行为默示接受委付"。关于保险人是否构成默示接受可以考虑以下几个因素：⑥ （1）保单中订有"放弃条款"的规定。在推定全损的情况下，保险人或被保险人为防止保险标的进一步损失或保全保险标的所采取的行动，不得被视为接受或放弃委付的表示。（2）保险人是否采取了措施实际控制了保险标的。（3）保险人所为只能是由保险标的所有人所能做的行为，例如抛弃或出售等，法院会认为保险人己接受了委付。

2.保险标的权利义务转移

英国《1906MIA》第63条规定了委付的作用："委付成立，保险人有权接管保险标的所保留的任何利益以及与其有关的所有财产权益。"从中可看出，保险人通过委付取得的是保险标的所有权或者说是基于物之所有权人地位所享有的权利，其权利转移的内容仅是保险标的的所有权以及依附于标的物其他财产权。

（二）保险人拒绝委付的效果

1.拒绝委付的原因

英国《1906MIA》第63条指出保险人有权利，而并非有义务或责任接受保险标的的财产权以及作为所有人承担相关责任。在实践中，由于保险双方信息获知的不对称，受损保险标的上可能附有不确定的风险，比如承担所有权人面临的支付救助费用，船员工资，清理航道等义务，保险人出于经济的考虑常常会拒绝接受委付。

2.拒绝委付对被保险人的影响

被保险人发出有效的委付通知就有权利向保险人索赔全损，保险人拒绝接受委付通知不会影响其索赔全损的权利。《1906MIA》第62条第4款作出了明确规定。我国最高人民法院在2005年《第二次全国涉外商事海事审判工作会议纪要》第124条规定了被保险人未接受委付的法律后果："保险人不接受委付的，不影响被保险人要求保险人按照全部损失赔偿的权利"。但考虑到对公共利益或他人利益的影响，被保险人被拒绝接受委付，除了保留保险财产的所有权，仍要承担保险标的上的义务。

3.拒绝委付对保险人的影响

保险人拒绝委付后，随着情势变化和对保险标的受损情况的进一步认识和评估可能又希望获得所有权。对此，有学者认为在推定全损的情况下，保险人有两次获得保险标的所有权的机会：第一次是当被保险人发出委付通知时，如果保险人接受委付，他便可以获得对保险财产的所有权；第二次是保险人做出全损下的全额赔付时，他可以再次获得所有权⑦。保险人不接受委付不影响被保险人索赔全损的权利但保险人在做出全损赔付后仍有权主张对保险标的的权利⑧。

个人认为，上述该观点在理论和实践中都存在弊端。理论上，是否接受委付通知是保险人的权利，如果接到委付通知后保险人不能确定取得保险财产所有权是否符合其利益，可以不接受委付而是等做出赔付后再选择，其仍能获得委付的效果，这不仅损害了被保险人的利益，也使委付制度的存在成为不必要。实践中，法院在"青岛荣冠船舶租赁有限公司与中国太平洋保险公司青岛分公司"一案判决保险人拒绝接受委付后不能再对保险标的主张权利。因此，保险人只有一次获得保险标的所有权的机会。

（三）委付与代位求偿权的比较

保险代位求偿权是指在财产保险合同中，保险人赔偿被保险人的损失后所取得的被保险人享有的依法向负有民事赔偿责任的第三人请求赔偿的权利。代位求偿权有广义和狭义之分，广义的代位求偿权分为物上代位和权利代位，狭义上仅指权利代位，也是我国海上保险理论与司法实践中一般所称的代位求偿权。⑨

委付与代位求偿都是保险补偿原则的派生制度，具有相似性，当第三人行为造成保险标的全损时，可以同时存在，但二者又是完全独立的制度。主要区别如下：

1.产生原因不同：代位求偿权的产生必须是因第三者的行为致使保险标的物受损，该损失可以是全部损失，也可以是部分损失。而造成委付的原因不一定要是第三人的过错，也可能是其他如自然原因，且仅适用于全损（实际全损和推定全损）。根据《1906MIA》第79条的规定，委付还可适用于可分的保险标的发生"部分全损"的情况，但我国法律并不适用。

2、权利范围不同：保险人享有对第三者的代位求偿权，其权利范围不超出对被保险人的赔付范围，超出部分归被保险人所有；但保险人有权保留通过委付获得权益超出对被保险人赔付的差额部分。

3、实现时间不同：代位求偿权是自保险人做出赔付后行使，委付取得时间则是从保险人接受委付时起。

结 语

由于保险人经常选择拒绝委付，委付在保险实务中发挥的作用有限，但其作为海上保险特殊的法律制度在贯彻保险补偿原则上仍有其存在的价值。

注释：

①沈木珠：《海商法比较研究》，人民法院出版社，1998年版，第396页。

②梁宇贤：《海商法论》，三民书局股份有限公司，1997年版，第689页。

③郑蕾：《论我国海上保险中的委付制度》，《保险研究》，1999年第2期。

④刑海宝：《保险委付研究》，《法学家》，2000年第3期，第49页。

⑤杨召南，徐国平，李文湘：《海上保险法》，法律出版社，2009年版，第266-270页。

⑥王艳丽：《海上保险中委付的法律问题研究》，硕士学位论文：大连海事大学，2008年。

⑦阎铁毅：《被保险人发委付通知后船舶地位探讨》，《中国海商法年刊》第9卷，第153页。