道路交通安全论文精品(七篇)

序论：写作是一种深度的自我表达。它要求我们深入探索自己的思想和情感，挖掘那些隐藏在内心深处的真相，好投稿为您带来了七篇道路交通安全论文范文，愿它们成为您写作过程中的灵感催化剂，助力您的创作。

篇(1)

根据道路交通安全教育效果评估指标体系确立的方法，利用柯氏的“四级评估模型”和考夫曼“五级评估模型”理论，道路交通安全教育活动效果评估从满意度层面、影响力层面两个大的层面来开展，由于一次交通安全教育活动的社会影响较小，评估重点在于对受教者的改变上。道路交通安全教育活动效果的评估相对于工作层次、项目层次的效果评估要简单，评估主要采用实施者自评的形式来完成，目的是完成对日常的道路交通安全教育活动的改善，是道路交通安全教育微观层次，也是构成道路交通安全教育工作和项目的基础。在道路交通安全教育效果评估指标值的确立方法的指导下确立道路交通安全教育活动效果评估指标值，实现对道路交通安全教育效果的综合评估。

2评估指标的含义

（1）满意度满意度指标的含义主要指的是道路交通安全教育活动开展后，受教者的主观感受情况，重点是针对道路交通安全教育活动开展后，受教者对教育内容、教育形式与方法、施教者、教品教具是不是感到满意，是主观性的指标。

（2）影响力影响力指标的含义主要指的是道路交通安全教育活动开展后，受教者道路交通安全受教的知识、态度与意识、行为与技能的变化情况，考虑的是影响受教者的情况，是客观性的指标。

3评估流程

道路交通安全教育活动的效果评估，相对于道路交通安全教育工作、项目的效果评估要简单，评估形式采用施教者“自评估”的形式，评估流程主要如下。

3.1评估准备

第一步：明确评估目的道路交通安全教育活动效果评估的目的是为基层交警部门开展道路交通安全教育活动服务，测试开展道路交通安全教育活动的实际效果，供交警部门自查、自评，通过反馈控制持续改善道路交通安全教育活动。第二步：明确评估主体道路交通安全教育活动效果评估主体是开展道路交通安全教育活动的施教者，主要是基层道路交通警察。

3.2评估实施

第一步：随机分组对道路交通安全教育活动的施教者进行随机分组，分成实验组和控制组，分组时考虑年龄、性别、教育程度的均衡，希望实验组和控制组的组间系统误差最小。第二步：事前评估在道路交通安全教育活动开展前，对控制组的受教者进行道路交通安全教育测试，测试的主要内容为受教者道路交通安全教育知识掌握情况、受教者的道路交通安全意识与态度改变情况、受教者道路交通安全教育自报告行为改变情况三项内容。第三步：事后评估在道路交通安全教育活动开展后，对实验组的受教者进行道路交通安全教育测试，测试的主要内容为受教者主观感受——满意度情况、道路交通安全教育知识掌握情况、受教者的道路交通安全意识与态度改变情况、受教者道路交通安全教育自报告行为改变情况四项项内容。其中受教者主观感受——满意度情况测评，除测试是否满意外还需要受教者对道路交通安全教育的施教内容、施教的形式与方法、教品教具以及施教者提出自己的意见和建议，做定性分析使用。

3.3评估分析

第一步：对比分析分析实验组和控制组的受教者对道路交通安全教育知识掌握情况、道路交通安全意识与态度改变情况、受教者道路交通安全教育自报告行为改变情况三项内容进行对比分析，将实验组与控制组之间的差别作为道路交通安全教育活动直接提升的效果，这是纵向对比。除此以外，相同教育主题在不同的受教人群上的效果对比，称之为横向对比。第二步：综合分析分析实验组受教者主观感受——满意度情况、道路交通安全教育知识掌握情况、道路交通安全意识与态度改变情况、受教者道路交通安全教育自报告行为改变情况四项内容，进行定量化评分，通过专家问卷法得到各项具体指标之间的权重，综合分析，得到道路交通安全教育的总得分，明确道路交通安全教育活动整体效果。并对受教者对道路交通安全教育的施教内容、施教的形式与方法、教品教具以及施教者提出的意见和建议进行整理归纳。

3.4反馈控制

第一步：结果反馈道路交通教育活动过程中受教者反映的针对道路交通安全教育的施教内容、施教形式与方法、教品教具以及施教者提出的意见和建议的整理归纳结果以及对比分析、综合分析的结果，寻找出道路交通安全教育活动过程中存在的问题。第二步：结果控制针对道路交通安全教育活动效果评估发现的问题，提出相应的对策和建议，进行改善，以更好地开展下一步道路交通安全教育活动。

3.5结果存档

第一步：活动材料存档对道路交通安全教育活动开展的相关文字资料、图片资料、音频、视频等进行整理，存入档案或数据库。第二步：评估材料存档对评估过程采集的问卷资料和数据资料进行整理，存入档案或录入数据库。第三步：评估结果材料存档对道路交通安全教育效果评估分析的相关资料进行整理，存入档案或录入数据库。第四步：结果反馈控制资料存档对道路交通安全教育效果评估结果分析所得出问题和下一步整改意见的资料进行整理，存入档案或录入数据库。评估实施的具体流程如图1所示。

4结语

篇(2)

关键词：改扩建 低等级公路 安全评价 危险指数法

中图分类号：U492 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2013）02（a）-0075-05

由于低等级公路在改扩建后等级提高、通行能力增大、行车速度提高，容易诱发交通安全事故。云南省低等级公路受山区道路地形地质条件的影响，部分路段出现长下坡，小半径弯道等特殊路段，因此改扩建后运营初期更易引发交通事故。为更好地解决低等级公路改扩建工程存在的交通安全问题，根据云南省低等级公路改扩建工程的特点，针对性地进行安全性评价方法研究具有以下重要的意义。

（1）运营初期阶段通过进行安全性评价，找出改扩建低等级公路交通安全特征变化规律，明确道路交通安全运行要点，提高道路安全水平，为减小事故发生概率，降低事故严重程度及合理的安全改善提供基础。

（2）通过低等级公路改扩建工程安全性评价的实施，以较少的投入获得道路全寿命周期的安全效益最大化。

（3）通过实施道路交通安全评价，使各方更关注低等级公路改扩建工程运营阶段的安全性，促进该领域道路安全技术、标准方法的进步。

综上所述，以创造安全道路施工环境和检查改扩建道路交通安全隐患为目的的低等级公路改扩建工程安全性评价，具有重大的研究意义和实践价值。

1 国内外研究现状

国外对道路交通安全评价的研究较早，且十分丰富。20世纪40年代后，发达国家普遍开展了交通量的调查工作，拥有了交通量数据以后，开始了对道路交通安全进行评价。Norden[1]，J·S·CHEN和S·C·WANG[2]分别提出了质量控制法和临界率法来鉴别危险路段；Smeed R·J·[3]根据欧洲20个国家的交通事故调查事故数据，对事故次数与机动车及人口数量进行了回归分析，建立了Smeed模型；但由于利用事故数据评价具有“大样本，长周期”的缺点，Haydn[4]提出了非事故统计的交通冲突技术评价法；在20世纪80年代中期后，安全审核是一种较成熟而有效的道路安全性评价方法。英国、美国、德国政府皆制定了道路安全核查规范和程序，并向全国推广。另外，一些学者致力于设计一致性评价法，Lamm[5]首先提出了基于运行车速的三个线形一致性评价标准：线形单元中运行车速与设计车速的差；相邻连续断面的85%位车速差；车辆稳定性评价，用预测的侧向摩擦系数与所需侧向摩擦系数的差值来表示。Krammes[6]则分析了线形设计的连续性对安全的影响。

我国对道路安全性的研究起步较晚，主要采取的是借鉴国外较成熟的方法，对其加以改进，使之适应我国的国情。郭应时[7]，祁素升[8]分别从投资收益和交通安全仿真技术的角度对安全审计评价法在我国高等级公路上的应用进行了探讨；陈永胜[9]等结合湖北省公路的道路要素资料与公路事故资料，对安全审计法进一步的安全取值区间进行了划定；王广山[10]根据其搜集的事故资料，以路段平均半径、路段最大最小半径之比、路段曲线相对长度、路段平均竖曲率四个路段线形指标以及路段长度为参数建立了国内高速公路设计一致性模型；徐道涵[11]等对双车道公路线形进行安全评价研究，揭示了线形一致性和速度连续性的内在关系；张宇辉[12]提出了具体的基于运行车速的路线一致性设计流程，并对辽宁省某拟建高速公路进行了分析。

在山区低等级公路安全评价方面，雷燕[13]以事故数、伤亡人数和财产损失为评价指标，从点、线、面三个层次对云南省道路交通安全给予了评价；鲁巍巍[14]通过对交通事故统计数据中的四项统计数据进行研究，利用主成份分析法对湖南西部山区公路交通事故发生的时间、原因、形态、发生交通事故的道路线形和天气状况分别进行了综合评价；赵磊[15]将山区公路分成直线段、纵坡段、平曲线段、平纵结合段四种路段，利用设计一致性评价法对交通流在每种路段上的运行速度进行建模预测，计算各路段安全度，并得出全路交通安全度；翟东营[16]同样利用基于运行速度的设计一致性方法对农村公路进行了安全评价；任晓佳[17]则利用模糊评价法和层次分析法建立农村公路交通安全评价模型。

可以看出国外开展道路交通安全评价的相关研究已经较为全面，而我国的道路交通安全评价研究主要集中于高速公路和一级公路的研究较多，目前也出现了一些针对山区公路和低等级公路的交通安全评价研究，但评价方法较为单一，多是改进高等级公路评价方法，尚未针对低等级公路和山区公路的特点进行系统和全面的评价，对于山区改扩建低等级公路的相关研究则更少。因此，有必要针对山区改扩建公低等级路的交通安全特点进行研究，在国内外现有安全评价研究的基础上，寻找适合山区改扩建低等级公路交通安全评价的方法。

2 改扩建低等级公路安全特征分析

2.1 道路特征分析

低等级公路在改扩建后的运营初期阶段存在以下几种问题。

（1）车道数增加，客观上大小车由混合行驶变为分车道行驶，快慢车道的速度差变大，危险程度相对提升，同时，车道变换也将更加频繁，安全隐患增加。

（2）路面加宽，驾驶员对沿线道路交通设施的视认性将发生变化。

（3）交叉口扩大、增加或形式发生变化，交通冲突路段增多，甚至出现交织区，这对行车安全构成新的威胁。

（4）道路条件的改善必将吸引更多的交通量，交通组成的复杂性、交通流的随机性及交通管理的困难性增大等。

2.2 事故特征分析

本文选取云南省文天线、文都线、珠西公路、昆禄公路2007年至2011年交通事故资料进行统计分析，四条公路改扩建之前为三级公路，2011年改扩建完成后为二级公路。所得结论有以下几点。

（1）事故数量。旧路经过改扩建以后，线形、路面状况等都发生了巨大的变化，运营初期交通安全设施还没有完善，驾驶员对新改建完成的道路不熟悉，又因为新修路面状况良好，线形较以前的旧路有了很大的提高，行车速度也随之提高，因此交通事故数量急剧增加。2011年公路改扩建完成后事故数量剧增到达119起，大大超过了2007年至2010年年平均交通事故数量67起。

（2）事故伤亡。由于路面加宽、路面状况改进等条件优化之后，交通量与之前的低等级公路有了较大的增长，行车速度也随之提高，新改扩建完成的公路在短期时间内存在一段逐步适应的过程，在该时期内单位车辆事故发生率和单位车辆伤亡率比旧路更高。2011年公路改扩建完成后死亡人数为73人，受伤人数总数为128人，超过2007年至2010年平均每年死亡58人，受伤106人。

（3）事故路段分布。改扩建公路的事故多发路段主要以高路堤、单个急弯、连续急弯以及接入口这四种路段为主，有接入口的路段极易引发交通事故，占到事故多发路段比例的55%高路堤路段，单个急弯和连续急弯所占比例分别为37%，13%和5%。

（4）交通事故形态分布。改扩建低等级公路交通事故的形态主要有碰撞、碾压、刮擦、翻车和坠车等，其中碰撞和碾压事故分别占到57.45%和14.89%。碰撞事故主要是由于改扩建公路依山而建，急弯路段经常受山体、植被等遮挡，路侧环境良严重影响驾驶员的行车视距。碾压事故主要是因为改扩建公路经过的集镇较多，这些路段接入口设置大都不规范，而公路升级改建后，行车速度提高，这对横穿公路的当地居民构成了很大的安全隐患。

3 安全评价指标选取

目前，云南省改扩建公路运营时间短，交通事故数据量少，事故严重程度不一，影响因素多。历史事故数据是衡量道路安全性能的重要指标，但是其弱点是高度随机性。鉴于这种高度随机性，使用1至3年的事故数据，这是一个相对持续时间较短的样本，它难以用来预测长期的事故发生率。有的改扩建公路路段和接入口在几年时间内，许多地方的都没有发生事故，或至多发生过一起事故，如果仅从该路段没有事故数据，就判断它是安全的，这是不正确的，并且从该路段提供的事故数据来估计其长期预期的安全性能，依据也不足。因此，单一的事故指标不足以表征调查道路的安全状况。

基于线形设计一致性来鉴别道路的危险路段，这种方法采用理论和实验的模型来评估线形设计的一致性，分析的结果尽管能确定线形不一致的路段，但是不能够将潜在的事故产生的因素凸显出来。

安全审查评价方法虽然有助于评价人员发现潜在事故因素，在评价时按一定的逻辑进行，避免遗漏问题，但仍属于定性的评价，受主观因素和经验影响，局限性较大，无法对系统做整体动态性评价。

综上所述，我们需要一种既能鉴别出危险路段，凸显潜在的事故因素，有能便于评价人员评价的方法，以达到最佳的成本效益比。因此，针对这种现状，对于云南省改扩建公路安全评价，本文采用危险指数评价法[18]，结合道路安全审查法和设计一致性评价，根据云南省改扩建低等级公路的安全特征，从改扩建公路的交通量，车辆运行速度、接入口、几何线形、路侧环境、交通安全设施等多个因素来对改扩建公路进行安全评价。

4 危险指数评价法

Salvatore Cafiso[18]的危险指数评价法最初是用于双车道农村公路，本文在其基础上，针对云南省改扩建低等级公路的安全特征，改进了危险指数评价法，使之适用于云南省低等级改扩建公路。危险指数由三个风险因素组成：曝露于道路危险环境的因素（安全曝露度因子），汽车发生事故的可能性（事故发生的可能性因子），事故导致的严重程度（事故严重性因子）。

危险指数公式如下：

危险指数=安全曝露度因子×事故发生的可能性因子×事故严重性因子

4.1 安全暴露度因子

安全曝露度因子用来衡量道路使用者暴露于危险道路的程度，综合考虑了交通量和路段长度情况，公式如下：

4.2 事故发生的可能性因子

事故的频率因子取决于路段的安全设施，这可由两种分析方法进行评估：道路安全审查和设计一致性评价。

4.2.1 道路安全审查

（1）道路安全审查的内容。

改扩建公路运营阶段的安全审查，从安全的角度进行系统检查，以评价接入口、路侧、道路设施等是否合理。将调查路段每200 m划分为一段，安全问题分级如下：高层次问题（得分等于1），低层次问题（得分等于0.5），没有问题（得分等于0）。

表1用来定义安全问题的评估标准：接入口，路侧，急弯，标志，轮廓标，标线，路面，视距，路肩，窄桥。为了提高对安全问题的评价，对每个项目又分的更为详细（见表1）。

（2）计算每个安全问题的得分。

2为考虑到两个方向的因素。

（3）计算PAj。

①接入口。

有直接入口的道路，可以显着增加意外事故的发生率。接入点（例如，平曲线的入口）的位置是非常危险的。我国交通部公路科学院进行了接入口因素事故修正因子的研究做了一些基础工作[19]，给出了接入口密度与事故之间的关系，即接入口密度每增加一个单位，总事故率增加69.14%，总事故率随着接入口密度的增加而增加。

②标志。

对交通安全的影响最大的是警告标志。他们引起道路使用者关注那些意想不到的道路条件和情况，提供有关安全行为的建议。禁令标志，如车速限制，可以将影响安全行车行为的重要信息传达给道路使用者。对于没有或无效的标志，相对危险因素被假定为等于20%[20]。

③轮廓标。

白天道路的轮廓一般可以由路面标线有效地显示出来。在夜间和阴雨条件下，往往需要采用不同的方法来显示远程路线的轮廓。在任何情况下，轮廓标都是一个重要的安全因素，在平曲线上，尤其是孤立的一个小半径曲线，它是至关重要的。人字形线形诱导标志是一个重要的交通设施，用来警告司机曲线的严重程度轮廓标。缺少或无效的人字形线形诱导标志，损坏、丢失的路标或护栏轮廓标可导致发生事故的风险增加30%[21]。

④标线。

一项调查研究了道路标线在交通事故的作用，得出的结论是改善标线状况是有较好的成本效益。如果没有或无效的边缘线和中线，事故风险相对增加20%[20]。

⑤路面。

摩擦是对铺装道路安全影响的最大因素。路面的抗滑性能是一个重要的安全因素，尤其是当路表面是潮湿的。一些研究表明，当摩擦值低于一定值时，发生事故的风险增加，摩擦不均匀也会影响道路安全，已被很多的研究证明。均匀度和摩擦相对不足，ΔAF被确定为10%[18]。

⑥视距。

平曲线和竖曲线视距不足，是一种常见的事故促成因素。文献报道视距改善措施的效果广泛不同的价值，考虑到这种变化，在本文中，平曲线和竖曲线视距不足的情况下ΔAF被选定为50%。

⑦路肩宽度。

这里的路肩所指的是尽管铺装的硬路肩。路肩宽度对高交通流量的影响十分明显，如果AADT超过2000辆/天，很窄的路肩相较于理想的路肩，有关事故发生的概率增加50%。如果AADT小于400辆/天，有关事故发生的概率增加15%[22]。AADT值在100～400辆/天之间时，ΔAF采用插值法确定。

⑧宽路窄桥。

国内外研究表明[23]，桥梁自身的宽度与交通事故率的关系并不大，而桥梁与道路宽度的差值却与交通事故率有很大的关系，根据统计资料，当道路宽度大于桥梁宽度时，相对交通事故率急剧增加，如表2所示。

将上文所述的事故风险相对增加量进行汇总（见表3）。

（4）计算道路安全审查事故发生的可能性因子（RSI PA）。

4.2.2 设计一致性评价

设计一致性评估安全模块定义了三个设计等级：不好，一般，好。本安全模块结合了两个安全标准，见表4。

标准一：运行速度与设计速度的偏差值。运行速度是在特定路段上，在干燥、潮湿的条件下，85%的驾驶员行车不会超过的行驶速度，简称V85。通常选用在速度累计分布曲线上的第85%百分位点的车辆行驶速度作为运行速度V85。

标准二：相邻路段间运行速度V85的偏差值。

安全评价模块，好的设计等级对应的权重因子为“+1”，一般设计等级对应的权重因子为“0”，不好的设计等级对应的权重因子为“-1”。对每个路段多次测速得到的结果进行处理得到V85，处理方法参考文献[18]，当x≥0.5设计等级是好的，几何设计元素分数（）等于0；如果-0.5

事故的严重程度作为衡量严重事故（伤害或致命）在事故总数的比例。有两个因素被认为是显著名的：一个是运行速度，另一个是路侧的危险。

5 结语

本文通过对改扩建后低等级公路道路条件特征变化分析和安全特征变化分析，从定性角度分析低等级公路改扩建给车辆运行带来的变化，并研究道路安全特征的改变及可能产生的安全问题。以云南省内若干条新建或改扩建多车道低等级公路运营初期阶段收集的交通运行、事故数据为基础，运用统计分析和因果联系等方法，对低等级公路运营初期阶段的交通运行特征、交通事故特征进行科学分析和严密推理，进而推断运营初期阶段低等级公路交通安全的主要问题和影响因素。对比不同评价方法的适用性，选择了安全审查与设计一致性相结合的危险指数评价法进行评价，并在云南省改扩建低等级公路安全特征分析的基础上，选取了相应的评价指标。本文进一步研究的重点是对安全评价结果进行分级处理，并给出相应等级的安全保障措施。

参考文献

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篇(3)

关键词：公路运输，经营管理，管理措施

 

交通运输是国民经济的命脉, 是经济建设不可缺少的基础设施, 它的进步与变革直接关系到生产力的发展与变化。现代交通运输中,公路以其机动、灵活、迅速、连续、直达等优势, 使其在客货周转量的比重上越来越大。特别是近年来, 随着高速公路的修建, 从根本上保证了公路运输的快捷、安全、舒适, 这就使公路运输在综合交通运输体系中的比重逐渐增大, 甚至开始起着主导作用。

公路运输经营管理是国家行政管理部门和相关组织在科学理论指导下, 依据有关规定对人、车、路、环境和信息等基本要素进行服务、协调、规划、组织、评估和控制等一系列活动的总称。

要实现公路运输的最大经济效益,公路运输中的经营管理及其重要，是提高公路运输效益的重要途径。

1．公路运输经营管理状况

近年来, 我国公路运输管理上取得了一些成功的经验，但是，目前我国公路运输管理尚处在初级阶段，还存在很多问题，严重影响了社会经济的发展。免费论文参考网。

1.1 管理观念落后, 阻碍了管理效益的发挥

一些地方对“管养结合, 综合管理, 预防为主, 依法制路”的路政管理原则理解不够, 还或多或少存在“重建轻养”、“重建轻管”的思想, 在政策上、资金上、人力上对运营管理的投入不够, 在管理设施上开发不足, 使一些管理上的问题长期得不到解决, 阻碍了管理效益的发挥。

1.2 驾驶员从业资格培训和发证管理不利以及公民安全意识淡薄

当前, 由于种种原因, 我国在驾驶员培训和发证管理方面比较混乱, 驾驶员队伍的整体素质不高, 许多驾驶员业务素质低下, 缺乏安全意识, 驾驶技术低劣。驾驶员队伍素质不高是造成交通事故的最大隐患。

此外, 社会公民的交通安全意识普遍偏低, 不遵守交通规则, 是诱发交通事故的潜在因素。如违章横向穿越公路、闯红灯、越道行驶的行人屡见不鲜, 乘车旅客随身携带易爆易燃物品、在车厢内吸烟等违章现象也极为普遍,而这些都可能导致交通事故的发生。

1.3 目前车辆严重超载已成为严重危害国家公路设施和人民群众生命财产安全的突出问题

从全国情况看,一是超载违章在交通违章行为中占较大比例; 二是超载现象非常普遍, 几乎所有公路货运机动车都有不同程度的超载, 客运车辆超载主要集中在春运期间。此外,一些本已报废的车辆重新领牌投入使用, 以及特大吨位车辆数量的增多, 在一定程度上也助长了道路交通事故的发生。

1.4 交通安全设施不齐备，装备落后

应用于公路的交通管理科技含量较低，没有将适应现代化的监控、报警、通信设施投入公路运输管理中，制约了我国公路运输管理体系的发展。

1.5 客货分类管理措施不利，造成货车事故数占总的事故数中比例非常高

货车的事故率非常高，在驾驶过程中无论是人、车还是路都存在着很多的安全隐患。通过分析还发现, 载重车辆事故是公路运输交通事故的主要形式。

2.加强公路运输经营管理的措施

公路运输管理的目的是向使用者提供安全、畅通的行车标准。只有科学地调整公路上一系列现代化的管理系统, 集中、统一、高效地进行交通管理,按有关规则和要求, 合理地引导、限制和组织交通流, 才能保证公路运输的安全、方便、经济, 才能满足社会经济发展的需求。针对当前我国公路运输安全管理状况，特提出以下管理措施：

2.1 采取切实可行的措施, 治理道路“三超”问题。目前道路“三超”问题普遍存在,危害极大。

相关部门应从运输价格、运输市场的监管、道路运输的监管等方面入手, 制定一部涵盖面更宽、综合性更强的管理规定,要求各部门共同遵守,各司其职,从治本上解决“三超”问题。

2.2 在加大对公路交通基础设施建设投资力度的同时,加快对危险路段的治理改造。

加大对公路建设的投资力度和政策倾斜, 不断提高公路技术等级和路网整体服务水平, 并加快对危险路段的治理改造, 完善公路交通安全设施, 为提高道路交通安全管理水平提供硬件条件。

2.3 排除行车干扰因素,加强交通运营管理，改善公路的交通条件

针对目前公路运输中存在的一些问题, 可采取以下一些措施:

2.3.1对货车的管理

在对货车的管理中，首要任务是完善车辆装载的有关法规，严格限制车辆超载。另外，还应对货车的技术状况进行严格检查，车辆必须按照规定的时间进行检修, 对达到报废标准的大型货车要坚决予以强制报废，达不到要求的车辆严格限制上路。

2.3.2对危险品运输的管理

危险品的运输不同于普通货物运输，一旦发生事故，后果很严重，危害性极大。公路的交通管理人员应加强对危险品货物运输的监督管理，禁止不具备上路条件和车况不良的车辆上路，恶劣天气应特别注意禁止危险品运输车辆进入高速公路。高速公路服务区应为危险品车辆准备专用泊位，使其与其他车辆保持一定间距。

2.3.3加强对车辆驾驶人员的管理。免费论文参考网。

提高驾驶员培训的质量,严格发照。同时，在全社会广泛开展道路交通安全教育, 提高大众的交通安全意识, 鼓励广大群众积极参与交通安全管理工作。

2.3.4在各级地方政府的领导下, 组织各有关部门, 对公路上的违章建筑以及打场晒粮、堆放杂物等违章行为进行全面的清理整顿, 保证公路正常运营,提供良好的交通环境。

3.结语

随着我国公路网的逐步完善, 为广大的公路运输用户提供一个安全、快速、舒适的营运环境这个目标使公路运输管理部门的责任也将会越来越大。免费论文参考网。只有理论与实践相结合, 才能不断提高我国公路运输的经营管理水平，实现公路运输的最大综合效益。

参考文献：

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[4] 肖盈.公路交通安全影响因素与对策措施[J],公路,2005,(8) .

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    政府部门必须要坚持走群众路线、要敢于创新交通安全治理,其中很重要的就是发挥社会组织在交通安全方面作用,发动社会群众参与交通安全治理工作。道路交通活动的主体是人,道路交通正常秩序的好与坏,交通安全事故的多与少,通常取决于人们是否正确和自觉地遵循交通法律、法规以及能否养成安全的交通素养。要在122“全国交通安全日”的宣传中,始终贯穿百姓关注、群众参与的思想,选择切口小、贴近性强的宣传点,鼓励有社会责任感的企业或单位,如汽车生产和销售商、保险公司以及车友会、驾驶员协会等群众团体,以资金赞助、志愿服务等形式参与文明交通宣传实践活动,并让每一个交通参与者参与到交通安全宣传中来。“全国交通安全日”的设立和宣传,终极的目标就是提高全民的文明交通素质。

    首先,提高全民的文明意识。随着中国进入汽车时代,提高全民的文明交通意识、文明礼让意识迫在眉睫。其次,增强公民的法治意识。让全体参与者学习并且掌握交通法律条例、法规和各项交通安全教育知识,逐渐增强交通安全法制观念,实现人人知法、懂法、守法的目的,自觉地保护好交通正常秩序。第三,增强公民的安全意识。使全体交通参与者尽可能的认识交通安全中违法行为的巨大危害,在出行过程中改变旧的不良的交通习惯,逐渐更新和提升交通安全常识,确保道路交通安全。

    二、舆论关注发挥多种媒体的宣传作用

    (一)广播电视等有声媒体。电视媒体应紧紧围绕活动主题推出专题节目,采取嘉宾访谈、分析典型案例、普及安全知识等方式,阐述汽车社会弘扬法治理念,遵守交通法规的重要性,倡导、呼吁部门依法尽职,人人遵规守法,安全文明出行。重点选题包括:公安机关酒驾整治实践,实现了立法、执法、司法、普法等环节有机衔接,为法治社会建设带来诸多启示。曝光严重违法行为,如客货车、危化车“三超一疲劳”等违法行为的危害,重大交通事故依法追责等。

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摘要：影响道路交通安全的因素主要有人、车、道路和道路交通运营管理水平，而道路的几何设计则是道路交通安全的根本，可从根本上消除事故诱因的产生，提高行车的安全系数。本文从道路的平面、纵面以及视距等方面分析了其对交通安全的影响，并提出了相应的改善措施和建议，对保证道路的交通运输安全有着积极的作用。

关键字：道路 安全 几何设计

0 前言

随着我国汽车保有量的增长和人们对出行以及货物运输的安全、舒适、环保和经济等要求的不断提高，道路运营安全再次成为行业内外广泛关注的焦点。道路信息的反馈直接影响着驾驶员的操作行为和心理变化，因此道路几何设计是否合理科学是决定道路安全的基础和前提条件，同时，道路几何设计直接决定着道路的工程投资、环境保护和道路使用者的使用质量，所以基于安全考虑的道路几何设计方法的研究对于减少交通事故有着重要的意义。

1道路线形与交通安全的关系浅析

线形是道路的骨架，它控制着整个道路的路基、桥涵、交叉、沿线设施等构造物的规模和投资，同时，对汽车行驶的安全、舒适、经济和车辆的通行能力起着决定性作用。因此，道路线形设计是道路建设之本。道路线形几何要素的不合理以及各种不良的线形组合，均可导致交通事故的发生。

1.1 直线对交通安全的影响

直线具有短捷、视距良好、快速、易于排水等优点，在道路设计中使用最为广泛。直线设计一般主要考虑最大长度和最小长度的合理与否。

在实际平面线形设计中，尽量避免采用长直线，受条件限制不得已时应通过变换纵断面、改变路侧周围环境等技术手段，防止驾驶员过于单调疲劳。一般直线最大长度为20（ V+ ΔV），其中V为设计行车速度，ΔV通常为在直线段的实际行驶速度与设计行车速度的差值，一般取ΔV =15km/h～20km/h。

1.2 平曲线对交通安全的影响

平曲线对交通安全的影响，主要是考虑曲线曲率半径的大小。据统计，有10%～20%的道路交通事故发生的平曲线上，并且在半径愈小的曲线路段上，发生的交通事故也愈多，尤其曲率在10以上时事故率急速增高。

因此，为了使汽车行驶平稳，在条件允许时应尽可能选用较大的平曲线半径。在不得已的情况下选用较小的（或极限）半径时，要做到：

（1）配置适当的缓和曲线；（2）合理设置超高横坡及加宽；（3）处理好前后线型搭配；（4）采取限速、分道等标志、标线和防护措施，降低行车速度；避免车辆擦碰或驶出道路；（5）要有足够的视距；（6）减少小于600m半径的出现频率；（7）尽量避免出现大曲率、大转角和陡坡结合的情况。

1.3 路线纵坡对交通安全的影响

纵面线形应注意纵向坡度和变坡点处的竖曲线两类。道路路段原则上按在同一设计车速保持同一行驶状态的情况下来进行设计，但纵向坡度和其他线形因素不同，受车辆和行驶性能的影响较大。把爬坡能力明显不同的车辆混在一起，如果不采用适当纵向坡度和在路段设置爬坡车道，就会成为降低道路通行能力和发生交通事故的主要原因。纵向坡度的标准值，应在经济容许范围内按尽可能较少地降低车辆行驶速度的原则确定。

根据德国的研成果表明：当纵坡在0～2%之间时，上下坡事故率基本相同，而且数值很小；当纵坡在2%～4%之间时，下坡事故率开始大于上坡事故率，而且下坡事故率迅速上升；当纵坡大于6%时，上坡事故率上升缓慢，下坡事故率继续迅速上升，而且开始成倍增加。

根据前苏联对纵坡和道路交通事故之间关系的研究，得出纵坡坡度与道路交通事故率的关系如下表所示：

从以上研究成果可以看出，坡度越陡，事故率越大，因此，大纵坡的应用须注意以下问题：

（1）纵坡大小应与纵坡长度联综合考虑。（2）充分利用缓坡设置，即在长纵坡中插一个相对小的缓纵坡，改变纵坡结构，便于安全行车。（3）混合交通及过村镇的路段，纵坡取值一定要考虑人行、非机动车和农用车辆的特点和性能。（4）高海拔地区（超过3000米）由于空气稀薄，汽车爬坡能力降低，影响行车安全，路线最大纵坡度要相应减少1 %～3%（度）。（5）实在无法改变大纵坡状况时，应设置必要的爬坡道和临时停车带，尽量降低大纵坡的不利影响。

1.4 线性组合对交通安全的影响

平面线形组合有直线与平曲线，平曲线与平曲线的组合。直线与平曲线的组合要尽量避免长直线的尽头搭配小半径平曲线，特别是在长直线的下坡路段，当这种线形组合不可避免时，要采取尽量加大曲线半径，增设警告标志（如限速、中心双实线分隔），设置防撞护栏，增加路面抗滑能力等措施。

平曲线与竖曲线（即平纵）配合目的是为了发挥各自的优点，设计中应做到：

（1）平纵组合时，竖曲线应包含在平曲线内，且平曲线应稍长于竖曲线，避免在凹曲线处产生扭曲；也便于驾驶员驶至凸形曲线的顶点之前能清楚看到平曲线始、末端，辩明弯道方向。

（2）保持平曲线与竖曲线大小的平衡，使线形在视觉上、心理上保持协调。

（3）选择合适的合成坡度。合成坡度过大，对行车安全不利；过小对排水不利，也影响安全行车。

2 结语

道路的几何设计除考虑主要标准外，还必须从交通安全的角度加以重视，要把道路的线形设计影响交通安全的理念自始至终的贯彻到整个设计过程中去。虽然在众多的交通事故中，道路几何线形并非一定是主要因素，但科学合理安全的道路几何设计是有效减少交通事故、减轻旅客生命财产损失的一种有效手段。为了提高整个道路交通运输系统的安全、高效，必须在设计的各个阶段加强对安全因素的重视。

参考文献：

[1]交通部部颁标准.公路路线设计规范（JTJ011-06）.北京：人民交通出版社，2006

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1农村公路交通安全现状

随着农村公路建设的推进，我国农村公路总里程不断增加，农村公路网络化水平也得到了明显的提高，农民群众的通行条件得到了极大的改善。另一方面，随着农村社会经济的发展和农民群众生活水平的提高，农用车辆保有量和农村驾驶员数量迅猛增加，一定程度上加剧了农村地区人、车、路的矛盾，农村公路交通安全形势十分严峻。近年来，农村地区因客运车辆引发的群死群伤重特大道路交通事故居高不下，给广大农民群众生命财产造成了巨大损失。

2农村公路交通安全问题原因分析

众所周知，影响道路交通安全的因素可分为人、车、路、环境，农村公路也不例外。本文将针对农村公路的特殊性，从以上几个方面进行分析。

2.1人的因素

据统计，90%以上交通事故的发生都含有人的因素，这里的人是指道路使用者，包括驾驶员、骑乘者和行人。在农村，每逢国家法定节假日、学生寒暑假等客流高峰期，客运能力不足，客车超载非常严重。一方面乘车者为了赶时间，即使车已满员，仍往车上挤；另一方面车主和驾驶员为了经济利益，只要有客源，来者不拒。严重超载是导致交通事故发生的一大诱因。究其原因，还是由于广大农民群众缺乏最基本的交通安全知识，认识不到一些严重交通违法行为的后果。有些驾驶员嫌学习培训、申请驾驶证麻烦，费用高，仗着自己有驾驶农用拖拉机的基础，干脆不去或拖延办理驾驶证。有些农民群众出门在外只顾省钱方便，搭乘载货汽车、非客运三轮摩托车。有的还保留着自由行路的习惯，农村公路本就不宽，有的在公路上摆摊设点、占道晒粮，甚至为了防止粮食被来往车辆碾压，在粮食外围摆上一圈啤酒瓶，这些行为都极易引发交通安全事故。因此，加强农村地区交通安全宣传教育，提高农民群众的安全意识和知识，势在必行。

2.2车的因素

随着农村地区经济发展，各种类型的车辆逐年增加，特别是农用机动三轮车、拖拉机和摩托车，在某些地区几乎是每个家庭的必备品，加上农村公路普遍较窄，所以农村公路混合交通极其复杂，交通安全隐患多。大部分农用机动三轮车和拖拉机，无牌无证，很难管理，且驾驶人多数没有接受过任何驾驶培训，有些地区甚至出现未成年人驾驶农用拖拉机上路的现象；另外这类车也未纳入定期检审， 大部分制动性能差、超载超速严重，部分农民对车辆只使用不保养。部分农民受经济利益的驱动，购买安全性能差、廉价的非客运正三轮摩托车载客营运，甚至还使用报废车辆，交通安全根本得不到保证。因此，必须加强农村地区车辆监管力度，扩大监管范围。

2.3路的因素

农村公路普遍宽度不够，技术等级低，路况差，缺乏安全防护设施和交通标志标线，有的年久失修，通行能力差，存在较大的交通安全隐患。并且，由于养护资金严重不足、专业养护人员缺乏，农村公路部分乡道及大部分村道基本处于失养状态，某些农村地区在蔬菜、水果、粮食上市的季节，大量的大货车频繁地往外运输农作物，使得道路不堪重负，破坏严重，且得不到及时的修复，以致交通拥堵事故频发。

2.4其他因素

除了上述原因，农村公路交通安全管理的职责交叉和缺位也是农村公路事故多发的重要影响因素。农村公路线长、面广， 交警部门警力少，分配到农村基层交警中队的民警更少，工作任务繁重，同时受时间、地点限制，管理效果不是很理想。交通运管部门一般主要对干线公路上营运客车违法进行查处，对广大农村普遍存在的非法客运难以顾及。因此，对于农村公路交通这样复杂的系统，除了农民自身的安全意识有待提高外，我国的交管部门也应该尽可能多的投放人力、物力和财力，结合科学合理的手段来解决农村公路安全问题。

3农村公路交通安全问题对策分析

针对我国农村公路交通安全的现状分析及问题原因分析，本文提出了以下几点措施和建议。

3.1提高农民群众的交通安全意识

将交通安全意识引入农村基础教育， 在农村小学教育体系中加入道路交通安全教育，并引导小学生监督家长，带动全员主动学习并提高交通安全知识。还应加大交通安全宣传教育力度，采取较为直接的、具有针对性的宣传措施，如组织农民集体看电影，增强农民群众的交通法律观念和交通安全意识，从而规范自己的行车、走路行为，正确引导他们自觉不坐超员车，并积极检举交通违法行为，也使他们认识到参加驾驶培训的必要性，。

3.2加大农用机动车的监管力度

造成农用机动车难于管理的原因就是绝大部分无牌无证，而造成无牌无证的主要原因就是农民群众嫌机动车税费高和办理过程麻烦。政府应制定减免农用机动车上牌税费的优惠政策，相关管理部门应定期巡回深入农村，提供机动车上牌服务，提高农用机动车的上牌率，促进管理部门及时清理和报废故障多、机件失灵的“病车”。除了管理，最好的途径还是通过教育，使农民群众自觉不开无牌无证、改装车辆、以及报废车辆，不超载秋收农作物，不违法载人。

3.3提高农村公路建设养护质量并加强监管力度

各地区对农村公路新建和改扩建道路采取同设计、同施工、同验收的管理模式，力争提高农村公路的建设质量，同时也能减少养护成本，可结合各地区的自然条件和经济条件设置合适的安全保障设施和交通标志标线。农村公路的养护责任可落实到乡镇政府，设置专门的养护资金，养护资金由机动车养路费、财政资金及自筹资金构成，安排养护人员，加强农村公路养护工作的监管力度。各地农村公路管理部门应该因地制宜，积极探索多种形式的养护模式。

3.4加强农村客运监管与执法力度

加强农村公路客运管理，仅靠交通管理部门根本不够，还需在农村建立和完善基层交通安全组织，可发展基层交通协管员，对农村公路上的客运车辆进行监督管理。有条件的地区可要求营运车辆安装GPS定位系统。

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论文关键词 电动自行车 机动车 非机动车 交通事故

根据相关统计，在中国每年城市交通事故中，由于电动自行车所引发的事故占了很大一部分。厦门市交警的统计数据显示，目前厦门岛内电动自行车已接近10万辆，由于电动自行车属于单体交通，触地面积小，平稳性差，速度快，有些时速甚至超过40公里。因此，在厦门市每年交通事故总量中，由电动自行车引发的占了4成以上。

但是由于现行法律、法规及行政规章就对电动自行车不论是从生产、销售、行政管理、保险理赔等各方面都未制定完善的制度，导致对电动自行车的属性认定（包括从技术属性、行政管理上的属性等）方面都无法有效匹配，致使在交通事故发生后，在法律的适用及责任认定上经常存在不一致的地方，各地方法院的判决结果也千差万别。

笔者现针对电动自行车属性是机动车还是非机动车以及在交通事故中由此导致的法律适用、责任归责方面予以分析。

一、依据相关法律规定及行业标准定义，电动自行车属于非机动车

依照《道路交通安全法》第119条对“机动车”和“非机动车”的定义：所谓电动自行车，有两个车轮，其蓄电池仅作为辅助能源，能实现人力骑行、电动或电助动功能的特种自行车。

与此同时，我国在1999年定制了通用标准的相关规定，电动自行车需有这5项特性：（1）拥有脚踏行驶功能、蓄电池仅仅可作辅助能源；（2）拥有两个车轮；（3）每小时车速不大于20km；（4）车重小于等于40kg；（5）轮胎的宽度（胎内）小于等于54mm。

因此按《 道路交通安全法》第119条的定义及电动自行车通用标准规定，电动自行车明显是“虽有动力装置驱动但设计最高时速、空车质量、外形尺寸”的车辆，应属于非机动车管理的范畴。

二、超越通用标准的电动自行车属性认定

前述对电动自行车的属性认定，从相关法律规定及行业标准的角度出发认定系非机动车且依照非机动车予以管理且适当的。

但是现行路面上行使的电动自行车，厂家在生产制造过程中，由于生产规范不标准等各种原因，或者在销售过程中，销售商擅自改装等情形，导致电动自行车的部分技术参数等超过了标准，对该类型电动自行车（下简称超标电动自行车）如何认定呢？

如果从严格的角度出发，对于超标的电动自行车，依照《电动自行车通用技术条件》及GB7258-2004《机动车运行安全技术条件》规定，对于超标的电动自行车，似可归入两轮轻便摩托车的范畴，但是如果归入两轮轻便摩托车范畴，则应列为机动车，且从生产、销售、行使等环节应依照机动车标准取得许可及挂牌上路等。但是很明显现行的法律法规及行政管理环节都未涉及。

因为根据GB7258-2004《机动车运行安全技术条件》对轻便摩托车的定义：要求最高设计车速小于等于50km/h，还要求使用内燃机，内燃机的排量小于等于50mL的两轮或三轮车辆，包括两轮轻便摩托车和三轮轻便摩托车，但不包括最高设计车速不大于20km/h的电驱动的两轮车辆。

同时由全国汽车标准化技术委员会电动车辆分委会，摩托车分委会撰写的GB24155-2009《电动摩托车和电动轻便摩托车安全要求》，GB/T24156-2009《电动摩托车和电动轻便摩托车动力性能试验方法》，GB/T24157-2009《电动摩托车和电动轻便摩托车能量消耗率和续驶里程试验方法》，GB/T24158-2009《电动摩托车和电动轻便摩托车通用技术条件》四项标准的《征求意见稿》，将最高时速大于20公里，重量大于40公斤的电动车定义为电动轻便摩托车。但是在2009年12月15日，国家标准化管理委员会会同国务院有关部门和行业协会发表了国标委工―〔2009〕98号文《关于电动摩托车相关标准实施事项的通知》通知，对标准中涉及电动轻便摩托车的内容暂缓实施。

因此，从安全运行技术标准的角度出发，所谓的超标电动自行车应归入轻便两轮摩托车的范畴，即为机动车，那么从生产、销售等环节应依照机动车管理规定执行。但是，从国家标准化管理委员会会的行文而言，似乎对所谓的超标电动自行车又未进行标准认定，从实际管理角度而言，也未真正纳入机动车的范畴。

由于存在上述的矛盾，这就造成了在交通事故发生时的认定及责任分摊的争议。

三、电动自行车（包含超标电动自行车）的属性认定是否为机动车或非机动车，将直接关系交通事故中责任人的过错认定及责任分担。

1.如果对于超标电动自行车按照机动车予以认定，则对于交通事故责任人在交通事故中的责任认定将从严。因为依照《道路交通安全法》第8条规定，国家对机动车实行登记制度。因此在交通事故中将超标电动自行车依照“机动车”予以认定，则电动自行车的驾驶人未办理登记，取得行使证等，将存在过错。如果电动自行车存在流转关系，如出借行为，则出借人也将承担相应的法律责任。但是对超标电动自行车实际上从行政管理角度出发，根本不可能办理相应的行使证等，实际上处于无法可依的状态。

2.从责任分摊上，机动车还是非机动车，责任分摊也有所区别。福建省实施《中华人民共和国道路交通安全法》办法第53条规定了机动车与非机动车驾驶人、行人之间发生交通事故造成人身伤亡、财产损失赔偿分摊标准：（1）非机动车驾驶人、行人负事故全部责任的，机动车一方承担不超过10%的赔偿责任；（2）非机动车驾驶人、行人负事故主要责任的，机动车一方承担40%的赔偿责任；（3）非机动车驾驶人、行人负事故同等责任的，机动车一方承担60%的赔偿责任；（4）非机动车驾驶人、行人负事故次要责任的，机动车一方承担80%的赔偿责任；所以，如超标电动自行车为非机动车，那么在交通事故里，责任分摊上将承担比较小的赔偿义务，如超标电动自行车属于机动车，那么在责任分摊上将承担比较大的赔偿义务。

3.从相关案例中可以体现，对于超标电动自行车的属性认定，将直接导致责任分摊的不同。

笔者就曾过一件案件，就涉及到对该电动自行车的属性认定不同，从而导致判决结果不同。

某公司两职员在工地上班时，借用相邻工地公司的电动自行车出去办事，由于不慎撞到路边，导致双双死亡。

现其中一死亡的家属在工伤理赔后，以交通事故损害赔偿为由，起诉电动自行车的车主，要求赔偿相应的损失。

由于对该电动自行车的技术属性存在质疑，在交通事故发生后，交警部门就委托了技术鉴定部门，对该电动自行车进行了鉴定。厦门市产品质量检验所根据GB7258-2004《机动车运行安全技术条件》的规定作出了《技术鉴定报告》，判定代某所乘助力车属于机动车类两轮轻便摩托车。

虽然厦门质量鉴定所作出了鉴定结论，但仍无法解决该类电动自行车的属性及管理规定及由此所需承担的责任。

本案在起诉至法院后，一审法院认定公司将该电动自行车车无偿提供给他人使用，且电动自行车虽与机动车有所相似，但不属于机动车的范畴，不需要具备驾驶证才能驾驶，因此该公司的出借行为不存在过错，亦与本起事故的发生没有因果关系，因此，驳回了原告的其他诉讼请求。

原告不服一审判决，上诉至厦门市中级人民法院，厦门市中级人民法院以该电动自行车具有一定的危险性，公司作为该车辆的所有人没有对车辆进行妥善管理，任由员工使用该车辆，具有一定的过错，因此判决公司承担20%连带赔偿责任。

虽然二审法院作出了与一审法院不一致的判决，但是二审法院实际上回避了车辆的法律属性是否属于机动车，还是属于非机动车，只是以该车辆存在一定的危险性为由作出认定，从责任归属上还是有所欠缺的。

四、解决的思路

从技术标准及行政管理多方面着手，解决电动自行车的属性认定，从而避免交通事故发生时，电动自行车责任分摊的无解。为了解决这一困扰，首先建议国家标准化委员会应尽快针对现实存在超标电动自行车这一情形，制定相应的标准，将之列入两轮轻便摩托车范畴，或者重新制定电动自行车技术标准，避免存在无法归属之情形。其次，应根据相应的技术标准，从生产源头进行管理，对于非法生产的厂家进行严厉打击，避免存在违规车辆的生产及销售。三是加强销售环节的管理，即使是按照非机动车认定的符合技术标准的电动自行车，也应进行相应的管理。对此可根据《中华人民共和国道路交通安全法》第18条规定，由省、自治区、直辖市人民政府据此制定相应的行政规章，对于非机动车进行相应的登记管理，只有经过登记才能上路行驶。 四是强制电动车投保交强险。为避免电动自行车肇事后，责任人无力赔偿，给受害人带来更大的伤害，可以对电动自行车驾骑人实行考核制度，对电动自行车实行登记、上牌的同时，要求设立第三者强制责任险，以降低电动自行车的行车风险，来保护车主和第三人的利益，这也有利于社会的和谐稳定。

目前我国还未将电动车正式纳入机动车来管理，即未实行电动车入户登记、编号挂牌、办理行驶证、驾驶人持有资格证及缴纳第三者责任保险方能上路行驶的机动车辆管理规定。《中华人民共和国道路交通安全法》第七十六条第（二）项规定的由机动车一方承担赔偿责任其适用前提是机动车必须依法缴纳第三者责任险，且发生交通事故造成第三者人身伤亡、财产损失的，先由保险公司在机动车交强险责任限额范围内给予赔付，予以保障第三者在道路交通事故中遭受的人身伤亡、财产损坏等经济损失能得到补救。