加固工程技术论文精品(七篇)

序论：写作是一种深度的自我表达。它要求我们深入探索自己的思想和情感，挖掘那些隐藏在内心深处的真相，好投稿为您带来了七篇加固工程技术论文范文，愿它们成为您写作过程中的灵感催化剂，助力您的创作。

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    关键词:化学灌浆无公害环氧树脂聚氨酯丙烯酸盐酸性水玻璃化学灌浆泵

    1我国化学灌浆技术发展成绩

    化学灌浆(ChemicalGrouting)是将一定的化学材料(无机或有机材料)配制成真溶液,用化学灌浆泵等压送设备将其灌入地层或缝隙内,使其扩散、胶凝或固化,以增加地层强度、降低地层渗透性、防止地层变形和进行混凝土建筑物裂缝修补的一项地基处理和混凝土修补技术.即化学灌浆是化学与工程相结合,应用化学科学和化学浆材解决地基和混凝土缺陷处理(加固补强、防渗堵漏),保证工程的顺利进行或借以提高工程质量的一项工程技术.随着化学灌浆技术的发展和进步,现己成为现代工程中颇具特色且不可或缺的一项先进技术

    国外化学灌浆最初是适应于地基处理和采矿业发展的需求而发展起来的,其可*性得到公认并被广泛采用至今己有80年以上的历史.我国的化学灌浆技术应用与研究起步较晚,但发展较快并有自已的独创.如果以1953年在佳木斯等地采用碱性水玻璃进行化学灌浆算起,也才只有50年的历史五十年来,我国在化学灌浆技术这个小领域取得了成绩[3],主要表现在以下方面: 

    (1)化学灌浆从无到有,从小到大发展起来,已成为我国现代工程技术不可或缺的一个组成部分

    (2)国外有的常用化学灌浆浆材品种,我国基本上都已开发出来(如环氧[1]、甲凝、丙凝、丙烯酸盐、酸性和碱性水玻璃、水溶性、非水溶性和弹性聚氨酯、脲醛树脂、铬木素等)

    (3)化学灌浆浆材品种开发中还有一些独创.如甲凝、弹性聚氨酯,甲氰凝和环氧—聚氨酯,丙烯酸酯—聚氨酯等互穿网络灌浆材料

    (4)化学灌浆设备的研制开发已基本能适应和满足国内化灌工程的要求[8].如化学灌浆泵、灌浆阻塞器、密闭配输浆装置和各种封缝材料等.

    (5)化学灌浆技术已在国内水电(大坝、堤防、水库、电站)、建筑(地上、地下、人防)、交通(公路、铁路、隧道、桥梁、港口、机场)和采矿等四大部门得到推广应用

    (6)化学灌浆技术应用已解决了许多工程难题,取得良好的效益.以水利为例,如三峡[4]、葛洲坝、龙羊峡、丹江口、陈村、凤滩、万安等水利枢纽都是采用化学灌浆技术解决一些工程技术难题的典型例子

    (7)化学灌浆已从工程完建后的应用,发展到工程兴建前设计中就采用.如三峡化灌帷幕预计15000米,化灌加固地基预计3000米

    (8)化学灌浆技术在一些方面已具国际先进水平,如青海龙羊峡大坝采用中化798环氧浆材处理G4伟晶岩劈裂带和三峡大坝采用CW环氧浆材处理F1096软弱夹层及断层破碎带的水泥—化学复合灌浆技术均堪称国际上处理低渗透性软弱岩土地层的先进技术

    (9)化学灌浆理论上也有一些突破和创新[6][7].如浆液扩散半径的计算理论、浆液湿面粘接理论、减低浆液毒性的拮抗理论、浆液吸渗理论等

    (10)化学灌浆技术出版物取得丰收.自上世纪八十年代以来己出版专着十余部.包括水利学报、水利水电技术、岩土工程学报、岩石力学与工程学报、

    长江科学院院报在内的全国132家科技期刊都选登化学灌浆的研究论文.近5年选登的论文就有200余篇

    以上十个方面成绩,足以说明我国化学灌浆技术的进步和发展水平.此外,全国研究化学灌浆技术的工程科技人员已成立了中国水利学会化学灌浆分会,现挂*在长江科学院.追溯到1968年,学会己举行过16次学术交流活动,出版了7部论文集,这些学术活动对推动我国化学灌浆材料的研发和化学灌浆技术的发展起了很好的作用

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【关键词】公路桥梁，维修加固，技术论述

中图分类号：X734 文献标识码：A 文章编号：

一.前言

我国的公路桥梁发展历史悠久，最精美的典范便是隋朝的赵州桥，经过数千年依然坚固古朴，风雨难以损毁，是我国桥梁建筑设计施工历史上的经典之作。我国桥梁公路加固设计施工技术有着深厚的文化底蕴，在改革开放后，伴随着国门的打开，中国逐渐走向世界，受到世界各种思想的启迪和冲击，我国的路桥设计施工加固理论和技术都不断得到了完善和发展，逐渐形成了符合路桥发展现状系统设计理论，和科学的施工方法，不仅真正实现了与世界的脚步接轨，更在中国工程技术人员的常年实践中，不断总结经验吸取教训，实现了施工设计的突破和创新，我国的公路桥梁维修加固技术已经逐渐趋于成熟。

二.我国公路桥梁维修施工加固的意义

1.实施公路桥梁加固是保证运输安全的客观要求

伴随着运输业的发展，各种超重型车辆不断投产使用，跨区域物资运输，跨区域的经济文化交流，旅游业的兴起等一系列产业的发展都严重使得公路桥梁出现了一定超负荷现象，使得公路桥梁的承载力不断得到加重，加上公路桥梁受到风雨霜冻等各种自然因素的侵蚀，已经出现了一定的损害现象，存在着一定的安全隐患，因此，实施路桥加固，是保证运输安全的客观要求。

2.是保证路桥的功能正常发挥，实现社会经济效益的必然选择

交通运输业是关系到我国经济命脉的关键领域，不断实现交通运输业服务质量的提升，就必须时刻保证公路桥梁等基础设施的功能正常，可以随时发挥出这些基础设施的正常效率，因此，加强对路桥的维护管理，加大路桥的加固护理，是提升整个交通运输网络服务水平，提高整个网络的经济效益的必然选择。

3.是公路桥梁养护过程中的重要环节

近些年来，我国的公路为人们的生存发展提供了很多便利，有效的提高了人们的生活节奏和生活质量，但不可否认的是，公路交通网络中，依然存在着一些细节处容易发生交通事故，比如，桥梁的坍塌，桥面的裂缝，桥栏折断，桥墩破损甚至是桥上线缆的断裂，使得高速公路桥梁处隐藏着各种安全隐患，桥头跳车等各种事故不断发生，都是由于对桥梁的护养不力，负荷过度。因此，加强对公路维修加固，是解决我国公路交通中，发生众多交通事故，消除安全隐患的重要之一。

三.公路桥梁维修加固技术探讨

1.旧桥上部结构处加固方法

（一）桥面补强层加固法

通常使用先凿除旧桥面使其与原有主梁合二为一的方法来增大桥梁的有效高度，再在梁顶土加铺一层钢筋混凝十层，以有效提高桥梁荷载横向分布的能力;以便提高整体桥梁的承载能力。

（二）加大截面面积和配筋补强加固法

通常采用加大构件截面面积、提高配筋率等加固方法来解决桥梁刚、强度不足，稳定性及抗裂性较差等问题。这种方法通过增大桥梁侧面或底面尺寸，增加梁的有效抗压和抗弯强度来达到增加桥梁承载力的目的是被广泛适用于桥梁和拱桥加固的方法。

（三）锚喷浆混凝土加固法

通过高速喷射机器的引入。新的混凝土混合物将被连续喷涂到锚钢丝网面上，其硬化凝结后的表面将形成一个钢筋混凝土结构，这将加大桥梁的受力面积，从而使整体结构变得更加完整，进而能够承受较大的外部负载。

（四）粘贴钢板或碳纤维加固法

当交通流量增加时，梁板的主梁承载能力小于负载压力或受到严重锈蚀时，将极易产生严重的横向裂缝。使用锚杆和粘结剂将纤维固定于混凝土结构的薄弱部位或受拉边缘，使其与结构形成整体，以钢板或碳纤维代替额外的加强型钢筋，从而实现增加桥梁承载力的目的。这种加固方法的特点是:不需要破坏被加固的原结构;施工工艺简单，施工质量较容易控制，施工工期短。

2.增设额外的纵梁加固法

当桥墩基础的安全性能良好，并具有足够的承载能力时，可以使用一个额外的具有高承载能力的新的纵梁，以便使其与老梁连接成为个整体共同受力。在新的桥梁结构下的主梁原来所承受的负载将进行再次分配，从而加固了桥梁，改进了其荷载能力和刚度。当在主梁一侧或两侧增设纵梁时，将同时具有加宽扩大的作用。为确保新老混凝土能够在-起共同发挥效用，一定要注意新的桥梁和旧的桥梁之间的横向联系。

3.旧桥下部结构处加固方法

（一）扩大基础底面面积加固法

这种方法适合用于承载能力不足或过浅的深度，而砖石或混凝土刚性实体又是作为构成墩台的主要成分的情况。应首先计算地基强度以确定是否扩大基础底面面积。

（二）新建辅助挡土墙加固法和墩台拓宽加固法

可新建辅的挡土墙以抵抗桥台水平土压力过大而造成桥台倾斜现象的发生。利用旧桥基础，靠墩台盖梁挑出悬臂加宽部分，以便于安装上部结构。此种情况为只加宽墩台下部的盖梁、墩台身和基础则不需予以加固。

四.关于公路桥梁维修加固的几点建议

1.要做到科学的加固维修设计，从路桥的现实状况和整个交通网络的实际出发，实地勘察，精密测量，采集第一手相关的地质地貌，施工高度，施工难度等一系列的客观数据，保证数据的真是完整性，采取科学合理的设计方法，选择合理的加固方法，制定严格的施工规范，做好各种加固施工前的准备，比如对器械工具，人员的准备。

2.要采取先进的技术设备，对加固施工的各种机械设备做出科学选择，保证机械设备稳定安全，同时，要加强对加固材料的选择，采购质量管理，选择符合我国国家质量标准的材料，杜绝假冒伪劣产品，从材料商保证加固的质量。同时，严格执行材料使用制度，规范科学合理施工使用，避免浪费，做到物尽其用。

3.要对整个加固工程设计施工都进行全程监控，实施全面的质量管理监督。加强对管理人员的管理技能的提高，培养其负责的工作态度，安装先进的监控设备，加强对施工人员的施工规范性指导和管理，从施工细节到全局的施工进度，加固后的护理修缮，都做出细致全面的监控，保证质量的高标准。同时，要做好加固后期的定期实施路桥维护，管理。全程管理控制，保证加固的质量，提高整个交通网络中的路桥使用寿命和安全性能。

五.结束语

交通运输领域是我国关系到国际经济发展安全命脉的关键领域，交通运输的安全关系到千万出行者的生命财产安全，关系到我国经济文化交流，因此，采取各种措施，将整个运输系统中的安全隐患消除，是保证我国经济政治安全的必然要求，路桥是我国交通运输网络中的重要部分，在设计施工以及维修过程中实施加固技术，实施科学合理，符合实际情况的加固设计，做出严密稳妥的技术施工，不断加强施工设计质量的监督，是保证加固质量，保证路桥功能完整，促进我国公路交通运输网络的完善的客观要求，必须严格科学实施，保证运输的质量与安全。

参考文献：

[1]周创理 浅谈公路桥梁维修加固技术 [期刊论文] 《中华民居》 -2012年6期

[2]楚艳惠 桥梁维修加固技术 [期刊论文] 《交通世界（建养机械）》 -2006年1期

[3]周宏礼 浅谈农村公路桥梁常见病害及加固技术 [期刊论文] 《城市建设理论研究（电子版）》 -2012年8期

[4]庞欣 公路桥梁常见病害分析与维修加固技术 [期刊论文] 《黑龙江科技信息》 -2010年17期

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关键词：深基坑；支护；注意

高层建筑的兴起的建筑工程深基坑支护工程技术应用越来越多，其技术要求更严格。土木工程深基坑支护的施工必须及时发现压力和位移，保证深基坑技术层面的支持，如果不注意，在发生事故，造成巨大的生命和财产的损失。

一、深基坑支护的类型及特点

深基坑挡土墙常用的支持和加强支持方法，这里有两种类型的支持方法及其特点介绍：

（一）支挡型支护方式

支挡型挡土墙支护一般采用挡土墙的支持，支持和挡土墙可分为桩挡土墙的类型详细，旋喷桩挡土墙，地下连续墙，等多种方式，对三种常用方法进行简要介绍：

1、排桩式的挡墙

通常采用人工挖孔桩在实际操作或机器钻进方法。地下水位较低和良好的土壤边坡，可以充分发挥土拱的作用，使用稀疏桩边坡的支持；相反，如果斜坡软土，没有强有力的支持，不能用土方工程的功能，需要强化和保持桩设置不断，如果高地下水位的同时，也需要与高压注浆群挡土墙后喷射灌浆桩。

2、旋喷桩挡土墙

是使用高压旋喷桩钻头旋转喷射注浆管和喷嘴底部的桩设计标高，由高压发生器提前好泥浆，巨大的能量流，然后从高速喷射注浆管的喷嘴，形成高度集中的能量流，直接破坏土壤，在注入过程中，钻柱旋转时，泥浆和土壤混合一定直径的柱状结核体内形成的土壤，使地基加固。

喷射灌浆桩挡土墙可以充分发挥其作用的关键是桩的优越性，因此，良好的施工人员必须监督灌浆的施工工艺、注浆量，而且搅拌速度的控制，你必须保证，记录，一旦发现问题必须及时处理，不得延误。

3、地下连续墙

地下连续墙基础工程在地面上使用倒角机，泥浆护壁的条件下的深基坑工程周围的出土的一个狭长深沟轴，深沟清洁后，吊放钢筋笼，将水下混凝土后，建立了单元槽，所以慢慢地，在地上形成一个连续的钢筋混凝土墙，截止，防渗，承载，挡水建筑物。在深基坑支护中，这种方法依赖于其不透水，刚度大，可以任意调整墙上的优点被广泛应用。

（二）加固型支护方式

加固型的支持方法主要使用一个网根桩钢筋、水泥搅拌桩加固和高压喷雾这三个方法。

1、网根桩加固方法

土壤和树根桩基坑边坡在一起，形成一个整体网根桩加固方法使整体稳定性增强，能有效地抵抗侧向土压力，边坡稳定。

2、水泥混合强化方法

圈和一定强度的水泥搅拌桩结构系统，这种方法不仅增加了土壤边坡稳定、简单和方便施工，对周围环境污染小，成本是经济上的。

3、高压旋喷桩加固方法

增加了更多的水泥、高压喷射注浆桩的强度是水泥搅拌桩数倍，但也有所改善，其常用的成本在处理软土基坑。

二、土木工程中深基坑支护的技术的应用

土木工程的深基坑支护施工技术条件很多，一定要密切关注建筑作为一个整体时，不是通过每个地方。

1、土木工程深基坑支护施工

首先，施工环境进行仔细调查，包括工作岩石土壤、水文和周围的环境。只知道所有有关方面在接下来的工作要积极应对迅速解决由此产生的问题。根据调查结果，制定合理的施工方案。建设单位组织相关技术人员在收到图纸图纸，根据调查的情况，及时发现问题和合同要求，与店主联系，设计部门和项目监督，制定合理的解决方案，在施工前将完成重大改变。

第二，建设规划，质量提前，使质量目标，分析了各种因素影响质量目标可能无法完成，根据这些因素制定有效的预防措施，未雨绸缪。

最后，在编制施工方案，试图让所有的管理建设，意见和想法。

2、深基坑支护结构

深基坑支护结构可分为支持，挡土墙。已经进行了挡土墙的详细说明，以上以下简单的分析支持。沿基坑支持是指所谓的垂直和水平方向，因为更大的大小，为了防止崩溃中间设置专栏，防止支撑杆太长导致不稳定。分为潮水，角度和拱支持和循环支持形式。一般用于大直径圆形钢管的实际施工过程或大型h型钢。为了减少挡土墙的变形，但也支持和高层力量，控制压力值1/10-1/15的计算值，并要求每个坚定一致的支持，支持统一的身体力量，发挥其最大的作用的支持。

3、土方的开挖

在深基坑支护强度超过75%后开挖的土方工程。确定采矿开挖的方向，从党的建设转向另一个分层开挖，开挖和基坑的观察偏转，一旦已经变形的警告，立即，一定不能让工人随意开采，以避免崩溃。

三、深基坑支护在施工过程中应当注意的事项

1、做好工程调查

施工准备阶段比调查和岩土条件，也要专门为支持工程测量。根据地层结构，提出科学有效的土壤、强度和应变的建设条件、地下水位的影响对土壤为客观评价，提出有效的对策。

2、深基坑的支护

施工的开挖工作，做好施工现场周围的地面保护。因为当地表水沿裂缝泄漏在基坑，可能导致支护结构的位移。施工过程中，一旦发现裂纹，立即采取措施，如指导地下水、堵塞裂缝措施，减少水进入基坑的可能性。

3、确保深基坑支撑体系的施工质量

基坑支护的质量系统的特点是支持系统的结构尺寸和材料，等。科学合理的基坑支护体系可以保证正常工作，还可以避免施工安全事故的问题。

4、避免地下水的影响

建设地区的高地下水位、地下水渗透会引起地表塌陷，所以地下水位也严重影响基坑支护工程。通过降水在周围环境允许的情况下改善土壤条件，减少基坑支护结构能够承受压力，如果这种方法，还可以设置止水帷幕和止水的效果，提高土木工程施工的质量。

5、及时监控和测试

基坑支护系统在建设过程中，受到各种因素的影响导致支持或主要结构的大小并不描述和设计，设计人员和工人应及时沟通解决，避免造成项目的延误。实现地下水监测、测试应当有一个固定的周期，地下水控制装置安装后就可以开始实施监控。

结论

在生命的高层建筑越来越多，深基坑支护技术的应用越来越多，深基坑的支持是项目实施的关键因素，是建筑的基础，这也使得建筑深基坑支护技术的需求越来越高。深基坑技术应用在土木工程中有很大的潜力，我们应该结合建设中存在的问题，寻求对策，促进了深基坑支护技术在土木工程中的应用。

参考文献：

[1]王凯君，白宇. 土木工程中的深基坑施工技术[J]. 住宅与房地产，2016，03：210.

[2]杨建军. 深基坑施工技术在土木工程中应用分析[J]. 信息化建设，2016，06：131+133.

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关键词：农村公路，设计，一般原则，存在问题，解决方法

 

五年内实现全国通村公路通畅、通达化。改善农村道路条件，对繁荣农村经济，起到了积极促进作用。主要探讨农村公路设计的一般原则和设计存在的几个常见问题与解决方法以。

一、一般原则

（一）农村公路一般应当在原有道路基础上进行建设，着重提高路面等级，完善防护排水设施，增强晴雨通车能力。要因地制宜，量力而行，合理利用土地，结合村镇综合整治，改善农村的交通和生产生活环境。

（二）农村公路设计应秉着等级不在高而在原则上以现有道路为主，尽量利用老路改扩建，避免大改大调或大填大挖中占用有限耕地资源。通乡（镇）公路中，预测交通量较大的项目，采用三级公路标准；一般项目按四级公路标准实施；工程艰巨、难度较大的路段，个别技术标准可采用四级公路下限指标，但必须满足行车安全要求。通过政村公路，有条件的可采用四级公路标准，受条件限制路段，个别指标可适当降低，但应满足行政村内主要机动车辆的通行要求。

（三）农村公路建设应优先考虑危桥、险涵的改造。在旧桥涵的利用上，要认真细致、不厌其烦。在农村公路改造中，对一些病害桥涵进行拆除重建是必然的，但对那些虽有病害但结构尚好、尚有得用价值的桥涵如果一律拆除重建，则不但增加造价，而且耽误工期。桥涵作为公路的重要组成部分，一旦出事，后果不堪设想。因此，在确定利用旧桥涵之前，对旧路上的桥梁、涵洞，要遂一进行充分的调查、检测、计算，对有利用价值的桥涵，要反复进行强度验算，采用可靠的加固措施进行加固处理，提高其承载能力，直到其结构安全和使用功能符合。

（四）路面结构型式应根据预测交通量、当地建筑材料、水文气候条件等情况确定。一般情况下，通行政村公路推荐采用水泥混凝土路面。一是我省水泥、砂石资源分布广，产量大，便于就地取材充分利用现成资源分布广，同时还可节省材料的运输费用；二是施工工艺相对简单，便于更多的建筑施工队伍投入农村公路建设，缓解农村公路建设任务繁重导致施工队伍供不应求的紧张局面；三是技术标准便于控制，把握好路基牢固，水泥达标，砂石级配合理，路面尺寸到位，就能达到较好的监控目的；四是便于养护；五是拉动当地经济更有力，增加农民收入更直接。

（五）农村公路建设要贯彻环境保护，充分利用旧路资源的原则，尽量减少占地；保护基本农田；工程设计要合理选用具体技术指标，尤其是路线平、纵、横设计，在满通要求的情况下，可选用中、低值。免费论文参考网。农村公路应与其周围环境相协调，在满足公路使用功能的前提下，农村公路进行建设的过程中，应将对公路沿线环境的破坏减少到最低程度。农村公路由于基所处的地位，一般情况下，交通量不大，老路很多是自然形成或通过民工建勤方式建成，其路左填土不高，人为破坏自然的情况不多。

二、农村公路设计中存在的问题

（一）通过公路在中华人民共和国交通部《公路工程技术标准》中规定为四级公路，各项工程技术标准要求都比较低，但有的设计部门脱离客观实际，追求高标准，四级公路设计，最短坡长可采用60米，路线纵向坡度可控制在9%，而设计部门把四级公路按二级公路标准要求设计，设计最短坡长200米，设计纵坡控制到5%，这样造成路基的土填大挖，破坏老路资源，增加很大工程量，占用大面积耕地和林地，加大资金投入，结果旧路资源不能充分利用，人为造成很大的浪费。

（二）路面宽度过窄，中华人民共和国交通部《公路工程技术标准》中规定四级公路路面宽度为3.5米，很窄，对一些地区来说，很难适应这个规定，非常不利于会车，两台载重农用四轮车会车是不可能的，路基宽度6米也过窄，遇到拉秸秆的四轮车，别的车就很难通过。

（三）由于配套工程资金欠缺，指路标志的设置成本又比设置警告、禁令标志高出许多，同时，部分人员管理理念存在偏差，认为农村公路主要是本乡本土的村民使用，不需要指路标志，致使在设计中对标志标线的设计过于简单，使有些外地司机要花很多时间打听方向，或者由于对路况不熟悉而发生交通事故，这就不利于保证人车安全并有碍于农村经济的发展。

三、解决方法

（一）路线纵断面设计，要从客观实际出发，在满足公路工程设计标准的情况下，充分利用现有公路资源，尽量大努力贴近《公路工程技术标准》所要求的设计标准。免费论文参考网。因为公路等级差距很大，完全满足设计标准是不可能的，要避免一味的按标准设计、过分追求纵断面完美的现象，必须考虑到旧路面的利用，避免大填大挖，造成边坡失稳，特别要避免“夹心饼干”式的（指夹层土）路面结构出现，在填土不高的路段可增加石灰改善土结构层厚度来处理。充分利用旧路资源，尽最大努力减少路基挖方，可以节省大量砂石材料，可以减少人力、运力、机械设备，财力的浪费。

（二）路面窄的问题，是客观事实，国家也是有明确规定，但是如果资金允许的情况下，路面作成宽4.0-4.50米，这样会车可能就方便多了。另外，当采用3.5米宽的单车道、交通量较大且路段较长时，应在适当距离内设置错车道。错车道应设在有利地点，并使驾驶人员能看到相相邻两错车道间驶来的车辆。设置错车道路段，路面宽度不应小于5米，有效长度不应小于20米，间距不宜大于500米。丁字路口的路面宽度应适当加宽，以提高转弯半径。

（三）科学合理地设置公路交通标志标线可以最大限度地利用公路资源，改善通行条件，提高公路通行能力与安全性，有效维护交通秩序，预防和减少交通事故的发生。同时，公路交通标志的合理设置还可以美化路容路貌，起到画龙点睛的作用。因而，需要各级领导在保证公路建设、公路养护的同时，进一步重视农村公路交通标志标线的设计与管理。

四、路基设计的基本要点

（一）路在设计的基本要求

路基应根据公路等级和当地自然条件（包括地质、水文、材料情况等），并结合施工方案进行设计，既应有足够的强度和稳定性，又要经济合理。

（二）路基横断面要求

三级公路当路面宽度采用6.5米，路基宽度不小于7.5米，当路面宽度采用7.0米，路基宽度不小于8.5米。

四级公路当路面宽度采用6.0米，路基宽度不小于7.5米，当路面宽度采用4.5米和3.5米时，路基宽度一般不小于6.5米，对于特殊山区的四级公路路基宽度无法达到6.5米时，可采用单车道路基宽度4.5米，并应按规定设置错车道。

（三）路基高茺要求

路基高度的设计，应使路肩边缘高出路基两侧地面积水高度，同时要考虑地下水、毛细水的作用，不致影响路基的强度和稳定性。路基设计标高一般采用路面中心标高。

（四）路基边坡要求

路基边坡坡率：填方段边坡坡率为1：1.5，当路堤高度大于6米时，路基边坡采用1：1.75；挖方边坡坡率采用1：1.5，当挖方深度大于6米时，于6米处设置2米宽护坡平台。

（五）路基压实要求

路堤基底应清理和压实，基底强度、稳定性不足时，应进行处理，以保证路基稳定，减少工后沉降。

（六）路基防护要求

路基防护应根据当地水文、地质及筑路材料等情况，采取有效的路基防护措施，防治路基病害，保证路基稳定，提高公路抗灾能力。

（七）路基排水要求

各级公路应根据沿线的降水与地质水文等具体情况，设置必要的排水设备，以排除路基、路面范围内地表水和地下水，保证路基、路面的稳定和行车安全。

路基地表水可采用边沟、截水沟、排水沟、跌水与急流槽等设施。通过较大集镇路段可以结合小城镇建设采用窨管暗排型式。

五、路面设计

（一）路面设计的基本要求

（1）公路路面应根据公路等级、交通量及组成、当地材料和自然条件，结合路基进行综合设计。路面应具有良好的稳定性和足够的强度，其表面应满足平整、耐磨、抗滑和排水的要求。

（2）路面设计标准轴载为双轮组单轴100KN。

（二）路在结构

（1）路面结构一般由面层、基层、底基层组成，必要时增设垫层。

（2）面层类型一般采用水泥混凝土路面结构或沥青混凝土路面结构。免费论文参考网。还有水泥混凝土预制块路面。

（3）水泥混凝土路面：农村公路的水泥混凝土面层采用碎石混凝土。水泥混凝土路面面层的厚度与面层的类型和强度、交通状况、环境因素等有关，水泥混凝土面层厚度要求通村公路不小于18㎝，一般采用20㎝；通乡公路不小于20㎝，一般采用22㎝。

面层水泥采用硅酸盐水泥和普通硅酸盐水泥，也可采用矿潭硅酸盐水泥，型号应不42.5级水泥。

水泥混凝土面层板一般采用矩形，其纵向和横向接缝应垂直相交。纵缝两侧的横缝不得相互错位。水泥混凝土面。

（4）沥青混凝土路面：单层面层最小厚度不小于4㎝。对于双层结构上面层可采用3㎝或4㎝沥青混凝土，下面层可采用5㎝或6㎝沥青混凝土，也可以采用5㎝或6㎝沥青籍灌入式。

（5）路面基层

基层宜采用无机结合料类半刚性基层，旧路地质条件好的路段也可采用粒料类柔性基层。基层的类型以国家基层规范和省农村公路设计指导意见要求为准。基层厚度适宜范围为15～36㎝，宽度应比面层每侧至少宽出30㎝。

（6）路拱横坡：双车道采用双向横坡1.5%，单车道采用单向横坡0.5%～1%，路肩横坡采用2.5%。设置单向横坡在超高时要进行反向横坡的过渡。

（7）路肩：对于交通量较大项目，路肩应采用硬路肩，可采用风化碎石、泥结碎石或碎石土等，上设风化砂磨耗层。

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论文摘要：土钉墙支护是通过土钉技术的加固使其成为一个复合挡土结构。尽管该技术应用较为广泛，但其理论研究却落后于工程实践，特别是对于土钉支护软弱岩质边坡工程的研究则更少，因此，本文通过分析土钉墙支护的特点，针对边坡支护的机理，从施工材料及机具的准备，到施工工艺及质量控制的相关技术进行探讨，以期充分发挥土体的空间支护作用，使边坡位移和变形及时得到约束限制。

1 土钉墙支护的特点

土钉墙支护法，以尽可能保持、显著提高、最大限度地利用基坑边壁土体固有力学强度，变土体荷载为支护结构体系一部分。喷射混凝土在高压气流的作用下高速喷向土层表面，在喷层与土层间产生“嵌固效应”，并随开挖逐步形成全封闭支护系统；喷层与嵌固层同具有保护和加固表层土，使之避免风化和雨水冲刷、浅层坍塌、局部剥落，以及隔水防渗等作用。土钉的特殊控压注浆可使被加固介质物理力学性能大为改善并使之成为一种新地质体，其内固段深固于滑移面之外的土体内部，其外固端同喷网面层联为-体，可把边壁不稳定的倾向转移到内固段及其附近并消除。钢筋网可使喷层具有更好的整体性和柔性，能有效地调整喷层与土钉内应力分布。

2 土钉墙边坡支护的机理

土钉墙加固与传统的护坡和挡土墙支撑机理不一样，土钉墙在边坡的一定范围内形成了一个加固区，由于很密的土钉锚杆的作用，滑移面不可能出现在加固区，只能产生于非加固区，从而使滑移面远离边坡，达到稳定边坡的目的，加固区的整体稳定，包括加固区抗倾覆与抗滑移问题，用增加加固区的宽度和底排土锚杆打成向下倾斜穿过滑移面等措施来解决，土钉墙通过下述几个方面的综合作用使边坡周边土体形成加固区。

2.1 锚固作用

密布的锚杆与砂浆柱体相结合对周围土体产生有效的锚固作用，限制了砂浆柱体周围的土体变形。①土钉不需要施加预应力，而是在土体发生变形后使其承受拉力工作；②土钉支护在边坡中比较密集，起到了加筋的作用，提高了土的强度，为被动受力机制。由于土钉在全长范围内与土体接触，其荷载传递沿整个土体进行。

2.2 土钉浆孔对土体的挤密作用

由于土钉锚杆的密度比较大，挤密作用的影响也较大，使加固区的土体比非加固区土体密度大。密集的土钉与土钉之间土形成复合土体，其结构类似重力式挡土墙，个别土钉的破坏不会使整个结构的功能完全丧失。

2.3 护坡作用

土钉墙的面层不是主要受力结构，其主要作用在于保持土体的局部稳定性。在公路边坡治理中，土钉墙的面层还起到防止冲刷、防止雨水渗入坡体影响边坡稳定性的重要作用。

2.4 土钉受力及规模

一般锚杆长度在15～45m之间，直径较大，锚杆所承受的荷载可达400kN以上，某些预应力锚索设计荷载更可达3000kN。其端部的构造较土钉复杂，以防止面层冲切破坏；而土钉长度一般为3～10m，浆体直径100 mm左右，一般不提供很大的承载力。单根土钉受荷一般在100kN以下，面层结构较简单，利用小尺寸垫板及挂网喷射混凝土即可满足要求。

目前国内土钉支护结构主要用在建筑基坑支护上，用于公路边坡支护的较少。这主要是因为基坑深度不大，一般不超过20m。但是山区，道路路堑边坡很高，原来的力学平衡破坏严重，产生的滑坡推力每延米可达1000kN以上，采用土钉支护结构则难以满足要求。对于一些滑坡推力小的土石质路堑边坡，仍可采用土钉支护，既节省投资，也能缩短工期，具有明显的优势。一些缺乏稳定性的高路堤或挡土墙也可以采用土钉支护加固，但还有待于我们改进土钉支护技术，使其优点发挥在整个边坡支护中。

3 土钉墙边坡支护的施工材料及机具

3.1 原材料

土钉钢筋使用前应拉直、除锈、涂油；选用P·032.5普通硅酸盐水泥；采用干净的中粗砂，含泥量小于5％；采用干净的圆砾，粒径2～4 mm；使用速凝剂，应做与水泥相容性试验及水泥浆凝结效果试验。

3.2 施工机具

土钉成孔机具根据土质和现场环境条件选用(冲击钻、螺旋钻、风枪或洛阳铲等)能完成设计要求的有效机具；注浆泵选用孔口压力大于0.1MPa的泥浆泵；混凝土喷射机应密封良好，输送连续均匀，输送水平距离不小于60m，垂直距离不小于10m；空压机应满足喷射机工作压和耗风量的要求；搅拌方法采用现场人工拌和或混凝土搅拌机搅拌。

4 土钉墙边坡支护的施工工艺

土钉墙的施工流程为：挖土整理坡面初喷打孔眼插杆灌注挂网复喷。

4.1 开挖整理坡面

土钉支护是分层进行的，因此挖土深度不能超过设计深度，同时要保证坡角达到设计要求的78°～80°，坡面平整光滑，坡角未达到设计要求的则要进行专门修整。

4.2 初喷

为使挖好的坡面不产生垮塌，凡挖好的坡面需立即进行混凝土喷射，以使表层固结。其混凝土材料的配合比为水泥：石子=1.5:1.5，水灰比=0.5～0.6。

4.3 钻孔

采用人工机械一起作用的方法，钻孔下倾角度为15°～25°，采用风钻的方法进行，人工挖工用的是洛阳铲，两人一组。

4.4 插杆与灌浆

成孔后按设计要求插入直径中22mm加筋杆，加筋杆每1.5m焊接直径110mm的扶正环，起导正作用。在插筋的同时，用加筋杆将注浆管(直径1.5in)带进离孔底0.3m的地方，然后进行灌注，注浆材料的配合比为水泥：砂子=1:2。水灰比=0.4～0.5。孔内一定要灌满，不能形成空洞和孔隙。

4.5 挂网

上道工序完工后，按设计要求，将直径中6mm的钢筋，按30cm×30cm的网距焊接，固定于坡面之上；同时，在危险坡上的土钉之间用金属件(如槽钢等)连接在一起，以进一步加强支护强度。

4.6 复喷

挂网后，整个坡面复喷混凝土，其喷射厚度达到设计要求。

5 土钉墙边坡支护的施工质量控制

5.1 原材料控制

采购的各种材料必须满足规范及设计要求，必须选择清洁、坚硬、耐久的材料，禁止使用含有达到有害量的废物、泥、盐类、有机物等的不合格材料；选择的混合剂不能对水泥的凝固、水化作用产生有害的影响。

5.2 施工工艺控制

土钉孔眼的位置必须根据受喷面实际情况和设计布置。作土钉用的钢筋，使用前须除锈矫直，安装位置距孔眼中心，钢筋插入深度不得小于设计要求的90%，安装后不得敲击、碰撞。灌浆用的砂浆应拌和均匀，随用随拌，孔眼在灌浆前用风吹净，灌浆时从孔底开始，连续均匀的进行。挂钢筋网前必须将坡面清理平顺使钢筋网紧靠坡面钢筋网与土钉的联接必须牢固可靠。喷射混凝上的配合比必须经试验确定喷射混凝上宜随拌随用。分层喷射混凝土时后层混凝土应在前层混凝土终凝后进行，如超终凝1小时以上时，则受喷面必须用水、风清洗；喷头应与受喷面垂自其间距以0.6-1.2m为宜。喷头应连续、缓慢横向移动喷射厚度应均匀。喷射混凝土施工终凝2h后及时进行湿润养护，养护时间不得少于l4天。

结束语

土钉墙施工成功解决了基坑边坡的强度及稳定性问题，保证了施工的安全。此外，由于土钉墙能充分利用土体的自承能力的特点，与喷锚支护相比，其造价低，施工方便。因此在条件允许的情况下，采用土钉墙支护，可以大大节省投资。土钉墙施工周期短，与挖土同时进行，很少占用独立工期。挖土与土钉支护都分层分块施工，充分发挥土体的空间支护作用，并在开挖后几个小时内封闭，使边坡位移和变形及时得到约束限制。

参考文献

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论文摘要：软弱地基给城市市政建设带来不同程度的危害。如路基的滑移，开裂，路面起伏不平，桥涵通道等人工构造物处的跳车颠簸等等。软弱地基处理的目的是为了整治好、处理好地基，使来往车辆及司乘人员安全，快速，舒适地行驶。本文将以梅州市东山教育基地学子大道为例浅析地基处理方式的选择。

在梅州市沿江片区广泛分布着软土，在市政道路建设中经常会遇到软弱地基，需进行软基处理。

1 软弱地基处理的一般原则

1.1 自然沉降法：即尽早用堆载预压不作深层处理软基的方法，这种以自然沉降逐渐达到路基稳定，是一种最经济也简单的方法。但目前基本建设的程序不能尽早拔款、征地、从容施工，而一旦工程项目付诸实施时，又往往限于工期，一般情况用自然沉降法将难以实现。

1.2 工程技术处理：即在施工工期紧迫，时间有限的情况下，针对软土采用不同工程技术方法进行处理。

2 设计原则

应结合当地道路地基基处理的成功经验，采用适用、快速、有效的处理方法，确保工程质量和地基处理施工进度，最大限度地减轻环境污染，减少对沿线居民的影响。

3 地基处理工艺比较

广东省目前较常采用的地基处理工艺有：换填垫层、塑料排水板（袋装砂井）堆载预压、塑料排水板（袋装砂井）真空预压、水泥喷粉桩（搅拌桩）、碎石桩、挤密砂桩、CFG桩（水泥粉煤灰碎石桩）、动力排水固结法等。

各种地基处理工艺的优缺点比较如下：

换填垫层（加固深度3-4米）

优点：施工工艺成熟，方法简便快捷，造价较低，可迅速提高地基承载力。

缺点：换填厚度越大，造价越高；不适合处理软土层较厚、埋深大的地基，地下水位高、易渗水路段抽排水费用高。

塑料排水板（袋装砂井）堆载或超载预压（加固深度小于20米）

优点：施工工艺成熟，方法简便，造价低，可有效消除主固结沉降。

缺点：工期长，若堆载高度太大则会显著增加造价；难以有效解决地基次固结沉降。

塑料排水板（袋装砂井）真空预压（加固深度小于15米）

优点：可一次加载，省去分级加载和卸载的时间，预压时间少于堆载预压，可有效消除主固结沉降，适合大面积区域（道路、堆场、码头、机场等）软基处理，不存在弃土问题。

缺点：工序要求高，尤其是止水帷幕和真空封膜要保证密封，造价稍高于堆载预压；难以有效解决地基次固结沉降。

水泥喷粉桩（加固深度小于18米）

优点：工艺成熟，进度快，工期较短，可有效消除主、次固结沉降。

缺点：淤泥有机质含量、塑性指数较大时，处理效果不好；处理深度通常小于18米；造价较高。

钉形水泥土双向搅拌桩（加固深度25米）

优点：工期短，水泥土拌和效果优于普通搅拌桩，处理深度较大，对于提高承载力和减少工后沉降效果优于普通水泥搅拌桩。

缺点：造价高于普通水泥搅拌桩，属于新专利技术，目前没有写入国家规范，且掌握此项工艺的施工单位不多，不易操作。

动力排水固结（加固深度8-10米）

优点：地基土在较短时间内完成大部分固结沉降，成为超固结土，大大降低工后沉降并迅速提高承载力；此外，还可实现对地基的预震作用，有效地消除砂土液化；该法还有利于地下管线的开挖。

缺点：施工程序复杂；降水和排水措施必须得到保障；水塘路段须采取额外措施以保证处理效果；处理深度一般不大于10米；对周边环境影响较大。

碎石桩（加固深度20-25米）

优点：工期短，工艺成熟，有较好的抗液化性能；利于孔隙水消散。

缺点：造价昂贵；对于十字板剪切强度很低的淤泥质土，成桩困难，桩径较难控制，承载力提高幅度小。工后沉降不易控制。

挤密砂桩（加固深度约为20米）

优点：兼有挤密、置换和排水固结的作用；可有效处理易液化地基；造价比碎石桩低；工期较排水固结法短。

缺点：处理淤泥质地基需结合堆载预压，且需控制好置换率；不适合高承载力要求地基。

CFG桩（水泥粉煤灰碎石桩，加固深度25－30米）

优点：进度快，可达到较大的加固深度（大于20m）显著提高软基承载力和减少沉降。

缺点：造价较高，淤泥质地基采用何种成桩工艺（排土或挤土）有争议；淤泥质地基慎用。

4 地基处理工艺造价及工期比较

地基处理工艺按照一定规格进行比选，估算造价及工期比较如下：

换填垫层：单价：150-210元/平方米，工期根据施工组织确定;塑料排水板真空预压：排水板间距1.2米，单价：130-140元/平方米，预压期3到4个月;塑料排水板堆载预压：排水板间距1.2米，根据堆载高度，单价：80-120元/平方米，预压期6到8个月;水泥喷粉桩：桩径50cm，间距1.5m，单价：220元/平方米，间距1.8m单价：190元/平方米。龄期30到60天；动力排水固结：袋装砂井间距1.2米，直径0.07米，单价：150元/平方米，强夯期60-90天;碎石桩：桩径0.8米，间距1.6-2.0米，单价：530元/平方米，排水期15-20天;挤密砂桩：桩径0.4米，间距1-1.5米，单价：200-280元/平方米，排水期15-30天;CFG桩：桩径0.4米，间距1.8-2米，有砂桩单价：274元/平方米，龄期30-60天；无砂桩，单价：212元/平方米。

注：加固深度统一按10米计。

5 工程实例

以梅州市东山教育基地学子大道为例。学子大道南接秀兰大桥，终点于东山大道，道路全长2112.2米，路幅宽度为40米。两侧建筑后退红线各5米，总宽度为50米。它既是东山片教育基地的交通主要干道，又是城区亮丽的一条景观干道。

5.1 场地地貌和工程地质条件

现状地貌为台地、丘陵和平原，地表为冲积红粘土和细砂质亚砂土，地基承载力分别为12-15kPa/平方米、200kPa/平方米。地下水位约为2-5米。场地表层主要出露杂填土、素填土和耕植土，厚度不等。场地地基无软弱土层。场地土类型为软弱土～坚硬土，建筑场地类型为II类。鱼塘、农用地区域，表土层为淤泥和耕植土，厚度小（通常不超过2米），承载力低，压缩性大，工程性质差。下卧层承载力高，工程性质较好。场地土地下水对路基施工影响较小。

5.2 场地工程特征

道路沿线用地现状主要为建筑场地、村庄和农田，需要拆迁大量房屋。沿线民居密集，地基处理施工过程中需注意控制噪音、振动和粉尘污染等，因此强夯、石灰桩、水泥喷粉桩等软基处理工艺不适用。道路沿线经过多个村庄，村道密集，在施工过程中，可作为施工通道，便于材料运进和土方外运。道路沿线经过一些鱼塘，但鱼塘征地范围有限，因此路基施工之前要先做好围堰，并做好抽排水措施。沿线沟渠予以保留或改位，并设置过路涵洞连通道路两侧沟渠，沟渠填埋时要控制好路基填筑质量。

5.3 地基处理方案

结合场地工程地质条件、工程特征及建设工期短的情况，本工程拟采用换填垫层法处理道路路基，换填深度控制在2.5米以内，具体措施如下：

房屋拆迁场地，地表为松散杂填土和房屋基础结构，对路基填筑质量影响很大，须将其挖除，开挖深度控制在1.5米以内，因需拆迁房屋大多位于台地，地势较高，地下水位低，可直接换填粘性土至路床面标高，然后施工路面结构。碾压回填过程中须满足压实度要求。

农田路段及鱼塘，将表层耕植土或浮淤清除，清除厚度为0.8-1.8米，先换填粗砂或砂夹石（砂、石重量比为7：3～6：4）至地下水位以上，再换填粘性土至路床面标高，然后施工路面结构。

为避免新旧路基、路面的不均匀沉降，采用在扩建路面范围增设同样厚度的水泥砼板和拉杆、传力杆，结合纵横向铺设土工格栅的方法，可有效减少差异沉降。

为了避免不同的地基处理方式对路基造成的不均匀沉降，对于不同的处理方式交接处前后各15m的范围内沿纵向铺设一层双向拉伸土工格栅。

为了避免填挖交界处地基承载力差异对路堤造成的不均匀沉降，对于填挖交界面沿纵、横向铺设长10-20m的双向拉伸土工格栅。

只有对存在软土地基的沿海场地地质详细勘察，查清场地地形、地貌以及水文地质情况，精心设计，反复研究，根据不同的工程性质和地质特征，比对方案，采取最佳处置办法，才能设计出安全、合理、经济的建筑物和构筑物基础。

参考文献

[1]《建筑地基基础设计规范》GBJ-7-89.

[2]《建筑地基基础勘察设计规范》DBJ13-17-91.

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关键词：桥梁；加固工程；监理工作；计划与实施

中图分类号：K928.78 文献标识码：A 文章编号：

随着我国经济的高速发展，公路桥梁建设工程占据着重要的地位。桥梁加固工程对桥梁的建设至关重要，其中加固工程监理工作的中心任务就是对桥梁建设的目标进行有效的控制，比如对建设的进度、投资、质量等进行合理的协调与管理。既然监理工作对桥梁加固工程如此重要，下面就来谈一谈监理计划的要素和具体实施的策略。

一、桥梁加固工程监理计划要素

监理计划是监理部门接受桥梁建设方委托并签署监理文件后，在项目总设计师的同意下，依照委托监理的合同与文件细则并结合建设实际，广泛搜集桥梁建设信息和资料，从而指导桥梁建设监理部门积极开展加固工作。当然，这一系列过程要进过相关技术负责人的批准，在合理的情况下进行。

（一）监理计划的内容

首先要对桥梁工程项目有一个总的概括；其次要明确监理工作的目标、范围、内容、依据等；再次要了解桥梁建设监理机构的人员岗位职责、配备计划与组织形式；最后要制定具体的实施方案，比如监理工作制度、监理工作方式及策略等。另外，在监理工作实施过程中，要考虑到实际情况和各种突发事件，如建设条件或情况改变时，要及时调整监理计划。这一过程要由总工程师或者监理负责人进行修整，按照一定的程序合理重新规划。

（二）监理计划的原则

一方面，桥梁加固工程的监理计划要考虑建设时的实际情况，确定监理部门的工作任务与目标，使其监理工作的具体制度、流程、方式、措施等具有可行性。另一方面，桥梁加固工程的监理计划要依照一定的法律程序。第一，监理计划要在签署委托文件及收到设计方案后开始实行，完成后需经过监理负责人或总工程师的批准审核，方可召开相关建设前会议并报送建设单位。第二，监理计划理应由总工程师主持，专业监理负责人参与设计。第三，制定具体的监理计划时，要依据桥梁加固工程的有关法律法规，制定科学可行的计划方案。比如合乎桥梁加固工程的标准设计文件、审批文件及技术资料等，以及监理大纲、委托监理合同等与桥梁加固工程项目相联系的文件。

（三）监理计划的作用

首先，它指导监理机构有效进行监理工作；其次，它是监理机构对加固工程进行监督、管理和操控的重要依据；再次，它可以让业主及监理单位更好地履行相关合同；最后，它可以对监理单位内部的信息资料进行有效存储。

二、桥梁加固工程监理实施策略

（一）位移观测

无论是拱桥还是拉索桥，它们的支座更替及施工后增加自身重量的加固都要进行位移观测；无论是桥上加载、卸载还是索力产生的位移，也都要对桥的基底、盖梁、承台等设置进行观测。所以在桥梁施工单位施工的过程中，监理负责人及总工程师要监督施工人员定时进行位移观测工作，及时掌握位移情况。

（二）材料控制

选择加固原材料时，要对材料的质量严格要求，先对材料进行抽检，然后将材料送检，当材料的质量达到标准后，方可进场使用。针对一些新的加固技术，我国现阶段的检测机构无法检测材料的规范程度。因此，生产厂家要审核材料的生产专利权，让材料拥有良好的质量保障，比如对国家年检报告进行分析，让符合质量标准的材料进场使用。另外对于很多高科技材料，可以依据其使用特点考虑特殊的受力情况，适当地进行材料性能的监理，确保材料发挥大的用途。更重要的是，施工单位在施工过程中变更的材料必须送到质检部门，经检测合格后方可继续使用。

（三）加固质量控制

严格审查设计方案，仔细观测位移变化，科学控制材料选取，这些都是为了控制加固的施工质量。为了使加固的质量符合设计规范要求，达到桥梁加固的最终目的，必须要使用较为先进的加固技术并配备高科技材料。先进的加固技术对加固作业的时间、温度、环境、气候等有更高的要求，促使施工单位对加固的各环节进行精心组织、合理布置与科学安排。比如对一些关键工序和环节要做到具体问题具体分析，像有的加固材料必须要对称加载。因此，总工程师和监理负责人在严格控制施工单位按法定程序报检的基础上，对重要的加固工序实行旁站，从而监理施工人员现场加固的实际操作，最终确保整个工程的质量。同时针对那些不易被检测、检测方法无法被定量或者是定性较为复杂的分项加固工程，比如桥梁纤维布、裂缝、粘贴钢板等的加固，在不影响加固进度的前提下，实行破坏性或打开性检测方式。这种方式能够及时发现并解决桥梁加固过程中存在的各种难题，进而保证工程的总质量与效率。此外，还应积极主动地和原设计单位、施工单位保持紧密的联系，及时沟通和交流，确立实际检测标准及分项工程计划，共同解决桥梁加固工程存在的难题。

（四）安全监理

桥梁加固工程安全监理的动态性高、分散性强、控制面广，因此监理负责人或总工程师不但要对各加固程序的安全情况实行全方位的监控，还要对各相关安全文件进行仔细的审核。在具体的加固施工过程中应做到以下几点，进行严格控制，安全监理。第一，有效落实安全作业的责任制度、操作章程和管理模式，保证安全加固作业的费用得到合理使用。第二，培养一定数量符合要求的专业安全监理人员，监督加固安全作业的过程，并到现场指导监控。第三，各项加固作业要按照规范操作，设置相关的安全警示标语或说明。第四，在加固施工现场建立消防安全责任制度，选出防火负责人，同时制定各项消防安全考核制度及演示规程。第五，对分管单位实施安全作业管理，让分管单位服从总建设单位的一切指挥。

（五）资金费用监理

在我国桥梁加固工程中，施工单位和监理部门所面临的问题都是来源于设计方案的不足，其中资金费用得不到合理配置是它们首要解决的问题。当加固工程涉及到具体费用时，监理负责人和总工程师要在桥梁加固过程中对各种分项工程进行严格的收方，并及时和设计师、业主进行协商，对施工现场加固工艺的变更科学监理，从而使加固工程的总费用得到合理优化配置，避免重复作业、无效作业等现象的发生，大大降低了加固费用成本。

总结：

总而言之，桥梁加固施工时，要严格执行监理程序，真正落实服务意识。在工程质量监理中必须要遵循实事求是的原则，用事实说话，坚持旁站。面对我国桥梁加固工程技术还不是很完善的情况，监理负责人或总工程师要拥有一个积极负责的心态去对待加固工作，不断总结经验教训，在实践中不断提高和完善加固作业的方法，做一名称职的建设事业人员。相信良好的监理计划和实施方法一定会使我国桥梁加固工程有长足的发展。

参考文献：

[1]韩光文.高速公路桥梁加固施工技术与质量控制[J].民营科技,2011(01)

[2]聂建国 李法雄 樊健生 张晓光.既有桥梁改造加固中的组合结构技术[A].第全国桥梁学术会议论文集（下册）[C],2010

[3]师忠杰 祖东.浅论钢筋混凝土与预应力混凝土桥梁的加固[A].土木建筑学术文库(第14卷)[C],2010