铁道工程技术专业论文精品(七篇)

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篇(1)

交通土建工程专业群是学院的重点建设专业，下设铁道工程、智能交通、道路与桥梁、隧道与地下工程、城市轨道交通技术铁道电气化、铁道通讯、工程测量、工程造价、智能建筑、工业与民用建筑、建筑设备等符合交通土建一线需要的多种学科。多年来，在校企合作模式下，交通土建专业群通过“人才质量求高，教育模式求新，打造品牌求优，专业文化求实”的“四求”战略，形成了自己鲜明的特色，打造出了交通土建专业的精品。

人才质量――求高

专业发展走势

自上世纪90年代后，国内高校交通土建专业的发展有两个走势：一种是保持专业特色和专业优势；一种是走“大交通、大土建”的路子，与国际接轨。作为铁路运输工科高等职业院校，何去何从？通过几年的理论探索和实践，学校得出这样一些结论：

一是专业定位应审视高等教育大众化与国际化的发展形势。专科学校交通土建专业在地位上处于本科与中专学校相关专业之间，发展服务空间亦受到两者的夹挤。随着高校扩招及中国加入WTO后高等教育的国际化，交通土建专业人才市场的供求形势及竞争格局发生了根本性的变化，原来金字塔人才结构（塔顶为重点院校本科尖子，塔底为中等专业人才）逐步被腰鼓形人才结构（两头分别为重点院校和中等学校人才）所代替；与此同时，西方发达国家凭借其品牌、师资、设备、资金等优势，通过“商业存在”和“境外消费”等形式，将相对过剩的交通土建工程教育力量向刚入世的我国转移，与我国高等学校争夺招生和就业市场。在这种形势下，一般专科职业院校交通土建工程专业所面临的教育竞争与日俱增。

二是基层单位交通土建工程应用型、技能型人才短缺，交通、能源等基础设施建设及各地方的工业化、城镇化建设急需大量的交通土建工程专业应用型和技能型人才。随着高等教育的大众化，原有的以培养尖子和骨干为主的交通土建工程精英教育，向以提高队伍整体素质为目的的大众化教育转变，原来的中等专业技术人才岗位将由接受了高等交通土建工程教育并具备相应素质和能力的高等交通土建工程技术人才和管理人才来承担。

三是专业建设适应行业和地方经济发展的需要。国家交通体系方面，根据交通部制定的交通三阶段发展战略目标，今后30年我国的交通建设目标是公路总里程超过300万公里，高速公路8万公里；国家铁路体系方面，铁道部提出至2020年路网总规模达到10万公里，在现有7万多公里的基础上，新增客运专线1.2万公里，其他新线1.6万公里。这些目标的实现，都需要大量的交通土建专业人才。

四是专业建设离不开学校自身的实际，应重视发挥自身的优势和特色。在专业定位过程中，石家庄铁路职业技术学院紧紧抓住“交通、地方、基层、应用技能型”等要点，进一步确立了“立足河北、依托行业，服务河北、服务铁路，为基层培养德、智、体全面发展的应用技能型高等交通土建技术人才和管理人才”的培养目标。

人才质量标准

人才定位

根据经济社会发展要求，交通土建专业群将人才定位在基层一线。科学的质量观应该根据基层单位对应用型人才的知识、能力和素质的要求来定义和确定其质量。对于培养面向基层的交通土建应用技能型人才来说，应该在具有较宽知识面（包括自然科学知识、人文和社会科学知识、基础知识）的基础上，有较扎实的专业知识，有突出的工程实践能力及与基层单位和社会经济发展相适应的英语及计算机应用能力，有一技或几技之长，有强烈的敬业精神、创业精神和吃苦耐劳精神，综合素质高。

培养计划

对交通土建专业人才培养计划应进行动态优化。

一是专业口径扁平化。按交通土建大类制定专业教学计划，统一基础课程的教学，在专业教学上设置教学模块，实行主辅修制度，鼓励学生选修两个及两个以上的专业或专业模块课程。

二是课程体系优质化。通过“整合、精简、增加”，使课程体系更好地符合知识结构的要求及能力与素质的培养要求。如已将“理论力学”与“材料力学”课整合为“工程力学”；将“公路勘测设计”、“城市道路设计”、“高速公路”合并为“道路勘测设计”；将“土力学”、“基础工程”和“桥梁”聚合为“桥梁工程”；将“弹性力学”和“路面力学”课由原来的必修课“精简”为任选课；增加了工程经济、管理、法律等课程的教学内容。

三是实践能力技能化。从1998年开始，在实习内容中增加了认识实习、生产实习和毕业实训；在实训课内容中增加了综合型实训、设计型实训和创新型实训。目前，基础课和专业课都安排了实训课或计算机应用实践课，集中性实践教学时间占教学总时间的40%。实践教学考核方式也进行了改革与理论教学平等对待，单独考核，成绩单独进档登记，作为学生毕业评级的依据和指标。

技能训练

2000年12月，由河北省劳动厅批准，石家庄铁路职业技术学院成立国家职业技能鉴定所。建所五年来，在河北省劳动厅及职业技能鉴定指导中心的指导下，先后开展了工程测量工、建材实验工、电气设备安装工、电脑操作工及电工、仪器仪表装配工等工种的鉴定工作。其中，铁道工程技术、智能建筑和现代测绘技术三个专业被河北省劳动和社会保障厅、教育厅批准为职业技能鉴定“直通车”专业，学生在校学习期满成绩合格，在获得毕业证书的同时，可直接颁发相应的职业资格证书。

近几年，有5000多名学生获得了中级或高级技能证书，毕业中高级工占60%，为学生就业创造了有利条件。

培养模式――求新

创新人才培养模式是高职高专教育的首要任务，只有模式新，才能不断适应企业对人才的需求。几年来，在校企合作的基础上，学院进行了四种人才培养模式和两种管理方式的创新。

人才培养模式

“3+2”培养模式

近年来，学院与中国铁道建筑总公司联合办学，试行“3+2”的“专科+技师”高技能人才培养模式，即学生在校三年完成预备技师培养要求，在企业二年综合考评达到技师要求。五年培养计划，方案整体设计，分段实施，统一管理。

订单培养模式

订单式人才培养是学院近几年重点探索的培养模式。企业根据自身需要，提前到学院预选人员，提出培养目标；学院按照企业的要求变更课程体系，改变教学方式，对所选学生有目的、有针对性地培养。有些课程学生直接到企业去，边工作边学习。学生的毕业设计，可以在用人单位学习期间，根据实际从事的工作，在教师和现场工程技术人员的指导下，选定题目，“真刀真枪”地做。在考核方式上，学院也改变以前一卷定终身的做法，从多方面、多层次上对学生进行考核，其中用人单位的绩效考核占30的比重。目前与学院签订订单式培养毕业生的单位已有15个之多。

联合培养模式

校企合作举办高职教育，培养目标具有很强的针对性。石家庄铁路职业技术学院与企业在开设联合新专业上做了积极的尝试。如智能建筑技术，是现代计算机技术、通信技术、自动控制技术在建筑领域的综合应用新技术。学院与沈阳西东控制技术有限公司在国内高职院校中较早开设智能建筑专业。该专业于2002年被确定为全国高职高专教学改革试点专业和精品专业建设项目。由此而开展的《校企联合开设新专业模式的探讨》教改项目已被列为河北省新世纪高等教育教学改革工程省级立项项目。

“2+1”和“2.5+0.5”培养模式

上世纪90年代，学院就实行了“2.5+0.5”方案，即学生在基层实习半年，结合生产任务，完成毕业实习、毕业设计、毕业答辩的教学过程，取得较好效果。2006年，学院还选择了地下工程与隧道专业实行“2+1”模式：前2年在校完成必需专业课的学习，提前预分到工程局结合现场和重点工程实习一年，以熟悉工程，培养能力，最后一年返回学校再予提高，进行针对性毕业设计。

管理模式

“三级教学质量监控模式”

在“政府监督、社会监控、自我监控”的管理体系中，政府监督是导向，社会监控是保障，自我监控是基础。自我监督的作用表现为自律、自省、激励，能够更大限度地弥补不足，更正失误、鼓励创新，最终保证教学质量。多年来，学院和各系都专门制定有教学督导条例，每年组织专家对专业建设、课程建设、教材建设、教师备课、教研室业务活动，学生学习风气、课程设计、毕业设计以及教学管理等进行检查、指导和评估，对教师的教学态度及教学质量等进行监督；与此同时，学院还成立了专门的“就业指导委员会”，对学院的教学质量和专业发展方向进行检查和指导；在校外聘请了有名望的资深专家对办学条件、教学投入、教师教学质量、学生学习情况及人才培养质量等独立地开展监督和管理工作；每年至少一次向用人单位调查了解毕业生工作情况以及对该专业人才培养质量的意见和建议。

实施全面质量管理

全面质量管理是指以教学目标管理制为基本，将全面质量管理活动寓于教学目标管理工作中，坚持教学目标管理制度不动摇。通过教学目标管理，进行动态教学管理，实现教学目标管理的PDCA循环。在开展教学目标管理活动中，坚持“质量出自计划”的教学管理理念，将教学计划工作放在教学质量管理的首位，通过教学计划明确教学管理目标。在实施中及时加强教学检查（特别是期中检查和期末检查）、监控和评价。

打造品牌――求优

任何一项教学改革，其最终目标都是提高教学质量；而影响教学质量诸要素中最重要的是师资。专业建设中最应强调的重点是师资建设、以及课程建设实训基地建设。

以“双师”为师资建设理念

从“双师”和“名师出高徒”的教育管理理念出发，学院提出将师资队伍建设作为专业建设的重点，按照“充实数量、优化结构、提高质量、造就名师”的思路，采取培养、引进、稳定、整合相结合的方式，师资队伍水平大幅度提高。表现在四个方面：

一是采用自培、引进等多种方式增加高层次师资规模。截至2006年底，教授达到26名、学科带头人16名，专业带头人30余名。

二是学历结构大大改善。到目前为止，博士后2名，博士8名，博士和在读博士后占教师总数5%，硕士占教师总数的75.6%。

三是双师队伍形成规模。学院鼓励教师参加各种职业技能培训，到2006年底，80%的教师达到“双师”要求，60%教师持有工程师、监理师、经济师、会计师、建筑师、物流师等多种证书。

四是教师的科技成果明显增多。近两年，获得各种奖励56项；教师公开发表教学、科研学术论文525篇，其中，核心刊物上发表的论文180篇（其中被SCI、EI、ISTR收录论文20篇）。

课程建设力争形成“重点群”

在深化教学内容、教学方法的改革与创新中，基本形成“重点群”。具体措施：

一是“测量工程”、“隧道工程”“桥梁工程”等专业课，把课堂搬到施工现场，在理论教学中通过案例法教学和形象教学融思维能力与工程实验能力的培养于一体，在实践教学中结合工程项目加强实验锻炼等来培养和提高学生的工程实践能力。目前，“测量工程”、“隧道工程”已成为国家级精品课。

二是对“理论力学”、“材料力学”、“结构力学”、“土力学”等力学系列课，建立“以知识板块为主线，加强工程应用”的教学内容新体系，通过“保、删、增、合”等措施，使教学内容“精、新、强、宽”，改“整齐划一的教学”为“按大类分层次教学”。在教学中探索开设创新性讨论课，探索使用英文原版教材，开展双语课教学试点等。另外，通过启发式教学和运用多媒体进行案例教学，培养学生的思维能力和工程实践能力。目前，“理论力学”和“土力学”课程被评为部级优秀课程。

三是对“工程制图”、“工程测量”、“钢筋混凝土结构”等专业基础课除通过开发（或利用）CAI课件（或制作电教片）加强形象教学外，在教学内容与教学方面上还采取了以下改革措施：“工程制图”课教学中融计算机绘图、构形设计与传统的工程制图于一体，按知识模块组织教学；“工程测量”课教学中开展经过劳动部认定的测量工职业技能训练，提高学生的实验动手能力；“钢筋混凝土结构”课程以新结构、新规范为依据拓展教学内容，增加了“钢―混凝土组合构件、双预应力混凝土、桥梁”等新结构的教学。

四是对工程经济、管理及法律知识系列课，以“四新”即新理念、新理论、新方法、新法规（规范）为主线，并结合交通土建工程技术经济特点，对传统经济模式下的教材和教学内容进行更新。

五是毕业设计教学中结合学校承担的公路、桥梁勘察设计工程测量选题，采取派出去（即派学生到实力雄厚的设计单位，结合对方的设计任务，由对方派经验丰富的专家担任兼职指导教师开展毕业设计）和请进来（即聘请经验丰富的教授、专家来学校指导毕业设计）的方式加强毕业设计指导。在指导过程中，采取答辩检查、毕业答辩、校督导组答辩抽查的室（系）、校三结合的毕业设计检查考核新模式，保证了毕业设计质量。

以“一流”为实训基地建设目标

建成国内一流、具有先进水平的产、学、研相结合的实践教学基地，是学院实训基地的建设目标。交通土建专业群的实训基地可以说是独树一帜：有亚洲第二、国内第一的智能建筑实训中心，同类院校中水平最高的无线远程道桥健康检测中心，进口了一大批具有当代最新国际水平的实验仪器与设备（设备总值1000万元），实训中心和建材实训中心也具有先进水平。

校园文化――求实

通过政策导向，合理配置人才

各工程局都承担着繁重的铁路交通建设任务――钻山沟、住帐篷、工作流动性大、工作条件非常艰苦……因此，人才下不去、留不住的现象十分突出。石家庄铁路职业技术学院作为培养铁路基建工程技术人才的基地，毕业生基本上面向铁路工程局铁路施工第一线。因此，解决需求与培养输送的矛盾，是学院工作重点之一。

针对这一情况，学院积极推进招生与就业制度改革，通过政策导向，合理地配置铁路基建所需人才。具体措施：

一是建立学院与用人单位联系制度，让工程局直接参与招生就业计划的制订。学院成立了由20个工程局和工厂组成的校企招生就业指导委员会，协调招生计划和毕业生就业事宜，从而提高了培养针对性和毕业生就业到位率。

二是根据铁路发展与改革需要，根据工程部门担负的任务情况，不断调整各专业的招生数量。长线专业有的暂时停招，有的减少招生数量；短线专业则尽力增加招生数量。

三是为工程局单独建立“人才市场”，每年都专门召开只有铁道工程单位参加的“双向选择”会议，让用人单位与毕业生早见面，效果非常显著，“成交率”每年稳定在95％。

加强思想教育，引导毕业生到基层建功立业

学院的毕业生能够在铁路施工第一线安家落户，建功立业，主要得益于严格的实践教学和强有力的思想教育。学院平时对学生的管理培养，注重和坚持了课堂教育与生产实践紧密结合；所学专业与国家铁路需要紧密结合；科学灌输与自我教学紧密结合；把艰苦创业志在四方教育、热爱铁路建设事业的教育贯穿于学生的学习、社会实践、日常生活的全过程，使其在大学阶段牢固树立为祖国铁路建设刻苦学习、立志成材的思想。每年新生一入学，学院就注意上好“三堂课”：一是铁路行业和所学专业教育；二是严格的新生军事训练；三是艰苦创业，志在四方校风教育。学院还建立了以铁路各工程局为主体的社会实践基地，结合课程进展、毕业设计、毕业实习，适时地组织学生到铁路建设工地同工人、工程技术人员一道钻隧道、架桥梁。

篇(2)

关键词：客运专线；铁路；电气化；接触网技术；施工质量

Abstract: railway erection along the catenary as special power supply unit supplies power for the electric traction locomotives, its purpose is to change the piezoelectric output power through catenary contact wire for wire of electric locomotive operation. Catenary of the particularity of performance in three aspects: the outdoor equipment, no spare, electromechanical integration, these are the basic characteristics of catenary. In this paper, the technical standard of passenger dedicated railway catenary and simple discussion on the construction quality control and analysis.

Key words: passenger dedicated line; Railway; Electrification; Catenary technology; The construction quality

中图分类号：TM922.5文献标识码：A文章编号：2095-2104(2013)

一、客运专线铁路接触网的组成及要求

客运专线铁路接触网是沿铁路线上空架设的向电力机车供电的特殊形式的输电线路，也称为架空式接触网。

1、从结构形式看可分为以下几个部分。

（1） 接触悬挂：主要包括承力索，吊弦，接触线及连接它们的零件等。与电力机车受电弓直接接触的是接触线。其中以接触悬挂的种类最多。

（2） 支持装置：支持装置由腕臂，拉杆，定位装置等连接件组成，用来悬吊和支持接触悬挂，并将其负荷传递给支柱或者其它建筑物。根据接触网所在区间，车站和大型建筑物而有所不同。

（3） 支柱与基础：支柱与基础用以承受接触悬挂和支持装置的全部负荷，并把接触悬挂固定在规定的位置和高度上。支柱有金属支柱和钢筋混凝土支柱

2、牵引供电对接触网的要求

为了满足铁路接触网全天候不间断的向机车进行供电，保证弓网之间的良好匹配，提高接触网的性价比，接触网需要满足：①设备运行安全可靠，在恶劣气候条件下能保证向电力机车正常供电；②有足够的电气强度，保证在牵引高峰时正常地向电力机车提供电能；③有足够的机械强度，保证接触悬挂具有可靠的稳定性；④网上设备的空间位置不影响受电弓取流；⑤网上设备的质量应轻且分布均匀，保证接触网的弹性尽量一致；⑥有足够的防腐蚀性能各耐磨性能，使用寿命应尽可能长；七在保证接触悬挂稳定性的前提下，结构应尽量简化，有利于施工，维护及事故抢修；⑧在最高运行速度下，弓网离线率应在容许的范围内。

因此，这就需要要求铁路接触网不论在什么条件下，必须要保证良好的供电，使得机车能在线路上高速、安全的行驶运行。还要做到在符合上述要求的情况下，尽量做到节省投资、结构合理、维修简便等，同时还要便于新技术的应用。

3、《客运专线铁路电力牵引供电施工技术指南》对接触网施工的要求

为了更好的指导客运专线铁路接触网工程的施工和验收，铁道部组织编制了《客运专线铁路电力牵引供电工程施工质量验收暂行标准》。为了指导施工单位达到标准的要求，同时编制了与验收标准配套的《客运专线铁路电力牵引供电施工技术指南》，由铁道部经济规划研究院。其中《客运专线铁路电力牵引供电施工技术指南》对施工主体提出了如下要求：

（1）施工单位应采用机械化施工，积极推广施工新技术、新工艺、新设备、新材料。在施工过程中还需制定一系列相应的保护措施，以保证路基的完整性和稳定性。

（2）施工单位应应建立完善的质量保证体系，根据指南制定相应的施工组织设计，施工技术管理制度，施工操作细则，施工技术安全措施等。

客运专线铁路电气化接触网技术标准及施工方法

（3）施工中，施工单位应按本指南和有关工程质量管理办法，严格施工质量自查，采用先进的施工工艺和检测手段，进行严格的过程控制，客运专线铁路电力牵引供电工程每道工序的完成，都应采取相应的检测手段检测施工质量，并作好记录；完工后应对施工质量进行全面的综合检测，并应将检测结果纳入竣工文件。

（4）客运专线铁路电力牵引供电工程施工应根据铁路修建的总体施工组织计划，结合施工单位具体情况，做好以下工作：①必须遵守国家、铁道部规定的安全规程，制定切实可行的安全措施，确保施工安全。②必须遵守国家、铁道部规定的质量验收标准，建立完善的质量保证体系，制定切实可行的质量保证措施，确保工程质量。③应用信息化网络技术，推广应用新技术、新工艺、新材料、新设备，提高施工管理水平和施工技术水平。④在保证工程施工质量的前提下，节约能源，降低材料消耗，提高工程施工的综合经济效益。⑤积极改善工程施工条件，降低作业人员的劳动强度，遵守国家有关劳动保护法规，确保作业人员身体健康。⑥所用于主体、附属工程的材料进场前应进行相关的试验与检验，各种工程材料必须符合国家、铁道部现行规范和验标的要求后才能进场。⑦接触网工程施工从进场建点到竣工验收，都应把保护环境、文明施工贯穿到施工中的没有个环节。

二、客运专线接触网施工的特点

由于客运专线接触网的施工管理与一般工程的施工管理之间存在着一定的差异，要求也不尽相同，主要特点如下。

1、接触网是在一定地域和范围内进行施工的项目，所以每一条线路及每一区段的施工都需要按具体的施工对象、施工环境和条件来确定施工方法，因此，铁路接触网施工针对性较强，对工程施工质量要求也比较高。

2、由于接触网施工完全是沿铁路线路进行施工，这就使得接触网施工的施工点增多、战线过长、施工人员分散的问题较突出，对施工的组织和质量控制影响较大。

3、接触网施工由于整体结构复杂，技术含量较高。因此对接触网施工的质量管理工作必须深入细致，防止出现“一步错，步步错”。

4、受气候和地质条件的限制因素较多，这些客观因素不但制约了施工作业的顺利展开，而且往往会打乱全局的施工程序，影响整个。

5、系统工程中各专业工程在施工中相互干扰的机会和机率相当高，如通信与电力及信号等工程的电缆沟同一路肩侧的布置等，在施工组织与协调过程中一但出现疏漏，也将影响工程的质量。

三、客运专线接触网施工中存在的问题

随着电气化铁路的不断的发展，我们在学习和引进国外新技术、新材料、新结构的同时，广大工程技术人员也自主研发了许多接触网新金具和新设备， 随着新技术、新材料、新工艺的不断更新，传统的施工方法和手段已不能满足要求，主要表现为施工队伍的技术素质和施工技术两大方面滞后。

1、接触网施工队伍

（1）施工人员的整体技术素质不高。在从事接触网工程施工的队伍中，只有极少数的技术人员和管理人员具有较高的专业技术素养，大部分施工人员则是由没有受到专业的施工技术培训、教育的普通工人或者是民工，其专业技能和技术水平相对较差，这就容易造成对施工流程、施工工艺等不能很好的了解，致使施工过程中出现各种问题，进而对接触网工程施工质量造成严重的影响。

（2）技术装备落后

我国国内的各施工单位的技术装备较发达国家，显得稍微落后一些。主要表现在施工设备功能不强、性能不高、新度系数偏低；设备综合性能较低，体积大，较为笨重；检测手段和检测设备的精度系数不高。

2、接触网施工标准和工艺存在问题

（1）施工技术及工艺滞后

从全国范围来看，目前我国除少数施工单位外，大多数施工单位的施工 工艺和施工技术还停留在上世纪九十年代初的水平，很难适应目前客运专线铁路接触网的施工要求。

（2）施工的技术标准不协调

接触网的施工与路基、轨道的施工技术标准不协调，接触网一般是以轨面标高作为施工基准点的，而轨道施工的允许偏差较大，导至接触网工程施工质量难以满足技术要求。

（3）技术规范和操作规范不够完善

我国目前还没有一部客运专线铁路电气化的施工标准，每一条线路的施工技术要求除参照国外相应线路制定外，没有更多的通用性和标准化。

我国目前也没有一套客运专线铁路接触网的施工操作规范，除个别施工单位具有较为系统的施工工艺手册外，大部分施工单位或施工队伍在施工时的随意性较大。

四、接触网施工质量控制措施

客运专线铁路电气化铁路与我国现有的160 km/h以下电气化铁路相比，不仅车速大大提高，而且其接触网受流系统、悬挂方式、布置原则也有所不同。接触悬挂是向电力机车供电的重要设备，也是保证250 km/h以上目标值的关键。为了保证运行时受流的质量，必须具有良好的受流稳定性、理想的弹性及弹性均匀性。因此接触线对轨面的高度、跨中预留弛度及导线坡度以及弓网动态参数等对接触悬挂的受流质量好坏至关重要，而这些必须通过精确的施工安装来保证。施工安装精度需满足设计要求的评价接触网质量的重要指标。即安装精度越高，受流质量越好，接触线和受电弓的使用寿命越长，且速度越高对施工的误差要求越高。因此，对接触网的施工误差控制是保证接触网施工质量的唯一途径。尽管目前国内接触网采用了国外发达国家的程序化、数据化施工和中铁电气化局集团有限公司开发的“四个一次到位”国家级工法。

但由于接触网施工工序和所用材料繁多、安装或加工工艺、机具及环境不尽相同，每个施工工序过程仍均伴有误差，如导高、侧面限界的误差、腕臂和吊弦的测量、计算、预配加工及安装的误差等。因此，产生的原因主要来自施工人员、采用的机具、所用的材料、施工方法和施工环境五个方面。要保证施工质量就必须对以下五个方面加以严格的控制。

1、人：指直接参与施工的人员，作为主要控制对象，要充分调动其积极性、发挥其主导作用。有经验表明，要保证施工质量，还必须根据客运专线铁路接触网施工特点，进行系统化的培训；

2、材：材料在生产过程中难免的会出现公差，因此在使用时需要考虑其影响；

3、机：机械控制主要包括施工机械设备、工具和检测器具等控制。因此在施工过程中要根据不同的施工工艺要求、选用合适的、先进的机械设备、机具等，并正确使用、管理以及保养，确定其处于最佳使用状态。例如用经纬仪取代传统的线坠、接触线多功能激光测量仪取代测量杆等等，不仅能使施工测量的精度大幅度提高，同时也可以将施工误差控制在设计和标准范围以内；

4、施工工艺：需要根据工程实际，制定相应的施工方法，既有利于保证工程施工质量，也能加快施工进度，进而提高经济效益；

5、施工环境：指的是工程技术环境、环境因素对工程施工质量的影响。如吊弦、定位便宜均应根据施工当时的环境温度来进行施工控制。环境温度测不准，将直接影响施工质量。由此，在施工时应根据工程特点以及具体条件，对影响质量的环境因素，采取有针对性的措施并加以控制。

客运专线铁路电气化工程属于结构庞大、工艺技术复杂、需要多工种连续性施工生产的建筑安装工程。为了使工程施工达到连续性和均衡性，实现高效、低耗、优质的目的，就必须根据工程的特点，按照科学、合理的施工程序，择优选取先进的施工生产组织形式和施工作业方法，均衡施工进度，确保计划目标的实现。

参考文献

[1]王作祥.客运专线铁路接触网悬挂施工技术与质量控制[J].铁道工程学报.2007(S1)

[2]薛吉岗.铁路工程建设技术法规与技术标准体制探讨[J].铁道标准设计.2001(02)

篇(3)

【关键词】山区高速公路；勘察岩土；注意问题

中图分类号：U412.36+6 文献标识码：A 文章编号：

现阶段，国家不断加大对山区高速公路建设投入力度，这就致使山区高速公路岩土工程大量出现，如高边坡防护、隧道工程、滑坡整治、桥涵特殊基础处理等，这就增加了山区高速公路岩土勘察工作难度，进而对山区高速公路岩土工程施工提出了更高要求，因此，为了确保山区高速公路岩土工程质量，必须加强山区高速公路岩土勘察工作。基于此，笔者结合以往类似工程的经验与自身工作实践对山区高速公路勘察主要岩土问题进行了以下几方面的分析探讨，为山区高速公路岩土勘察工作的顺利进行提高良好保障。

1.山区高速公路岩土工程概述

山区高速公路岩土工程是一项系统而又复杂的工程，主要是通过采用复杂的综合技术对岩体与土体进行改造与利用。山区高速公路岩土工程主要内容依次为：岩土工程勘察、岩土工程设计、岩土工程施工、岩土工程监测、岩土工程监理；这就对岩土工程的工作人员提出了更高要求，要求其必须正确掌握工程施工方法，熟悉施工现场地质、水文条件，具备专业的岩土工程知识，以便有效处理工程中存在的问题。随着国家对交通事业的大力投入，公路工程的建设标准也在逐渐由低向高发展，进而公路工程的勘察设计重点也在不断变化。现阶段，由于交通事业的飞速发展，我国山区高速公路也得到了大力建设，鉴于山区高速公路建设的复杂性导致岩土工程项目也在大量增加，这就对岩土工程的勘察工作提出了更高要求，然而在进行勘察工作中难免会出现这样或那样的问题，因此，必须对造成这些问题出现的原因进行认真分析，从而采取科学合理的方法有效解决这些问题，确保岩土工程勘察工作的顺利进行，以便为山区高等级公路建设奠定坚实的基础[1]。

2.山区高速公路勘察主要岩土问题

2.1高边坡防护

山区高速公路建设施工时，应对公路两侧的高边坡进行防护，防护的力度根据实际情况进行。通常应在矮边坡上进行植草防护，从而避免雨水冲刷，保持边坡稳定；对于高边坡应才衬砌拱、护面墙、植草等方式进行防护，从而防止局部失稳，保持边坡稳定。若是边坡高度在16米以上，必须减缓坡度，为防止出现失稳情况，就必须采用针对性地特殊措施进行防护，这就称之为高边坡防护。进行高边坡方法时，通常主要是采用圬工类挡土墙进行防护，如钢筋混凝土挡土墙、浆砌片石挡土墙等。且挡土墙通常是采用的方式是对岩土体内部进行加固，如预应力锚杆挡土墙、锚杆挡土墙等。进行高边坡防护设计时，必须充分考虑边坡稳定情况与挡土墙最大承压度，并进行验算，从而确保设计的高边坡防护科学合理，符合边坡稳定要求。边坡去稳形式较多，因而必须结合地形条件、地质结构分别进行对待，如硬岩层主要是崩塌，软岩层主要是顺层滑动，土质边坡主要是整体滑动等，同时还与软弱结构层及地下水位情况有密切关联[2]。

2.2隧道工程

高速公路隧道的修建，应先结合隧道地区的地质条件再进行勘察设计工作。隧道工程是一项复杂、技术要求高、施工要求严格的系统工程，隧道工程属于岩土工程，是一项对岩土工程技术含量要求极高工程项目。

隧道工程技术的复杂性主要有：第一，隧道支护结构的荷载与多种因素有关，如隧道形状、地形条件、地形条件、地质条件、施工方法与施工质量、支护型式与强度等等；第二，支护形式具有多样性；第三，支护结构与周围岩体相互作用，支护结构与施工方法的相互作用，增加了设计与质量控制的难度；第四，岩体稳定性越差，荷载就越大，而支护结构强，荷载、结构、围岩以及施工方法几方面的相互作用、影响就越大，增加设计施工难度。其中地质形状、隧道形状以及开挖跨度直径对隧道建设控制有着直接的影响。隧道地形越复杂、地质条件越差，跨度就越大，增加了设计施工难度，而隧道洞口地质条件越好，就越有利于设计施工。隧道工程的施工技术难点主要有：建设工期长、技术复杂、施工质量控制困难等。

2.3滑坡

滑坡是一种常见的地质灾害情况，但是在山区高速公路工程建设中出现滑坡则是一个非常棘手的问题，其整治处理不方便且代价也极高。不论滑坡的性质，只要滑坡规模大、滑动面深，进行整治处理都非常困难。滑坡的整治处理从某种程度来说也能认为是高边坡防护，一般主要采用的方法有抗滑挡土墙、抗滑桩、抗滑明洞、抗滑注浆、抗滑锚索。进行滑坡整治时，为了确保达到理想效果，应将上述方法进行有机结合使用，如滑坡力度较大时，应将抗滑桩与抗滑锚索进行结合使用等。

2.4桥涵特殊基础处理

公路桥涵基础主要有扩大基础、扩大基础、桩基础等三种。通常在地质条件好的区域不会出现太大难度，但是也会偶尔出现特殊情况，如地基承载力低导致施工困难等等。因此，在适宜的情况下采用岩土工程技术对桥涵特殊基础进行处理，不仅能降低设计方案成本，让施工更简便，还能进一步增加其使用安全性。岩土工程技术处理基础的方法有注浆、锚杆、锚索等，应根据桥涵基础特点并结合现场地质条件进行使用。采用注浆法处理基础通常适用于基础局部加固，基础后期加固或整治；采用锚杆法处理基础主要适用于对岩质地基的处理；采用锚索法处理基础主要适用于对受力较大的基础进行加固[3]。

3.山区高速公路勘察需注意的问题

做好岩土工程勘察设计工作的首要条件就是应符合设计要求，其次设计要求应符合施工要求，而后按照设计文件顺利进行施工并对施工质量进行检查与评定。地质条件的分析、评定贯穿于岩土工程全过程，地质条件能决定设计时选用的工程方法，又能决定工程方法中各项措施力度，还能对施工方法进行决定。因而岩土工程勘察设计不仅应有丰富的专业知识，还应有丰富的经验。

山区高速公路勘察需注意的问题：一是区分岩石与岩体的差别，利用相关的实验室进行检测，而后通过检测数据区分岩石与岩体的差别。当然，若是条件允许最佳的方法就是进行现场测试。二是区分岩体与软弱结构面的差别，相较于对边坡稳定性的分析，对岩土体中软弱结构面更为重视，通常软弱结构面综合值比较岩体更低。三是区分原状土体与设计取值间的关系，岩土体测试中对于原状土体的测试更为重视，原状测试能进一步反映真实情况。若是出现大量降雨及地下水活动将对岩土体造成严重影响，一旦原状土体在进行测设时，没有在规范条件下进行，直接将原状测试值当作设计取用，将导致工程陷入十分危险的境地。

四是必须对重视工程影响区域内的岩土层分布状况的勘察，重视工程影响区域内的岩土层物理力学性质的全面勘察[4]。

4.结语

总之，对山区高速公路勘察主要岩土问题进行分析探讨具有非常重要的意义，有利于山区高速公路勘察主要岩土问题岩土勘察工作的顺利进行，能为山区高速公路建设奠定坚实的基础，进一步保证工程质量，以不断促进我国交通事业的可持续发展。

【参考文献】

[1]程勉冲.山区高速公路勘察设计浅析[J].铁道勘察，2011，01：94-97.

[2]潘振泉.山区高速公路勘察主要岩土问题探讨[J].中国西部科技，2012，09：33-34.

篇(4)

论文关键词：采矿工程；本科教学；改革

世界上科技、经济发达的国家．如美国、日本、加拿大等国的采矿高等教育均采用重基础、宽口径的培养模式．教学中体现培养方式的灵活性和教学内容的综合性，多学科交叉，培养学生成为一专多能的复合型人才。因此，为适应我国经济体制和经济增长方式的根本转变，迎接世界知识经井的到来，采矿工程本科教育应进行彻底改革。

一、我国有美高校采矿工程本科教育改革情况

目前，孢国大多数设有采矿工程专业的高等院校，其专业设置、教育培养模式和教学内容均进行了一定程度的改革。例如．中南工业大学，原采矿系经调整、改造后．现为资源环境与建筑工程学院．包括地质工程、采矿工程、测绘工程、城市规划工程及土木工程等专业采矿工程专业本科1999年招生30名，其中1／3在湖南省单考单招，2／3在全国统考生中招收。学校对采矿、选矿、地质及测绘等四个艰苦专业的学生，在专业奖学金评定上实行优惠政策凡学科各科考试合格的学生都可评为A类奖学金，在教学内容上增加岩土工程有关内容，重点是地下工程、道路建设等方面的内容，同时添加会计、金融等经济类的选修课程。中国矿业大学仍设采矿工程系及本科教学中的采矿工程专业。1999年采矿工程专业奉科招收四个班，计划1～3年级合为大班教学，4年级分为四个专业方向，即地下开采、露天开采、通风与安全及工业工程等专业方向。学生在校期问均获专业奖学金，教学内容主要围绕矿山进行。重庆大学原有的采矿工程专业发展起来舶矿山工程物理专业和矿山环保专业现已分别发展成为土术工程专业和珂=保专业采矿工程专业新设岩土工程及检涮技术方向．单考单捂，年招收25名本科生．教学内窖增加爆破、地基基础、边坡工程和地下工程等有关岩土工程知识。北京科技大学原采矿系现改为资源工程学院，采矿工程专业改为矿物资源工程专业。教学内容包括采矿，选矿、石油等方面。教学改革目标是拓展专业面．由金属矿开采改为以金属矿开采为主，同时包括石油、煤矿、非金属矿开采及海洋采矿。学生在校期闻加强CAD教学、计算机绘图等计算机应用方面的课程及部分岩土工程方面的课程。1999年该专业本科招生33人。武汉工业大学为原武汉建材学院，其采矿工程专业现改为矿物资源加工工程。1999年本科招生一个班。教学非金属矿开采为主．增加化学化工、矿物资源深加工及利用方面的内容。

采矿工程本科教育进行了较大改革的高校还包括东北工业大学、山东矿业学院、湘潭工业学院(原湘潭矿业学院)等高等院校。

前述高校采矿工程专业本科的专业基础课、专业课和专业选謦课改革后涉及的课程门效达150门，涉及的专业实习、实验及设计等实践性环节16个。原有的采矿工程专业课程门数减少或合并，学时减少。在校生所授课门散增加较多。总之，各有关高校根据自身的教学基础和人才需求特点，均在不同程度上扩大了专业范围，在学生招收、培养方式和教学内容等方面做了较大改革。

二、相关专业的教学改革情况

采矿工程、地下工程及地面岩土工程等均属“工程”类学科，处理的对象同为岩土．有非常接近的专业特点，要求的基础知识和专业基础知识基本相同或相近．且实践性强困此，了解这些相关专业的教学情况．有助于采矿工程的教学改革。

我国清华大学、北方交通大学、北京工业大学、西南交通大学、长沙铁道学院、长沙交通学院等高校的土术工程、交通工程、隧道工程及地下建筑工程等专业或专业方向的教学改革也各有择重。倒如．清华大学课程门数少，每门课择重基础知识教育；中南工业大学课程门数多，内容细．着重地下工程及地面工程有关知识的教学；长沙铁道学院重点在于隧道、桥粱与道路方面的教学。

课程设置中．前述诸高校开设的与岩土工程有关的课程有碧恂力学、钢筋混凝土结构、建筑材料、建筑掩工、基础工程、工程项目管理、道路工程、地下结构设计与掩工、路基与路面工程、工程勘测、高速公路、隧道工程地基加固与处理、地下铁道、地下空间利用、掩工组轵与概预算及防灾硪灾导论等课程及相应的实删生环节。

三、传统的采矿工程专业教学培养特点

多年来，采矿工程本科教育有以下几方面特点：

第一，数学力学知识较多，还涉及机械、电工电子技术等知识。因为采矿工程专业是采矿业的主导专业，毕业生在矿山主要从事矿山生产技术管理方面的工作，要求基础知识扎实，综合性强，因此，学生在校时需学习高等数学、线性代数、概率与数理统计、理论力学、材料力学、弹性力学等基本的数学力学知识，及大学物理学、工程制图、电工技术、液压传动及采掘机械、矿山提升运辅及压气排水机械等相关领域知识。在今后的教学培养中．可适当减少这些课程的学时．增加专业改造后其它所需知识的学时数。

第二，专业基础知识还包括岩土工程所需的地质测量等方面的知识。课程包括地质学基础、矿山测量、爆破与井巷工程、地质实习及测量实习等学生必须掌握和了解地球概况、矿物与岩石、地层、古生物、地史、地质构造、矿井水、岩落塌陷、岩土层的工程地质、矿山地质勘探等地质方面的知识，矿山平面控制测量、高程测量、联系测量、井巷贯通测量及施工测量等测量方面的知识，及凿岩爆破、井巷断面设计、支护及掩工等井巷工程方面的知识。这些知识，均可应用于其它行业的地面及地下的岩土工程中。

第三，专业课程门数多．专业知识划分太细。在70年代以前的采矿工程专业基础之上．进一步细分为露天开采专业、地下开采专业及矿山安全与通风专业等，因而涉及的专业知识更多、内容更细，导致毕业生专业适应面更窄。因此，有必要进行专业谭程及其内容的调整、综合，在近几年进行专业教学改造的基础上．可进一步减少专业课的门数和学时数。

第四，本专业实践性及实习、设计环节多。大学四年，学生需经过盘工实习、电子实习、地质实习、测量实习、专业认识实习、专业生产实习及专业毕业实习等许多实习环节．机械零件设计井巷工程课程设计、专业课程设计及专业毕业设计等许多工程设计环节．及许多相关课程的实验等，有助于培养学生的动手能力．有助于学生将理论知识与工程实践紧密结合。今后，可对现有的实验实践性环节作适当调整增加岩土工程等方面的实习设计。

总之．传统的采矿工程专业教学内容及培养方式已难以适应当前及今后国民经跻建设发展要求，在已有的改革基础之上，还有进一步调整、改革之必要。

四、21世纪对采矿工程教学的要求

目前，各学科知识渗透日益显见，学科领域日益扩大．边缘学科、交叉学科层出不穷另外．当前许多矿山企业严重不景气，资源枯竭，生产技术落后．安全环保问题突出，生产成本高．经济状况差，对技术人才的需求发生较大变化。采矿工程专业的人才需求减步，对岩土、机械、化工、电子及环保等方面人才需求增加，要求更高素质的复合型采矿工程技术人才。因此，我国采矿工程本科教育也应摒弃过去专业划分太细、专业面太窄的局隈，以适应世界经跻发展竞争和国民经济鸯设对高素质人才的需要。

21世纪对采矿工程本科教育的总要求：重基础、宽口径强能力、高素质。采矿工程专业的专业知识教育应与地下工程、地面岩土工程的知识和能力培养结合，达到多学科多领域知识的交叉、渗透，增强学生的社会适应能力。为此，应切实落实以下四点

第一．生源质量和特殊政策相结合是采矿工程专业培养

高素质毕业生的重要条件。采矿工程专业本科教学，首先应有高素质的学生．即该专业的学生中小学基础知识扎实，素质高。其次，学生在校期间，国家对采矿工程等艰苦专业应有优惠政策，如学费减免、奖学盘增加等措掩，有利于提高学生的学习积撮性，也有利于吸纳高质量的学生。

第二，顺应市场经济发展规律，采矿工程专业教学拓展到岩土工程领域。目前，在国家对矿山没有特殊政策的情况下，各有关的高等院校应根据自身特点在采矿工程本科教学中增加有关岩土工程的教学内容和实验实践性教学环节，以利于增强学生毕业以后的社舍适应能力。

第三，加强计算机应用船力的培养。计算机应用已深入到国民经济建设的各个领域。在企业的生产管理、技术开发和科学研究等方面．计算机已成为一种有用的工具。采矿工程专业本科教学中．应注意计算机知识和计算机应用能力的培养，有利于提高毕业生的社会适应能力。

第四，加强学生外语能力的培养．有利于学生在更高层次上的学习和对外交流。在加强基础外语学习的同时，应增加专业外语及专业课程外语教学的比重．逐步提高专业基础课、专业课外语教学的门数．全面提高采矿工程专业学生的外语能力.

三、传统的采矿工程专业教学培养特点

多年来，采矿工程本科教育有以下几方面特点：

第一，数学力学知识较多，还涉及机械、电工电子技术等知识。因为采矿工程专业是采矿业的主导专业，毕业生在矿山主要从事矿山生产技术管理方面的工作，要求基础知识扎实，综合性强，因此，学生在校时需学习高等数学、线性代数、概率与数理统计、理论力学、材料力学、弹性力学等基本的数学力学知识，及大学物理学、工程制图、电工技术、液压传动及采掘机械、矿山提升运辅及压气排水机械等相关领域知识。在今后的教学培养中．可适当减少这些课程的学时．增加专业改造后其它所需知识的学时数。

第二，专业基础知识还包括岩土工程所需的地质测量等方面的知识。课程包括地质学基础、矿山测量、爆破与井巷工程、地质实习及测量实习等学生必须掌握和了解地球概况、矿物与岩石、地层、古生物、地史、地质构造、矿井水、岩落塌陷、岩土层的工程地质、矿山地质勘探等地质方面的知识，矿山平面控制测量、高程测量、联系测量、井巷贯通测量及施工测量等测量方面的知识，及凿岩爆破、井巷断面设计、支护及掩工等井巷工程方面的知识。这些知识，均可应用于其它行业的地面及地下的岩土工程中。

第三，专业课程门数多．专业知识划分太细。在70年代以前的采矿工程专业基础之上．进一步细分为露天开采专业、地下开采专业及矿山安全与通风专业等，因而涉及的专业知识更多、内容更细，导致毕业生专业适应面更窄。因此，有必要进行专业谭程及其内容的调整、综合，在近几年进行专业教学改造的基础上．可进一步减少专业课的门数和学时数。

第四，本专业实践性及实习、设计环节多。大学四年，学生需经过盘工实习、电子实习、地质实习、测量实习、专业认识实习、专业生产实习及专业毕业实习等许多实习环节．机械零件设计井巷工程课程设计、专业课程设计及专业毕业设计等许多工程设计环节．及许多相关课程的实验等，有助于培养学生的动手能力．有助于学生将理论知识与工程实践紧密结合。今后，可对现有的实验实践性环节作适当调整增加岩土工程等方面的实习设计。

总之．传统的采矿工程专业教学内容及培养方式已难以适应当前及今后国民经跻建设发展要求，在已有的改革基础之上，还有进一步调整、改革之必要。

四、21世纪对采矿工程教学的要求

目前，各学科知识渗透日益显见，学科领域日益扩大．边缘学科、交叉学科层出不穷另外．当前许多矿山企业严重不景气，资源枯竭，生产技术落后．安全环保问题突出，生产成本高．经济状况差，对技术人才的需求发生较大变化。采矿工程专业的人才需求减步，对岩土、机械、化工、电子及环保等方面人才需求增加，要求更高素质的复合型采矿工程技术人才。因此，我国采矿工程本科教育也应摒弃过去专业划分太细、专业面太窄的局隈，以适应世界经跻发展竞争和国民经济鸯设对高素质人才的需要。

21世纪对采矿工程本科教育的总要求：重基础、宽口径强能力、高素质。采矿工程专业的专业知识教育应与地下工程、地面岩土工程的知识和能力培养结合，达到多学科多领域知识的交叉、渗透，增强学生的社会适应能力。为此，应切实落实以下四点

第一．生源质量和特殊政策相结合是采矿工程专业培养

高素质毕业生的重要条件。采矿工程专业本科教学，首先应有高素质的学生．即该专业的学生中小学基础知识扎实，素质高。其次，学生在校期间，国家对采矿工程等艰苦专业应有优惠政策，如学费减免、奖学盘增加等措掩，有利于提高学生的学习积撮性，也有利于吸纳高质量的学生。

第二，顺应市场经济发展规律，采矿工程专业教学拓展到岩土工程领域。目前，在国家对矿山没有特殊政策的情况下，各有关的高等院校应根据自身特点在采矿工程本科教学中增加有关岩土工程的教学内容和实验实践性教学环节，以利于增强学生毕业以后的社舍适应能力。

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关键词：交通工程；能力结构；能力评价模型；教学体系

中图分类号：G642.0 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2014）10-0275-02

一、引言

交通工程是一门研究交通规律及其应用的技术学科，目的在于探讨如何使交通运输更加安全、迅速、舒适、经济；研究对象是驾驶员、行人、车辆、道路和交通环境。交通工程专业本科生的培养目标就是要培养满足社会主义现代化建设需要，实践能力和创新能力突出，基础厚、素质高、能力强、后劲足，掌握交通工程相关基础理论与技术，能够从事交通规划与设计、交通管理与控制、交通发展政策研究等方面工作的专业型管理人员、规划与设计人员、工程技术人员、科研和教学工作人员[1]。交通工程专业和社会现实生活密切相关，要求学生有系统、动态分析复杂问题的能力，同时还必须具备较强的实际问题分析能力和应变能力。要实现交通工程专业学生的培养目标，首先需要明确交通工程专业学生的能力结构体系要求，进而有针对性地制定相应的教学培养体系。

二、交通工程专业学生能力结构体系及其评价模型

交通工程专业培养学生的指导思想是立足专业特点、面向工程需求、注重实践能力、提升综合素质，在实际教学和实验指导方面，学生不仅学会专业课程，还要达到掌握工程能力的要求[2]。交通工程专业工程能力是指学生在交通工程相关专业知识、生产实习、论文写作、科研活动、工程实践等方面，利用所学专业理论知识解决工程领域问题的能力，主要包括知识的学习和应用能力、理性分析能力、工程设计与实践能力、综合表达能力、创造创新能力等五大类别，这些工程能力的提高主要是通过教学和专业实践来获得。

上述五类能力构成了交通工程专业学生能力结构体系的主要方面，而对学生能力的评价还需要对其进行具体细化。知识学习与应用能力主要包括交通工程专业知识的学习与应用能力，人文与社科知识的学习与应用能力等。理性分析能力一般包括深度剖析能力、横向归纳能力、主次分辨能力等。工程设计与实践能力包括交通系统分析能力、交通规划与设计能力、交通工程的实践能力等。综合表达能力主要包括语言与文字表达能力、沟通与交流能力、组织协调能力等。创造创新能力主要体现在创新意识、创造性思维能力和创新实践能力。

依据交通工程专业学生的能力特征内涵，选择上述12项具体能力指标，包括专业知识学习与应用能力、社科知识学习与应用能力、深度剖析能力、横向归纳能力、主次分辨能力、交通系统分析能力、交通规划与设计能力、交通工程实践能力、语言与文字表达能力、沟通与交流能力、组织协调能力、创造创新能力，构建交通工程专业学生能力评价模型。

能力评价模型采用蛛网结构，12条放射线代表学生在12个能力指标方面发展的实际情况，通过评价打分的方法可以评价学生能力发展水平。将各个单项能力评价值进行连接，构成封闭的面状，可以对学生能力发展进行综合评价。

应用该评价模型，可以对学生在不同阶段的能力发展水平进行对比评价，追踪学生能力提升的过程。而对学生各项具体能力指标的对比、变化和分析，可以掌握其能力发展的状态、过程和趋势，以及需要优化的方向。通过能力发展的评价分析，有助于指导交通工程教育培养体系的优化。

三、交通工程专业能力培养的教学体系优化

通过对交通工程专业能力分析可以看出，能力的发展需要在培养过程中不断强化和提升，并通过对各种行为及结果的动态评价和判断来确认。因此，应将能力培养与交通工程教学内容充分结合，通过有针对性的教学体系优化来达到能力培养的目的。

1.面向交通工程实际，科学设置培养目标。随着交通工程学科与相关学科的交叉、渗透与融合，交通工程专业的系统性、综合性、社会性、超前性等特点更加突出。因此，应结合国家交通基础设施的建设、规划与管理对人才的需求，适应社会经济和科技进步的发展制订培养计划。交通工程专业应着眼于培养德、智、体全面发展，基础理论扎实，专业知识宽厚，工程意识、工程素质和工程实践能力显著提高的卓越人才。在具体专业培养上，可结合本学校的交通工程学科特点，强化交通运输工程学科中道路与铁道工程、交通运输规划与管理、交通信息与控制、载运工具运用工程、交通测绘与信息技术、交通安全工程等某一专业方向的专业能力培养。使学生获得工程的良好训练，了解本学科的技术现状和发展趋势，掌握解决工程问题的先进技术方法和现代技术手段，掌握交通运输工程某一领域的基础理论和专业知识，能胜任专业领域的工作，培养具有继续学习能力、创新能力和国际视野的卓越人才。

2.加强工程实践训练，突出创新能力的培养。交通工程专业设计与实践能力可分为基础能力和专业能力两个方面。基础能力主要通过专业基础课的学习取得成效，专业基础课的设置应做到覆盖各个专业发展方向的共性，以满足学生就业的基本需求。专业能力主要体现在学生的工程实践与创新能力，它决定了将来学生的从业能力。提高交通工程设计与实践训练在教学计划中的比例，是提高学生工程能力和创新能力的重要途径。交通工程的本科教育重在培养学生掌握交通系统分析、交通规划设计的方法及分工协作的精神，使学生所学知识活化，真正理解交通工程的本质。从而把培养学生的工程意识、动手能力、分析能力、综合能力、合作精神、创新品质、自学能力等真正落到实处。

3.强化能力评价与教学培养的互动反馈机制。对于交通工程专业能力培养的教学体系优化，要有科学的指导原则和明确的优化目标，最直接有效的原则和目标就是学生能力的培养效果。通过应用本文提出的能力结构评价模型对学生能力进行评价，可以更加全面的考察学生各项能力发展状况，辨析学生能力培养上的长板和短板，为优化教学培养体系指明方向和重点。同样，在教学体系优化后，也可以通过能力评价模型，对教学体系优化效果进行评判，形成良性循环，使整体教学体系逐步优化，更有针对性，逐渐形成较为完善的教学培养体系。

四、结束语

随着交通工程学科不断向广度和深度的发展，学科知识快速拓展，以及交叉学科的渗透，交通工程专业培养的目标也应随之进行一定地调整与深化，更应该强调交通工程师全方位能力的培养，这也促使交通工程学科的教学体系需要进行更深层次的优化。在此基础上，引入能力评价模型的方法体系，可以对能力培养进行有效的评价与判断，并根据实际进行及时地反馈，建立能力评价与教学培养的反馈互动机制，形成灵活的能力培养教学体系。在具体教学实践中，基于能力评价的培养体系，从系统性及实践需求角度，对交通工程的教学体系及培养方法进行优化完善及调整整合。结合交通工程实践，构筑能力培养的课程体系，完成教学机制和教学计划的制定工作。

参考文献：

[1]马驷，王琳.国内高校交通运输专业培养计划的比较分析[J].西南交通大学学报（社会科学版），2009，（2）.

[2]沈文，任晓佳.交通工程本科专业特色探讨[J].高教论坛，2009，（3）.

[3]刘澜，罗霞，李宗平，郭锦景.交通工程专业本科生能力结构探讨[J].西南交通大学学报（社会科学版），2009，10（4）.

[4]陆建.交通工程专业实践教学体系研究[J].中国科教创新导刊，2008，（32）.

[5]冯天军，梁春岩.交通工程专业大学生实践能力培养途径研究[J].吉林建筑工程学院学报，2013，30（2）.

篇(6)

关键词：泥水盾构；始发；反力架；地铁施工；

中图分类号：TU74文献标识码： A 文章编号：

刘荣华，男，汉族，1977年10月生，2000年7月毕业于西南交通大学铁道工程与施工管理专业，四川安岳县人。

Abstract: With a new round of major cities subway construction speed, slurry shield as a safe, fast and environmentally friendly method of tunnel excavation work, in our city subway construction project has been widely applied. In this paper, a landmark of Guangzhou Metro Line 9 Feieling ~ Huadu Auto City Station Shield Zone, using slurry shield construction process, the reaction frame shield machine control aspects of design and construction and related technical summary of the analysis finishing works for the class type reference.

Keywords: Slurry Shield; originator; reaction frame; subway construction;

引言

随着新一轮全国各大城市地铁建设提速，泥水盾构作为一种安全、快速、环保的隧道开挖工法,在珠三角地区城市地铁建设工程中得到广泛运用。本文以广州地铁九号线一标飞鹅岭～花都汽车城站盾构区间，采用泥水盾构施工过程中，对盾构始发反力架设计及施工环节进行了分析和相关技术总结。

1 工程概况

飞鹅岭～花都汽车城站盾构区间隧道双延米4516.69m，区间起至里程Z(Y)DK0+771.800～Z(Y)DK3+029.800。线路沿双向6车道的风神大道向东前进，先后通过花港大道口、红棉大道路口后，到达位于风神大道上方的花都汽车城站。本区间线路基本沿直线前进，只有两个曲线段，在靠近飞鹅岭站附近曲线半径R=5000m的左转弯曲线长149m，在靠近花都汽车城站附近曲线半径R=2000m的右转弯曲线长211m。线路两侧多为2～5层建筑物，大多数为天然基础。

飞鹅岭～花都汽车城站盾构区间线路纵断面为V形坡，最大坡度为5‰，线路埋深为12～13.5m，隧道顶覆土6～7.5m。本区间始发端头地质情况为：人工填土层、可塑状冲积-洪积粘土层＜4N-2＞、硬塑状冲积-洪积粘土层＜4N-3＞、全风化岩层。

泥水盾构始发过程中，如何确保反力架为泥水盾构机提供足够推力是始发阶段控制的重点。

2 关键设计与施工技术措施

2.1 反力架设计

（1）始发阶段技术参数

盾构机刀盘接触车站连续墙后将盾构机泥水仓内充满泥浆，盾构机切口压力设置为0.6bar，盾构机切削车站连续墙时参数设置为：刀盘转速1～1.2rpm，推进速度为10～20mm/min，总推力为小于8000KN，刀盘扭矩为0.9～1.5MN·m。通过车站连续墙后再加固体中盾构机掘进参数设置为刀盘转速1～1.2rpm，推进速度为20～35mm/min，总推力为小于8000KN，刀盘扭矩为0.6～1.2MN·m。通过加固体后盾构机掘进参数设置为刀盘转速1～1.2rpm，推进速度为25～40mm/min，总推力为小于8000KN，刀盘扭矩为0.4～0.8MN·m。

（2）反力架设计

①反力架设计大样图

反力架正立面图反力架侧面图

② 个部件结构介绍

立柱：立柱为箱体结构，主受力板为30mm钢板，筋板为20mm钢板，材质均为Q235-A钢材，箱体结构截面尺寸为700mmX500mm，具体形式及尺寸见“立柱结构图”。

立柱结构图 下横梁结构图

上横梁：结构为箱体结构，主受力板为30mm钢板，筋板为20mm钢板，材质均为Q235-A钢材，箱体结构截面尺寸为700mmX500mm，其结构与立柱相同。

下横梁：箱体结构，主受力板为30mm，筋板为20mm钢板，材质均为Q235-A，箱体结构截面尺寸为250mmX500mm，其结构如“下横梁结构图”。

八字撑：八字撑共有4根，上部八字撑2根，其中心线长度为1979mm，下部八字撑2根，其中心线长度为2184mm，截面尺寸如“八字程接头结构图”。

八字程接头结构图

立柱支撑：材料均采用直径500mm，壁厚9mm的钢管，内部浇灌混凝土提高稳定性。始发井西侧立柱支撑是2根直撑(中心线长度为3875mm)，始发井东侧立柱是2根斜撑(中心线长度分别为8188mm和4020mm，与水平夹角分别是29度和17度)。

上横梁支撑：材料均采用直径500mm，壁厚9mm的钢管，内部浇灌混凝土提高稳定性，中心线长度分别为4080mm、4141mm、4201mm，其轴线与反力架轴线夹角为15度。

下横梁支撑：材料均采用250X250H钢，每个支撑由2根H钢组成，共6个直撑。

（3）支撑受力计算

①支撑的截面特性

250X250H钢截面特性：弹性模量E=196X105，最小惯性矩=10800/cm4，截面积=92.18cm2。

直径500mm，壁厚9mm钢管截面特性：弹性模量E=205X105，最小惯性矩=41860/ cm4，截面积=138.76 cm2。

②稳定性计算的最大承压力

29度斜撑受力图 17度斜撑受力图

A、西侧立柱后支撑稳定性计算最大承压力

根据欧拉公式：

F==(3.16X3.16X205X105 X 41860)/(2X387.5)2=1427KN

则西侧两根直撑能承受的最大载荷为1427X2=2854KN。

B、东侧立柱后支撑稳定性计算最大水平载荷

8188mm斜撑(水平夹角29度)水平载荷计算：

F2==(3.16X3.16X205X105X41860)/(2X818.8)2=319.5KN

由于水平夹角为29度则其水平承载力F为: 319.5/cos29°=365KN

C、4020mm斜撑水（水平夹角17度）平载荷计算：

F2==(3.16X3.16X205X105X41860)/(2X402)2=1325.6KN

由于水平夹角为17度则其水平承载力为1325.6/ cos17°=1387KN

D、上横梁后支撑稳定性计算

中心线长度分别为4080mm、4141mm、4201mm，其轴线与反力架轴线夹角为15度。此处选用最长支撑来验算。

PE==(3.16X3.16X205X105X41860)/(2X420)2=1214KN

水平夹角为15度则其水平承载力为1214/ cos15°=1257KN

3根后支撑能承受的水平载荷为3X1257KN=3770KN

E、下横梁后支撑稳定性计算

下横梁后支撑是由8根H钢组成，均为直撑，取最长的一根（4189mm）作为计算标准，其最大承载力计算如下：

PE==(3.16X3.16X205X105X10800)/(2X419)2=315KN

8根总载荷为12X315=3780KN

③ 斜撑抗剪强度计算

从受力分析可知，8188mm直径500钢管斜撑抗剪受力最危险，因此我们从该斜撑的抗剪应力计算水平承载能力。

应力计算公式为σ=，而钢材最大需用应力为210MPa

由此计算斜撑最大承载力

F1=2EIX[σ]/L2=2X205X105X41860/8182=256KN

由此力验算水平最大承受推力F=256/ cos29°=527KN，从验算结构可以得出应按轴向抗压强度验算支撑能承受的最大推力。

因此，所有支撑的最大承载力为：2854+365+1387+3770+3780=12156KN

始发最大推力我们设置为8000KN，后支撑满足最大推力要求。

2.2 反力架安装

（1）反力架安装流程

始发架地面组装始发架下井就位、固定反力架下部下井就位、固定用于支撑的4片管片下井，延长站内轨道到管片上盾构机后配套下井拆除管片上轨道，雕出管片，盾构机下井并组装反力架上部下井，与下部组装。

（2）反力架安装施工控制

①反力架的下井组装是分体进行的。在始发架下井就位固定以后，采用汽车吊将反力架下部下井，根据技术确定的位置就位，固定。反力架下部位置的确定应能满足其理论圆中心与盾构机中心重合，以便于安装负环管片时确保与反力架理论圆重合，确保负环管片的位置。

②反力架的上部是在盾构机下井完成组装后，采用汽车吊下井与反力架下部进行组合的。

③负环管片支撑系统采用钢结构反力架，负环管片拼装为直线通缝左线封顶块在1点（时钟点）、右线封顶块在11点（时钟点），拼装时遵循管片端面与钢反力架环面保持平行的原则。本标段始发负环管片数量均为8环，根据始发里程可定出反力架位置。

④支撑系统必须具有足够的强度和刚度，在安装反力架时，必须严格以洞门—始发基座—反力架的相对位置进行控制，反力架两立柱的支座采用预埋钢板焊接连接的方式，控制其表面标高，并且在支座上弹出反力架控制线。

⑤两立柱用全站仪双向校正倾斜度并采用加设钢垫片的方法调整钢反力架环面，使它形成的平面与-7环管片的平面严格吻合。

⑥安装时反力架支撑与车站结构连接部位的间隙要垫实，以保证反力架脚板有足够的抗压强度。

⑦由于反力架和始发架为盾构始发时提供初始的推力以及初始的空间姿态，在安装反力架和始发架时，反力架左右偏差控制在±10MM之内，高程偏差控制在±5MM之内，上下偏差控制在±10MM之内。始发架水平轴线的垂直方向与反力架的夹角＜±2‰，盾构姿态与设计轴线竖直趋势偏差＜2‰，水平趋势偏差＜±3‰。

3 施工效果分析

本次泥水盾构左线已经完成始发，并完成区间100延米掘进，通过跟踪监测，盾构始发过程中，盾构机泥水仓切口压力为0.6bar时，始发掘进总推力为小于8000KN，施工一切正常，反力架各杆件受力均未超过设计值，满足现场施工。

4 结语

在珠三角地区软土地层，在泥水盾构始发前，采用型钢组合反力架，能够安全、快速实现泥水盾构始发。

参考文献：

[1] 翟志国.泥水盾构施工技术《水科学与工程技术》 2009年02期