铁道建筑技术论文精品(七篇)

序论：写作是一种深度的自我表达。它要求我们深入探索自己的思想和情感，挖掘那些隐藏在内心深处的真相，好投稿为您带来了七篇铁道建筑技术论文范文，愿它们成为您写作过程中的灵感催化剂，助力您的创作。

篇(1)

《交通运输工程学报》是长安大学主办的，国务院学位委员会交通运输工程学科评议组、西南交通大学、东南大学共同协办的权威性学术刊物（ISSN 16711637，CN 611369/U），主要刊载道路与铁道工程、载运工具运用工程、交通运输规划与管理、交通信息工程与控制等领域的学术论文。《交通运输工程学报》为双月刊，大16开，160页，每期定价100元，全年共600元，国内邮发代号：52195，国外发行代号：BM1775。

《交通运输工程学报》（英文版）是长安大学主办的，国务院学位委员会交通运输工程学科评议组、韩国道路工程师学会、西南交通大学、东南大学共同协办的权威性学术刊物（ISSN 20957564，CN611494/U），主要刊载道路与铁道工程、载运工具运用工程、交通运输规划与管理、交通信息工程与控制等领域的英文学术论文。《交通运输工程学报》（英文版）为双月刊，大16开，80页，每期定价100元，全年共600元，国内邮发代号：52305。

《筑路机械与施工机械化》是长安大学主办的权威性技术刊物（ISSN 1000033X，CN 611119/U），主要刊载国内外筑养路机械设计制造、工艺材料、试验研究、应用技术、使用与维修经验，机械化施工技术与工艺，以及公路、桥梁、隧道施工和管理等方面的论文。《筑路机械与施工机械化》为月刊，大16开，80页，每期定价20元，全年共240元，国内邮发代号：5257，国外发行代号：M4170。

《长安大学学报（自然科学版）》是长安大学主办的权威性学术刊物（ISSN 16718879，CN 611393/N），主要刊载道路工程、桥梁工程、隧道工程、交通工程、交通信息工程与控制、交通运输规划与管理、汽车工程、汽车运用工程、工程机械等领域的学术论文。《长安大学学报（自然科学版）》为双月刊，大16开，128页，每期定价100元，全年共600元，国内邮发代号：52137，国外发行代号：BM5720。

《长安大学学报（社会科学版）》是长安大学主办的权威性学术刊物（ISSN 16716248，CN 611391/C），主要刊载长安学研究、交通运输、经济学、管理学、新闻传播学、教育学等领域的学术论文。《长安大学学报（社会科学版）》为季刊，大16开，160页，每期定价50元，全年共200元，国内邮发代号：52272，国外发行代号：Q2291。

《地球科学与环境学报》是长安大学主办的权威性学术刊物（ISSN 16726561，CN 611423/P），主要刊载基础地质、矿产地质、水文地质、工程地质、环境地质（含生态地质和灾害地质）、资源勘查、测绘工程、地球信息科学等地学领域的学术论文。《地球科学与环境学报》为双月刊，大16开，144页，每期定价50元，全年共300元，国内邮发代号：52280，国外发行代号：BM4115。

《建筑科学与工程学报》是长安大学和中国土木工程学会联合主办的权威性学术刊物（ISSN 16732049，CN 611442/TU），主要刊载建筑结构、建筑材料、岩土工程、桥梁与隧道工程、地下建筑与基础工程、防灾减灾工程、城市规划等领域的学术论文。《建筑科学与工程学报》为双月刊，大16开，128页，每期定价50元，全年共300元，国内邮发代号：52140，国外发行代号：BM4981。

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篇(2)

交通土建工程专业群是学院的重点建设专业，下设铁道工程、智能交通、道路与桥梁、隧道与地下工程、城市轨道交通技术铁道电气化、铁道通讯、工程测量、工程造价、智能建筑、工业与民用建筑、建筑设备等符合交通土建一线需要的多种学科。多年来，在校企合作模式下，交通土建专业群通过“人才质量求高，教育模式求新，打造品牌求优，专业文化求实”的“四求”战略，形成了自己鲜明的特色，打造出了交通土建专业的精品。

人才质量――求高

专业发展走势

自上世纪90年代后，国内高校交通土建专业的发展有两个走势：一种是保持专业特色和专业优势；一种是走“大交通、大土建”的路子，与国际接轨。作为铁路运输工科高等职业院校，何去何从？通过几年的理论探索和实践，学校得出这样一些结论：

一是专业定位应审视高等教育大众化与国际化的发展形势。专科学校交通土建专业在地位上处于本科与中专学校相关专业之间，发展服务空间亦受到两者的夹挤。随着高校扩招及中国加入WTO后高等教育的国际化，交通土建专业人才市场的供求形势及竞争格局发生了根本性的变化，原来金字塔人才结构（塔顶为重点院校本科尖子，塔底为中等专业人才）逐步被腰鼓形人才结构（两头分别为重点院校和中等学校人才）所代替；与此同时，西方发达国家凭借其品牌、师资、设备、资金等优势，通过“商业存在”和“境外消费”等形式，将相对过剩的交通土建工程教育力量向刚入世的我国转移，与我国高等学校争夺招生和就业市场。在这种形势下，一般专科职业院校交通土建工程专业所面临的教育竞争与日俱增。

二是基层单位交通土建工程应用型、技能型人才短缺，交通、能源等基础设施建设及各地方的工业化、城镇化建设急需大量的交通土建工程专业应用型和技能型人才。随着高等教育的大众化，原有的以培养尖子和骨干为主的交通土建工程精英教育，向以提高队伍整体素质为目的的大众化教育转变，原来的中等专业技术人才岗位将由接受了高等交通土建工程教育并具备相应素质和能力的高等交通土建工程技术人才和管理人才来承担。

三是专业建设适应行业和地方经济发展的需要。国家交通体系方面，根据交通部制定的交通三阶段发展战略目标，今后30年我国的交通建设目标是公路总里程超过300万公里，高速公路8万公里；国家铁路体系方面，铁道部提出至2020年路网总规模达到10万公里，在现有7万多公里的基础上，新增客运专线1.2万公里，其他新线1.6万公里。这些目标的实现，都需要大量的交通土建专业人才。

四是专业建设离不开学校自身的实际，应重视发挥自身的优势和特色。在专业定位过程中，石家庄铁路职业技术学院紧紧抓住“交通、地方、基层、应用技能型”等要点，进一步确立了“立足河北、依托行业，服务河北、服务铁路，为基层培养德、智、体全面发展的应用技能型高等交通土建技术人才和管理人才”的培养目标。

人才质量标准

人才定位

根据经济社会发展要求，交通土建专业群将人才定位在基层一线。科学的质量观应该根据基层单位对应用型人才的知识、能力和素质的要求来定义和确定其质量。对于培养面向基层的交通土建应用技能型人才来说，应该在具有较宽知识面（包括自然科学知识、人文和社会科学知识、基础知识）的基础上，有较扎实的专业知识，有突出的工程实践能力及与基层单位和社会经济发展相适应的英语及计算机应用能力，有一技或几技之长，有强烈的敬业精神、创业精神和吃苦耐劳精神，综合素质高。

培养计划

对交通土建专业人才培养计划应进行动态优化。

一是专业口径扁平化。按交通土建大类制定专业教学计划，统一基础课程的教学，在专业教学上设置教学模块，实行主辅修制度，鼓励学生选修两个及两个以上的专业或专业模块课程。

二是课程体系优质化。通过“整合、精简、增加”，使课程体系更好地符合知识结构的要求及能力与素质的培养要求。如已将“理论力学”与“材料力学”课整合为“工程力学”；将“公路勘测设计”、“城市道路设计”、“高速公路”合并为“道路勘测设计”；将“土力学”、“基础工程”和“桥梁”聚合为“桥梁工程”；将“弹性力学”和“路面力学”课由原来的必修课“精简”为任选课；增加了工程经济、管理、法律等课程的教学内容。

三是实践能力技能化。从1998年开始，在实习内容中增加了认识实习、生产实习和毕业实训；在实训课内容中增加了综合型实训、设计型实训和创新型实训。目前，基础课和专业课都安排了实训课或计算机应用实践课，集中性实践教学时间占教学总时间的40%。实践教学考核方式也进行了改革与理论教学平等对待，单独考核，成绩单独进档登记，作为学生毕业评级的依据和指标。

技能训练

2000年12月，由河北省劳动厅批准，石家庄铁路职业技术学院成立国家职业技能鉴定所。建所五年来，在河北省劳动厅及职业技能鉴定指导中心的指导下，先后开展了工程测量工、建材实验工、电气设备安装工、电脑操作工及电工、仪器仪表装配工等工种的鉴定工作。其中，铁道工程技术、智能建筑和现代测绘技术三个专业被河北省劳动和社会保障厅、教育厅批准为职业技能鉴定“直通车”专业，学生在校学习期满成绩合格，在获得毕业证书的同时，可直接颁发相应的职业资格证书。

近几年，有5000多名学生获得了中级或高级技能证书，毕业中高级工占60%，为学生就业创造了有利条件。

培养模式――求新

创新人才培养模式是高职高专教育的首要任务，只有模式新，才能不断适应企业对人才的需求。几年来，在校企合作的基础上，学院进行了四种人才培养模式和两种管理方式的创新。

人才培养模式

“3+2”培养模式

近年来，学院与中国铁道建筑总公司联合办学，试行“3+2”的“专科+技师”高技能人才培养模式，即学生在校三年完成预备技师培养要求，在企业二年综合考评达到技师要求。五年培养计划，方案整体设计，分段实施，统一管理。

订单培养模式

订单式人才培养是学院近几年重点探索的培养模式。企业根据自身需要，提前到学院预选人员，提出培养目标；学院按照企业的要求变更课程体系，改变教学方式，对所选学生有目的、有针对性地培养。有些课程学生直接到企业去，边工作边学习。学生的毕业设计，可以在用人单位学习期间，根据实际从事的工作，在教师和现场工程技术人员的指导下，选定题目，“真刀真枪”地做。在考核方式上，学院也改变以前一卷定终身的做法，从多方面、多层次上对学生进行考核，其中用人单位的绩效考核占30的比重。目前与学院签订订单式培养毕业生的单位已有15个之多。

联合培养模式

校企合作举办高职教育，培养目标具有很强的针对性。石家庄铁路职业技术学院与企业在开设联合新专业上做了积极的尝试。如智能建筑技术，是现代计算机技术、通信技术、自动控制技术在建筑领域的综合应用新技术。学院与沈阳西东控制技术有限公司在国内高职院校中较早开设智能建筑专业。该专业于2002年被确定为全国高职高专教学改革试点专业和精品专业建设项目。由此而开展的《校企联合开设新专业模式的探讨》教改项目已被列为河北省新世纪高等教育教学改革工程省级立项项目。

“2+1”和“2.5+0.5”培养模式

上世纪90年代，学院就实行了“2.5+0.5”方案，即学生在基层实习半年，结合生产任务，完成毕业实习、毕业设计、毕业答辩的教学过程，取得较好效果。2006年，学院还选择了地下工程与隧道专业实行“2+1”模式：前2年在校完成必需专业课的学习，提前预分到工程局结合现场和重点工程实习一年，以熟悉工程，培养能力，最后一年返回学校再予提高，进行针对性毕业设计。

管理模式

“三级教学质量监控模式”

在“政府监督、社会监控、自我监控”的管理体系中，政府监督是导向，社会监控是保障，自我监控是基础。自我监督的作用表现为自律、自省、激励，能够更大限度地弥补不足，更正失误、鼓励创新，最终保证教学质量。多年来，学院和各系都专门制定有教学督导条例，每年组织专家对专业建设、课程建设、教材建设、教师备课、教研室业务活动，学生学习风气、课程设计、毕业设计以及教学管理等进行检查、指导和评估，对教师的教学态度及教学质量等进行监督；与此同时，学院还成立了专门的“就业指导委员会”，对学院的教学质量和专业发展方向进行检查和指导；在校外聘请了有名望的资深专家对办学条件、教学投入、教师教学质量、学生学习情况及人才培养质量等独立地开展监督和管理工作；每年至少一次向用人单位调查了解毕业生工作情况以及对该专业人才培养质量的意见和建议。

实施全面质量管理

全面质量管理是指以教学目标管理制为基本，将全面质量管理活动寓于教学目标管理工作中，坚持教学目标管理制度不动摇。通过教学目标管理，进行动态教学管理，实现教学目标管理的PDCA循环。在开展教学目标管理活动中，坚持“质量出自计划”的教学管理理念，将教学计划工作放在教学质量管理的首位，通过教学计划明确教学管理目标。在实施中及时加强教学检查（特别是期中检查和期末检查）、监控和评价。

打造品牌――求优

任何一项教学改革，其最终目标都是提高教学质量；而影响教学质量诸要素中最重要的是师资。专业建设中最应强调的重点是师资建设、以及课程建设实训基地建设。

以“双师”为师资建设理念

从“双师”和“名师出高徒”的教育管理理念出发，学院提出将师资队伍建设作为专业建设的重点，按照“充实数量、优化结构、提高质量、造就名师”的思路，采取培养、引进、稳定、整合相结合的方式，师资队伍水平大幅度提高。表现在四个方面：

一是采用自培、引进等多种方式增加高层次师资规模。截至2006年底，教授达到26名、学科带头人16名，专业带头人30余名。

二是学历结构大大改善。到目前为止，博士后2名，博士8名，博士和在读博士后占教师总数5%，硕士占教师总数的75.6%。

三是双师队伍形成规模。学院鼓励教师参加各种职业技能培训，到2006年底，80%的教师达到“双师”要求，60%教师持有工程师、监理师、经济师、会计师、建筑师、物流师等多种证书。

四是教师的科技成果明显增多。近两年，获得各种奖励56项；教师公开发表教学、科研学术论文525篇，其中，核心刊物上发表的论文180篇（其中被SCI、EI、ISTR收录论文20篇）。

课程建设力争形成“重点群”

在深化教学内容、教学方法的改革与创新中，基本形成“重点群”。具体措施：

一是“测量工程”、“隧道工程”“桥梁工程”等专业课，把课堂搬到施工现场，在理论教学中通过案例法教学和形象教学融思维能力与工程实验能力的培养于一体，在实践教学中结合工程项目加强实验锻炼等来培养和提高学生的工程实践能力。目前，“测量工程”、“隧道工程”已成为国家级精品课。

二是对“理论力学”、“材料力学”、“结构力学”、“土力学”等力学系列课，建立“以知识板块为主线，加强工程应用”的教学内容新体系，通过“保、删、增、合”等措施，使教学内容“精、新、强、宽”，改“整齐划一的教学”为“按大类分层次教学”。在教学中探索开设创新性讨论课，探索使用英文原版教材，开展双语课教学试点等。另外，通过启发式教学和运用多媒体进行案例教学，培养学生的思维能力和工程实践能力。目前，“理论力学”和“土力学”课程被评为部级优秀课程。

三是对“工程制图”、“工程测量”、“钢筋混凝土结构”等专业基础课除通过开发（或利用）CAI课件（或制作电教片）加强形象教学外，在教学内容与教学方面上还采取了以下改革措施：“工程制图”课教学中融计算机绘图、构形设计与传统的工程制图于一体，按知识模块组织教学；“工程测量”课教学中开展经过劳动部认定的测量工职业技能训练，提高学生的实验动手能力；“钢筋混凝土结构”课程以新结构、新规范为依据拓展教学内容，增加了“钢―混凝土组合构件、双预应力混凝土、桥梁”等新结构的教学。

四是对工程经济、管理及法律知识系列课，以“四新”即新理念、新理论、新方法、新法规（规范）为主线，并结合交通土建工程技术经济特点，对传统经济模式下的教材和教学内容进行更新。

五是毕业设计教学中结合学校承担的公路、桥梁勘察设计工程测量选题，采取派出去（即派学生到实力雄厚的设计单位，结合对方的设计任务，由对方派经验丰富的专家担任兼职指导教师开展毕业设计）和请进来（即聘请经验丰富的教授、专家来学校指导毕业设计）的方式加强毕业设计指导。在指导过程中，采取答辩检查、毕业答辩、校督导组答辩抽查的室（系）、校三结合的毕业设计检查考核新模式，保证了毕业设计质量。

以“一流”为实训基地建设目标

建成国内一流、具有先进水平的产、学、研相结合的实践教学基地，是学院实训基地的建设目标。交通土建专业群的实训基地可以说是独树一帜：有亚洲第二、国内第一的智能建筑实训中心，同类院校中水平最高的无线远程道桥健康检测中心，进口了一大批具有当代最新国际水平的实验仪器与设备（设备总值1000万元），实训中心和建材实训中心也具有先进水平。

校园文化――求实

通过政策导向，合理配置人才

各工程局都承担着繁重的铁路交通建设任务――钻山沟、住帐篷、工作流动性大、工作条件非常艰苦……因此，人才下不去、留不住的现象十分突出。石家庄铁路职业技术学院作为培养铁路基建工程技术人才的基地，毕业生基本上面向铁路工程局铁路施工第一线。因此，解决需求与培养输送的矛盾，是学院工作重点之一。

针对这一情况，学院积极推进招生与就业制度改革，通过政策导向，合理地配置铁路基建所需人才。具体措施：

一是建立学院与用人单位联系制度，让工程局直接参与招生就业计划的制订。学院成立了由20个工程局和工厂组成的校企招生就业指导委员会，协调招生计划和毕业生就业事宜，从而提高了培养针对性和毕业生就业到位率。

二是根据铁路发展与改革需要，根据工程部门担负的任务情况，不断调整各专业的招生数量。长线专业有的暂时停招，有的减少招生数量；短线专业则尽力增加招生数量。

三是为工程局单独建立“人才市场”，每年都专门召开只有铁道工程单位参加的“双向选择”会议，让用人单位与毕业生早见面，效果非常显著，“成交率”每年稳定在95％。

加强思想教育，引导毕业生到基层建功立业

学院的毕业生能够在铁路施工第一线安家落户，建功立业，主要得益于严格的实践教学和强有力的思想教育。学院平时对学生的管理培养，注重和坚持了课堂教育与生产实践紧密结合；所学专业与国家铁路需要紧密结合；科学灌输与自我教学紧密结合；把艰苦创业志在四方教育、热爱铁路建设事业的教育贯穿于学生的学习、社会实践、日常生活的全过程，使其在大学阶段牢固树立为祖国铁路建设刻苦学习、立志成材的思想。每年新生一入学，学院就注意上好“三堂课”：一是铁路行业和所学专业教育；二是严格的新生军事训练；三是艰苦创业，志在四方校风教育。学院还建立了以铁路各工程局为主体的社会实践基地，结合课程进展、毕业设计、毕业实习，适时地组织学生到铁路建设工地同工人、工程技术人员一道钻隧道、架桥梁。

篇(3)

关键词: 地下结构， 研究现状， 展望

Abstract: In recent decades, underground structures in urban construction, transportation, defense engineering, hydraulic engineering and other fields has been more widely used. In this paper, underground seismic studies surveyed in detail, and its future development were discussed.

Keywords: underground structure, status, prospects

中图分类号：TU93文献标识码：A

1．引言

在我国，随着城市化水平的快速提高，城市人口、城市规模和生态环境面临着巨大的压力，而地下空间的开发和利用正是缓解地上空间各种压力的直接而有效的途径。目前全世界高烈度地震区内的城市地铁等地下结构大规模建设是在近20多年内才出现的，大多数还没有经过强地震的检验，因此灾难性的震害记录不多。1995年日本阪神大地震中，神户市地铁车站及区间隧道遭到严重破坏，世界各国学者对地下铁道遭受震害问题给予了极大的重视，使地下结构抗震研究出现前所未有的热潮，成为地震工程界重要的研究方向。

2． 应对地震的两种途径

纵观人类的建筑历史,人类应对地震对建筑物破坏的措施主要通过两种途径来解决,即: (1)通过减小地震动的输入来控制地震动对建筑物的影响,使这种影响被控制在建筑物能够承受的范围之内;(2)通过改变建筑物本身的性能来适应或应对地震动,来减小地震动对建筑物的影响,使建筑物能够承受这种影响。该分类是从施力体和受力体的角度来阐述,如果从建筑物采用刚性应对和延性适应的角度定义,这两种途径也可以这样表述: (1)通过加强建筑物本身的强度来抵抗地震对建筑物的影响,从而使这种影响被控制在建筑物能够承受的范围之内; (2)通过采取适当的措施来提高建筑物对地震动所产生影响的适应能力,使建筑物能够承受该影响。这两种途径是通常所说的抗震和减震。无论是采取哪种措施,其最终目的是使地震动对建筑物使用功能的影响达到最小。

3．地下结构减震措施

在结构动力学的范畴里,“隔振”是指隔离振动,而“隔震”是指隔离地震。从以上定义可知,“隔震”是“隔振”的一个特定内容。“减振”控制是指对振动进行抑制,尽量减少有害的振动;“减震”控制是指对地震的振动进行抑制,尽量减少振动对建筑物的有害影响。这样就可以很容易地理解减震实际上属于隔振的范畴。隔振可以分成两类:一类是用隔振器将振动着的振源与地基隔开,以减少动力的传递;另一类是用隔振器将需要保护的设备与振动着的地基隔离开。前者称为主动隔振,后者称为被动隔振。在这里所指的地下结构减震主要是指被动隔振。在实际工程中,主要采用三种措施进行减震。

1加固围岩，通过对围岩进行注浆,使围岩刚度相对于衬砌刚度发生变化,从而使衬砌在地震中的响应减小,这是减震的主要途径之一。

2改变地下结构本身性能。该方法主要是通过改变地下结构刚度、质量、强度、阻尼等动力特性来减轻地震对地下结构的影响。这种方法主要有以下几种措施可以采纳。(1) 减轻地下结构的整体质量。(2) 利用柔性管片接头和采用钢筋混凝土材料等措施,增加地下结构的延性和阻尼。(3) 改善结构的形状,尽量使结构形状圆顺,避免尖角,或采用抗震缝、仰拱等构造措施。

3设置减震系统。从广义上讲,这种减震技术属于结构控制技术的范畴。所谓的结构控制,即减震系统,就是对结构本体施加控制机构,由控制机构与结构共同承受地震作用,以协调和减轻结构的地震反应。结构控制可分为主动控制、被动控制、半主动控制和混合控制等几种。对于地面的高耸结构,结构控制已经得到了应用,尤其在多震的日本应用较多,并且取得了实际的效果。而在目前的地下结构工程中,结构控制几乎没有得到大范围的应用。单纯设置减震层的情况,只是在考虑爆炸冲击荷载的军事工程项目中得到了实际应用。

4 。目前国内外抗震、减震研究方法

地下结构的抗震理论是随着地上结构抗震理论的发展而发展的。20世纪50代以前，地下结构的抗震设计是以静力理论为基础计算地下结构的地震作用。20世纪60年代初，前苏联学者将弹性力学理论用于地下结构，以此求解均匀介质中地下结构的应力应变状态。60年代末，美国旧金山海湾地区在建设速地铁运输系统(BART)时，对地铁地下结构的抗震进行了深入的研究，提出了地下结构并不抵御惯性力而是具有吸收强加变形的延性，同时不丧失其承受静荷载能力的设计思想，并以此为基础提出了抗震设计标准。70年代，日本学者基于地震观测资料，提出了反应位移法、应变传递法、地基抗力法等实用计算方法，使地下隧道和成层地基的抗震研究获得重大进展。此后众多学者又进行了详细研究，并提出了一系列实用的抗震分析方法。

研究地下结构抗震性能的主要途径有：原型观测、模型试验和数值模拟。目前还无法采用单一手段完全实现对地下结构动力反应全面而真实的解释和模拟，一般通过原型观测和模型试验来部分地或定性地再现实际现象、解释物理机制、推断变化过程、总结特性规律和分析灾变后果；在此基础上建立合理地能够反映实际动力相互作用规律的数理分析模型，发展相应的数值分析方法；再通过模型试验和原型观测结果加以验证。然后对不同抗震设计方案进行计算分析，尽可能地再现和模拟结构的实际动力反应，研究其抗震性能，提出相应的抗震对策。这是研究和评价地下结构抗震性能的较为合理有效的途径 。

美国、日本等国家都曾经对地铁等地下结构的抗震设计理论进行研究，提出了一些实用的抗震设计方法与抗震设计规范，但我国在这一领域的研究相对滞后。迄今为止，我国还没有独立的地下结构抗震设计规范，《地下铁道设计规范》(GB50157—92)和《地铁设计规范》(GB50157—2003)对地铁的抗震设计都只给出了极为笼统的规定，其原因主要是研究工作开展不够，基础资料积累不足，对地下结构灾害性动力反应和抗震设计方法缺乏系统研究。长期以来，地铁结构的抗震设计基本是参照《铁路工程抗震设计规范》(GBJ111—87)中有关隧道部分的条文和《建筑抗震设计规范》(GBJ11—89，GB50011—2001)，采用地震系数法进行的，但地震系数法用于地下结构抗震计算时具有明显的缺陷 。因此，对地铁等地下结构抗震性能与破坏机理进行系统深入的研究对我国来说是一个现实而又迫切的问题 。刘晶波曾指出我国地铁等地下结构抗震分析与设计中存在的5个迫切需要解决的关键问题，在过去的几年中，我国学者对地铁等地下结构的抗震问题进行了一系列研究，提到的部分关键问题方面已取得了一定的研究成果 ，但仍然需要在理论分析、数值模拟和模型试验等方面开展更为深入细致的研究工作，系统地研究地铁车站等地下结构的地震反应与破坏灾变机理，以求在地下结构抗震研究方法与基础理论方面有更多实质性的突破。

5． 需要解决的问题及展望

目前我国在地下结构抗震分析与破坏灾变机理研究中仍然存在诸多问题需要解决，其中需要进一步深入研究的关键问题主要体现在以下几个方面。

(1) 通过对地下结构破坏特征的分析可知,地下结构在地震过程中的破坏主要受地震位移场的控制,而与加速度场的关系不明显。所以应尽快修订《铁路抗震设计规范》中有关隧道抗震部分的条文。该规范采用地震系数法来进行设计,对隧道采取抗震措施,但该分析方法并不符合隧道等地下结构的实际受力机理,需要从围岩变形和位移的角度去分析地下结构,才更加符合实际情况。考虑到目前设计单位现状,在修改规范时可以使两种方法暂时并存一段时间。

(2) 结构模型实验是分析地下结构对地震反应的一种很好的研究方法,但需要对实验模型动力相似率,以及模拟半无限地基辐射阻尼等问题加强研究,才能更好地发挥模型实验的作用。另外,还需要加强地震观测技术的研究和资金投入,并建立详细的数据库,才能使这一直观的测量数据发挥其最大的作用。

(3) 理论研究是对工程实践经验的抽象和提升。目前的地下结构抗震减震措施仅仅停留在工程经验阶段,需要加大力度进行理论研究工作。尤其需要对以下的研究工作重点展开:

①高烈度地震区隧道抗震与减震措施的耦合技术研究。

②高烈度地震区隧道洞口结构抗减震技术,以及不同地震烈度下的设防长度、基础处理技术和减震层参数等方面的研究。

③减震机理与随机响应分析及动力可靠度相互关系的研究。

(4) 注意隔震机构在大变形和后屈曲条件下的潜力、性态和必要的保护措施，进一步提高已有的橡胶支座等的各项性能指标，完善质量保证体系；

(5) 利用现代化的通讯技术、计算机技术和智能材料等，开发具有自适应能力的智能型隔震系统

参考文献

[1] Shunzo Okamoto. Introduction to Earthquake Engineering[ J ] , Tokyo University Press, 1984, 527～554

[2] 高渠清. 高渠清隧道及地下工程论文集[C ]. 北京:中国铁道出版社, 1996

[3] 林皋. 地下结构抗震分析综述(上) [ J ]. 世界地震工程, 1990, 6 (2) : 1～9

篇(4)

这是TBM首次应用于城市轨道交通，研究成果为TBM在类似工程中的应用积累了宝贵的经验和参考价值。

关键词：TBM；振动；监测与分析；

Abstract: Chongqing rail transit line 6 five-mile store stand - node project of goat ditch reservoir for open type TBM tunneling engineering. This article 300 m as the test section before the first interval (mileage K17 + 300 ~ K17 + 600), in nearby buildings, abutment and the structures of the vibration monitoring and analysis, through a large amount of detailed testing work, won the test section of Chongqing rail transit line 6 issue of TBM (300 m) before the first interval vibration information of the test data, and the vibration characteristic analysis and the initial monomer source during TBM construction of buildings along the abutment and the vibration state analysis, preliminary obtained the line 6 issue of the abutment and TBM construction of buildings along the impact vibration characteristics and laws.

This is the first time TBM applied in urban rail transit, the research results for the TBM application in similar projects has accumulated valuable experience and reference value.

Key words: TBM; Vibration; Monitoring and analysis;

中图分类号：U231+.4文献标识码：A文章编号：2095-2104(2013)

1 引言

重庆市轨道交通六号线一期TBM试验段工程是我国首次采用开敞式TBM开挖的城市地铁隧道，隧道沿线地面交通复杂、高层建（构）筑物众多。

开敞式TBM作为一种先进的隧道开挖成套设备，在硬岩隧道建设中起着重要作用。但是，在TBM掘进施工过程中，刀盘切屑围岩，以及TBM各设备部件的运行振动等均会引起围岩的振动。这种振动经过围岩介质的传播，将会对工程沿线的建构筑物以及对振动敏感的设备等造成影响。这种影响的强烈程度与振源振动强度、地层的力学性能、建（构）筑物或设备的动力学特性等密切相关[11-12]。

通过技术分析、文献调研和市场信息调查，最终选取了三套测试系统来完成该工程试验段振动测试分析工作：第一套为适合围岩（地层）振动采集的高精度低频振动测试系统，适合地层、桥台结构等多种测试对象，可全天候动态记录；第二套为适合建（构）筑物振动采集的中低频振动测试系统，适合一般建筑物、桥梁结构等测试对象；第三套为适合机器设备振动采集的高精度高频振动测试系统，适合TBM设备本身及临时轨道结构等测试对象，可形成固定测站或流动测站。

2研究对象工程概况

2.1工程概况

重庆轨道交通六号线一期TBM试验段（五里店~山羊沟敞开段），线路设五里店站、红土地站、黄泥滂站、红旗河沟站、花卉园站、大龙山站、冉家坝站、光电园站共计8个车站。标段隧道全长约11.45km。开敞式TBM纯掘进长度为8091m（双线延米）。

本次研究选取该工程第一个区间右线开敞式TBM掘进前300米（K17+300~K172+600）作为测试的对象。测试对象为双洞双线隧道，隧道设计为圆形，直径6.28m，线间距13.0-17.0m。隧道围岩为砂岩、泥质砂岩和砂质泥岩。隧道埋深20~45m，深埋隧道。隧道围岩基本级别为IV级，成洞条件好[11-12]。

2.2测试对象沿线周边建构筑物情况

(1) 地表建构筑物情况

试验段隧道右侧外7～11m有23F/-2F的龙庭蓝天苑楼房，采用桩基础，桩径0.9m，基底标高277.1m～278.8m，桩底距隧道顶中等风化岩石厚度27.2～28.9m[11-12]。

图2.2-1龙庭蓝天苑图2.2-2地面立交桥桥面交通情况

(2) 测试对象沿线立交桥情况

隧道在里程K17+418～K17+443穿过五童路接五里店立交桥台，左线桥台基底标高265.0～266.2m，右线桥台基底标高263.7～264.5m，桥台基底距隧道顶中等风化岩石厚度18.5～18.9m，大于3倍隧道洞跨[11-12]。

左线隧道左侧11.7～13.5m的距离有2根五里店立交桥墩19-1、19-2，桥墩桩径1.80m，19-1桩基底标高258.6m，19-2桩基底标高257.3m，桥墩基础位于隧道开挖后潜在滑面（砂岩岩体破裂角67）之外[11-12]。

3 振动研究的目的与任务

测试目的主要分析TBM掘进施工对沿线建（构）筑物、桥台、围岩及TBM设备的振动影响，为后续类似工程起到借鉴作用。测试的主要内容为开敞式TBM掘进造成研究测试对象振动的规律。

通过现场踏勘、量测和比较研究，大致得出沿线建构筑物与桥台的特点，并简要分析在TBM停机状态下，现状振动的振源及引起的振动因素。在分别分析和测试不同振源对沿线建筑物和桥台的振动贡献后，初步推测TBM施工产生的地表建构筑物与桥台振动规律。

4振动测试的依据及测试方案

4.1测试分析的依据

本次研究参考了国内及国际上主要几个国家的相关规范标准标准。例如国内《城市轨道交通引起建筑物振动与二次辐射噪声限值及其测量方法标准》（JGJG/T170-2009）、《城市区域环境振动标准》、《城市区域环境噪声测量方法》（GB/T 14623-93）、《城市区域环境噪声标准》（GB3096-93）等等。国际标准主要参考了德国标准DIN4150（1996）、 ISO推荐的建筑物振动标准、英国标准BS7385、日本的振动控制标准、瑞士标准SN640312（1992）等等

笔者基于国内外标准制定了本次振动测试相关标准或依据[11-12]：

1)振动影响控制指标一般采用峰值振动速率，因为属性为低频段的结构对振动的响应以振动速率比较显著。此外，振动能量的大小通过振动速率能直接反映出来，结构的破坏也能很的反映。

2)国际上一般根据建构筑物的损坏情况，把振动对建筑的影响分为以下几类：①对建构筑基本不破坏；②对建构筑物外观上产生细小的裂缝；③对建构筑物产生轻度影响(比如出现疲劳裂缝或装饰开裂等)；④对建构筑物产生严重损害，结构出现较大的裂缝。

3)根据以上因素的考虑，在参考国内、国际标准的基础上。提出了适合于重庆地区开敞式TBM掘进施工引起的沿线建构筑物结构安全和正常使用的振动控制标准：

①如果结构振动速率峰值小于3.5 mm/s，则对结构的正常使用及结构的耐久性没有影响，不用采取预防措施；

②如果结构振动速率峰值在3.5~5mm/s之间，则对正常使用和耐久性有一定影响，但影响很小，主要依据该结构的重要性来决定是否采取预防措施；

③如果结构振动速率峰值位于5~10mm/s之间，则对结构的正常使用和耐久性有很大得影响，需要采取相应的预防措施；

④如果结构振动速率峰值大10 mm/s，则对结构的正常使用和耐久性斗有很大的影响，必须采取相应的预防措施。

4.2振动测试方案

本次测试研究的主要对象包括：龙庭蓝天苑（高层）、开敞式TBM设备、隧道围岩、五里店立交桥至五童路段道路主1线20号左右桥台。

笔者从振动理论研究角度出发，针对不同的研究对象，选择了不同的位置进行测试，使得研究很有针对性。并且，这次研究的对象空间跨度大、研究的时效性要求高，为此笔者制定了详细的测试方案，并在现场进行详细测点布置。

5 振动测试设备及仪器的选择

5.1测振仪

本次研究选择了941B型、891-Ⅱ型及891-4型等三种型号的测振仪，三种型号的测振仪都采用无源闭环伺服技术，在超低频特性上获得良好的效果。测振仪设有加速度、小速度、中速度及大速度四个档位。

5.2 信号采集分析系统

北京交大和中国地震局工程力学研究所一起开发的G01NET振动测试通用数据采集分析系统作为本次测试信号采集与分析系统。

本系统包含两个部分：软件和采集仪。软件由数据的采集、信号的分析、模拟形态分析、虚拟的电压表及示波器等组成。采集仪采用NET总线、最高总采样率可以高达到400KHz的16/32通道的数据采集仪器。

5.3 测试原理

⑴ 测振仪[11-12]

941B型测振仪属于动圈往复式测振仪。测振仪原理如图5.3-1所示，图中Km为微型拨动开关。

测振仪的测量方向分为垂直向和水平向。H代表水平向，V代表垂直向，水平向和垂直向测振仪测振时应按图5.3-2所示放置。

图 5.3-1测振仪原理

铅垂向水平向

图5.3-2 测振仪测量方向图

（2）放大器

放大器是用作放大、积分、滤波和阻抗变换。

(3) 使用方法

① 接通电源

先将电源选择开关K6置于所需位置。如使用交流电源，则把电源电缆的交流插头(三芯)与市电(220VAC)连接，如使用直流电源，则把电源电缆的直流电源线按红接正、黄接负、屏蔽层接地与蓄电池连接，然后将电源电缆插头(七芯)插入放大器电源插座上。将电源开关K 5置于开(此时发光二极管--LED亮)，并将表头功能开关K l依次置于“E +”“E -”位置，通过表头检查电源电压是否正常。

② 测振仪与放大器的使用

A．测振仪的安装与调节

在把测振仪的拨动开关置于适当位置之后，把测振仪与被测点用粘合剂固结牢，并使水平测振仪基本放置呈水平，竖直向测振仪的几何轴线与水平面大致呈垂直，然后将测振仪的输出端与放大器的输入插座相连。

B．放大器各功能开关的应用

根据需要把通频带选择开关K4置于相应档位。

根据需要，把参数选择开关（K3）置于相应档位。

根据所需振动信号大小，把放大倍数开关K 2置于合适的档位。

③ 与记录器配接

A．与数据采集系统配接

配按时应注意共地，以免发生串线现象，使用时把所测参量（位移、速度、或加速度）、量纲(m、m／s或m／s2)及测振仪整机灵敏度输入系统中。在时域分析或频率域分析的结果中，自动消去其程控放大器的放大倍数。

B．与磁带记录器配接

配接时应注意共地，以防止发生串线现象。整套仪器(包括磁带记录器)灵敏度主要包括：加速度灵敏度、速度灵敏度、速度幅值、位移灵敏度及位移幅值等。

6TBM试验段振动频谱分析

6.1 频谱分析目的

通过重庆市轨道交通六号线一期TBM试验段振动频谱分析，得到试验段沿线建构筑物（龙庭蓝天苑）与桥台（五里店立交桥至五童路段道路主1线20号左右桥台）的振动基本规律。对其频谱特性的分析，可以为重庆市轨道交通六号线一期TBM试验段以及类似工程TBM掘进施工的振源特性提供依据，并且，可对重庆地铁六号线一期开敞式TBM施工及类似工程施工引起的沿线建构筑物结构的振动危害预测提供依据。

6.2 频谱分析

根据振动测试方案，笔者对测试不同的对象在不同工况下进行了详细监测。如：

(1) 地表交通引起工程沿线建筑物与桥台振动情况测试分析：

在TBM完全关机状态下，测得建筑物与桥台振动波形，分析处理后得到典型时程曲线和频谱分析曲线。

(2) TBM开机掘进时,在不同的设备掘进参数（刀盘转速、主推力、刀盘贯入度、刀盘扭矩等）、不同地质情况下，建筑物及桥台等的振动情况测试分析。测得建筑物与桥台振动波形，分析处理后得到典型时程曲线和频谱分析曲线。

7TBM试验段振动分析与结论

7.1 TBM试验段振动测试分析

(1) 开敞式TBM施工时桥台振动测试情况

开敞式TBM掘进不同参数（刀盘转速，贯入度，主推力，扭矩，地质情况等）与振动对应关系记录如表7.1-1。

表 7.1-1 开敞式TBM掘进时桥台振动测试情况

结合表中测试结果，初步分析认为开敞式TBM掘进参数不同，特别是刀盘转速、地质情况不同对振动影响较大，但振动问题相对较为复杂，随时空、介质等变化大，很难给出具体的影响关系。

(2) TBM掘进时龙庭蓝天苑楼房（三楼）振动测试

为了监测TBM掘进时建筑物振动情况，进行多次、反复测试，得出建筑物的振动情况如表7.1-2。

表7.1-2 开敞式TBM掘进时龙庭蓝天苑楼房振动测试情况

（3） 开敞式TBM掘进时龙庭蓝天苑一楼振动测试情况

表7.1-3 开敞式TBM掘进时龙庭蓝天苑一楼振动测试情况

(3) 开敞式TBM掘进不同刀盘转速下桥台振动情况测试

在研究过程中，笔者进行了不同刀盘转速下桥台振动情况测试，测试结果与分析见表7.1-4。

表7.1-4 开敞式TBM掘进时不同刀盘转速下桥台振动情况测试

图7.1-1开敞式TBM掘进不同刀盘转速桥台振动情况曲线图

(4)开敞式TBM掘进时建筑物、桥台振动最大值

表7.1-5 开敞式TBM掘进时围岩、桥台振动最大值

表7.1-6 开敞式TBM掘进时建筑物（龙庭蓝天苑）振动最大值

7.2 开敞式TBM掘进引起各对象振动测试结论

(1) 开敞式TBM掘进过程中绝大部分时间给地层的振动很小，垂直方向振速＜5mm/S，水平振速＜4mm/S，振动频率12~18HZ。

(2)根据测试结果分析，开敞式TBM在掘进过程中引起的振动对建（构）筑物基本没有影响。

(3) 开敞式TBM掘进引起的振动和刀盘的转速有明显的关系。从不同的刀盘转速测得的数据显示，刀盘转速在3.5转/min左右时，引起的建（构）筑物振动的水平向速度幅值最大。

(4) 开敞式TBM施工引起的围岩振动在近20m内无明显衰减，其影响范围大概在120m以内，引起的振动影响不会直接造成沿线附近建（构）筑物的破坏。

参考文献

[1]施仲衡。地下铁道设计与施工[M].西安：山西科技出版社,2006.

[2]王梦恕.开敞式TBM在铁路长隧道特硬岩、软岩地层的施工技术[J].土木工程学报,2005,38(5)：54-58.

[3]王梦恕,等.岩石隧道掘进机(TBM)施工及工程实例[M].北京：中国铁道出版社.

[4]李茂文,刘建国,韩雪峰,等.长距离硬岩地层盾构施工关键技术研究[J].隧道建设,2009,29(4):470-474.

[5]王小忠.盾构机在长距离硬岩中掘进的探讨[J].铁道工程学报,2006,94(4):52-56.

[6]吴世勇,王鸽,徐劲松,等.锦屏二级水电站TBM选型及施工关键技术研究[J].岩石力学与工程学报, 2008, 27(10):2000-2009.

[7]刘怀国,张劲,章跃林.引黄工程南干线TBM施工探讨[J].岩石力学与工程学报,2003, 22(z1):2520-2522.

[8]李明雄,李鴻洲,等.台湾水利隧道工程TBM开挖首次貫通案例[J].岩石力学与工程学报,2004, 23(z2):4795-4801.

[9]铁道部工程管理中心.西安-安康铁路秦岭隧道TBM掘进施工技术总结[M].北京：中国铁道出版社,2004.

[10]中铁西南科学研究院有限公司.大伙房输水工程特长隧洞修建技术——TBM施工监测技术研究[R] .成都：中铁西南科学研究院有限公司,2008.

篇(5)

论文摘要：从办学思路、教材设置、师资结构等方面讨论了目前高校建筑环境与设备工程专业中出现的问题和应改革的内容;结合中南大学建筑环境与设备工程专业教学实践,提出了明确办学思路、强调专业特色、加强实践环节等方面的专业教学体系改革的思路。

科学技术是第一生产力,是推动社会进步的巨大动力。人是从事科学技术的主体,因此当今社会的竞争就是人才的竞争。而人才核心竞争力的培养,主要来源于大学教育。为了适应社会的发展,教育部在上世纪末对大学很多专业都进行了调整,包括建筑环境与设备专业。论文百事通建筑环境与设备工程专业是根据教育部1998年颁布的全国普通高等学校本科专业目录,将“供热通风与空调工程”和“燃气工程”两专业合并,调整、拓宽组建而成的新专业[1]。该专业以培养从事工业与民用建筑室内环境及建筑设备、公共设施、建筑热能供应系统的设计和建筑自动化与能源管理工作的人才为目标。这次调整,不是简单的合并,而是产生了一个面向21世纪新的专业学科。近年来,该专业如雨后春笋般在全国范围91所各类众多高校中涌现出来,问题也随之凸现。笔者认为有必要进行深入的、切实可行的教学改革。

一、主要凸现的问题

(一)办学思路不清晰

虽然很多学校秉承了“厚基础、宽口径”的办学思想,在教学内容上增加了建筑环境、建筑热能供应以及建筑自动化等方面的知识,并把建筑环境学列为了专业的平台,搭建了新的本科专业的框架体系。但是“厚而宽”不是“大而全”。知识口径的拓宽不是各种知识的堆积和罗列。专业的办学首先要服从于所在大学的办学思路,即学校的定位。一般院校和重点院校不同,创新型大学与研究型大学和综合型大学也不同。如果全国九十一所建筑环境与设备专业的教学体系都参照某一两个名牌大学的教学体系,那么这样的后果是显而易见的:一,专业建设没有或者散失了原有专业的特色;二,专业培养出来的人才也没有特色。

(二)教材建设的质量不容乐观

目前围绕建筑环境与设备专业的教材种类繁多,质量参差不一。教材是教学内容的具体体现,教学体系中的教材应该具有知识的系统性、延续性和完整性。而不是各个知识块之间简单的粘贴或移动的关系。以《暖通空调》为例,集结了原来供热、供燃气及通风空调工程专业的主要专业课:《空气调节》、《工业通风》以及《供热工程》的主要内容。剔出了三门课管网输配的交叉部分,而另设了一门课:《流体输配管网》。但就这两门课程的教材来看,共同的缺点是把原来空调、通风和供热三门课的三个系统简单地归类总结,系统总结有余,阐述不足。使得在具体教学过程中,出现老师觉得不好讲,学生不易接受的情况。

(三)配套的师资队伍结构有待改善

由于建筑环境与设备专业由原来的暖通空调专业或燃气专业演变而来,因此师资基本上是暖通空调或燃气专业的。但是专业的领域已经扩充到建筑室内环境、建筑设备、公用设备和智能建筑等方面。专业的内涵已经由原来的设备或系统扩充到既包括设备、系统,也包括智能建筑。其中的弱势部分是智能建筑。因为智能建筑技术也是一门交叉学科,而大部分搞自动控制的人才是自动化专业、电气工程及其自动化专业或计算机专业的人员。对智能建筑、智能化系统及设备缺乏全面的了解和掌握,缺乏建筑结构、建筑设备、供热空调等方面的专业知识和理解。另一方面,搞设备的人才又缺少对建筑自动化、BAS功能科学要求的理解,缺少有效的上层控制管理逻辑与算法。两方面人才又缺少“接口”,从而制约了智能建筑技术的发展[2]。因此合理搭配师资,在教学安排方面与其它专业知识交叉融合,才能培养出新时代的建筑环境与设备复合型人才。

二、改革的内容

(一)明确办学思路,办出专业特色[3]

明确办学思路是确定专业人才培养目标和教学体系的前提和基础。是以科研人才为主,还是以工程技术人员为主,不仅与专业本身的内涵有关,更重要的是与专业所在大学的性质有关。这样才能形成专业建设和发展的良性竞争。办学思路还与专业特色有着密切联系。专业特色与专业在多年的建设发展过程中的教学和科研历史有关,如有的学校在暖通空调的系统工程方面是强项,而有的学校在制冷空调设备的研究与开发方面是强项。那么在培养人才方面,这些特色就应该很好的继承和发挥,在课程设置和训练中要体现出来。

(二)稳固基础知识,拓宽专业口径

建筑环境与设备专业是一门跨学科的工科专业,学生基础知识应包括数理方面、工程热物理方面、流体机械方面、建筑热物理方面和自动化控制的知识。只有牢固的基础知识,学生才能深刻地理解专业课程,拓宽本专业的服务领域。当然,正如前面强调的,专业办学的前提是要继承和发扬本专业的特色。这些基础知识本身就是属于很多领域,要与专业在建设和发展过程中的特色结合起来,构造和稳固所必需的专业基础知识。

专业知识的拓宽,是构架新时代建筑环境与设备专业教学体系的重要部分。专业教学体系不仅仅局限于暖通空调,或是供热供燃气,或是把这两方面的课程全部笼统地包括进去,或是把建筑环境、公用设备和智能建筑方面的知识硬塞进去。在专业学时有限的条件下,很有可能会造成各种知识的七拼八凑。因此,要有侧重点地把某些方面作为原本专业特色的延伸和发展,切忌一口吃成一个胖子的思想,盲目地贪大。

(三)编制优秀的教材,配备合理的师资队伍

正如前面所说,由于原有专业教学体系架构的割断和组合,使得最近几年采用的教材在编制上都有这样或那样的问题,因此在教材的建设方面还必需投入更多的精力。而选用合适的优秀教材的基础正是现在的教学体系的完善,必需从根本上理解和制定本专业的教学体系和知识模块。

师资的知识结构要分布合理,除了保留原来专业特色的知识结构以外,还要补充新的知识,如智能建筑和建筑环境方面的知识结构。师资的梯队建设也很重要。教学梯队的形成有利于知识传授的传承和不断更新。每个专业知识模块,也就是我们所说的课群下面,形成以教授为龙头,教授副教授主讲,青年教师为重要组成的教学梯队。

三、我校建筑环境与设备专业教学体系改革的几点思路

中南大学建筑环境与设备工程专业主要源于长沙铁道学院的制冷空调学科。长沙铁道学院从上世纪70年代起,就开展了制冷空调及冷藏运输方面的研究工作,1985年在机车车辆系成立制冷空调教研室,并开始招收制冷空调专业专科学生;1989年开始招收供热通风与空调专业本科学生;1998年根据教育部文件调整为建筑环境与设备专业。因此,在二十多年的建设中,形成了制冷与暖调、系统与设备并重的特色。我专业在调整后修订了教学计划,增加了供燃气、建筑环境和建筑自动化方面的知识模块,保留了原来的制冷方面的知识模块,包括有制冷原理、制冷压缩机和铁路车辆制冷、制冷装置自动化等课程。

目前已拟定完2008级新的教学体系和教学计划,主要的思路有如下几点。

(一)明确办学思路,与学校的定位一致。

我专业隶属于以本科生、研究生教育为主的高层次综合性大学——中南大学,学校的定位是立足湖南,面向全国,放眼世界,努力建设国内一流、国际上有重要影响的高水平、综合性、研究型、创新型大学[4]。因此,我专业的办学思路是以创新素质教育为核心,坚持全面发展的人才培养标准,面向社会主义市场经济的人才需求,培养出具有实践能力、创新能力,既懂技术又懂管理的复合型人才。

(二)继承和发扬专业特色,整合知识架构。

充分利用能源知识的平台。从2008年开始本专业与同属能源科学与工程学院的热能专业进行能源与动力大类招生,使学生在低年级的时候的基础知识面广,起到“厚基础、宽口径”的作用。

继续保留专业的特色之一:制冷模块。从毕业生就业的反馈来看,用人单位对既懂制冷,又懂暖通,既了解系统,又了解设备的人才非常欢迎。

加强暖通和建筑环境的优势。把空调、供热、通风和建筑环境的节能、环保、热舒适与空气品质结合起来,也是当前时展的需求。

减弱供燃气和燃烧模块。从本系教师多年从事的科研工作来看,燃气和燃烧模块并没有形成特色,因此可以适当减少其份额,作为选修课程开设。

加强智能建筑模块。智能建筑是楼宇发展的重要方向。本系在制冷和空调系统的自动化控制方面有着多年的研究和实践经验。可以在此基础上进一步扩充相关领域的知识内容。新晨

(四)加强实践环节,培养创新人才

实践环节包括实习、课程设计和毕业设计。实践环节应受到更多的重视。既保证实践环节的“量”,又要保证实践环节的“质”。即:实践环节的课时量必需严格保证,同时要求学生在实践环节动手、动脑,培养其综合运用所学知识和创新能力。

毕业设计从选题开始抓起,选题来源于教师的科研课题或工程实际,具有很强的实际意义和理论研究价值,有利于培养学生的综合能力。

严格把握好实践环节的考核。本系在近两年所有的专业实践环节考核中都涵盖有答辩部分的考核,既锻炼了学生的胆量、自信和表达能力,又能很客观地反映实际的情况。

参考文献:

[1]肖勇全,李岱森.建筑环境与设备工程专业[J].高等建筑教育,2002,(2).

[2]刘春蕾,赵三元,海.智能建筑相关专业课程体系建设研究[J].安徽建筑工业学院学报(自然科学版),2004,(4).

篇(6)

中图分类号：TU74 文献标识码：A 文章编号：

1. 盾构施工控制措施

由于各种因素，盾构推进时轴线会产生偏差，盾构姿态的改变对周围土体的扰动很大。盾构在曲线推进、纠偏时，实际开挖断面是椭圆形，盾构纠偏角越大，对邻近隧道的影响也越大。随着盾构掘进施工技术水平的发展，盾构机的性能也有了很大的提高。土压平衡式盾构掘进时，所采用的自动化控制模式，避免了人工操作易产生的误差，提高了控制的精度。但自动化控制系统的数据反馈修正有时间上的滞后性，实际土压力的控制必然与理论设定值存在一定的偏差。盾构每掘进一环，必须停下来拼装管片。此时，盾构机的千斤顶控制模式转为拼装状态。实际施工表明，在拼装管片的过程中，盾构机有微量的后退，前仓土压力变小。因此，在穿越施工时，拼装时土压力的波动必然会引起周围土体应力(主要是正前方)的波动，从而加剧了对土体的扰动。因此为了控制盾构施工的精度，减小对周围土体的扰动，必须采用相关的技术措施。

严格控制盾构正面平衡压力

为减少盾构推进对地层的扰动，穿越过程中严格控制切口平衡压力、推进速度、总推力及出土量等施工参数。综合考虑隧道埋深、地质情况等因素，来设定土压力值，在施工中根据具体情况适时调整。现场实时数据表明，盾构穿越对运营线路的竖向位移值产生的影响较大，对轨道横向高差及隧道收敛值影响甚微。推进过程中，要对盾构前方运营线路隧道监测点的隆起值，包括累计值和瞬时值进行监测。

(2)严格控制纠偏量及推进速度

盾构穿越时，纠偏量要分段进行，并结合监测数据及时调整施工参数，严禁大幅度调整盾构姿态，降低土层损失和对周围土体的扰动，减少对运营隧道的影响。盾构推进速度基本维持在 4 R/d。推进过程中，严格控制各项施工参数，最大隆起量要满足地铁运营隧道保护要求。

(3)同步注浆

随着盾构推进，脱出盾尾的管片与土体间出现“建筑空隙”(理论建筑空隙为 1.65m3/R)，由于压入衬砌背面的浆液发生收缩，实际注浆量超过理论建筑空隙体积，此外转弯隧道的实际注浆量要大于直线隧道注浆量。施工过程中，每环同步注浆量、注浆压力、浆液配比要符合要求。

(4)二次注浆

盾构推进时同步注浆在填补建筑空隙时会存在一定间隙，且浆液收缩会引起地面沉降，结合监测数据，及时调整注浆量及注浆参数，在管片脱出盾尾一定长度后，对管片的建筑空隙进行二次双液注浆。

①注浆孔选择

第一阶段注浆孔选择在隧道顶部和隧道下部，以减缓运营线路的快速沉降；第二、第三阶段，注浆孔布置在隧道顶部和隧道下部，并逐渐向两侧伸展，进一步减缓地铁运营线路沉降并达到逐步稳定；第四阶段注浆孔沿隧道周边布置，以置换注浆、土体加固形式，最终稳定地铁运营线路。

②注浆压力及流量控制

整个注浆过程中，要严格控制注浆压力，根据预先确定的每孔注浆量，计算出每孔注浆时间，对注浆速度进行控制。

2. 防水控制

地铁防水是地铁建造质量的重要环节，防水的好坏关系到地铁的使用性、耐久性、安全性，这就要求地铁需具有良好的防水性能，良好的防水是地铁正常运营的需要。地下水特别是侵蚀性地下水对混凝土结构本身的侵害是很大的，它不但与混凝土发生化学反应，导致混凝土强度降低，还会对结构内部的钢筋发生侵蚀，直接导致结构承载能力的下降。良好的防水是环境保护、水资源保护的需要，是避免引发地质灾害事故的需要。 盲目的排水会导致地面草木枯萎，也是对城市宝贵地下水资源的一大浪费，更为严重的是由于地下水水位的下降会导致地层压密、地表下沉，从而使地层建筑物产生不均匀沉降甚至破坏。良好的防水对减少地铁运营阶段的维修成本起到重要的作用。

由以上分析可知，地铁对防水提出了较高的要求，防水是地铁工程中的一项重要内容，它直接关系到地铁运营环境、结构的坚固性和耐久性、城市环保、水保、地铁运营成本和运营安全，因此，做好地铁防水具有很重要的现实和经济意义。

在进行防水工程施工时要遵循基本原则，在施工过程中，水平施工缝与环向施工缝是结构自防水的薄弱环节，处理的好坏会直接影响结构的防水质量，因此必须认真做好施工缝的防水处理。根据设计要求，施工缝采用止水带和遇水膨胀橡胶腻子条进行止水。在施工缝浇筑混凝土前，除结构断面中部安放止水条的位置须找平压光外，其余部分要充分凿毛，清洗干净，在结构断面中部安放遇水膨胀橡胶腻子条，用水泥钉固定，要求位置准确，固定牢靠。地铁防水应该是地铁结构整体的防水，包括支护围岩注浆、初期支护、防水层、内层衬砌结构，大的方面讲还包括对地面径流和存水的处理、减少开挖对围岩的扰动等。要根据渗入地铁结构的地下水情况或结构的变形情况，依靠结构及防水材料自身性质或采用特殊工艺措施，进行适时的主动防水。地铁防排水系统还要具有易于维修、养护，持久保持其功能的性质。

3. 地铁隧道施工中的钢筋绑扎

在进行钢筋绑扎时应该注意一下几点：

（1）钢筋层间距问题：由于钢筋保护层偏大、初支误差以及钢筋绑扎施工误差等因素，造成两主筋距离偏小，个别地方严重超标。

（2）钢筋保护层问题：一是内侧保护层偏大。二是外侧个别地方没有保护层（靠防水板侧）。因此我们在过程控制中要注意按图纸要求垫水泥垫块。

（3）搭接长度和搭接区段。就目前工地看，搭接区段的问题重于搭接长度。

在进行质量检验时应该注意以下几点

（1）主筋间距是否符合图纸要求（也就是钢筋的规格、品种、数量是否符合图纸要求）。

（2）检查内外侧主筋（拱部）和上下层主筋（仰拱）间距及保护层是否满足要求。

（3）按照测量班留置的测量点挂出轨面线，检查钢筋绑扎的净空尺寸和轴线位置，要求总包单位测量班校核。

（4）检查钢筋焊接和绑扎质量。一是钢筋搭接长度绑扎须满足35d，焊接长度10d的要求。二是钢筋绑扎，搭接钢筋扎三道；板筋周边三排满扎，里边钢筋可跳扎。

（5）同一截面内（同一排钢筋）搭接接头的错开距离：绑扎搭接区段为搭接长度的1.3倍；焊接搭接区段长度为35d（内侧钢筋的搭接区段可适当放宽）。

（6）按设计要求放置垫块。

（7）仰拱部位杂散电流腐蚀防护，环向钢筋焊接高度为1.8m范围内，纵向钢筋应可靠焊接。变形缝两侧的第一排钢筋应与上述表层钢筋焊接。两侧引出杂散电流连接端子，端子距轨面垂直距离为1.0m。

4. 结论

本论文对盾构地铁隧道的施工中的主要注意的问题进行了分析概括，给出了相应的技术控制措施，同时针对不同施工方法和施工部位，详细研究了各种施工工艺和施工注意事项。可以为地铁防水施工工艺的发展提供比较重要的技术参考。

参考文献：

[1]杨春明,地铁站过街通道管棚拉管法施工[J]，铁道建筑技术.2005,(2): 30-33.

[2]刘泽，何宝成，浅埋暗挖地铁超长管棚施工[J]，铁道标准设计，2005，(2)：67-69.

篇(7)

关键词：铁路，资产，计量

 

铁路运输企业的固定资产计量问题，贯穿于铁路运输企业固定资产运用与动态管理的方方面面，主要包括四部分内容：一是固定资产初始计量，二是固定资产的状态变化计量，三是固定资产处置过程计量，四是固定资产的期末价值计量。论文参考网。

为完善铁路运输企业固定资产计量，充分发挥固定资产的效能，提高固定资产的使用效率，更好地为运输企业服务，根据有关法律、法规和会计制度的相关规定，结合铁路运输企业固定资产计量的实际情况，本文进行了相应的阐术。

1.铁路运输企业固定资产计量概述

资产管理从本质上来说，具有价值管理与实物管理两方面的重要内涵：价值管理要求企业执行规范的会计核算制度与监督制度，正确反映企业的资产价值信息；实物管理是从资产的数量、性能上来加强资产管理，避免资产的毁损与闲置浪费。资产管理最基本的要求就是价值管理与实物管理的高度统一。准确合理的固定资产计量是实现固定资产价值管理与实物管理相统一的重要手段。因此对铁路运输企业来说，研究固定资产的计量具有非常重要的现实意义。

2.铁路运输企业固定资产计量的特点

2.1多样性

由于铁路运输企业的特性，一项运输任务的完成需要相关业务部门的配合，才能完成。机、辆、工、电等部门的业务都具有自身明显的独特性，固定资产种类特别繁多，同时分布广。因此，铁路运输企业固定资产的计量也有一定的多样性。

2.1周期性

铁路运输企业固定资产使用周期差异较大，折旧年限的差异也就较大，从5年到100年都有，因此，铁路运输企业固定资产的计量周期差异较大。

（三）复杂性

铁路运输企业的固定资产投入使用后，需要对铁路运输企业的固定资产进行维护、改建、扩建或者改良。因此，铁路运输企业固定资产的后续状态变化很大，计量过程具有一定的复杂性。

三、现阶段铁路运输企业固定资产计量存在的问题

铁路运输企业固定资产的计量伴随着固定资产运用与动态管理的方方面面，主要包括四个主要的环节：一是固定资产初始计量，二是固定资产的状态变化计量，三是固定资产处置过程计量，四是固定资产的期末价值计量。本课题对铁路运输企业这四个方面的计量均进行了调研，找出了其中存在的一些问题。

（一）固定资产的初始计量有薄弱环节

按照铁道部要求，从2006年开始，铁路运输企业开始执行统一的《企业会计制度》与监督制度，为了顺利完成从执行铁路行业会计制度到执行统一的企业会计制度的过度，财务部门与相关部门作了大量工作，及时的转发并布置了很多铁道部的文件与制度，并进行了会计信息的质量检查，但由于资产管理的复杂性，固定资产初始计量中依然存在一些问题。

（二）固定资产后续支出的计量存在不准确的方面

铁路运输企业固定资产在改良维修后，到底应该费用化还是资本化时，标准比较模糊。基层单位在判断时，并不是根据维修更新的技术性能对固定资产的价值带来变化，而是根据改良维修的款源决定资产后续支出的账务处理，如果费用是从大修支出中列支，则费用化，如果款源由更改或基建项目解决，则费用资本化。当然，从本质上来讲更改项目与大修项目是按照对固定资产改造的性质来决定的，但实际操作中准确的划分还是有一定难度的。这样导致的结果就是同样账面价值的资产，经过了同样的改良维修，但是由于款源不同，使得账面价值差别很大，不具有可比性。违背了资产计量的一致性原则。

（三）固定资产处置环节的计量存在缺陷

资产处置是指企业根据生产经营的需要，将本企业占有使用的各类资产进行调拨、出售、出租、投资、捐赠、抵押、担保、报废、债务重组、股权转让等。

1.固定资产处置价格的确定

由于铁路运输企业的特性，除一些通用设备外，很多是企业的专有设备，专业性很强，像机车、车辆等资产，在除铁路运输企业外的企业不适用，不具有公开竞争的市场，也就不存在一个专门的交易或报价市场。因此，在固定资产处置环节的价值计量上难以取得公平的交易价格，也就不能保证固定资产处置环节价值计量的准确性。

2.固定资产处置后产生损失，没有及时列消，影响了固定资产计量的准确性

固定资产损失的产生，既有不可控因素造成的，也有自身管理制度不完善造成的。在铁路运输企业主要有：

（1）基建、改扩建工程中，拆除报废的线路、房屋资产等相关设备没能同步处理。

（2）日常固定资产报废、毁损的损失，有部分单位因成本紧张，无法列销资产报废、毁损损失，长此以往造成资产有账无物。

（四）固定资产期末价值计量存在的问题

固定资产因发生损坏、技术陈旧或其他经济原因，导致其可收回金额低于账面价值，这称之为固定资产减值。对于已经发生减值的资产如果不予确认，将导致资产的账实不符，也于资产计量的谨慎性原则相违背。

四、完善铁路运输企业固定资产计量的建议

（一）将基建、改扩建造成的拆除资产价值资本化

铁路运输企业固定资产初始计量的基本原则是按实际成本入账。其中，成本包括企业为购建某项固定资产达到预定可使用状态前所发生的一切合理的、必要的支出。并且分别固定资产取得的途径，《铁路运输企业固定资产管理办法》中对其初始计量的确定均做了规定。

近几年铁路运输企业管内线路一直在大面积提速，专用线建设以及电化改造也在不断实施，使得大规模的旧线资产和性能不再适用的固定资产必须报废。对于这些由于线路提速，基建、更改等原因而拆除的房屋建筑物、以及线路资产，由于未到报废期，一般损失的价值都比较大，如果按常规自行消化的话，没有承受能力，但因为资产已经拆除，因此将价值延续到新建资产中去在操作中会有脱节。因此，需要出台一些措施办法，使那些由于线路改造等原因造成的拆除或毁损的资产价值延续下去，从今后的折旧中逐年弥补，以暂时缓解由此造成的压力。

（二）完善固定资产后续支出的计量

企业的固定资产投入使用后，为了适应新技术发展的需要，或者为维护或提高固定资产的使用效能，需要对现有固定资产进行维护、改建、扩建或者改良。这项支出如果使可能流入企业的经济利益超过原先的估计，如延长了固定资产的使用寿命，或者使产品质量实质性提高，或者使产品成本实质性降低，则应当计入固定资产账面价值，其增计金额不应超过该固定资产的可收回金额；否则应将这些后续支出予以费用化，计入发生当期的损益。

（三）规范资产处置的计量

针对前一部分提到的影响资产处置环节计量准确性的两个突出问题，本课题对合理确定资产处置价格与规范资产损失处置提出以下的建议。

1.合理确定资产处置价格

在资产的处置环节，如果要想资产的处置价格公平、合理，必须要有一个取得公平处置价格的机制。论文参考网。在目前的市场发展阶段，取得公平处置价格的机制只有通过一个活跃的资产交易市场。在相关资产准备交易时，可用市场中类似的交易事项作为参照，这样的交易价格应该是相对客观并且可以信赖的。具体来讲，对于一些证券或金融工具类型的资产，发达国家往往存在着与之相关的发达的交易市场，从而满足了公平交易价格取得的前提条件。

对于铁路运输企业而言，对一些通用资产的处置，必须引入竞争机制，尽量采用网上交易或进产交所交易的模式。对那些专业性很强，像机车、车辆等资产的处置上，因其在铁路运输企业外的企业不适用，很难有公开竞争的市场，因此不存在一个专门的交易或报价市场，对这类资产，尽量争取在不产生损失的前提下进行路内单位的有偿调拨。

2.规范资产处置形成损失的处理

最近几年，由于铁路一直在大面积的提速，另外专用线的建设以及电化改造的实施，使得铁路运输企业大规模的旧线资产和性能不再适用的资产必须报废，其中，固定资产占了很大一部分。例如，在浙赣铁路电气化提速改造工程中，涉及到改线移站。这样，将有大量的线路、房屋、建筑物都将被拆除、废弃。按照《企业会计制度》的要求，这些资产应该进行清理，但是，由于这些拆除报废的资产大都没有到正常报废年限，处理后将会产生很大的损失，而且这些损失是目前的清算体系下，铁路局是无法自己承担的。

生产经营过程中发生的资产损失除了在损失事实形成后，追纠相关部门或个人的责任外，还会或多或少的有一些损失需要企业来承担。因此，企业需要做的是加强自身管理，杜绝不该发生的损失。如果确有不可抗力造成损失的，要及时按规定的程序处理。保持资产的账实相符，会计资料真实反映企业现状。论文参考网。

五、落实固定资产计量的责任制度

任何一种制度设计，必须责任明确、权责对称。首先明确权与责的界限，明确规定委托人以及各级人的权利、义务、责任。其次，注意权责的统一、对等，承担一定的权利要享有相应的责任，承担的权利与享有的责任相对应。只有这样，才能避免有人决策却无人负责的问题。所以应当严格规定各级人的职责以及完不成职责时应当承担的责任，强化人的责任意识，加强法律约束。

要赋予资产管理者一定的职权。即参与有关生产经营管理的会议，监督和检查相关资产的性能和利用状况，并形成一定范围内的报告制度。权责对称强调企业的控制权与剩余索取权应尽可能的匹配，如果权利与责任的分布不对称，就会导致控制权变成一种“廉价投票权”，拥有控制权的人不需要对使用权的后果负责，就会变成滥用权利。要完善铁路运输企业的固定资产计量，同样要落实责任制度。对影响固定资产计量的主观与客观因素均加以分析，并在落实相关责任人与责任部门的前提下，完善固定资产的计量。

六、结束语

随着市场经济体制的不断发展完善以及国内运输市场的对外开放，铁路运输企业面临的挑战将会非常严峻，运输市场的竞争将会更加激烈。铁路运输企业在积极挖潜创收，不断扩大市场分额的同时，要对自身拥有的重要资源固定资产进行充分的利用，使之实现价值的最大化。要切实解决固定资产计量中存在的各种问题，完善固定资产的计量，才能在激烈的运输市场竞争中具有旺盛的生命力。

参考文献

[1]《企业会计准则》 2006版

[2]《铁路运输企业会计》 2005年10月第二版 中国铁道出版社

[3]《铁路运输企业固定资产管理办法》