路基路面论文精品(七篇)

序论：写作是一种深度的自我表达。它要求我们深入探索自己的思想和情感，挖掘那些隐藏在内心深处的真相，好投稿为您带来了七篇路基路面论文范文，愿它们成为您写作过程中的灵感催化剂，助力您的创作。

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关键词：路桥过渡段；路基；路面；结构设计

路桥过渡段设计质量影响着道路桥梁的日常行车安全。这就要求相关部门在进行路桥过渡段路面路基结构设计过程中，结合实际情况，防止设计不合理而造成路桥过渡段出现变形现象发生。同时，技术人员需对道路桥梁过渡段情况进行详细检查，从而为道路桥梁的性能提供保障。

1路桥过渡段路基路面结构设计的重要性

当前，各个地区的经济往来越来越频繁，这就要求相关部门进一步加快路桥建设步伐，这也是社会主义现代化建设的需要。在这一背景下，就必须对路桥工程进行进一步设计，促使工程建设水平得到有效提升，满足新时期路桥运输要求。针对路桥过渡段而言，结构设计对于路桥的安全性、稳定性均具有重要影响。因此，要满足路桥工程稳定性要求，就必须增强设计方案的可行性和实用性。

2路桥过渡段路基路面结构的常见问题

2.1桥头引道过渡段结构设计不当。针对桥头引道路基过渡段而言，较为常见的处理方式有粗粒填筑、加筋土、钢筋混凝土过渡板法等[1]。上述方式难以避免桥头跳车现象，通过研究发现，桥头跳车主要原因在于人们没有找到可行的定型搭板处理计算方式。同时，搭板的长度不符合规定也会导致这一现象发生。2.2桥头引道软土地基处理不当。开展图纸设计过程中，如果设置的地质钻孔比较少，钻探的深度不符合标准规定，就会导致工作人员很难明确路基深度和范围，也难以探明软土路基性质，这种情况下，会导致软土路基段出现沉降，从而导致桥头跳车。进行设计过程中，针对软土地基，理论和实际之间存在一定的差异，会导致路基设置难以达到预期效果。2.3桥头引道路堤边坡防护措施不合理。雨水侵袭，道路桥梁会受到一定影响。我国一些沿海地区，降雨比较多，因此，需要对桥头引道路堤采取相应的防护措施。但是，若防护措施不够合理，即便实施相应的道路桥梁防水、排水工作，也难以实现预期效果，进而使台背填土冲刷流失，进一步降低了路基的强度，从而引发桥头跳车现象。

3路桥过渡段路基路面结构设计措施

3.1无搭板设计方案。近年来，路桥过渡段结构设计中，搭板设计得到广泛应用，能够有效降低路基沉降发生率。在采用该方式进行具体施工过程中，为使施工质量得到提高，采用不设置搭板的设计方案，需要进一步转移设计重心，重点设计填筑工程，对其进行适当的填筑和加固，促使道路桥梁的性能以及路面、路基面承载力得到提升。相关单位需要采用先进的科学技术，进一步提高压实力度，进而为路桥过渡段的施工质量提供保障。3.2有搭板设计方案。路桥过渡段沉降问题相对普遍，针对这一情况，可在桥头位置设置搭板，从而防止桥头跳车情况发生。此外，对桥台搭板进行进一步分析，其长度主要是以坡度值作为依据进行设计，通过这种方式，能够保障其有能力承担车辆行驶过程中所带来的负荷，从而有效降低沉降发生率[2]。采用这种方式比较简单快捷，但不是全部的路桥工程均能够使用这一方式。对于路桥过渡段，设置相应的桥头搭板，以防止桥头出现沉降现象，取得了一定的效果，但是还是存在一定弊端。例如，一些承受较大交通压力的路桥，如果为其设置搭板，跳车现象就难以解决，导致这一路段被磨损，若路堤台衔接处发生沉降问题，逐渐向其他方位转移，会促使局部位置出现沉降问题。这种情况下，技术人员需将实际工程情况作为依据，从而对搭板进行合理化设计。图1为搭板设置示意图。对桥梁搭板的宽度进行设置，对搭板的宽度以及桥面的宽度进行控制，要求宽度一致，采用这一方式进行设计，能够有效防止行车过程中发生安全事故。针对桥梁板的边缘位置，两者之间要设置0.5m的差距。这种情况下，相应技术人员和施工人员，需针对搭板厚度进行科学设置，并且充分考虑位移情况，设置的搭板厚度越大，出现的位移就会越小。在对桥梁建设过程中，工作人员应控制搭板厚度。在我国，一些小型路桥搭板厚度在20~36cm之间。但是对大型搭板进行设计过程中，需要对厚度做进行一定调整，一般情况下，其厚度被控制在30~40cm之间[3]。设计人员进行搭板设计过程中，需进一步研究搭板的长度，从而避免搭板设计缺乏合理性。同时，可以利用锚固栓连接台顶和塔板，从而有效降低沉降情况。此外，结合桥台实际情况，对搭板筋进行合理设计，从而有效提升过渡段性能。3.3路桥过渡段路基路面压实设计。对路桥过渡段进行具体施工过程中，可以同时对路桥台背和桥坡填实和填土，采用这一方式，能够有效防止沉降现象的发生。同时，结合相关施工方案对其进行具体施工，也可以采用分层填筑的方式。对每一层的厚实度进行合理控制，按照相关规定对不同环节进行具体施工，首先将土卸下车，然后使用推土机推平，此后对路面进行洒水[4]。相应施工人员要使用专用工具对路面进行填平，然后使用压路机实施具体的压实操作。

4结语

当前我国基础设施的建设还不是十分完善，如道路和桥梁的过渡段位置，结构设计存在一定问题，影响车辆行驶的安全性。这种情况下，相关部门应当加大重视力度，并对路桥施工技术进行深入研究，使我国路桥施工质量和施工水平得到有效提高，从而为人们提供一个安全、良好的出行环境。

作者:史龙 单位:石家庄宏业交通建设监理有限公司

参考文献：

[1]范明亮.浅谈路桥过渡段路基路面结构设计[J].黑龙江科技信息，2017（9）：219.

[2]赵玉国.路桥过渡段路基路面施工病害及主要应对措施分析探讨[J].科技创新导报，2015（29）：62-63.

篇(2)

在压实环节中，进行压路机的压实质量控制，对碾压次数进行增加，会提升压路机的碾压质量，对施工效果进行保证。随着压路机重量的不断增加，土及其路面材料的最佳含水量会不断的降低，其最大干容重也会发生变化，需要针对这种现象进行限度的考虑。在一定标准下出现这种情况下，如果超过一定的限度，即使继续进行压路机重量的增加，其最佳含水量也不会发生改变。通过对土及其路面结构材料的含水量的控制，更有利于提升其压实度。为了保证路面的碾压质量，需要对碾压层的厚度、碾压层数等进行考虑。

2公路工程路基路面压实技术体系的健全

在现阶段公路工程路面压实过程中，进行压实技术模块的优化是必要的，路面质量与压实作业质量密切相关，进行摊铺速度及其压路机碾压长度的控制，保证好这两者的协调性。这样即使应对较高的气温，也可以满足压实作业的质量工作需要。在实际施工中，碾压环节也容易出现沥青混凝土材料的牯轮现象，可以利用碾压轮的洒水进行控制。在路面沥青混合料的施工环节中，如果路面的沥青混合料表层没有冷却完毕，就不能进行相当重量物体的放置，避免往上面放油料、矿料等物体。在公路路基路面施工过程中，如果无法确定压路机的压实性，就需要进行振动夯板的应用，进一步的提升压实性。这就需要针对路面沥青的出场温度等进行碾压段的长度控制，保证公路工程质量的优化。在公路工程路基路面压实环节中，进行压实质量的控制非常必要，这可以进行相关质量检测方法的应用，比如进行核子密度仪法等的应用，保证沥青混合料的路基路面的整体压实度的控制。这种方法是需要做好压实质量的检测工作，比如需要进行测定层的厚度控制。在沥青表面层的压实密度控制过程中，进行散射法的测定非常必要。在土基层材料的压实控制过程中，可以进行直接透射的方法应用。做好相关的测试，比如进行仪器位置的确定，保证仪器的预热工作。可以按照随机取样的方法进行测试位置的确定，进行仪器的预热，再进行核子仪测试位置的放置。通过对仪器测量及其测量数据的应用，保证路面的整体密实度。测量设备要进行打开，按照相关的测量方案进行工作，保证对测量结果的读取，要保证核子密度仪器的良好工作及其放置。在路基路面压实过程中，进行灌砂法也能保证路面的压实质量，但是这种测量方法具备一定的局限性。其不能进行填石路堤的路基路面施工。要进行这种方法的应用，需要进行一定规格的均匀砂的配制，并且按照一定的高度进行测试，从而落实好路基路面的压实质量检测工作。为了保证公路工程的路基路面压实性，进行压实度的控制体系的健全是必要的，这需要满足路基填土及其路面结构材料的应用需要，满足公路路基用土的需要。需要针对土的塑性指标、土层的有机质含量等进行分析，保证路基的填筑，对公路进行修建。在路面结构层的施工中，进行碎石、砾石集料质量的控制是必要的，这也要进行级配的控制，保证结构层的良好密实性，以提升其强度及其稳定性。在路堤的填筑环节中，进行堤基的碾压是必要的，这样能够保证路面的足够强度。在路堤填筑环节中，需要注意到不同层次的路基的压实施工。比如在第二层路面碾压中，如果进行重型压路机的不合理应用，很可能就出现土层的坍塌情况，这种情况可能随着碾压遍数的增加而不断严重。在公路施工过程中，做好含水量的试验工作也是必要的，主要有烘干法及其酒精燃烧法。通过方法的应用，可以进行土层的含水量的检测，这种方法比较快捷简易，但是，不适合进行有机质土层的检测，在一些施工工程中应用比较普遍。标准击实试验分轻型和重型两种试验方法，采用哪种方法，应根据有关规范的规定或工程科学试验的实际需要选定。在一般情况下，加水法也是比较好测试手段。在施工过程中，土层可以反复进行使用。但是不能反复使用比较容易击碎的试料。针对高含量的土，为了保证试验的良好性，可以进行减水法的应用，这种方法适合进行试料的干燥处理。在方法应用的过程中，需要进行不同土样的含水量状态的采集。这里需要明确好含水量及其干密度的关系，从而进行着两者关系图的确立，这里可以进行曲线的设置，做好相关的计算及其重做工作。合理选择压实机具和采用正确的压实方法，采用的压实机具应先轻后重，以便能适应土体强度的增长。碾压速度应先慢后快，以免样土被机械推走。组织压实机具合理的工作路线，直线段一般先两侧后中间，以便保持路拱；在弯道部分没有超高时，由低的一侧开始逐渐向高的一侧碾压。相邻的两次轮迹应重叠轮宽的三分之一，保证压实均匀不得漏压，对于压不到的边角，应辅以人工或小型机械夯实。

3结束语

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基本理论浅谈公路土基回弹模量

土基回弹模量是公路路面结构设计的主要参数之一，因其受土质、含水量、压实度、测试方法等诸多因素的影响，使其数值的确定比较困难，也就给设计与施工带来很多的不确定因素和问题;许多路面设计指标和路面性能也都受土基状态的影响，如土基顶面弯沉、土基顶面压应变和内部应力状态等等，因此，现行的柔性路面的设计指标只考虑路面的受力变形状态是不够的，还应考虑是否可将土基的状态参数作为设计指标之一。

现行路面设计规范中规定确定土基回弹模量的方法有三种，即查表法、室内实验法和野外承载板法。实践证明，实行重型击实标准后，土基回弹模量的提高与土质、含水量等因素有关，建立土基模量与土基顶面弯沉之间的关系并将其运用到具体的设计施工中去，指导控制施工质量。随着目前有完善的路面结构设计理论，但实际施工中还有许多不可预见的影响因素的存在，如设计参数、材料参数的变异性对施工质量的影响。

国外公路路面设计方法有采用经验法的，有采用理论法的，也有采用半理论半经验法的，不同的路面设计方法表征路基强度的指标也不尽相同。如地基反应模量，即采用Winkler地基模型，反映土基顶面压力与弯沉关系的比例系数等。相应于各种设计方法的路基强度设计参数，均进行了大量的试验研究，提出了各自的确定方法，并在实践中得到了验证和完善。世界上许多组织(如AASHTO方法、Al方法、SHELL牌方法等)的柔性路面设计方法都采用了土基顶面压应变指标，通过对土基顶面压应变的控制来控制车辙和土基破坏的目的等。

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关键词：公路，施工与养护，病害，协调发展

 

1.公路施工的工艺和技术分析

1.1施工准备工作

在公路的施工与养护中，其准备工作是贯穿于施工或养护全过程的工作内容，而且也是一项先行的工作，准备工作的主要内容是组织落实、技术准备和物质准备，施工准备工作可以根据不同时期的工作内容和性质，大致分成3个阶段：工程开工前准备工作；工程施工期间准备工作；竣工验收前准备工作，掌握并落实好各阶段的准备工作是保证施工顺利进行的前提。

1.2施工放样

施工放样的主要工作内容有恢复定线、路基施工放样和小桥涵施工放样等。就恢复定线而言，其主要任务是对中心线控制桩进行复测与加密，对路线高程进行复测与增设水准点，横断面进行检验与补测，同时对设计问题提出改进方案，其工作程序为：查验原有控制桩的存在情况、现场验证原有控制桩的位置是否正确、改正原有控制桩存在的错误或修正其误差、加密水中心线控制桩固定正确的中心线控制桩等。路基放样。论文参考网。公路路基分为路堤、路堑、半填半挖和不填不挖等几种类型，其放样的内容包括：第一，在地面中浅桩处标定填挖高度；第二，按设计图纸定出横断面的各主要点，如路真正的边缘和坡脚，路堑的坡顶半填半挖断面的坡脚和坡顶；第三，边坡放样，按照设计的边坡坡度、高度确定边坡位置；第四，移桩移点，即交施工过程中难以保存的桩志移设于施工范围以外。

1.3路基施工

路基施工的主要内容。路基施工的主要内容为：路基的填挖施工，路基综合排水、防护、加围及路基整修；冬季为雨季的施工；取土挖与弃土堆选择，护坡道及碎落台以及由于修筑路基而引起的改沟或改河工程，土石方的施工组织，质量检查，工程验收等。

路基施工的基本要求。为保证公路的使用效率，需对路基施工做以下要求：第一，保证足够的整体稳定性；第二，满足设计强度；第三，保持足够的水温、稳定性；第四，必须精心施工，即在施工中另采用透水性比较好的填筑材料，合理利用当地材料和工业废料，同时要注意路基的整体压实及路基排水构造物的施工质量；第五，除在条件极其困难的三、四级公路可采用人工施工，但路基压实必须采用机械压实外，其他等级公路施工应在符合工艺要求和质量标准的前提下，积极采用甲级鉴定过的新材料、新技术、新机具和新的检验方法；第六，合理用地，保护生态环境；第七，严格执行技术规范，确保工程质量。

1.4路面施工路面施工

主要有：沥青表面处治，沥青贯入式路面，沥青混凝土路面，沥青碎石路面等，下面只对沥青表面处治加以阐述：沥青表面处治是用沥青裹覆矿料，铺筑厚度小于3cm的一种薄层路面面层，其主要作用是保护下层路面结构层，使它不直接受行车和自然固定的破坏作用，以延长路面的使用寿命并改善行车条件。

沥青表面处治适用于半等交通量（300辆/昼夜～2000辆/昼夜）的碎（砾）石沥青路面，旧沥青路面表面空隙较多，加铺表处层起防水作用，旧沥青路面表面因不断磨耗而过于光滑时，加铺带有棱角的硬质矿料做成的表处层，以恢复和提高路表的抗滑能力，交通量有适当增长，而旧路面结构强度不相适应时，应先进行补强，然后加铺表面处治，改善路面使用状况。论文参考网。

沥青路面铺筑方法分为：第一，层铺法。它适用于备有沥青洒布机具，施工路段较长，交通量较大，且气温适宜，施工程序为：安装路缘石（砖）、扫基层和放样、洒透层沥青、浇洒第一次主层沥青、撒铺第一次矿料、碾压、洒第二次沥青、撒铺第二次矿料、碾压、洒第三次沥青、撒铺第三次矿料、碾压、交通控制、初期养护；第二，拌合法。适用于运输车辆较多且料场位置适中时，采用集中拌和法，当缺少运输车辆，施工路段交通量较小或施工气温较高时，可采用就地拌和法施工，施工程序为：路拌法施工程序；筛备矿料、安装路缘石（砖）、清扫放样、沿路分推备料、人工干拌、掺和沥青拌匀、摊铺成型、碾压、初期养护，场拌法施工程序：熬油、定量配料、机械（或人工）集中在场地拌和、运料、安装路缘石（砖）、清扫放样卸料、摊铺整形、碾压、初期养护。

2.公路路面病害分析及其养护措施

2.1公路路面病害及病害产生的原因

公路路面在车辆行驶的作用下和自然因素的影响下，会发生很多公路病害，最常见的有：坑槽、车辙、波浪、松散、沉陷、啃边、翻浆等几种。

路面坑槽和车辙是各个季节中路面时常出现的现象，原因是除平时养护不够，或路面铺筑时操作质量不好，经过行车碾压发生变形。这两种情况出现时，应及时按工序处理。路面波浪是由于路面铺筑质量不好，养护不善，在行车荷载作用下，产生有规则的起伏，形似“搓板”，不但影响车速，而且加快车辆结构厚度过薄，路面材料颗粒偏细，粘结料不足，施工时拌和不均匀，碾压不密实等情况都容易产生。路面松散是在天气干旱时发生，主要是由于铺筑路面时粘土料含量少，塑性指数低，材料拌和与分布不均匀，碾压不实，或平时养护工作做得不够造成的。此外，由于冰冻翻浆，经和车碾压，路面隆起开裂也将形成松散。沉陷是路基本身强度不足引起的，当大型车辆行驶到路面上，如其强度不足就会出现坑槽，车辙既深且多，或破坏面积很大且深达基层；或路面沉陷过剧，路基翻浆严重等情况，须进行局部或整段大修。论文参考网。

2.2根治病害的办法

必须做到经常保持路面平整、坚实、整洁，对路面的本身变形，要事前做好预防、及时修理，使路面没有破损、裂纹，提高路面质量，延长使用年限，一般常做以下工作：经常保持路面清洁，及时消除路面上的碎石、砖块、垃圾、粪便等杂物；路面出现坑槽、裂纹、啃边应及时进行养护、修补，路面损坏严重时应进行被强、罩面或翻修；边坡遇雨水冲刷坍塌时要进行及时培土和维修；路肩经车辆碾压和牲畜踩踏出现下沉时要及时进行填土，保持油路不啃边；有边沟的路段要保持边沟清洁以便畅通。

对路面翻浆的处置。当路面出现翻浆时，采取的根治措施主要有两种：一种是“换土法”，一种是“打砂桩”。

换土法：公路路基由于常年受路边耕地水的侵蚀，每年春季出现路基翻浆，造成路面破损，随时间推移，翻浆越来越严重，导致阻车、滞留车辆，为了解决这种现状，尽快恢复路况，可采取“换土法”来处治该路段翻浆的路基，具体施工方法是：为了不影响通车，先开挖半边路基，一直挖到路基土底层约1.5米深，将翻浆土全部挖除，最底层50厘米厚采用5厘米以下粒径的天然砂砾分层填筑夯实，中间50厘米用粒径次之的天然砂砾分层填筑夯实，最上一层50厘米厚用75%的天然砂砾与25%的粘土掺配、拌匀分层填筑夯实，在其上可做沥青路面。

打砂桩：其具体做法：在路面纵横每2平方米挖一直径为50厘米、深1米的坑，为便于行车，采用半边施工，在坑内80厘米厚分层填筑天然砂砾并夯实，上面20厘米采用符合做级配层的天然砂砾80%掺配20%粘土，拌匀填筑夯实，在上可直接做沥青路面。

对公路桥涵要进行不定期的养护，保证桥涵畅通、无杂草，发现桥涵损坏时要及时上报主管单位进行维修，阻断通车时要设好安全标记，以防发生交通事故，每年对公里碑、路缘石、桥栏杆要进行两次粉刷，对损坏和缺少的标志牌要进行补齐和更换，保证有明显、醒目的公路标志。

参考文献：

[1]王洪江.公路工程施工组织设计编制手册[M].北京：人民交通出版社.

[2]公路沥青路面施工技术规范，JTJ032-94.

[3]山东省高速公路有限责任公司养护试行办法.

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【关键字】公路工程，路基工程，施工技术

中图分类号： U213.1 文献标识码： A 文章编号：

一、前言

随着改革开放的不断深入，我国的经济建设取得了突飞猛进的发展，这就带来了我国城市公路工程的发展。我国公路工程较过去取得了巨大的进步，各地的公路工程也正在如火如荼的进行。伴随着公路工程建设的发展迅速，道路施工工艺和施工技术水平也有了很大地提高。尽管如此，但由于道路建设工程数量的不断增加，参与施工的企业和人数也随之增加，因其水平参差不齐，施工操作又不很规范，施工中的质量监管体系也不健全等诸多因素造成了一系列的质量缺陷。因此，加强公路工程路基工程的施工技术和质量控制是至关重要的。

二、公路工程路基工程施工技术分析

公路工程的质量高低，直接影响着交通的顺畅与否，所以越来越得到政府的重视。作为城市公路工程的基础，路基的施工质量直接决定了道路的施工质量。由于路基经常受到地质、水、降雨、气候、地震等自然条件变化的侵袭和破坏，以及不断受到行车的碾压，抵抗能力差。因此，路基应具有足够的坚固性、稳定性和耐久性。

2.1施工测量

施工测量指的是在工程开工之前及施工过程中，根据设计图纸在现场进行恢复道路中线，并定出构造物的位置等。施工测量的目的是将图纸上所设计的建筑物平面位置、形状及高程标定在施工现场地面上，并在施工的过程中指导施工，使工程严格按照所设计的图纸进行建设，路基施工过程主要包括：导线、中线及水准点复测。施工测量中，工作人员在工作中应认真熟悉图纸，检查图纸与设计是否存在误差；为了满足路基施工期间需要，应在中线复测中增设临时水准基点标高及加桩的地面标高；在每道工序的施工测量放线时，要保证纵横断面定位精度，使后期施工路基及构造物的定位和几何尺寸满足设计质量要求；要避免施工损失，就必须仔细查找路面下覆盖的各种管网路线。

2.2填方路基

（1）在路堤填筑前，选择一填方路段作为试验段，在试验段内测定土的松铺系数、达到不同压实要求所需的压实遍数、设备的最佳组合、每台班最大完成工作量及每台班最合理完成工作量等技术参数以指导生产。施工前进必须进行试验路铺筑，对设计方案进行可行性分析，此路段路基填筑平均高度80cm时，对原地表面清理与挖除后，将表层翻松30cm，然后平整压实(压实度≥93％)后填筑；当路堤填土高度大于80cm时，对原地表面清理与挖除后，将路堤基底整平处理并在填筑前进行碾压(压实度≥85％)后填筑。

（2）在进行摊平的施工过程中，要充分的考虑到每一寸土的填筑，同时要使其保持一定的路拱，这样可以确保在路基施工过程中，如果有水分流过就可以很快的排水疏通。一般而言，每寸填土都需要超过相应的标高下所施工的路基的宽度，在笔者多年的施工过程中认为，超过50cm为佳，如此，可以很好的让路基边缘的压实度得到很好的保证。

2.3路基填筑

填筑过程中首先要控制层厚，每层压实厚度根据试验段确定的最佳铺填厚度进行控制。土石方运到施工作业段摊铺后，用尺量测松土厚度，每填一层都应超出路堤的宽度，并有足够的余宽，以确保路基边缘的压实度。压实的分层厚度、压实机具类型、碾压(夯击)遍数，均应视土的类型、湿度、设备及场地条件而定，以达到规定的压实度为准。有条件的应做试验，以取得施工参数。压实标准采填筑过程中首先要控制层厚，每层压实厚度根据试验段确定的最佳铺填厚度进行控制。土石方运到施工作业段摊铺后，用尺量测松土厚度，每填一层都应超出路堤的宽度，并有足够的余宽，以确保路基边缘的压实度。

2.4路基压实

（1）压实应先边后中，以便形成路拱；先轻后重，以适应逐渐增长的土基强度；先慢后快，以免松土被机械推动。同时应在碾压前，先整平，由路中线向路堤两边整成2％--4％的横坡。在弯道部分碾压时，应由低的一侧边缘向高的一侧边缘碾压，以便形成单向超高横坡。前后两次轮迹需重叠12到20cm。应特别注意控制压实均匀，以免引起不均匀沉陷。要特别注意的是，分层压实的压实厚度每层不应超过20cm。同一水平层应采用同类材料，不得混填。出现路基弹簧土时，应将弹簧部分挖出晒干后再回填。路基边坡应同路基一起全断面分层填筑压实。

（2）在公路工程路基工程施工中，一定要保证达到压实标准。由于施工方法不对，路基的压实度达不到设计要求，使路面产生病害。防治办法就是不同的土质不能混填，分别对不同的土质进行压实试验，压实实验要准确，应通过铺筑试验路获得相关的技术参数来指导施工，确保压实质量，在施工过程中，经常检验纵横坡度，保证每层土的厚度均匀，压实度均匀，坚持桥头涵洞处规范填土，保证达到压实标准。

2.5 路基排水

在公路工程路基施工过程中，路基的排水是其中一个很重要的环节。一般而言，公路工程路基的排水需要综合考虑到多种情况，首先需要考虑到路基所经过的地方地下水，农田排灌等多种因素对于路基的影响，其次，要充分考虑到如何利用有限的资源和技术将路基上的水分最大限度的排除到路面之外，简单而言，就是如何最大程度的减少各种水分因素对整个路基施工过程中的影响，如此，可以很大程度的让雨水等迅速的从路基流走，不会对路基产生很多的下渗损害，更有利于保证路基的稳定和坚固，同时，也能够让路基，路面的整体功能和最为基础的性能得到维护。

在进行公路工程路基施工过程中，可以遵循下面几点来进行路基的排水，并保证路基施工的质量。首先，可以采用结合当地的具体地质水文实际情况，适当的把路基的最小填土高度提高，或者是在路基的底部适当的设置隔水层。在进行这种工序施工过程中，可以在路面施工之前就开挖临时的排水沟，如此，可以很好的让地表水被顺利排出，同时，也一定程度的让地下水对地面路基的影响降至最小，在此同时，可以再路基的底部铺一些低剂量的石灰，设置一定的稳定层等，这些方法都可以对整个路基的排水起到很明显的效果。

其次，针对如何排除地面路基的水分问题，可以采取以下几个方面的措施，第一，可以充分利用路基边上的各种横坡，边沟，边沟的急流槽等，通过利用这些可以再第一时间将路基上的水分迅速的排除出去，第二，可以综合考虑到施工情况，设置中央分隔带纵向的碎石盲沟、软式透水管及横向排水管，将施工期进入中央分隔带的雨水及运营期中央分隔带的下渗水迅速排出路基之外。

三、结束语

公路工程路基工程施工具有很强的专业性和技术性，同时，由于施工场地狭小，交通流量影响大，且工艺比较复杂，因此，在施工中会遇到各种各样不同的环境条件的制约。所以，要合理选择施工方法，严格施工程序，始终坚持技术标准，注意加强施工管理，就一定会提高路基路面的耐久性。

参考文献：

[1]陈庆兵 公路工程中路基施工技术综述 [期刊论文] 《价值工程》 ISTIC -2011年9期

[2]舒朝忠 姚怀会 浅议公路工程中路基施工技术 [期刊论文] 《建材与装饰》 -2012年9期

[3]刘英 孙甲琦 周丽丽 公路工程中路基施工技术综述 [期刊论文] 《技术与市场》 -2012年7期

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关键词：高速公路，沥青路面，水损坏，防治

 

沥青路面的水损坏主要有两种类型1)当沥青层较厚,中下层的沥青层密水性较好时水损坏往往局限于表面.或发展成为自下而上的水损坏。论文写作，高速公路。。2)对沥青 层较薄的半刚性基层沥青路面,大部分表现为自上而下的水损坏.表现为水从裂缝渗入,又不能从基层排出,使基层表面形成啃边,局部沉陷,翻浆唧浆,网裂,坑槽,疲劳破坏等现象。

1水损坏特点及原因

我国沥青路面主要是第二类型的水损坏,它一般发生在雨季,春融季节,行车道比超车道严重,这与重车,超载交通有关.发生水损坏是地方一般是透水较严重且排水不畅通的部位。

1.1车速对路面水破坏的影响

青混合料在动水压力的作用下产生剥离而松散.形成坑槽.动水压力随着车速的增加呈几何级数增长,当车速为40km/h时,动水压力为0.06MPa,而当车速提高到80km/h时,动水压力增大到原来的四倍达0.24MPa,足以贯穿沥青面层哦表面空隙,当速度达到120km/h时,动水压力更大,接近于轮胎接地压力.其破坏作用更大.

1.2车载对路面水破坏的影响

沥青路面产生深刻会破坏的外因主要有交通量、交通组成、降雨量以及不尽完善的路面排水系统。进十年来，重载车辆特别是大幅度超载车辆日益显著增加，其后轴载从额定的100KN增加到180KN以上；轮胎冲气压力从额定的0.7Mpa增加到0.9Mpa以上。其作用的直接结果是路面裂缝的产生和扩展，路面开裂破损后，雨水下渗，产生冻涨、翻浆等水破坏，如果不及时养护维修，其破损面积会逐年增大。

1.3半刚性基层强度高，容易开裂，反射到路面会加速水破坏

我国的高速公路路面结构基本上采用半刚性基础结构，其干缩性和温缩性相对较大，故其施工碾压、养护过程中不可避免地产生裂缝。

1.4表面产生坑洞

由于沥青混凝土的不均匀性,坑洞总是首先在局部沥青混凝土空隙率较大处产生。通常采用半开式(Ⅱ型)沥青混凝土表层时,产生的水损破坏更为严重。事实表明,只要有自由水侵入并滞留在沥青混凝土的孔隙中,不管是传统纯沥青混凝土,还是改性沥青或加抗剥落剂的SMA，在大量行车作用下,都会产生沥青剥落现象。

1.5表面层和中面层同时产生坑洞以及局部表面产生网裂和变形

当表面层和中面层都是空隙率较大的半开级配沥青混凝土,而底面层为空隙率较小的密实沥青混凝土时,降水过程中,自由水较易渗入并滞留在表面层和中面层内。当表面层是半开级配、中面层为密实式沥青混凝土时,在较长时间的降水过程中,自由水透入表面层后较长时间从中面层的薄弱处浸入中面层,并滞留在表面层和中面层内。论文写作，高速公路。。大量快速行车使此两层沥青混凝土中部分碎石上的沥青剥落,导致表面产生网裂、形变和向外侧推挤或产生坑洞。

2 水损坏防治措施

2.1路面排水

2.1.1路面结构渗水

在高速公路中,面层为三层式沥青混凝土,基层及底基层为半刚性路面结构时,面层为了能够提供较大摩擦力而采用孔隙率较大的中粒式沥青混凝土,少量的路面雨水不可避免地通过结构孔隙下渗,浸湿路面基层及土基,将导致路面强度降低。为了迅速排除下渗水分,在基层顶面加铺一层沥青封层,并延伸至路肩排水相连接。

2.1.2超高段路面排水

超高路段在超高侧的路缘带范围内设集水槽,利用超高横坡将路面雨水排至集水槽内。每100m左右设一集水井,通过横向排水管、边坡急流槽将路面水排至路基排水沟内。

2.1.3路肩排水

路基附近的地面积水及高的地下水是形成翻浆的重要条件。为了及时排除春融期间路基中的自由水,达到疏干路基上部土体的目的,可以在路肩上设置横向盲沟。论文写作，高速公路。。土路肩下面设置20cm的纵向碎石盲沟,接触面上涂抹沥青并铺设防渗土工布。在路肩边缘的石砌镶边中,按3～4m的间距横向埋设￠5cm硬塑料排水管,排除路肩部分的碎石盲沟积水。

2.2中央分隔带排水

采用凸型中央分隔带使大部分雨水自行排至路面外,但仍有部分水会渗入中央分隔带内。为防止这部分水渗入路面基层、底基层和土基,在中央分隔带内的路面两端部分及中央分隔带底部用水泥沙浆抹2cm,然后涂沥青,再铺防渗土工布,中央分隔带底部采用纵向碎石盲沟和设横向排水管的排水系统。在纵向碎石盲沟内埋设软式透水管,每隔50～70m设置一个集水槽,再经横向排水管排出路基外。

2.3把好施工质量

沥青混凝土施工质量的好坏是防止或减少沥青路面出现水害的重要因素。目前,高速公路的沥青路面多为三层摊铺。多雨地区,下两层应为Ⅰ型沥青混凝土,减少其空隙率;面层可为Ⅱ型沥青混凝土或抗滑表层,增大其透水性,改善雨天行车条件。在保证沥青混凝土强度及高温稳定性的同时,必须足够重视沥青混凝土的水

2.4做好下封层设计施工

下封层是多雨地区防止沥青路面渗水病害的最主要的措施,下封层质量不好,引起路面水下渗。即使路面质量好,短期不出现水损害,但路面的耐久性将大大缩短。在有些设计中多雨地区沥青路面只设计了沥青透层,而没有设计下封层;而有的设计了下封层,施工时却为透层。由于我国高速公路大多采用二灰(水泥)稳定碎石基层,基层顶面往往存积粉尘,很难清扫干净至完全露出碎石,沥青透层可以渗入碎石的间隙,但在粉尘上无法牢固粘结,施工车辆行驶时会出现起皮和卷带。论文写作，高速公路。。致使透层不完整,起不到防水作用。

多雨地区基层顶面必须设计下封层,下封层的形式应综合考虑基层的材料和施工工艺情况,确保下封层有效防水。中央分隔带的防水封层应与下封层同时施工,使封层覆盖路基全断面,施工时应将中央分隔带内多余松散的底基层和基层予以清除。

2.5提高沥青混合料的水稳定性

为了满足表面层抗滑性能对集料质量的要求,有些地区不得不采用与沥青粘附性能不好的酸性集料,致使沥青混合料的抗水损能力严重不足。有的即使采用了抗剥落剂,但质量甚差,尤其是许多胺类抗剥落剂,一般在温度100℃以上就会遇热分解、挥发,在拌和、贮存、运输、铺筑过程中都在分解,使用效果不好,导致水损害破坏。采用与沥青粘附性不好的酸性集料时,首先应考虑采用消石灰为作为改善粘附性的措施。如果采用抗剥落剂,必须使用确实长期有效的抗剥落剂。

2.6加强沥青层与沥青层之间的粘结

许多工程的施工顺序不当,各层之间施工间隔太长,甚至在沥青面层铺筑过程中或铺筑后,再开挖中央分隔带,埋设管道,挖出的土污染了沥青面层;有的甚至不洒粘层油,尘土影响了上下层的粘结力。论文写作，高速公路。。施工规范对粘层油的规定要求不严格也是缺陷之一。为此建议强化施工计划安排,所有开挖埋设、绿化等工序应在基层施工过程中同步完成,最后铺筑沥青面层。论文写作，高速公路。。严格禁止在沥青面层铺筑过程中或铺筑后将挖出的土堆放在沥青层上造成污染。

【参考文献】

[1]龙锦松.多雨地区混凝土路面渗水病害探讨[J].中南公路工程，2000，(4).

[2]沙庆林.高速公路沥青路面早期破坏发现及预防[M].北京:人民出版社,2001.

篇(7)

关键词：灌砂法，检测压实度，影响因素

 

压实度是衡量路基路面工程质量好坏的一个重要控制指标。其大小直接反映了路基路面每一层的密实状态，而且在一定程度上表征了路基路面的强度与稳定性。所以如何准确检测并控制路基路面的压实度，显得尤为重要。

压实度的检测一般采用灌砂法（标准方法）进行。其基本原理是利用颗粒均匀的砂，从一定高度自由下落到一规定容积的筒或试洞内，按其单位重不变的原理来测量试洞的容积（即用标准砂来置换试洞中的土），并推算出试样的实测干密度。下面结合205国道河东段工程实践，主要对灌砂法检测压实度中影响其准确度的一些因素，作简要地分析和探讨。

检测压实度的部分计算公式如下：

压实度K＝ρd／ρmax×100%

其中，ρd—试样的干密度

ρmax—由击实试验得到的试样的最大干密度

K—测试地点的施工压实度

干密度ρd=ρw/（1+0.01ω）

其中，ω—试坑材料的含水率

ρw—试坑材料的湿密度

湿密度ρw=MW/Mb×γs

其中，MW—试坑中取出的全部材料的质量

Mb—填满试坑的砂的质量

γs—量砂的密度

由以上公式可以看出，影响压实度准确性的因素主要有试样最大干密度的确定、量砂密度的标定以及在实际检测中各参数的准确确定，而且试洞的选点及频率，也直接影响着压实度检测的精确度。

一、标准击实试验确定最大干密度对压实度检测的影响

最大干密度,是通过室内击实试验取得的。论文参考网。若试验结果偏差太大，必将影响压实度检测结果的准确性与可靠性。在许多施工过程中，也曾出现过标准击实试验试验结果出入较大，最后导致压实度接近甚至超过100%，其检测结果令人不敢相信。为此，作标准试验时，应仔细认真，并作对比试验，检验所做试验结果的准确性。另外，对于取样也要把好关，应尽量取有代表性的样品，这样才能保证试验结果的可靠性，以免造成不必要的损失。

二、量砂密度标定的准确与否对压实度的影响

1. 灌砂筒中砂面高度、砂的总重对量砂密度的影响

在标定量砂密度时，是以砂面的高度来控制灌砂筒内所装砂的数量的（砂面距筒顶15mm左右）。原因是不同砂面高度的砂，其下落速度不同，因而灌进标定罐内砂的密实程度也不同，这就直接影响了量砂的密度。论文参考网。因此，灌砂筒中砂面高度必须严格控制。

另外，也可通过控制灌入前砂的总重来提高量砂密度标定的准确性。因为标定时，只要砂总重相同, 即砂的自重一样，显然其下落速度也能保持一致，从而提高量砂标定的准确性。实践证明，这种方法较前种方法可行，建议采用。

2. 砂的颗粒级配组成对量砂密度的影响

不同颗粒粒径组成的砂，其级配不同，密度也明显不同，故建议量砂应尽量采用标准砂（0.25～0.50mm），而且要保持砂的洁净干燥。

3.标定罐容积的确定对量砂密度的影响

用水确定标定罐的容积VS，准确至1ml。因为量砂密度γs＝Ms/Vs(Ms—标定罐内量砂质量)，所以标定罐容积确定的准确与否，直接影响量砂的密度。

4.标定罐的深度对量砂密度的影响

标定罐的深度减2.5cm，砂的密度约降低1%。因此，标定罐的深度应与试洞的深度一致，才能保证现场测试时量砂的密度与量砂密度标定时的密度一致。

由上述可见，贮砂筒砂面高度、砂的总重、标定罐容积、标定罐的深度、砂的颗粒组成、漏斗中砂的数量的确定等均在一定程度上影响量砂的密度。量砂密度标定准确与否，将影响试样湿密度的准确程度，必将导致路基压实度的检测精度不足。所以，在进行路基压实度检测之前，标定工作不容忽视，必须引起足够的重视。

三、选点及检测频率对压实度的影响

选点是否得当，直接影响到压实度的检测结果。选点太少，结果不客观，没代表性，很难反映实际情况；选点太多，不但没必要，而且浪费时间，降低工作效率。因而，正确的选点，严格按《公路工程质量检验评定标准》规定的检测频率进行检测，具有很大的现实指导意义。所以，进行压实度检测时，选点应得当，随机取点，检测频率也要满足规范要求。这样，检测结果才能较客观地反映工程实际情况。

四、试验检测中应注意的问题

1. 灌砂筒中砂面的高度对砂的密度有影响，灌砂筒中砂面的高度降低5cm，砂的密度约降低1%，因此现场测试时，灌砂筒中砂面高度应与标定量砂密度时灌砂筒中砂面保持高度一致。

2. 量砂应规则，每次检测后，应晾干或烘干，过筛去杂质，以保证量砂密度。

3. 换砂时应重新标定量砂密度，漏斗中砂的数量也应该每次重做确保试验准确性。

4. 检测时，地表面应处理平整，若凹凸不平应使用基板，以减少试验误差。

5. 试坑应垂直，避免出现上大下小或上小下大情形，以免影响检测精度。

6. 检测厚度应为整个碾压层厚，不能只取上部或取到下一个碾压层中。

7. 取样做含水率时，应迅速取样，避免水分散失，而且所取测定含水率的应具有代表性，所测含水率必须准确，以免影响试样干密度的计算。论文参考网。

8. 称量所挖试洞土或混合料的质量时，应准确无误，避免丢失。

参考文献

1.JTG E40-2007 公路土工试验规程 中华人民共和国交通部

2.JTG F80/1-2004 公路工程质量检验评定标准 中华人民共和国交通部