飞行安全论文精品(七篇)

序论：写作是一种深度的自我表达。它要求我们深入探索自己的思想和情感，挖掘那些隐藏在内心深处的真相，好投稿为您带来了七篇飞行安全论文范文，愿它们成为您写作过程中的灵感催化剂，助力您的创作。

篇(1)

在关注人为因素的同时，国内外制定了很多标准，在设计上来防止人为差错产生。例如美军标MIL-STD-1472F[2]，GJB2873《军事装备和设施的人机工程设计准则》[3]，中国民用航空规章CCAR25部[4]等，都对防lunwen. 1KEJI AN. COMlunwen. 1KEJI AN. COM提供写作论文和发表服务,欢迎您的光临差错设计进行了说明。但是多数标准都将防差错的设计标准作为人机工程设计通用要求的一部分，没有将其分离出来单独阐述，做更进一步的说明，这就导致对所规定的某些内容阐述不精确；其次，对现实应用信息的利用较少，即对由在飞行事故/事件中反馈的不合理设计利用的较少。

该文主要对民机设计标准中涉及的人为因素进行研究。以事故事件为依据，对设计标准中可能诱发飞行机组误操作或是涉及到的警告或警告部件的条款进行分析，对现有设计标准进行补充说明或完善，为提升和改进飞机性能提供更详尽的参考。

1 事故事件研究

1.1 宇宙货运航空可控飞行撞地事故

可控飞行撞地是指一架完全满足适航条件的飞机，在可控和飞行环境正常的情况下撞到地面、山体、水面或其他障碍物而导致的事故。据国际民航组织事故和事故征候数据报告（ADREP）系统显示，从1992—2003年，全球由可控飞行撞地导致的伤亡事故共计180起，平均每年15起。

飞行员疏忽造成的航向、飞行高度的错误，机相对于地形的位置判断错误，不合适的下降率，着陆进近阶段低于最小安全高度飞行，违反飞行程序，不按复飞程序实施复飞，低于气象标准时仍强行着陆等，都是导致可控飞行撞地的原因。

1.1.1 事故简述

2009年3月26日，一架哥伦比亚宇宙货运航空公司的波音727-300货机，执行从莱蒂西亚到哥伦比亚波哥大的货运航班任务，在接近波哥大时遇到恶劣天气。在高度大概为1000英尺时执行复飞。复飞后第二次进近在跑道上安全着陆，飞机停在跑道末端。之后检查飞机，发现有树枝遗留在飞机的起落架上，确定飞机撞到了树。

1.1.2 事故原因分析

（1）飞机以不合适的下降率进近，并采用不适当的技术和程序。复飞开始的太迟且以一种危险的方式实施复飞，导致飞机在外指点标之前撞树。

（2）当飞机下降到最低扇区高度之下后，雷达系统没有发出告警信号。

1.1.3 设计改进研究

（1）执行错误下降率

飞机第一次进近时，飞行员执行了过大下降率。下降率过大，高度下降过快，水平速度小，易导致升力不足和重着陆。由于执行过大下降率而导致的事故、事件屡有发生。2010年4月2日西北航空公司的A320lunwen. 1KEJI AN. COMlunwen. 1KEJI AN. COM提供写作论文和发表服务,欢迎您的光临在丹佛国际机场的大下降率下降、1994年12月2日美国西部航空公司的B737执行过大下降率以及2011年6月20日俄罗斯航空公司的图134执行过大下降率等不安全事件表明明，怎样从设计上防止飞行员执行错误下降率是迫切需要解决的问题。

飞机下降率应由计算机系统计算。计算机根据传感器传送的高度、地速、气象条件等信息，并结合数据库存储的跑道类型和周边地形数据，计算出具有可接受波动范围的下降率。进近阶段将其通过驾驶舱显示器传递给飞行员。

FAA于2011年12月8号了咨询通告AC20-175，《Controls for Flight Deck Systems》。该咨询通告给出了10种常用的降低操纵器件误操作的方法，包括：位置&方向、物理保护、滑脱阻力、手部稳定、逻辑保护、复杂的运动触觉提示、锁定/连锁操纵器件顺序运动和运动阻力[5]。要有效降低操作飞机执行大下降率下降的发生概率，可以采取逻辑保护以及增加手部稳定设计的方法。

（2）雷达告警

飞机下降到最低扇区高度之下后，雷达应该发出视觉及听觉告警，引起管制员注意，以便其第一时间发现飞行器所处的危险状态，并能在第一时间给予机组警告，让其意识到飞机的当前状态并及早采取措施改出危险状态。

除雷达告警之外，另一种方法就是在驾驶舱安装视景显示器。驾驶舱主飞行显示器（Primary Flight Display，PFD）上显示由数据库合成的三维飞机前方飞行环境，使显示器成为视景显示器。同时在导航显示器（Navigation Display，ND）上显示飞机下方正投影地形图。2008年8月31日委内瑞拉Conviasa航空公司的撞山事故[6]以及2009年8月2日印尼梅帕蒂航空公司的撞山事故[7]皆因不了解前方地形又不能获得前方地形信息而撞毁。这种合成的地形显示不受天气状况影响，在能见度不高的情况下，这一优点尤为突出。

1.2 韩国釜山特大飞行事故

1.2.1 事故简述

韩国时间2012年4月15日，中国国际航空公司的B767-200执行从北京飞往韩国釜山金海机场的航班任务。在金海国际机场盘旋进近着陆时坠毁。飞机撞地损毁继而起火，导致航空器完全损毁。

1.2.2 事故原因分析

（1）在向跑道盘旋进近的过程中丧失位置感，导致飞机飞出盘旋进近区，使三边转弯延迟。

（2）飞机撞地前5秒副驾驶建议机长复飞，机长没有反应，副驾驶也没有执行复飞。

（3）机组在进行盘旋进近时不了解B767-200作为宽体客机的着陆最低气象条件；在进近简令中没有包括飞行和培训手册中规定的复飞项目。

1.2.3 设计改进研究

（1）仪表进近阶段引导信息

仪表进近阶段缺乏引导信息。该航班机组使用的仪表进近程序图显示了平面图，有等高线，不同颜色的阴影表示地形的高度，以及标明标高的障碍物标志，但是复飞等待部分的放大图没有显示出盘旋进近区以北的障碍物。

（2）盘旋进近阶段安全高度警告

金海机场建有最低安全高度警告系统（Minimum Safe Altitude Warning，MSAW），MSAW按逻辑设计触发并产生视觉告警，任 何时候当航空器在有最低安全高度程序的方块内低于MSAW触发高度时或是从低于最高安全高度进近约2英里时，MSAW会发出字符闪烁的视觉告警。

这种单一的警告类型对进近过程中高度过低，尤其是机组丧失情景意识时进近高度过低的告警级别不够明显。此时机组工作负荷大，压力大，闪烁的屏幕得不到机组充分的重视。因此，MSAW应考虑在单一视觉告警的基础上，添加音频（听觉）警告。音频应该急促而有力，最大可能吸引机组注意。

（3）驾驶舱显示器

机组内部谈话以及与塔台的无线电通信表明，由仪表进近转为盘旋进近的时候，飞行机组对航空器的位置丧失情景意识。此时机组多项任务并存，难免在某些事件上注意力相对分散，而人的记忆力和注意力是有限的。

要想前瞻性的和主动性的探测飞机有可能遇到的威胁，就要将来自不同传感器和各告警信息进行融合，按lunwen. 1KEJI AN. COMlunwen. 1KEJI AN. COM提供写作论文和发表服务,欢迎您的光临优先级进行排序，因此建议开发驾驶舱新型显示模式。新型显示模式能够给飞行员在各个飞行阶段提供最优化的情景意识。根据高分辨率、高精度、高完整性的地形数据库，合成与真实的外部地形具有高相似度的地形显示，将该合成地形库在PFD上显示。即使飞机导航系统完整性受到损坏或是与地面塔台沟通出现障碍，也能很好的辅助机组判断飞机位置、航向以及周边环境，进一步可以减少跑道入侵或滑行偏差等类似不安全事件的发生。

2 人为因素相关设计标准研究

（1）HB7289-96《民用运输机驾驶舱仪表、显示器及有关控制器的要求》[8]规定了民用运输机驾驶舱中仪表、显示器及有关控制器的布局及设计要求以及平视显示器（Head Up Display，HUD）的设计和安装要求。其中4.6节系统显示器（System Display，SD）第5部分指出：SD应能自动地显示下述信息：

a.在告警显示器上指示的相应故障；

b.飞行阶段正常的状态监控；

c.接近极限值的关键参数；

d.系统运行状态的改变。如不需要机组人员注意或采取措施时，可以抑制自动显示。SD还应有手动选择系统信息的功能。

对于c条“接近极限值的关键参数”可做详细说明，指明具体是哪些参数。例如GPWS（近地警告系统），其核心是近地警告计算机，其核心参数应包括下降率过大、过大的地形接近率、起飞或复飞时过度掉高度、不在着陆形态时的不安全越障高度、低于下滑道太多、无线电高度和决断高度的报告、风切变警告。

GPWS缺陷之一是如果前方出现突然上升的地形，垂直的峭壁或陡峭的悬崖，则无法及时发出告警信号，导致延缓改出机会。警告信号的作用就是提前告知人危险的存在的，若是其前瞻性不存在，那么警告系统就没有存在的意义，因此警告信号的及时性虽然不是关键参数，但是其系统实现功能的基本前提，应给予充分重视。

（2）SAEARP5108v001《Human Interface Criteria for Terrain Separation Assurance Display Technology》[9]定说明了系统的应具有提前警告的功能，且警告应包含视觉警告及听觉警告两方面。就韩国釜山lunwen. 1KEJI AN. COMlunwen. 1KEJI AN. COM提供写作论文和发表服务,欢迎您的光临特大飞行事故而言，其MSAW作为关键警告，应包含2个方面即听觉和视觉。标准方面，明确了负责发出警告的系统后，应对这个或这些系统发出的警告类型进行详尽说明，例如警告的可视性，可是警告时用的字体、字体宽度高度比、或是字体颜色、字体闪烁频率等；听觉警告的强度、可辩性、频率、时长等。

3 结语

通过对事故事件发生原因的分析，并与现有的标准包括设计标准、试航标准的对比，发现针对民机驾驶舱的设计标准比较完整。但是在一例又一例事故发生的背后，反映的是标准遵循程度不够。因此，在不断完善标准的同时，要加强各型号飞机的试航管理，也要运营人管理、完善操作规程和检查规定，加强培训。

参考文献

[1] 葛盛秋.驾驶舱资源管理与人的因素研究[J].国际航空，1998（3）：57-58.

篇(2)

首都国际机场,一架“挑战者300”公务机以完美、精确的仰角降落,像展开双翼的白天鹅,动作轻盈,姿态优雅。起落架接地的一阵震颤后,吕敏芝紧绷的神经稍稍松弛了些。飞机在滑行道上滑行着,吕敏芝一边看着滑行线路图,一边观察前方,不时提醒机长滑行线路,直到飞机稳稳地滑行到指定的停机位。从她每个动作细节可以看出,她时刻提醒自己要做好每一个程序。

当乘客在享受公务机私密、舒适的环境和优质服务时,或许并没有注意到驾驶舱中的飞行员,更不会知道,为他们驾驶飞机的是我国第一位公务机女飞行员。

和很多飞行员不一样,吕敏芝家族里没有人从事过航空相关的工作;家也不在机场旁边,不曾在飞机轰隆声的伴随下长大;对机械没有特殊天赋,更没想过要做飞行员。那么是什么机缘让她成了中国第一位公务机女飞行员呢?

吕敏芝大学读的是生物制药专业,临毕业那年,她只等待论文答辩结束后就投身到医药行业的工作中去。很偶然的情况下,网站上某航校招飞行学员的那个大大的标题吸引了她的注意力。“航校竟然在网上招收飞行学员?!”对飞行员招收流程以及飞行员职业的好奇心驱使她在航校官网上填了那份长长的报名表格。“当时满脑子都是我的毕业论文,填那份表格也是为了暂时逃离那几天来密集式地与各种瓶瓶罐罐,肿瘤细胞打交道的日子,没想过提交了那份表格后会怎样,只是为了享受参与和期待的乐趣”。

但没想到的是,航校通知她去面试。吕敏芝郑重地把接到航校面试电话的事告诉了父母,父亲不以为然地笑了,在他看来,一个女孩子学开飞机,太异想天开了。但父亲不忍心打消女儿高涨的热情,为防止女儿被骗,还特意陪她到北京参加了航校的面试。

面试时,吕敏芝发现队伍中有在航空公司服务多年的空乘、空保、机务,也有刚从飞行学院毕业的航空相关专业的学生。大家谈论着各种飞机的性能或航班上的逸闻趣事,只有她插不上话,默默地站在一个角落里。但是结果又一次让她料想不及,她通过了招飞面试。这时,抉择摆在了她的面前:是抛开专业和梦想,远赴加拿大从零开始学习飞行,还是就当这是一段小小的人生插曲,接下来继续准备从事医药行业的工作?

回程的航班延误,飞机傍晚时才起飞。飞机穿过云层,进入巡航后吕敏芝看到了她人生中从未见过的美景——太阳徐徐下降,巨大的橙红色的晕轮慢慢消失在地平线上。整个云层由橘红色,渐变成橘黄色,最后余晖慢慢退去,隐入黑夜中。也许就是对那一抹晚霞的痴恋,吕敏芝的情感战胜了理智。

学飞历程

在北京进行了大半年的航空基本理论学习后,2009年5月开始,吕敏芝在加拿大又进行了几个月的理论课学习,然后通过几个笔试进入了飞行学习阶段。几乎每一个学飞的人都认同放单飞是飞行生涯中最值得兴奋和期待的时刻,因为它意味着一个学员能独立操控飞机的起降。

2009年11月,加拿大的天气已经很冷,还经常有大风。吕敏芝放单飞的这天,也是这样的天气,之前放单飞回来的同学都说1200米左右就有结冰。教员安排吕敏芝在夜航前最后一班飞。教员带飞了将近一小时后,夕阳渐渐西下。吕敏芝当时很担心因为1200米左右有结冰的缘故,教员会为了安全,不放她单飞。她正要向教员求证时,教员对她说:“降落吧。”飞机全停后,教员回到签派室查天气情况,回来后对她说:“检查飞机吧,你自己飞一圈回来,太阳马上就下山了!”她听到这话惊喜万分,兴奋之余还是谨慎地检查了一遍飞机。少了教员在旁边,吕敏芝比平常更加谨慎,毕竟出了任何小差错都不会有人提醒她。飞到五边的时候,她不停观察飞机下滑高度、速度和油门的控制,感觉四周的空气都是静止的,幸好,降落很平稳,脱离跑道那一刻,她的嘴角轻轻地上扬了。

降落之后,吕敏芝看到大大小小十多桶冷水在静候着她。她知道,接下来是单飞成功后“残酷”的奖励。教员问吕敏芝:“你确定吗?我可以帮你阻止他们,现在真的很冷。”吕敏芝笑着说:“没关系!我已经带好换的衣服了!” 第一桶水是教员浇下来的,在接近零度的傍晚一下子把吕敏芝浇得透心凉。然后是同学们的疯狂围攻,吕敏芝开心地大叫着接受这个“冷酷的洗礼”,冷风瑟瑟的机场里,充满了火热的欢腾。

学飞的趣事许许多多,据吕敏芝说,在Rocklift机场,有一个墨西哥裔的老爷爷长年在滑行道旁边的小木棚里卖汉堡。在积累单飞专场小时数时,吕敏芝常常会因为思念老爷爷的汉堡而特意飞270多公里过去品尝。而每次吕敏芝单飞到那里,周围的人都会被这个外表单薄的中国女孩自己推飞机、爬梯子给飞机加油、检查飞机的行为而惊叹,议论她柔弱的外表下藏着强大的能量,而她也总会面带笑容地跟大家打招呼,交流飞行经验。

穿行气流白云间

古今中外,飞行员一直是以男性为主的职业,也正因此,每一位女飞行员都可以成为一道亮丽的风景。2011年3月,吕敏芝从加拿大学成归国并进入东海公务机公司,完成换照手续后于2012年春节,在美国达拉斯完成了“挑战者300”的改装学习,成为中国第一位公务机女飞行员。

第一次跟班“挑战者300”飞往北京的航班上,吕敏芝作为观察员坐在观察座上,看着飞机从霸州进近经过夕阳映照延绵起伏的燕山山脉,指挥员引导飞机逐渐下降高度、转航向建立盲降,北京机场跑道灯犹如一条梦幻的玉带。而晚上的首都国际机场,夜幕繁星点点,犹如一块镶满了闪烁珠宝的黑色天鹅绒,让她有种“俱怀逸兴壮思飞,欲上青天揽明月”的悸动。

篇(3)

关键词：机动协调规则 规则评估 元规则 速度矢量 状态矢量

在系统的范围内为了确保间隔和避免相撞，空中交通冲突探测和解决程序包含几项工作（图1）[1]。

第一项工作是在官方的帮助下检查存在潜在冲突的环境以及相关的速度矢量的信息。基于现有的资料可以预计出未来的状况。

冲突探测是以对未来交通状况的预测为基础的。通过应用相应状况事先定义的公制系统来确定是否有冲突发生。这种公制系统包括单一的参数（例如：距离）或者几个参数的结合体（例如：距离、时间、机动费用）。

探测到有冲突后，解决冲突阶段需要有适当的机动动作并将信息传递给冲突中所涉及的所有飞机。

在一定的运行条件下，机动协调解决方法会使用规则系统，例如：航空运输运用的目视飞行规则（VFR）[2]或船舶运输使用的防相撞规则[3]。这些规则标明优先应用于冲突中所涉及的交通工具并给出了相应的做机动的解决建议。详尽的机动协调是可以的但不一定是必须的。想像一下自我间隔环境，例如：自主飞行[4]，有可能会需要某些机动协调解决方法。

在分散系统中，每一个实施者都得与冲突中所涉及的其它实施者协调决策。对机动所做出的决策和解决方法的预告是维护有次序交通流量和阻止相撞的基础。机动协调的规则系统会使预告（优先决定权和机动解决）变得更容易。

规则系统的机动协调复杂性依赖于运行环境和它的特征。在当今现有的以规则为基础的系统中，使用非常简单的规则集，而且使用状况良好（例如：目视飞行规则）。人员管理者必须了解基本原理并承担决策的职责（由于法律原因）。如果他们没有提高操作系统性能，使用过于复杂的规则系统就会存在着人为误解的潜在危险。

另外，规则复杂性的提高带来了回报减少的法则。它是指通过输入更多的信息和拥有更高的规则复杂性，额外的收入却减少了。最后，对于人员管理者来说，了解冲突决策后的基础，提高规则复杂性使之更困难有可能导致对系统的不遵从和不信任。

1、规则系统的评估

总的来说，新的系统设计是以是否符合特定的事先定义好的准则来验证。例如：是否满足运行需求。这些准则的定义必须小心谨慎地做出来。评估机动协调规则的不同设计的情况中，准则可以使用在以下方面，例如：“航线效力、时间效力、燃油效力和其它与演示和执行决策有关的实际方面”。[5]

对于特定的评估体制要考虑以下几种程序：

（1）评估系统要经过知名的专家组来做。系统的运行者要经常参加。由各领域（例如：飞行领航领域、ATC执行者）的欧洲管制专家所提议的空中后续规则的评估程序[6]、飞机动力学和设备都被涉及在内。

（2）以计算机为基础的模拟装置（例如：无人操作的速时模拟机）有可能复杂一些，但它是一种更客观的评估方式。在执行者和专家组团队里，对于已建立的信仰来说偏见肯定很少并且在相当短的时间内有提供能够客观地表达更多的脚本和选择的优点。另外，如果有必要的话，可以采用更先进的方式来优化所运用的设计。然而，模拟机所使用的分析准则必须尽可能地贴近运行需求的反应，经常很难制定出标准。（例如：如果认知方面是关键）。此外，很难在高级速时模拟装置中模拟人类的行为模式。经常假设人员行为与规则所给的指令一样精确，但是现实中有许多案例它们并不是这样。

（3）最终以模拟装置为基础的人员循环计算机可以作为允许费用效能的一种手段（与真飞机的飞行案例相比），但不能作为对于设计最复杂认知方面所进行的十分现实评估的方法。

然而，由于与时间限制相关联的人力循环模拟装置运行的持续时间（期间）以及合适的人员验证主题的可用性，需要验证的脚本的数量是有限的。

2、规则设计

2.1 机动协调所需的信息

对于以规则为基础的机动协调基本上可以使用3种不同的信息：

（1）位置或状态信息；

（2）速度矢量信息；

（3）附加信息（意图）。例如：紧急状况、目标高度、下一个航路点。

以上所列出的所有信息，在ADS-B信息中就可以看到。现存的信息类别可以单独使用或联合使用。图1列出了在当今运行环境当中所使用的机动协调的例子，或是本文所建议的在优先决定程序中所使用的相关信息。在下图中所标明“评估”的列部分表明在本篇论文中所使用的信息是否用于优先决定规则。

关于冲突飞机的最基本信息是指它们的位置（绝对的或相对的）。单一协调规则中的优先决定，例如：VFR是完全以状态信息为基础的。（例如：与其它飞机的相对位置。）（图表1）

速度矢量也可以用来决定优先权——它是基于所涉及飞机的垂直速度。假设一架飞机以固定高度做巡航飞行，一个垂直移动的飞机所指定的优先权就要比做水平巡航运动的飞机要低，这只需要垂直速度的知识。

进一步使用状态信息和速度矢量可以决定优先权。基于冲突中所涉及的飞机目前状态和速度矢量的详细知识，所建议的EPR规则运用到CPA（进近最近点）的距离进行可靠估算。万一两架飞机处于同一个飞行阶段，离CPA越远的飞机，例如：速度快的飞机就会避让速度慢的飞机。

更多附加的信息（优先类别，例如：紧急状况或救护机）可能与状态或速度矢量相关联，它可以被用于确定特定飞机的飞行阶段并基于此分配有冲突飞机间的优先权。

2.2 解决方式

采用机动解决需要至少一架飞机改变其飞行轨迹。例如：改变它的速度矢量，可能涉及3个趋向：

（1）飞机的速度（速度矢量的长度）可以增加或减少；

（2）采用转弯。例如：水平面上改变速度矢量；

（3）垂直速度的改变。例如：垂直面上的速度矢量的变化；

速度矢量的变化是可以的。当做单一状态（例如：仅改变速度）或各种组合体（例如：速度和航向）的机动，机动的组合体可以同时进行也可以按一个一个有序的进行。再者，机动的强度可以在有冲突飞机之间共享也可以不共享。（例如：NLR自主飞行案例使用的Eby的潜在领域模型）（图表2）

3、人为因素和规则

尽管使用了规则结构，在机舱里和在地面上人为决策制定者都是在他们自身内在逻辑的基础上制定决策的。当一个人不同意以规则为基础的逻辑，它所产生结果的范围就会从行动上的迟缓到对规则信任度的慢性损失。人为决策与规则结构之间的不搭配就会发生在3个普通方面：

（1）观察信息。人类不可能观察到所使用的以规则为基础的相同信息，反之亦然。例如：人类不可能像以规则为基础的自动系统一样准确并快速地估计出范围、方位角或另一架飞机的高度。因此，就行为的正当流程/进程/行为途径/做法来说，由于所认为的投入数值与决策不匹配人类就不会同意自动化。同样地，与规则基础中所使用的信息相比，人类一般更易获得关于相遇状况的信息，这包括语言通讯。它会表明另一架飞机的意图，天气等。然后由于与这些其他信息的冲突，以规则为基础所做出的决策很明显地叫人难以接受。

（2）制定决策的逻辑不同。人类非常善于制定复杂的判断—这可归因于一些规则结构的组成。同样仍有一些人类制定决策的因素不能通过一组规则被正常的展现出来。由于人类当制定决策的时候不会自然地遵循一些呆板的规则，他们同样难以完全理解或预言处于复杂规则环境里的空中交通行动。

（3）行为自由度的差异。规则基础受到它所能提供的行动或结果范围的限制。例如：这个仅对横向机动有限制。就所涉及到活动的复杂性来说，尽管人类也可能受到限制，但人类可以考虑其他的选项。仅仅由于人类想要限制它的复杂性，一个复杂的以规则为基础的建议并不可能简单地被好好接受。例如：单一的航向矢量。

这些发生潜在冲突区域的结果是人为现象。它可能对交通管理所使用的规则基础的设计设置了限制，仅仅因为所显示的某个规则基础是在理想化的模拟装置中增加交通间隔，并不一定意味着同样的规则基础被飞行员或管制员所接受。因此，本篇论文所呈现出的结果需要同样考虑，从人类和规则结构之间如何相互作用、相互影响中受到启发。为最具有效力，规则应提供更变通，少限制，结构能适合于在运行当中显示的所有的状况。

4、结语

使用速时模拟装置产生的规则评估结果显示假定一个适当的设计规则复杂性越高能导致安全和机动效力方面更多的收获。在模拟机当中使用传统运算来优化规则参数。需要其他学问来决定。传统计算所产生的规则是否真的理想化或者其它的解决方法是否显而易见。评估职能的正常形式同样也可公开讨论。并且它还能可能从这所使用的某一个改变成更好的影响实际运行费用、安全高度和人类优先权。

通过高级规则复杂性，规则效力的额外收获显示为主要由垂直机动量来控制。因为在间隔标准方面比横向机动更具有效力。

这个结论同时也建议当规则中所使用的信息与解决机动所使用的信息相匹配时就会产生最具有效力的规则使用。例如：如果当解决时只允许做横向机动时规则中对垂直矢量增加任何的有益之处，规则使用的效力就很小。

未进行详细调查的以人为循环模拟机的形式进行人为互动。但是值得一提的是人类对解决交通冲突规则的接受受到规则复杂性和与运行环境相关的适用自由度的影响。

当空中交通管理转变为更有自由度和效力的运行模式时，通过使用规则保证某些结构和交通预报是必要的。当以管制员为中心通过在飞机动作之间确保协调和持续性，这些规则起到了相同的作用。对于平衡复杂性、效力、自由度、设备需求、惨痛的失败、人类的接受，选择适当的规则是至关重要的。这里所描述的研究展现了这个重要领域中唯一组成部分的最初进展并且建议通过团队实行进一步的研究。

参考文献

[1]李阳著.《冲突探测和解决方法的探索》. AIAA引导，导航和管制会议.

[2]《自主飞行的实施》.RTCA终极报告，1995年10月.

[3]《确保自主飞行空中间隔》..；

[4]RTCA 工作队3的最终报告：《自由飞行的实施》，1995年十月.

篇(4)

关键词：通用航空 航空安全 人才素质 课程体系

中图分类号：G640 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2017）05（a）-0158-03

1 通用航空产业成为助力我国经济增长的新动力

长期以来，基础设施建设、房地产投资与开发、对外出口贸易是促进中国经济增长的三个主要方面。随着全球经济下行风险的增大，上述三个方面在拉动我国经济增长中的作用难以持续，我国经济正处在由10%左右的高速增长向中高速增长的转换过程之中，中国经济已经进入新常态。经济增长持续下行、企业利润持续降低、居民消费成本逐年上升、外商投资规模逐渐缩小，我国经济转入中低速增长的趋势已成定局[1]。在这种外需低迷、内需不振的情况下，如何挖掘和开发新的经济增长点，为我国的经济全面协调发展注入新的活力，是我们必须思索和面对的问题。

虽然我国经济增长速度放缓，各个行业发展速度缓慢，但近年来，通用航空产业在我国经济发展过程中，一直处于高速增长的时期，企业数量、机队规模、飞行小时数、从业人数等均稳步增加，这从侧面说明，通用航空市场需求强劲，动力持续释放，是我们经济增长的新动力。通用航空作为我国的“战略性新兴产业体系”， 对促进地区经济结构转型、扩大内需、保障民生将起到非常重要的作用，也是在经济新常态和供给侧结构性改革大背景下，国家经济转型升级的重要选项。

1.1 通用航空产业的发展对调整我国经济发展结构具有重要意义

就我国经济下行而言，经济增长速度逐年放缓，从2011年的9.3%，下降到2015年的6.9%。直接的原因在于内需不足。就投资需求而言，一方面，传统产业的投资收到产能过剩的影响，在原有的基础上继续扩大已经不可能；另一方面，新兴的投资方向并没有真正兴起，产业结构升级动力不足。就消费需求而言，随着国民收入的逐年增加，居民消费需求已经从满足基本生活需求为主要目标转换为全面提升生活品味和质量的需求的转变，但是我国创新供给不足，对消费者新的、高层次的需求的满足程度契合性较低。

就投资需求而言，通用航空发展将带动机场建设、机务维修、空中交通管制系统、民航服务业以及民航教育培训等新的投资需求，创造出新的战略性主导产业对投资的引领，全面提升我国投资需求的质量和品质；成为经济投资新的国民经济增长点。

就消费需求而言：通用航空产业的发展，将会形成新的商业生态，催生新的消费领域，观光旅游，通勤飞行、个人娱乐、培训飞行等的航空消费需求会日益增长，必然会对提升全民消费结构升级和品质提升带来重要的影响。

1.2 通用航空产业发展对孵化高新技术企业，带动新技术创新具有重要意义

自主创新能力是国家竞争力的核心，也是企业生存和发展的关键。企业自主创新能力增加，新技术研发能力提高，是经济增长的主要动力和来源。通用航空产业是高新技术产业。从通用航空产业链结构来看，通用航空器的研发和制造位于整个通航产业链的顶层。通用航空器的研发和制造必然带动新材料、电子、通信、能源、精密制造等一系列相关的高新技术产业的发展。带动形成一批专业信息、专业技术、专业人才汇聚的具有国际竞争力的高新技术企业，带动新技术的创新与研发，推动产业结构的进一步升级，促进经济的高速增长。

1.3 通用航空产业发展对促进就业稳定增加具有重要的意义

就中国目前经济的发展形势而言，传统的依靠上马大工程项目来带动就业岗位的情况已经不复存在。目前国家应该探索通过新兴产业的发展，创造新的就业环境和岗位，为经济的发展增添活力。通用航空的发展除了能够提供大量航空类的就业岗位外，围绕私人娱乐飞行、旅游飞行、公务飞行、航空训练飞行、体验飞行等方面提供大量的服务性工作位。此外，通用航空产业的发展，还能带动一批新兴行业的发展，进而创造出更多、优质的就业岗位，激发就业潜力与活力，促进经济的健康、持续、有效的发展。

2 通用航空航务人才在通用航空产业发展中的作用

通用航空产业的发展离不开安全飞行。近年来，我国通用航空安全形势并不乐观。行业安全事故概率持续走高，给原本就积贫积弱的通用航空产业发展带来更大挑战。

提到保障航空安全，人们首先想到的是飞行人员、机务维修人员在航空安全中的重要作用，而管制人员、飞行签派人员、情报人员、气象保障人员的作用往往容易被忽视。就通用航空飞行安全而言，不仅仅需要技术精湛的飞行人员和通用航空器机务维修人员来全力保障安全，而且与公共运输航空飞行安全一样，通用航空的安全运行通用离不开机场管制人员、飞行签派人员、航行情报人员、气象保障人员等航务保障人才的通力合作。从一些国际权威研究机构的统计数据来看，飞行事故中，人为因素占50%以上，换句话说，降低人为因素，则飞行事故可以减少一半。因此，要做到安全运行，通用航空航务人才的重要性不言而喻。通用航空航务技术人员必须具备高度的专业素质和技能：不但要全面了解相关学科的专业知识，还要对航空器的工作原理谙熟于胸；不但要熟知各个系统，还要在出现异常情况时具有协助机组分析和解决问题的能力，通用航空航务人才能力的高低，直接影响到通用航空的安全运行，只有保障通用航空安全运行，才能够确保整个通用航空产业的发展[2]。

3 通用航空航务人才总量需求预测

截止到2015年年底，中国在册通用航空器总量为2235架次，按照行业平均人机配比来计算，保障人员（特指民航局授予执照的机场运营、通信、气象、签派等专业人员）配比为0.5∶1，应有保障人员1100名左右。根据我国十三五通用航空产业发展规划，十三五末我国通用航空器的数量将达到5000架次。以此推算，未来五年内，我国围绕通用航空航务运行保障的人员需求将达到2500名。

通用航空专家委员会预测，未来10年我国通用航空飞机需求量约10000架，其中活塞恿Ψ苫6000架、涡桨动力飞机2000架、喷气公务机500架、直升机1000架，预计市场规模约1500亿元。按照产业拉动比1∶10计算，通用航空全产业产出规模约为15000亿元。相应的通用航空航务技术岗位的需求量预计为上万个。同时每年又有一定数量的人员流失，都需要大量补充从事通用航空航务技术保障工作岗位的人员。

4 我国通用航空航务人才现状及培养情况分析

4.1 通用航空航务人才现状分析

随着通用航空飞行量的不断增加，为通用航空运行安全提供航空运行指挥、航空气象分析、航空情报服务、飞行计划制作、飞行动态监管等航务保障等工作专业技术和管理人才变得更加亟需[3]。但是由于我国长期以来重公共运输飞行，轻通用运输飞行，造成我国通用航空航务技术领域的专业人才有限，人员素质参差不齐，新入职的人员急需强化培训和锻炼，老员工专业技术人员知识结构不合理，造成了通用航空航务工作面临缺乏既懂技术，又懂管理的高级技术人才的尴尬局面。航务工作涉及到飞行的各个环节，航务人才的良莠不齐给通航运行安全留下了较大隐患。

4.2 通用航空航务人才培养现状分析

为了满足保障通用航空器运行安全的需要，民航院校围绕通航航务保障方面已经开设了相关专业，去培养通用航空一线急需的高技能技术人才来满足我国通用航空相关技术工作的需求。但是现行的人才培养主要存在如下几个方面的问题：（1）人才培养方案制订过程简单化，岗位工作任务与职业能力调研不深入，不全面，造成了专业定位、人才培养目标与行业需求不匹配；（2）专业对应岗位群认知片面化，未能形成有效的专业人才培养模式，教学模式在实际教学过程中可操作性较差；（3）课程体系设置不合理，照搬了空中交通管理、机场运行管理、飞行签派等专业，没有形成具有通航航务职业特色的课程体系（4）实践实训课程不足，未能将实践教学与理论教学有效衔接，未能为学生提供基于虚拟现实环境下的通航航务技术实训。

5 我国通用航空航务人才素质及培养措施

5.1 通用航空航务人才素质结构

通用航空航务人才素质结构主要包括：意识素质、知识素质、能力素质、身心素质、品德素质五个方面[4]。

（1）意识素质

指从事通用航空航务工作的理想、信念、兴趣、成就动机或抱负水平。对于通用航空航务人才而言，保障飞行安全是最高的工作职责，而是否具有良好的从事通用航空航务保障工作的意识素质，是实现这一最高工作职责的首要条件。

（2）知识素质

作为通用航空航务人才的工具性素质。主要为：应急救援指挥和协调技能；包机保障方法与协调技能；通航公司运行控制流程和方法；航空气象资料和图表的分析方法；通航航务管理的方法和规范；航空情报资料处理流程和方法；飞行领航的基本理论等知识。

（3）能力素质

通用航空航务人才能力素质包括一般能力、特殊能力、创新能力和社会能力四个方面。其中一般能力主要为思维能力、观察能力、记忆能力、想象能力、语言能力、操作能力、外语能力等。

（4）身心素质

通用航空器的飞行活动一天24h都可能执行。因此，倒班制、夜班通宵的工作任务、工作条件和工作环境对于通用航空航务保障人员来时是经常面对的。

这种工作性质对工作人员的工作压力极大，需要具备较好的心理素质，包括坚强的毅力、耐力，乐于吃苦、勇于拼搏的精神等。

（5）品德素质

品德素质同身心素质一样对于通用航空航务人员能否正常开展工作具有重要的作用。没有良好的品德素质作为支撑，就很难形成高度安全责任意识，进而就很难成为一名合格的通用航空航务保障人才。

5.2 空航务人才培养措施

针对我国通用航空航务人才队伍及人才培养现状存在的问题，作者认为应加强通用航空航务人才的培养，以高素质的通用人才队伍为通用产业发展保驾护航。

应该以培养符合保障通用航空器运行安全的高素质航务人员为目标，以贴近通用航空航务岗位实际要求、贴近通航航务人员自身需求为宗旨，以适应通用航空事业发展、建设学习型组织、构建终身教育体系为目标，全面推行校企合作框架内的新型能力提升培训教育模式。按照通用航空航务岗位需求，建立通用航空航务人才培养理论课程体系，实践操作课程体系，通航航务人才培养教材体系，人才培养共享型资源库体系[5]。利用校企合作的模式整合企业和学校的优质资源，充分体现“学校主动服务企业，企业发展依靠学校”的先进理念，为通用航空航务人员的资质和能力建设做出贡献。

参考文献

[1] 刘世锦.供给侧改革的重点是要素市场改革[J].智慧中国，2016（9）：4-6.

[2] 董青.通用航空航务现状对民航交通运输专业人才培养的启示[J].交通企业管理，2015，30（11）：73-76.

[3] 余地，李本水.破解通航发展的人才瓶颈[J].大飞机， 2014（6）：78-80.

篇(5)

[关键词]航行系统；PBN技术；空管；应用

中图分类号：TD823.8 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2014）10-0245-01

在航班急速增加和民用航空业的快速发展下，空中的交通流量将会变得越来越饱和，终端区的空域资源以及航路的资源也将会变得更加的紧张，现在的航班经常都会出现晚点的情况其中最主要的原因就是空域资源的改善程度依然不能很好的满足航班流量的剧增需求。PBN航行技术的出现，主要就是为了使空域资源的运行的效率以及利用率能够有一个很好的提高，还有就是很好的区解决民用航空业日益加剧的飞行量的需求。

一、 关于PBN技术的基本介绍

PBN技术就是基于性能的导航技术的一个简称，其实主要就是基于现在的航空器所搭载的一些先进的设备以及导航系统的性能，然后和传统的地基导航技术以及无地域限制的卫星技术等结合起来的一个组合的应用，从而可以实现更加广泛的应用以及很多种不同精度导航的方式。PBN技术是导航技术和飞行运行发展一个比较基本的标准。

对于PBN技术的分类，如果按照使用范围来分的话就可以分为进近着陆、进离港和航路不同的一些飞行阶段。按照相应的功能来分的话就可以分为RNP和RNAV这两种。

PBN技术的主要组成其实就是三个部分，分别是导航的设施、规范以及应用。在这三个部分当中，导航的设施其实就是基础的设施，在设计PBN技术的程序当中，导航设施是其中的基础，是一个导航源，它主要就是由特殊的导航设施以及地基的导航设施两部分组成的。其次就是导航规范，它的主要作用就是在一定的飞行范围之内，对于选择设备和导航源要一个明确的规定，针对航空器的机组导航规范还有提出一系列相应的要求，标准的定义实施的PBN技术所需的具体功能以及性能，在功能上导航规范可以分为RNP和RNAV。而导航应用就是指根据相应的导航设施和规范来确定相应的应用以及在管制和飞行当中的具体应用。

二、PBN技术的应用优势

（一）PBN技术可以对航空器的飞行进行精确的引导，可以使得航空器的全天候的运行水平得到很好的改善，从而使得航空器的飞行运行的安全性能提高很多。现在国内的很多机场的支线都没有进行精密的进近，主要原因就是因为成本的投入比较高，这样就会导致在那些比较复杂的天气条件之下，进行安全运行的水平很低，就会埋下很多飞行的安全隐患。而一旦如果机场引进了PBN导航技术的话，那么久可以对航空器进行精确的导航，从而就可以使得机场在不需要增加过多的成本投入的情况下，就可以使得飞行运行的安全性提高很多。

（二）可以很好的实现航路的平行，从而使得交通流量有一个提高。之前传统的那种导航模式，在进行程序的设计方面，航线在进行飞行的时候必须要背台或者是向台，这样就使得必须要在的机场的地面上修建很多的导航台。而在使用了PBN技术之后，航路就可以实施平行的飞行，这样冲突点就相应的减少了，在交通流量提高的同时，也使得机场地面修建的导航台少了很多，大大的降低了导航的一些基础设施的修建投入。

（三）在运行成本和导航设施的投入方面都减少了，很大程度上的提升了民航企业的经济效益。在应用了PBN技术之后，航空器在飞行的过程当中可以大大的缩短飞行的距离，提高飞行运行的经济效益。

（四）雷达的引导数目和进行陆空喊话的几次都相对的减少了，使得管制员以及飞行员的工作负担都减少了，从而使得他们的工作效率有了一个很大程度的提升。

三、PBN技术在推广应用方面的困难和问题

（一）空域的资源比较紧张。因为我国现在的空域资源还是由军航在进行统一的管理和负责，这样就使得民航企业在快速发展的时候经常会受到空域资源不足的影响，很多的机场现在都是很需要更多的空域资源来进行自身的发展。

（二）在民航的运行当中，空管是其中的一个重要支柱和运行的中枢系统，但是相关的一些空管部门在很多方面的技术上都不是很成熟，需要提高的地方还有很多。对于一些比较先进的机载的导航设备相关的空管人员了解的知识很少，而对行的过程空管人员的了解也不够。而在现在的空管部门的人员组成当中，对于一些程序上的技术人才显得也是相对的薄弱一些。还有就是无线电的陆空喊话现在还不是很规范化以及本地化。而上述这些方面的问题，如果只是靠着企业本身，没有相关部门的领导支持的话，是很难去改变现在的这种状况的。

（三）PBN技术和传统的导航模式混合运行存在的一些矛盾。在使用PBN的技术导航运行的时候，飞行员是按照相应的程序在进行飞行，在一些固定的点上面都是有相应的固定高度和速度的限制，而传统的导航模式则是在雷达的管制模式下进行导航飞行的，如果是两种导航混合运行的话，那么在导航的过程当中出现很多的冲突点，在进行调配的时候难度也比较大，这样就很容易使得管制员在工作的时候失去积极性。

结束语：

新的导航技术的大力推广和应用，将在很大的程度上解决现在航空运输业发展当中的一些基本矛盾和问题，从而使得我国的民航事业的运行效率以及运行安全都有一个大幅度的提高，对于民航企业经济效益的提高和相应的成本投入的降低都有很明显的作用，同时还能很好的对飞行员以及管制员的工作负担起到很大的降低作用，所以相关的一些管理部门应该要积极的配合推动PBN技术的发展和广泛的应用，促进我国民航事业的全面发展。

参考文献

[1]张健，缪志新.基于性能的导航（PBN）技术本质及应用前景分析[J].中国民用航空，2010，04：57-59.

[2]刘永谋.从空管角度看PBN技术的应用――以海南空域的应用和发展规划为例[J].中国民用航空，2010，12：37-39.

[3]王宇.基于PBN技术的高原机场飞行程序计算机辅助设计与实现[D].电子科技大学，2012.

篇(6)

1985年,普京从克格勃直属的莫斯科安德罗波夫红旗学院受训结束后,被派到当时属于民主德国的德累斯顿市从事谍报工作,公开身份是莱比锡“苏德友谊之家”主任。

6年实战,“业务”精湛

在德累斯顿,普京一干就是6年。在工作初期,普京“虽然对间谍理论了如指掌,但却不了解具体的操作规则。”有一次,普京把一个由克格勃设计的无线电装置交给他的线人,但他自己也不太了解怎样操作这个装置。

不过,普京很快就掌握了“实战技巧”。比如,他在自己和一名德国特工之间建立了一套严格的接头程序。在易北河边的一条小路上有一个接头点,德国特工每晚都在那里慢跑。这个特工往往将一个压扁的啤酒罐或者一个香烟盒扔在事先约好的地点,或者将情报藏在一堆水泥块里,等待普京来取。如果普京办公室里的电话响3声,那么就是该特工需要紧急约见他,普京会在60分钟内准时抵达接头地点。

据普京当年的同事尤索尔泽夫称,在德累斯顿期间,普京还参与了克格勃绝密的“光束行动”。在此行动中,克格勃监视的对象不是北约或美英军事基地,而是他们的东德盟友。上世纪80年代中期,东德首脑昂纳克开始疏远与克里姆林宫的关系,他邀请了一些曾经在二战中驾战机轰炸过德累斯顿的美英飞行员,去参加山普歌剧院开馆仪式。普京受命在这家歌剧院安装窃听器。当昂纳克在该歌剧院发表演讲时,克里姆林宫在第一时间听得一清二楚。

尤索尔泽夫还透露,他和普京当年还干过“科学盗窃”的事儿。一些西德科学家经常向东德同行寄一些科学论文,但这些论文在海关就被“斯塔西”(东德情报机构)扣留,并送到克格勃分部。尤索尔泽夫说:“任何有关计算机或激光科技方面的论文,都被我们立即拷贝一份送往莫斯科克格勃总部,而总部官员则将它们转交给苏联的科学家进行分析。有时候,一些苏联科学家干脆在自己的论文中,直接引用了我们传过去的论文数据。”俄国媒体报道称,“据说,在德国执行克格勃任务时,普京从未失过手。至于说成就……好像就在那个时候,我国成功地获得了欧洲战机的绝密技术资料。”

特工生涯,仍有谜团

柏林墙被推倒后,普京停止了在德国的间谍工作。“我们把一切都销毁了,我们所有的关系、联络及整个间谍网都已不复存在。”从东德撤出后,普京回到了圣彼得堡。“那时候,多数人都处于迷茫之中,不知道明天会发生什么。我那时想当一名出租车司机。”不久,普京向克格勃打了辞职报告,但未被批准。1991年8月20日,在“8・19事件”后的第二天,普京第二次打了辞职报告。这一次,报告被批准了。

篇(7)

关键词：AD9854，无线电罗盘，测试信号源

 

1 引言

无线电罗盘是利用无线电技术进行定向的导航设备。它可以根据地面导航台发射的无线电波的来向，自动测出电台相对方位角，以保证飞机沿正确航线飞行。无线电罗盘技术性能的优劣对保障飞机作战训练、飞行安全起着重要的作用，因此，对其性能的测试是至关重要的[1]。

无线电罗盘测试信号源的主要作用是模拟地面导航台站的无线电信号，供罗盘性能测试之用。传统的罗盘信号模拟器由于采用了机电式调频、调相技术，因而易产生干扰、测试精度不高、可靠性较低，且体积较大。免费论文参考网。DDS技术是近几年来迅速发展的采用全数字化的频率合成技术，具有集成度高、体积小、相对带宽较宽、相位连续性好等优点，并能直接与单片机接口构成智能化的频率源。无线电罗盘测试信号源是以直接数字频率合成技术（DDS）为基础，以单片机控制为核心，通过控制DDS芯片输出信号的各参数，得到满足罗盘测试需求的信号。因此它是一种易于实现的数字式智能化自适应频率控制系统。

2 DDS的基本原理

2.1 DDS的工作原理

直接数字频率合成技术（Direct DigitalSynthesizer）是从相位的概念出发直接合成所需波形的一种频率合成技术。DDS的原理框图如图2-1所示，它包含相位累加器、波形存储器、数模转换器、低通滤波器和参考时钟五部分。免费论文参考网。在参考时钟的控制下，相位累加器对频率控制字进行线性累加，得到的相位码对波形存储器寻址，使之输出相应的幅度码，经过数模转换器得到相对应的阶梯波，最后经低通滤波器得到频率连续变化的波形。

图中的参考频率源是一个高稳定度的晶体振荡器，其输出信号提供DDS中各部件同步工作。频率控制字K送到N位相位累加器中的加法器数据输入端，相位累加器在时钟频率的作用下，不断对频率控制数据进行线性相位累加，当相位累加器累积满量时就会产生一次溢出，累加器的溢出频率就是DDS输出的信号频率。由此可看出，相位累加器实际上是一个模数2为基准、受频率控制字K控制而改变的计数器，它累积了每一个参考周期内合成信号的相位变化，这些相位值的高位对ROM寻址。在ROM中写入了2N个正弦数据，每个数据有D位。不同的频率控制字K导致相位累加器的不同相位增量，这样从ROM输出的正弦波形的频率不同，ROM输出的D位二进制数送到DAC进行D/A变换，得到量化的阶梯形正弦波输出，最后经低通滤波器滤除高频分量，平滑后得到模拟的正弦波信号。

波形存储器主要完成信号的相位序列到幅度序列之间的转化。从理论上讲，波形存储器可以存储具有周期性的任意波形，在实际应用中，以正弦波最具有代表性，也应用最广。DDS输出信号的频率与时钟频率以及频率控制字之间的关系如式（2-1）所示

（2-1）

式中，fout为DDS输出信号的频率，K为频率控制字，fc为时钟频率，N为相位累加器的位数[2]。

2.2 AD9854芯片介绍

在无线电罗盘测试信号源中，我们采用的是ADI 公司推出的高性能DDS芯片AD9854，该芯片超高的工作频率、方便灵活的外部接口方式、多种信号输出形式使其具有较高的性价比。AD9854芯片具有高达300MHz的内部时钟频率、多种省电模式、单端或双端差分时钟输入、自动双向频率扫描（锯齿波）输出等特点。其主要功能包括：

（1）可实现12位DAC正交双通道输出；

（2）双48位可编程频率寄存器（一路频率控制字，一路步进频率控制字，频率分辨率可达微赫）；

（3）双14位可编程相位寄存器；

（4）双12位可编程幅度控制寄存器和键控可编程幅度渐变开关功能。

此外，AD9854能够产生多种形式的输出信号，其工作模式有：单频模式（SingleTone）、频移键控模式（FSK）、频率渐变FSK模式（Ramped FSK）、二位相移键控模式（BPSK）和线性调频模式（FM Chirp）。

3 罗盘测试信号源设计

3.1 无线电罗盘性能测试要求简介

对无线电罗盘性能的测试分为接收机灵敏度测试和定向灵敏度测试。

无线电罗盘接收机灵敏度是指罗盘接收机能够接收到的最小信号值。测试时，只需要将垂直天线输入信号通过均衡器接入，不需要环形天线。要求产生信号波段范围为100Hz～1.8MHz，调制频率为400Hz，调幅度为30%。罗盘接收机输入值为0～20μV，则接收机灵敏度应≤10μV。