基础设施建设论文精品(七篇)

序论：写作是一种深度的自我表达。它要求我们深入探索自己的思想和情感，挖掘那些隐藏在内心深处的真相，好投稿为您带来了七篇基础设施建设论文范文，愿它们成为您写作过程中的灵感催化剂，助力您的创作。

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【关键词】基础设施城市建设可持续发展

一、引言

经过改革开放将近30年，我国城市基础设施状况已得到很大改善，城市面貌日新月异，极大促进了国民经济的快速增长与发展。但由于原有基础较薄弱，与城市经济和社会发展的需要相比，城市基础设施仍明显不足与滞后。未来20年，城市化必将是我国经济发展的中心内容，也是重要的经济增长点。迅速发展的城市化，将对城市基础设施建设提出了更为迫切的要求。文章正是基于此分析了我国城市基础设施建设的现状，并在此基础上分析了相关的改革趋势。

二、我国城市基础设施建设的现状

1.与世界城市基础设施水平差距较大

世界经济的一体化，导致生产要素竞争优势缩小，而城市基础设施建设对一国或地区的竞争力将起着越来越重要的作用。20世纪80年代之后，我国的城市化进程明显加快，但仍然远远低于发达国家的水平。未来城市化必将是我国经济发展的中心内容，迅速发展的城市化，将对城市基础设施建设提出了更为迫切的要求。然而我国城市基础设施建设与国外相比，仍有很大的差距，因此，较大幅度地增加城市基础设施的供给自然成为我国广大居民生活和经济发展的迫切要求，并且世界经济的全球化、信息化与网络化本身已造就一批新的城市基础设施，如网络、通讯、卫星传送等。

2.我国城市基础设施区域发展极不平衡

由于历史、地理位置、环境、经济技术水平等因素的影响，我国西部地区城市基础设施建设严重不足，而城市基础设施建设的滞后反过来又制约了经济的发展，形成了恶性循环。而东部地区由于天然的地理优势、优惠的国家政策，改革开放以来，经济发展迅速，为城市基础设施建设提供了巨大的资金支持，城市基础建设的发展反过来又促进经济的发展，形成良性循环。

西部地区的城镇化水平比全国平均水平低5-8个百分点，比东部地区低10-15个百分点。西部地区城市基础设施水平约为全国平均值的70%一85%，东部地区则是全国平均值的110%-125%，中部地区则约与全国平均水平相当。西部地区在经济基础设施方面存在的主要问题是基础设施存量不足(密度低、通达深度浅、等级低)、自我投资能力很差，同时对现有基础设施的利用效率较低。

三、我国城市基础设施建设改革的趋势分析

1.改革的原则和目标

我国城市基础设施改革的原则就是打破垄断、放宽市场准入，坚持谁投资、谁拥有、谁收益、谁承担风险，充分发挥市场的调节作用，实行政府宏观指导协调、企业自主投资、银行独立审贷；积极培育多元投资主体、鼓励公平竞争，政府依法保障各类投资者权益和公共利益。其核心是按照市场化改革方向，建立公平的市场环境和合理的投资回报机制。

我国城市基础设施改革的目标是实现投资主体多元化、融资方式市场化、投资决策程序规范化、项目管理专业化、政府调控法制化及中介服务社会化，建立以市场为导向的新型投融资体制，促进城市基础设施的持续、健康发展，减少财政负担，提高服务效率，改善服务质量。通过深化改革和扩大开放，最终建立起市场引导投资、企业自主决策、银行独立审贷、融资方式多样、中介服务规范、宏观调控有效的新型投资体制。2.改革的主要内容

我国自20世纪末开始了基础设施市场化改革的探索与实践，在此过程中形成了具有中国特色的、符合我国符合我国国情要求的基础设施市场化改革理论。该理论的主要内容可以概括为以下几个方面。

(1)明确各类投资主体的投资范围和分工，建立政府与市场合理分工的基础设施投融资体制，充分落实企业投资决策权，改革投资审批制度。经营性项目的投资，政府在严格控制规划的前提下，充分放权，鼓励和吸纳广泛的社会资金参与投资。对于价格、收费机制没有到位或带有一定公益性的经营性项目采取公私合作模式吸引社会投资者合作建设。

(2)开放经营性基础设施的建设和经营市场，大力吸引包括民间资本在内的各种社会资本进入经营性基础设施领域，为集中政府财力建设公益性项目以及政府退出经营性项目创造条件。同时，积极创造条件，利用特许经营、投资补助等多种形式，吸引社会资本参与有合理回报和一定投资回收能力的基础设施建设和经营。

(3)规范和完善政府投资体制。改变政府投资项目的管理方式，实行投资、建设、运营相分离，逐步建立权责明确、制约有效、科学规范、专业管理、社会化运作的管理体制和运行机制。强化政府投资决策的责任约束，以合同为纽带，实现规范化、市场化的项目实施。引进代建制，积极创新投资和建设模式。

(4)加强政府对基础设施投资的管理和服务。政府从以行政审批为主，逐步转向备案、核准和审批相结合的宏观管理模式。不断减少审批环节，提高服务效率。

(5)推进基础设施投资及经营体制的创新。改变基础设施行业的事业单位管理模式，改组、改造原由的经营机构，使之成为独立核算的经营企业。建立和完善基础设施融资多元化体系。充分利用一国际金融组织(包括世界银行、亚洲开发银行和外国政府等机构)的贷款，这类资金具有贷款期限长(20年左右)、资金供应量大的特点。我国也成立了国家开发银行，基础设施类股份公司己经在上海和深圳证券交易所上市。投资基础设施的企业可以通过发行债券集中大规模建设资金。

3.改革的进程

随着我国由传统的计划经济向市场经济的转型，我国基础设施市场化改革也沿着社会主义经济体制改革的目标不断发展，自20世纪70年代至今大约经历了以下三个发展阶段。第一阶段为20世纪70一工作80年代。该阶段的主要改革内容是国家开始重视基础设施建设，初步建立基础设施融资的稳定渠道。第二阶段为20世纪90年代。基础设施建设在改革中不断发展，开始以拓展筹资渠道为主要特征的市场化进程；对向外商和国内经济组织转让国有公路、桥梁、隧道、港口码头等城市基础设施的经营权、使用权和收益权等做出明确规定，吸收外资及国内民间资本参与基础设施建设有了可操作依据。第三阶段从2001年至今。以加入WTO为主要标志，我国基础设施投融资体制开始按照国际规则扩大开放程度，允许外资

以适当的方式进行投资，改革逐步走向深入，市场化进程加快。

四、结语

探讨了城市基础设施的概念、作用、性质与特征；对我国城市基础设施投资、建设及运营管理现状进行了分析；从投资建设与发展水平、行业管理体制两个角度研究了城市基础设施发展与建设中存在的问题，从我国基础设施市场化改革的原则和目标、主要内容以及改革进程的发展历程的角度研究了我国城市基础设施建设市场化的发展趋势。

参考文献：

[1]鞠齐.基于城市可持续发展的基础设施建设研究[J].经济研究，2006，(6)：44-46.

[2]李初升.对城市经营若干问题的认识[J].南开学报，2005，(2)：22-25.

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关键词：港口建设，基础设施，投融资，国际经验，机制创新

 

近年来，随着江苏“沿江开发战略”的逐步推进，镇江港口基础设施建设力度不断加大，港口航线逐步增多，吞吐量呈现较大幅度的增长态势。但比起南京港、连云港港等省内一些港口建设发展较快的城市，镇江的港口建设还相对滞后。调查发现，建设资金不足是制约镇江港口经济发展的重要因素。因此，借鉴国外港口建设投融资经验，创新港口建设投融资机制，解决港口基础设施建设资金来源问题，是港口建设亟待解决的突出问题。

一、国外港口基础设施建设投融资体制框架

纵观欧、美、亚多数港口的基础设施建设投融资体制，大体可分为两大类型：地主投资型港口和政府投资型港口。

1.地主投资型港口投融资体制

地主投资型港口是世界上大多数国家港口采用的模式，美国、欧洲大多数国家以及改革后的东欧国家港口均采用这一模式。地主投资型港口基本特点是：通过港口规划，包括现有布局规划和长远发展规划，界定港口的区域范围。凡是港口区域范围的土地交由港口管理机构（港务局）或者政府主导组成的一个公共企业（其性质类似于我国三峡建设总公司和长江口建设总公司）进行规划，并按照规划进行港口基础设施的建设，然后将符合建设码头、库场等条件的岸线、土地出租给港口经营企业，建设码头或库场等从事经营，收取岸线或土地出租费用；或者自行按照规划，建设光板码头、库场出租给港口业务经营企业从事经营，收取码头或库场租用费。论文大全，港口建设。港务局或者这个公共企业不以盈利为目的，而是通过规划、建设实施政府对港口的管理职能，不参与市场竞争，与以盈利为目的的企业具有根本不同的性质，因此其土地或者码头、库场等的租金收入免交各种税费，全部用于港口基础设施的再建设，即通过土地运作，实行滚动开发。地主投资型港口的最大优点是确立了港口基础设施建设和管理的长远固定投融资渠道，不需要各级政府的投入（各级政府财政往往不投入），实施滚动开发，对港口的长远发展和有效管理提供了保障。不论是政府管理部门管理的港口，还是由公共企业管理的港口，地主型港口的模式无疑是促进港口持续、有序发展的重要途径。

2.政府投资型港口投融资体制

各级政府按照有关法律的规定直接投入资金建设港口基础设施的国家和地区，主要是亚洲。如：日本、新加坡，欧洲的法国以及我国的香港、大陆港口，由政府通过财政拨款用于港口基础设施的建设。以日本为例：日本港口由中央和地方共同出资建设，凡新建、扩建港口，由地方政府拟定五或十年港口发展规划，报国土交通省审批。涉及陆域或建设省主管的岸线时，还需报建设省审批。重要港口新建或改建公众使用的水域设施，外围设施或泊位设施，工程费用由中央和地方政府对半分担。特别重要港口、避风港口75%由中央政府负担。论文大全，港口建设。海关、商检等配套单位的建设投资由其主管部门负责拨款。日本港口的码头投资主体分为三类：港湾局建设和管理公共码头，出租给港运企业（即装卸、运输企业）经营；厂商自行建设、管理其使用的专用码头；埠头公社建设、管理轮渡码头和集装箱码头，出租给船公司使用。

二、国外港口基础设施投融资的基本经验

调查研究许多国家港口基础设施和经营设施的投融资体制和政策，可以发现两条具有普遍指导意义的基本经验：

1、突出政府对基础设施建设负责

所有港口不论是地主投资型港口还是非地主投资型港口，港口基础设施的建设和维护都由政府负责。地主投资型港口是由政府港口管理部门或者行使政府职能的一个公共企业（即公司制形式）通过规划或立法界定一定区域的土地使用权或所有权。港口管理部门或者这个公共企业通过对土地、航道、水域等基础设施的建设，形成可建码头的岸线，出租给经营人建设码头泊位或者由港口管理部门或者这个公共企业建设好码头或码头水工部分出租给经营人从事码头经营业务（如德国的租赁港、北欧及东欧国家的港口、日本埠头公社的码头等），而经营性的设施基本都由经营人自行建设、维护和管理。

从表面上看，其管理模式似乎各不相同，政策不一，但是在上述港口投融资体制的基本问题上所采取的模式几乎是完全相同的，这是基于港口是一个区域（不是一个企业），在这个区域内，存在若干从事经营活动的企业。在市场经济条件下，每一个具有一定规模的港口都是一个综合性的交易市场，它既构成与其他港口（另一个市场）的竞争，也构成一个港口（一个市场）内部竞争，在这种多种产业产品汇集、多个企业参与经营的情况下，基础设施特别是公用基础设施只能由管理港口的政府部门负责建设、维护和管理。这与我国界定社会主义市场经济条件下经济调节、市场监管、社会管理、公共服务的政府职能是完全一致的。

2、坚持港口规划、建设与维护相统一

不论是地主投资型港口还是非地主投资型港口，港口规划和基础设施建设、维护和管理无一不是始终捆在一起，统一由负责港口管理的政府管理部门或者承担政府港口管理职能的一个公共企业来负责的。论文大全，港口建设。其中的道理是十分清楚的，港口规划与公共基础设施布局、安排建设实际上作为政府提供基础设施的公共职能和对港口发展起主导和导向调控作用是不可分割的。如果港口规划由政府管理部门制定，而基础设施则由某一个企业去建设和管理，往往建设会偏离规划，难以真正使规划得到落实。我国港口在港务局政企不分的时候，港务局所作的规划和对公共基础设施的建设、管理都是围绕自身企业的经营来进行的，港口规划严格地说是一个港口企业的发展规划，而不是真正意义上的全部港口的发展规划。即便如此，那时的规划与基础设施的建设也是紧密联系在一起的。在市场经济条件下，港口实行政企分开之后，作为管理某个城市整个港口的港口行政管理部门，法律已经赋予他制定港口总体规划的职责。要真正使整个港口规划得以落实，使港口能按科学规划进行有序的发展，港口的基础设施，应当由这个港口的港口行政管理部门负责建设、维护和管理，这是世界各国港口管理的共同内涵和共同特点。

三、镇江港口基础设施投融资机制创新思路

借鉴国外经验，结合镇江政府财力、金融体制和资本市场发育程度，创新港口基础设施建设投融资机制，需要从以下方面努力：用活用足国家优惠政策，搭建投融资平台，拓宽招商引资渠道，探索资本运营方式，逐步形成投资主体多元化、融资渠道多样化的格局，保障港口建设对资金不断投入的实际需求。

1.用活用足国家优惠政策

研究把握和深刻领会江苏省委省政府关于加快沿江开发实施意见的精神实质，用活用足国家支持沿江开发和沿海开发的优惠政策。通过有效运作，争取更多的国家级、省级“十二五”港口建设重大项目，力争得到国家和省政府更多的政策和资金支持，用于港口基础设施建设。抓住国务院支持江苏沿江和沿海建设的历史机遇，加强与国家机关和省直机关的沟通联系，争取更多港口建设项目落户镇江港。

2.盘活港口现有资产

推行“地主港”经营模式。由政府委托特许经营机构代表国家拥有港区及后方一定范围土地、岸线及基础设施的产权，对该范围内的土地、岸线、航道等进行统一开发，并以租赁方式，把港口码头租给国内外港口经营企业或船舶公司经营，实行产权和经营权分开，向经营者收取一定租金，用于港口建设的滚动发展。

鼓励央企、大型公司和外商，以合资、合作等多种形式参与港口基础设施建设，参照BOT（特许权融资）、PPP（公私合营）等方式，培育多元化的港口投资和经营主体。论文大全，港口建设。

出租、出让或完全出售港口资产和港口服务，引导镇江的优势企业等各类社会资本参与港口经营，有重点地开发港口中转和港区配套服务项目，扩大港口的规模效益。

3.创新招商引资项目

积极研究央属大型企业、省属企业和跨国公司以及台湾重点企业的发展战略，围绕产业链的薄弱环节，创新招商引资项目，通过政府招商、媒体宣传、对外推介会等多种形式，推出一批与港口关联度高、产业链长、带动力强、附加值高、对区域经济发展影响大的石化、能源等港口投资项目，吸引拥有市场和货源、实力雄厚的中远、中海等国内外大航运集团、大船公司、大货主来镇江投资港口开发建设。同时，加强与国司合作，努力营造一个良好的投资环境，增强国家和省级开发投资公司在镇江的投资信心，引导国司扩大投资规模，加大对镇江港基础设施建设的开发投资力度。

4.搭建多渠道投融资平台

完善港口建设发展专项资金和担保机构。配合中央刺激经济的一揽子计划，每年从政府财政预算中安排专项资金，专门用于港口建设的贴息、补助、信用担保机构风险补偿、技术改造与创新、人才培训等。积极探索建立政策性信用担保机构，成立由政府主导、社会共同参与的担保公司，为港口建设贷款提供担保，开辟港口融资绿色通道。

借鉴国外著名港口以及江苏张家港、江阴港的经验作法，整合优质资源，成立股份制公司，通过发行股票、公司债券和定向增发股份募集资金收购重大优质资产，壮大上市公司总资产。建议政府出台优惠政策，吸引大航运集团等参股，以便把更多与港口发展相关的投资主体联合在一起，形成港口的规模化经营积聚效应，打造利益共同体，共谋发展，做到既有效破解港口建设资金瓶颈制约，又保持稳定货源，使招商引资建设港口的过程成为开拓货源、扩大市场的过程，成为拓展港口功能、提升核心竞争力的过程。

建立镇江港金融合作试验区，实现多方共赢。抢抓国家在上海建设国际航运中心和长三角金融中心的新契机，争取海外更多的民营金融机构落户镇江参与港口建设，促进镇江金融合作。支持金融系统积极开展“委托贷款”业务，引导民间过剩资金投向港口基础设施建设。长三角地区(尤其是浙江地区)的民间资本雄厚，投资遍布各个领域。可以参照上海一些外资银行采用的“委托贷款”方式，利用银行网点分布广泛、经营优势明显等特点，向民间个体或企业资金过剩方宣传、解释金融法律法规和政策规定，引导过剩的民间资金向需求资金的港口建设方向流动，并协助资金过剩贷出方对投入用于港口建设的资金合理使用情况进行监督。论文大全，港口建设。同时，银行本身也可以按比例收取一定的中间费用，开创建设方、贷出方和银行方多方共赢的局面。

搭建债券、基金融资平台。论文大全，港口建设。发行港口发展债券、企业债券，依托银行，设立港口产业发展的投资基金，鼓励发展各类产业基金、创投基金、私募基金；探索港口产业基金、企业债券和短期融资券发行试点工作。

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论文摘要:次贷危机的全球蔓延降低了我国经济增长的外部需求，对我国经济发展产生诸多不利的影响。在当前这种出口需求紧缩的情况下，大力发展基础设施建设，将有利于刺激内需，对于现阶段拉动国内经济的增长具有重要的现实意义。

2007年 4月美国全面爆发次级按揭贷款危机 (简称次贷危机 )，这场危机后来演化成为全球信贷紧缩，并以惊人的速度蔓延，对全球金融市场造成巨大的冲击。

次贷危机 的全球蔓延降低了我国经济增长的外部需求，对出口企业产生巨大影响。同时，次贷危机还导致全球股市震荡，中国股市也出现 了巨幅震荡和急剧下滑，这些都对我国经济发展产生诸多不利的影响。

2008年 l1月，国务院提出2010年底之前投资 4万亿元刺激经济的 10项措施。在当前这种出口需求紧缩的‘隋况下，大力发展基础设施建设，将有利于刺激内需，对于现阶段拉动国内经济的增长具有重要的现实意义。

一、 我国加强基础设施建设的必要性分析

1.有利于克服国际金融危机的负面影响，扩大国内需求保障国民经济平稳发展，扭转经济增速下滑趋势面对国际国内的严峻形势，保持经济平稳发展，防止出现大的起落，是当前首要的任务。在这种情况下，通过对基础设施建设投资未实行扩张型的财政政策，会为经济的平稳增长提供一个有效的前提和基础。通过政府加大对基础设施建设的投资，能够进一步拉动更大的投资需求。根据世界银行最近一份权威报告显示，扩大基础设施建设拉动的投资需求系数将达到 3.1~3.8，即政府对于基础设施每投入 1美元，就能拉动社会投资需求 3.1~3.8美元。这样，不仅可以直接增加社会总需求中的投资比重，为经济持续增长奠定基础，进而增强经济增长的后劲，而且在投资过程中还能将一部分投资转化为居民的收入，提高居民消费需求的总体水平。通过这种轮番作用，能够进一步促进经济全面增长，为战胜金融危机提供保证。

2.有利于加快和谐社会建设的步伐，克服影响经济发展的制约因素，增强经济发展的后劲基础设施作为经济社会发展的基础和必备条件，在助推地区经济起飞发挥着不可替代的作用。沿海地区经济快速发展和某些地区开发获得成功，一条共同的经验就是通过率先启动大规模的基础设施建设，为经济高速增长奠定坚实的基础。经过近年未的大规模建设，我国基础设施在整体上有了很大的发展。然而，由于不同地区之间的差异，城乡之间的差异，某些地区和乡村的基础设施建设还很薄弱，制约经济发展的一些瓶颈因素仍未消除。要在新的起点上推进这些地区实现新的跨越，加强基础设施建设就显得更加紧迫。

3.有利于促进我国城镇化水平的提高，我国城市基础设施建设缓慢，城市化水平还较低，目前仅有3 1%，远远落后于发达国家城市化率 70%~90%的水平，也落后于世界平均 45%的水平。这种状况导致城市发展缺乏后劲，无法充分发挥城市经济的“聚集效应”，造成城市资源的浪费和整体利用水平的低下，束缚了城市经济的发展和对周边地区发展的带动辐射作用。加强交通等基础设施建设，可以有效增进城市与周边乡镇的连接，进而充分发挥市区经济的带动效应，有效促进城乡经济的统筹发展。

4.有利于优化产业结构和优化升级，进一步加强基础设施建设，不仅可以改变我国基础设施落后的面貌，也可以促进相关产业结构升级。在各项基础设施建设项目及其配套建设中，如高速铁路、通信网络等建设，就需要引进更多的高科技产品，配套研发更多的自主核心技术，让更多的技术更新换代，这将促进高科技成果加快向生产领域转化的步伐，从而也进一步促进相关产业结构的升级和优化。

二、我国基础设施建设的行业领域分析

当前，制约我国经济发展的基础设施包括许多方面，为此，不能搞“一刀切”，要针对实际需要有重点、有组织、有步骤地重点发展一些关键行业。

1.交通运输行业

交通运输业是国民经济的基础产业，是一切经济和社会活动的载体。它把社会生产、分配、交换与消费各环节有机地联系起来，是社会经济活动得以正常进行和发展的前提条件交通运输业一方面能够最大限度地满足经济社会以及国防建设对运输的需求，另一方面又能够推动区域经济的发展，因为优良的交通运输对充分开发利用各地区间、各国间的经济发展的可能性起着重要的作用。

国内外发展 的经验表明，铁路干线对经济的带动力和影响力极强。如 日本的北海道干线，俄罗斯的西伯利亚大干线法国的巴黎一里昂线，我国的哈大线、京广线、京沪线、陇海线，都已成为重要的经济发展轴线，对于经济的发展起到了重要的作用。交通基础设施的发展，将会有力地带动区域经济的大发展，这是被客观历史证实的经济规律。进入“十一五”后，国民经济高速发展，对交通设施的需求也呈现出快速增长的趋势，因此，在现阶段必须加大交通领域基础设施的建设。

2.通信行业

在知识经济时代，经济的发展离不开大量的新知识、新信息的传递和利用。大力发展通信行业，加快通信基础设施建设，促进通信产业结构调整和产业升级，对拉动内需、保持经济稳定增长发挥良好的促进作用。尤其是在全球经济一体化趋势势不可挡的今天，各类科技信息、经济信息的市场竞争日益激烈，社会各界对信息交换的需求俞加旺盛，发展通信行业有利于促进高新信息技术产业化的进程。

3.电力行业

目前，我国的电力市场开发程度较低，制约了经济的持续快速、稳定发展。尤其是电力行业结构性矛盾日益突出，主要表现在电源结构不合理，水、火、电比例失调 ，电网建设滞后于电源建设，电网结构不合理。2008年初的低温雨雪冰冻灾害造成国家电网线路停运330多条、输电杆塔倒塌 196处，导致我国南方大面积断电，同时致使国内南北铁路 电气化大动脉的中断。加大电网基础设施建设，促进电力行业结构调整，既可弥补电力行业薄弱环节 ，拉动 电力基础设施建设相关产业发展，又可增加电力供应，促进城乡经济健康稳定发展。

4.农村基础设施领域

与城市相比，农村各项基础设施尤显薄弱。按照国家新农村建设总体部署，紧紧围绕改善农民生产生活条件和发展农村社会事业，要逐步把基础设施建设的重点转向农村，推动城市基础设施向农村延伸。特别是要加强支撑现代农业的基础建设，抓好农田水利基本建设，实施农村饮水安全工程，建设和改造通乡、通村公路，加快发展农村清洁能源，促进农业可持续发展。我国作为农业人口大国，加强农村基础设施建设有着非常重要 的战略意义。

三、基础设施建设资金筹措对策

加强基础设施建设，首先要解决好资金筹措问题。当务之急是进一步深化投资体制改革，建立和完善政府与市场相结合的多元化基础设施建设投融资体系，以“三个有利于”为根本出发点来进行基础设施的投资与建设。针对我国的国情和借鉴国内外的经验，分析发现在现阶段宜采取如下途径来进行资金筹措。

1.由当地政府发行基础设施建设债券

美国有许多州早已采取政府发行基础设施建设债券的资金筹措办法，而且施行多年实践检验具有较强的适用性。通过发行债券，可以筹集到进行基础设施建设所必需的投资额。同时，由于其具有追索偿还权，还会激励当地政府加强对城市基础设施建设的管理，努力提高资金的利用效率。

2.实行 B0T融资方式

通过BOT融资方式的运用，可以充分利用国外大企业的雄厚资金和先进 的经营管理经验，促进基础设施项 目投资的完成，而且由于在合同或协议中规定了在一定期限内由外方来经营并由其自身来承担经营中的风险和损失，这样就可以迅速地促进城市基础设施的大发展。

3.鼓励私人进行投资

研究表明，未来私人投资将是我国城市基础设施投资和建设的重要资金来源，这将有利于提高社会资金的利用效率。在国外，私人对于基础设施的投资比例一般占全部城市基础设施投资总额的 12%~ 18%。在阿根廷 ，私人对于基础设施投资的比重则高达70%;在香港特别行政区，一直有私人参与除供水之外所有基础设施部门投资的传统;在菲律宾，私人投资也高达 40%。因此，可以借鉴国外的作法，放开大部分的基础设施建设项 目资金筹措限制，鼓励私人参与投资。

4.发行股票进行融资

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关键词：城市基础设施 财政投融资 瓶颈策略

城市基础设施的基本概念

（一）城市基础设施的含义

城市是一个国家或地区社会、经济活动的中心，城市基础设施是城市赖以生存和发展的基础。城市基础设施项目是既为城市物质生产、社会发展，又为城市居民生活提供一般条件的基础性公共设施，是整个国民经济基础设施在城市地域的集结和延伸。

（二）作为公共物品的基础设施与私人物品的区别

对于一种纯粹的私人物品来说，物品Gv的总量等于每一个使用者i所拥有的该物品数Gi的总和，即：

Gv=∑Gi

式中Gv表示私人物品的全部供应量；Gi表示第i个人的消费量，i=1，2，……，n。这个等式说明，私人物品的供应量等于各个人消费量的总和。私人物品具有排他性，只由某人使用而不能由其他人使用，比如说衣服等。

对于公共物品来说，则有：

Gp=G1=G2=……=Gn

式中Gp表示公共物品的全部供应量；Gi表示第i个人的消费量，i=1，2……n；N表示社会成员的人数。

当一种公共物品再增加一个消费者时，其边际成本为零。公共物品具有非竞争性和非排他性。

城市基础设施建设融资的主要渠道及瓶颈分析

（一）财政投融资的资金来源及运作流程

1.财政投融资的资金来源。城市基础设施政府融资是指政府以财政手段，把资金从原所有者手中筹集起来，再分配给需要资金的城市基础设施部门。目前，财政投资的资金来源主要包括四部分：一是政府预算内支出，包括： 城市维护建设税、公用事业附加、中央财政专项拨款和地方财政拨款。二是政策性收费，包括过路过桥费、城市建设配套费和增容费及其他各种收费等。三是经营资源收入，包括土地出让转让、经营无形资产收入以及存量资产经营权转让收入。土地出让金一直是国家财政收入的一个重要来源，但土地是有限的。四是政府发行国债。近年来，银行贷款对城市基础设施的建设起了至关重要的作用，但随着经济的发展和投融资多样化的转变，又基础设施建设所需资金庞大，周期长，贷款比例过高会增大国家的金融风险，银行贷款所占的比例在逐步减小。虽然财政投资的比例在逐年降低，但依旧是我国城市基础设施建设的最主要资金来源。

2.财政投融资运作流程。政府为实现一定的产业政策和财政政策目标，通过国家信用方式把各种闲散资金，特别是民间的闲散资金集中起来，统一由财政部门掌握管理，根据经济和社会发展计划，在不以盈利为直接目的的前提下，采用直接或间接贷款方式，支持企业或事业单位发展生产和事业的一种资金活动被称作财政投融资。具体的财政投融资运作流程如图1所示。

（二）城市基础设施融资瓶颈分析

1.融资渠道单一，融资范围狭窄。自从我国城市基础设施开始建设以来，政府一直是工程建设投资的主体，政府的财政投入是其主要的融资渠道，政府的资金主要来源就是税收和土地买卖等，政府对城市基础设施投资的预算是有限的，但基础设施建设需要资金量非常大，因此，仅靠政府的投资是远远不能满足资金的需求。

城市基础设施的建设和发展的资金需求量大，经营性项目的资金回收难，周期也较长，所以风险也很大，相当一部分还是非经营性项目。所以说目前城市基础设施建设融资以政府为主要投资主体的投资结构是我国国情和体制发展的结果。

2.投融资平台不够完善。城市基础设施某些大型项目一直饱受资金困扰，有限的政府财力和投融资能力与全面加快发展建设需求之间的矛盾十分突出。虽然在我国投融资平台数目惊人，但投融资理念比较落后，尚未形成良好氛围，平台主体实力不强，投融资能力明显不足，市场化机制也不健全，投融资体制不够完善，难以形成投融资运营合力。同时，相比世界很多发达国家，我国的金融市场及其衍生工具发展还非常落后，这也是我国投融资平台不完善的根本性原因。

3.缺乏投融资监管和引导性政策。在城市基础设施建设中，政府一直扮演着主体投资者的身份，而缺乏出台相关的投融资引导性政策。引导性政策主要是指，对于那些投资基础设施建设的企业，政府要给予相当的税收优惠政策和奖励等，并形成完善的评价体系。引导性政策能够促使更多的金融企业或组织加大对城市基础设施建设的投资，从而达到积少成多的效果。政府对投融资的监管还很薄弱，缺乏高效率的调节机制，从而使得融资环境长期处于发展滞后的状态。

4.资金管理机制缺失。我国城市基础设施建设存在一个“悖论”困境：一方面，需要克服资金短缺、融资渠道单一，解决城市基础设施建设的融资瓶颈问题；另一方面，又普遍存在着城市基础设施建设资金利用效率低下问题，资金浪费现象严重。长期以来，政府一直是城市基础设施项目的投资主体，导致供热、供水、城市轨道交通等城市基础设施由政府部门建设和运营，这种很强的自然垄断性和市场失灵现象，造成城市基础设施建设资金管理的封闭性。在实际中往往导致城市基础设施项目建设的“三超”现象严重，即概算超可研、预算超概算、决算超预算，而“三超”现象导致的直接后果便是城市基础设施建设工程沦为问题工程，建设资金被大量浪费。

城市基础设施融资的策略

（一）转变政府职能

政府依然是城市基础设施建设的负责者、核心者和监督者。投资并不是政府的唯一角色，政府更重要的职能应该是为项目的建设起政策引导作用，提供更完善的平台和政策以保证城市基础设施项目资金顺利筹集，并能持续形成最优社会资源配置。

由于城市基础设施本身所具有的特殊性，比如说投资规模巨大、建设周期长、资金回收期长，以及其公益性、社会性决定了其建设资金来源主要为政府财政资金的投入和地方财政资金的筹措。对于经营性基础设施项目，政府可以通过特许经营权等方式引入民间资本投资，从而增加了资本的来源，又可以高效利用资金，拓宽了融资渠道，在加快城市基础设施建设的同时，政府也可以从中增加税收，可谓一举多得。

（二）BOT融资

BOT（Build-Operate-Transfer）直译为“建设-经营-转让”，它是一种债务和股权相混合的产权。当政府给予某些公司新项目建设的特许权时，这些公司同私人合伙人或者风险投资公司进行融资建设基础设施，并在一定时期内经营该设施来回收资金，赚取利润，到期后把此经营权移交给政府部门或者其它公共机构。一般情况下，BOT项目都必须经历项目确定和准备、招投标、特许权合同谈判、项目融资合同的签订、项目的建设、运营和移交等阶段。目前，西方发达国家采用BOT融资方式已经涉及到交通、电力、供水、市政建设等众多领域，它们的经济法律条件比较成熟，BOT项目运作规范，政策透明度高，因此， BOT融资成功项目也比较多。

我国BOT融资还是处于初级阶段。为了加快我国BOT融资的发展，应该从两方面着手：

首先，我国对城市基础设施项目BOT融资的管理可以选择以下两种模式：第一种是建立对国内所有BOT项目都适用的通用法规的管理模式；第二种是针对每个BOT项目的具体情况建立单独具有法律效力的协议。例如，中国香港就采用了后者，中国香港政府与五家电力公司签订了管制协议书，经香港“立法局”批准生效。

其次，政府应该是强有力的支持者，需要完善相应的法律法规，提供税收优惠，提供担保和外汇担保，应该合理防范项目风险，例如外汇、利率、通货膨胀、市场等风险。

（三）发行市政建设债券

市政建设债券实质上是指由地方政府或其授权机构发行，以地方政府信用为保障，筹集资金用于满足城市基础设施的需要，并承诺在一定期限内还本付息的债务性金融融资工具。2011年10月我国财政部《2011年地方政府自行发债试点办法》，标志着我国真正意义的地方市政债券发行的开端。

美国是市政债券发行最早、规模最大的国家，其州政府和地方政府从1812年就开始发行债券为城市基础设施建设筹集资金，并且金融债券市场的发展和城镇化同步进行。美国市政债券品种多样，流动性非常强，发行主体广泛，投资群体相当分散，因此，各种风险也随之降低。与此同时，美国政府提供的税收优惠政策也大大促进了投资群体的积极性，政府和金融机构主导的信用风险管理体系也非常完善。

针对我国特殊国情下促进市政建设债券市场的发展，首先，政府应当尽快建立和完善相关法律制度，包括市政债券的发行定价、交易、偿还和监管各环节，市场准入的机制，信用评级体系，信息披露制度的构建等。其次，建立市政建设债券的风险预警机制，这就要求完善信息披露和信用评级机制。最后，建立合理的偿债机制是为了保证债券到期还本付息，为此可以建立专门的偿债基金和清晰明确的责任体系。

（四）资产证券化融资

资产证券化（ABS）是指以目标项目所拥有的资产为基础，同时以该项目未来收益作为保证，通过在国际资本市场上发行高档债券和股票来筹集资金的一种融资方式。ABS通过其特有的提高信用等级功能，使原来信用等级低的项目可以进入国际高档证券市场进行融资。它的过程是发起人将要证券化的项目资产进行组合，出售给特定的交易机构，由交易机构对投资者进行证券融资。

自20世纪90年代开始，我国已经尝试了资产证券化融资。1996年珠海高速公路债券成功发行了2亿美元，成为我国项目融资中不用国家担保、不用银行担保的典范。虽然已经发展了十几年，ABS更多的时候是作为融资的辅助工具，在城市基础设施融资上没有发挥出其优势。尽管目前我国资产证券化水平比较低，但可以适当模仿发达国家的模式，再根据我国国情，从宏观整体出发推动制度变迁，完善市场机制，对资产证券化融资进行规范化，ABS必然会成为城市基础设施建设的主要融资方式。

结论

目前我国城市基础设施建设正在不断快速地发展，随着投融资平台的不断完善和城市基础设施融资渠道进一步规范，未来我国将通过资本运作的方式为主，吸引民间资本投入，为城市基础设施建设提供融资服务。

参考文献：

1.刑恩深.基础设施建设项目投融资操作实务[M].同济大学出版社，2005

2.戴天柱.中国财政投融资研究[M].经济管理出版社，2001

3.杜君楠.西部地区农业基础设施财政投融资研究[D].西北农林科技大学博士学位论文，2012

4.郭继秋.市政基础设施项目融资结构优化问题研究[D].吉林大学博士学位论文，2010

5.张强，洪科，李远航.湖南省基础设施投融资体制创新研究[J].经济地理，2010（8）

篇(5)

论文提要:我国政府主要基于国家发展战略对基础设施建设需求与政府能力(特别是财政能力)之间的巨大缺口的考虑而引入BOT。但是,在应用BOT中我国政府政策的合理定位面临一系列矛盾和问题,这些问题的解决有赖于政府通过合理的公共政策选择,推动制度创新,也只有这样,才能使政府真正扮演特许权授予者、管制者、合作者和支持者、推动者和帮助者的角色。

一、我国政府推进BOT的现实意义

(一)减轻政府负担。优先发展基础设施是世界经济发达国家的成功经验。据专家分析:GDP增长1%,必须以基础设施至少增长1%做保证,并应适度超前。“九五”期间,为实现国民经济增长的目标,国家采取加大基础设施投入,拉动内需的宏观调控政策,而国家的财力显然是难以承担的。采用BOT融资方式可以有效筹措大量社会资金进行基础设施建设,以缓解基础设施资金需求与政府财政之间的矛盾;同时,BOT项目所需资金由项目公司自筹,在经营上实行自负盈亏,国家最大限度地做到了风险规避,不存在财政负担。因此,BOT融资方式不仅可以减轻政府直接的财政和债务负担,缓解我国基础设施建设中资金短缺的问题,而且还可以将原来用于该项目的建设资金用到其他项目上,从而加快社会生产力的发展,改善人民的生活条件。

(二)改善投融资环境。长期以来,我国基础设施建设投融资体制单一,基本属于政府垄断状态,存在着管理落后、效率低下、缺乏维护和维护费用高等弊端。对其中一些项目,政府往往不得不投入巨资以维持项目的运作。随着BOT融资方式的推广,无论国外公司还是国内民营机构都可以参加基础设施建设,在坚持“谁投资,谁受益”的原则下,制定出符合我国基础设施投资现状的BOT项目政策,就可以使投融资结构多元化;引进竞争机制,有利于加快制度创新,打破目前存在的由单一投资体制形成的严重的行业和部门垄断局面,理顺我国基础设施建设领域的价格体系,改变基础设施建设由政府包办的局面,提高企业的市场化意识。

(三)优化投资结构。目前,我国利用外资的方式主要有外商直接投资和外国贷款两种。随着我国对外开放的不断扩大,吸引外商投资取得了举世瞩目的进展。但目前大部分外商投资都集中在加工工业和第三产业,投资于基础产业和基础设施的比例较低,外商投资结构不尽合理。因此,根据我国经济建设的具体情况,有选择地开发一些基础设施项目,鼓励和引导外商采用B0T融资方式进行投资建设,将有助于调整和优化我国外商投资产业结构,使利用外资工作在国家宏观调控下,更加健康地发展。

(四)促进科技进步和技术管理水平的提高。一直以来,我国的基础设施建设存在着重投入、轻质量和重建设、轻管理的严重倾向。这一方面给国家带来了沉重负担和极大浪费;另一方面造成运营效率低下、人浮于事、机构臃肿、服务质量差等现象。这种状况的改善,一要深化改革;二要扩大开放。采用BOT融资方式将引进国外先进技术和管理办法,有利于提高基础设施项目的运作效率和服务质量,推动我国特别是河北基础设施技术和管理水平与国际接轨,满足社会经济发展的有效需求。

二、我国政府在BOT发展过程中的问题

(一)缺乏完善的BOT政策和法律框架。我国政府之所以推进BOT,首要动因是为了弥补政府财政资源不足与国家发展需要大规模基础设施建设之间的缺口。国家推动BOT的主要手段是政策推动,在体制外开辟一块政策区间进行探索。外贸部于1995年1月16日了《关于以BOT方式吸收外商投资有关问题的通知》,国家计委、电力部、交通部在1995年8月21日联合下发了《关于试办外商投资特许权项目审批管理有关问题的通知》。这两个通知构成了我国推行BOT的政策与制度环境,然而通知中仅仅对BOT的定义、适用范围、审批机关及审批权限、风险分担、权利与义务、监督与管理等做了简单的规定。至于BOT必须依赖的宏观政策环境和微观管理体制并没有一开始就形成可以“一揽子”解决的框架。这一现实衍生出了我国BOT过程的两大特点:一是增量改革战略下依靠政策推进;二是制度建设的滞后性。

(二)BOT要求的建设、运营体制与现行体制之间的矛盾。首先,从规划来讲,实施BOT意味着政府规划“掌舵”与“划桨”分开,政府集中精力在政策规划上,而将建设和运营交给市场去做。这种分离,导致了制约规划的决策变量的变化,财量不再是主要的政策约束,政府可以改变高度集中的决策体制,适当划分中央和地方的基础设施规划决策权,摆脱基础设施不足的状况。也就是说,适当调整高度集中的规划决策体制可以促进地方政府利用BOT的积极性,也可以减轻中央政府的财政负担。其次,从投资来讲,传统体制下,政府作为直接的投资者和BOT融资方式是完全不同的。推进BOT有必要改变这种政府直接投资的融资体制。传统上,政府制定了基础设施建设的规划后,就通过财政预算,直接进行基础设施建设的投资。这样就容易引起两大弊端:一是政府的财力有限,许多大型工程没有力量投资,与此同时社会上的民营资本和外国资本不能有效的利用;二是建设、经营采用非市场化的经营管理导致资金浪费、效率低下、工程质量没有保证。最后,从运营来讲,BOT要求改变政府作为直接运营者

的角色。政府作为基础设施的直接运营者其特点在于:政企不分、地区分割和部门分割导致垄断和过度竞争并存、政府管理缺位,等等。这种体制下由于没有形成良好的激励约束机制,经营效率低下成为一个普遍的现象。只有改变了政府作为直接运营者的角色,才能保证政府与企业分开,为BOT制度框架的建立提供前提。

(三)政府角色的缺位、越位和错位

1、政府角色的错位(越位)。在BOT的招标和规划阶段,官员将主要精力放在了政绩上,对于一些项目的合理性缺少关注,一项基础设施项目涉及很多方面的利益,特别是在城市现代化的进程中,“经营城市”成为时髦的口号,很多地方政府只顾招商引资,忽视了城市变迁过程中的公民权利,为了政绩和项目承包商的利益而损害公民权利的事件层出不穷。而一旦承包商和公民权利发生冲突,政府往往倾斜于承包商的利益,造成了公共利益天平的失衡。

在BOT授予特许权的阶段,有些政府部门的决策过程缺少科学的论证,缺少民众的参与。不当的高估政府的能力,匆匆决策,对于一套明晰的管制框架和合同框架没有投入必要的关注。结果项目一旦建成,进入运营阶段后,签订的合同遭到公众反对时,政府就陷入公众和项目承包商的两难之中。有些政府部门往往用权力干预合同的实施导致交易费用的攀升和政府信用的丧失。

2、政府角色的缺位。一个规范的、有效率的、兼顾公平的BOT框架中,政府扮演特许权授予者、管制者、合作者和支持者、推动者和帮助者的角色。但是,由于BOT主要是政策推动,政府的基础设施建设体制没有根本改变,从而政府的职能没有发生改变,这直接导致了政府角色的缺位。首先,特许权授予时的政府角色缺位。政府在授予特许权的时候,并没有培育一个适应市场竞争的体制,对交易成本、风险的结合,运营和控制等方面缺少严格的控制。其次,政府作为管制者角色的缺位。到目前为止,还没有一个单独的管制机构针对BOT项目进行管制。再次,政府作为合作者和支持者角色的缺位。一种是政府过多的政策支持,导致公共利益和项目承包商利益的天平偏向于项目承包商利益;另一种是政策支持不足,制度不健全,政府与项目承包商之间利益失衡。最后,政府作为推动者和帮助者角色的缺位。政府作为缺少意愿和能力提供必要的担保、税收减让或者竞争承诺都是资本不愿投资于BOT的制约因素。

三、我国政府推进BOT发展的政策选择

(一)建立完善的政策框架和法律框架。结合目前我国有关BOT的政策建设的落后局面,放宽政策的覆盖面,实施国民待遇,允许国内民营资本平等竞争参与BOT的项目建设等。在我国,外资享有“超国民待遇”,在BOT项目投资中,这种“超国民待遇”表现为外资优先准入,而实际上内资BOT相对于外资在回避BOT的政治风险和外汇风险、不影响国家的完整性、比较熟悉国情、容易与政府顺畅而有效地沟通等方面更有比较优势。借鉴国际通行做法,尽快建立《BOT法》。因为BOT运作中需签署大量的合同文件,对BOT单独立法就显得很必要。按照国际惯例,在英、美、法等国一般都对BOT单独立法或制定条例性法规。我国也应借鉴此种做法,通过专门的法律形式把报批与招标程序、BOT项目的合同范本与BOT的运作规则等固定下来,单独立法,这样有利于BOT的规范运作。只有严格遵守国际惯例,保证国内政策、法律的稳定性,国外投资者才有信心来我国投资。

(二)由政策推动到制度推动。我国30年的改革开放过程是一个国家通过政策调整,渐进的增量改革的过程。国家首先通过政策引导、推动经济的发展,培育市场的发育;然后政

府与企业、政治与经济相对分离,依法治理国家。从政策推动走向制度建设是从计划走向市场,市场不断成熟的需要。因此,政府为了推动BOT的发展需要从单一的政策推动走向制度建设,包括如下几方面的制度:首先,建立BOT规划制度;其次,建立BOT特许权授予制度;再次,建立专门的BOT管制体系,形成高效的管制体系;最后,建立BOT过程中谈判和仲裁制度。

(三)发挥市场作用,变革基础设施建设体制。首先,为了市场的竞争需要将政府和企业分开,需要将基础设施建设、投资和运营分开。政府从全能型转向“掌舵”的角色,通过制定规则、维护规则的执行而增进市场,而不是置身于市场之外或直接干预市场;其次,为了市场的竞争需要一个信息充分的招投标环境;否则,信息成本的攀升会阻碍资本进入BOT。政府除了提升自身的能力、形成高素质的专业队伍、建立公正、高效的招投标程序以外,还可以充分利用民间组织的自我协调,通过中介组织、行业协会的信息优势传播信息,鉴别优劣;最后,传统的基础设施建设体制是遏制竞争的体制障碍,应将政府与企业分开,将投资、建设和运营分开,充分利用市场机制和政府管制的双重作用,寻求竞争和规模经济的平衡。可以借鉴英国的强制性招投标制度,让参加BOT的所有竞争项目人展开竞争,公与公、公与私、国内与国外竞争,提高建设和运营的效率。

(四)变革政府管理方式及体制。首先,变革政府管理方式。中央政府应当指定一个内部主管机构负责制定和协调政府的BOT政策,这一主管BOT项目的机构可拥有广泛的责任。在行政方面,“一个窗口制度”对于克服项目在行政上的延误是最有效和最受欢迎的方法。根据“一个窗口制度”,项目公司为取得和续延其建设和运营BOT项目所必要的核准、许可和同意,只需同一个政府部门打交道;其次,改变政府管理体制及理念。政府的管理理念从审批型政府到掌舵型政府,政府在政企分开的前提下,从行政审批到制定招投标的规则,将主要精力放在特许合同的设计、制定和监督执行上;政府主要依据合同,根据法律调整政府与民间资本之间的关系,政府有必要提高政府公务人员的素质和专业知识水准,或者借助于中介组织弥补自身的信息和专业缺陷;建立完善的BOT责任追究制度,做到决策权力与责任相一致,对于成功推进BOT的官员予以奖励,如果造成重大失误则根据原因追究责任和进行惩罚;最后,建立合理的BOT行政流程,依据合同和绩效设计政府的行政流程,防止职能机构之间的推诿和扯皮。

主要参考文献:

[1]倪文肖.河北金融市场非均衡发展的相机治理[J].经济论坛,2004.20.

篇(6)

2008年9月，工信部、国资委联合印发了《关于推进电信基础设施共建共享的紧急通知》（工信部联通【2008】235号文）；2010年4月，工信部印发了《关于2010年推进电信基础设施共建共享的实施意见》（工信部联通【2010】204号文）。这两个文件是我国电信基础设施共享工作的指导性文件，比2000年出台的《中华人民共和国电信条例》（简称《电信条例》）有很大进步，其基本思路已体现在《中华人民共和国电信法（征求意见稿）》中，主要提倡各运营商之间的共建共享。电信基础设施共享并非仅是电信行业内部的事情[1]，还涉及市场机制、消费者权益、土地资源、环境保护等多方面问题，必须由各主管部门和地方政府合作共同做好。本文通过分析目前存在的问题，结合一些地区的实践经验，对地方政府如何在推进电信基础设施共享工作中发挥更大的作用提出了一些建议。

一、目前存在的主要问题

（1）电信运营商业利益色彩已超过公共利益。电信运营商建设基础设施，更多理解为商业利益需要，很难让社会公众（包括运营商自己）认同为服务公共利益。我们也不能天真地认为各运营商的经营者有足够高的觉悟，愿意为了公共利益而自觉共享基础设施。运营商由于竞争、盈利和自身发展需要，很难为了满足主管部门的要求而牺牲商业利益、自觉承担社会责任。

（2）各运营商不愿意共享电信基础设施。中国大陆电信运营商没有购买运营牌照的财务压力，《电信条例》为基础设施建设保驾护航，运营成本很容易转嫁给消费者，所以各运营商都愿意自建电信基础设施。这是实力的表现，也是阻止新进入者的高门槛。各运营商的电信基础设施的建设、维护一般采用外包服务，对相关的部门和个人来说有很大的寻租空间，他们往往抵制扩大共建共享范围。由于历史原因，各运营商拥有的电信基础设施存在较大差距，电信基础设施具有规模经济性和马太效应[2]，根据博弈理论，不共享基础设施才是各运营商的最优选择[3]。不共享基础设施可使电信基础设施较完善的运营商维持对其他运营商的网络优势，遏制竞争对手，维持高市场份额，从而进一步获取高额的垄断利润，所以运营商很难自愿共享电信基础设施。各运营商的负责人往往很难放低身段、相互协商共建共享，对外界关于重复建设的指责也置之不理[4]。

（3）消费者和地方政府承担着共享不足的成本。重复建设造成的高成本最终都转嫁给消费者。共享不足带来覆盖不足问题，一些楼宇内部手机信号覆盖不好，部分手机用户必须到阳台等地方接听电话，这违背了通信自由、普遍服务原则。电信基础设施的重复建设，造成土地、空间浪费和环境破坏，高昂的电信服务费用也不利于地方经济发展，制约了高端服务业发展。电信基础设施的重复建设损害了地方政府和人民群众的利益。

二、地方政府推进电信基础设施共享的可行性

1、地方政府的作用。（1）世界上电信基础设施共享执行较好的国家和地区有两个共同点：一是电信监管、物权等法律比较健全，执行到位；二是电信市场开放，运营商有很强的成本约束。介绍国外经验的文章较多，本文不再赘述。总的来看，国外经验是我们长期努力方向，但近期我们缺少借鉴这些经验的土壤。（2）如果将电信基础设施建设认同为公共利益，并把建设权力赋予各运营商，势必造成选址、建设的随意性增加，周边社会公众的利益受损；如果将其认同为商业利益，势必造成建设选址困难，电信发展落后，没法满足通信服务需求，给城市发展和居民生活带来影响。在代表公共利益方面，地方政府比各运营商更被社会公众认可，在法律方面也更容易解释。如何协调公共利益和商业利益，地方政府可以发挥较大作用。

2、地方政府有动力推进共享。地方政府一方面欢迎电信基础设施投资，希望运营商更多参与无线城市、智慧城市等建设，另一方面希望电信基础设施尽可能共享，减少占用土地和对环境的影响，减少基站辐射引起的周边居民抗议。地方政府非常尊重工信部作为主管部门的权威，但也希望能够有所作为，使电信基础设施建设与城市整体发展要求保持高度一致。

3、地方政府有手段推进共享。初步统计，有超过30%的电信基础设施建设在政府或国企物业、公园、绿化带、公路附属设施上；这些设施建设前，需要得到建设、城管、交通、环保等部门的审批同意。地方政府如果在审批条件中增加共享方面的要求，对运营商的约束将比考核指标更有效，可以实现过程监管。

4、法律和行业政策不存在障碍。按照《物权法》，建筑物的通信配套设施属于全体业主共有，运营商只要征得业主的同意，即可使用其小区内的已有电信设施。这在法律上断绝了开发商、物业公司或运营商的垄断行为，保障了小区用户的电信服务选择权。2012年的《工业和信息化部关于鼓励和引导民间资本进一步进入电信业的实施意见》明确表示鼓励民间资本开展接入网业务试点和用户驻地网业务，鼓励民间资本参与基站机房、通信塔等基础设施的投资、建设和运营维护。这个政策与之前“运营商共建共享”的提法有很大不同，为地方政府采取多种模式促进共享提供了政策依据。

5、一些地区已经取得了部分成功经验。江苏、四川、福建等地在高速公路沿线通讯铁塔建设、市内基站建设、室内分布系统等方面引入第三方进行共建共享建设及维护试点[5]。上海市政府授权上海信息管线公司负责电信管道的建设、授权上海建筑电信公司负责新建住宅建筑电信配套工程的建设、维护，杭州市政府授权华数集团负责全市的电信铁塔建设[6]。

三、关于地方政府促进共享的建议

（1）加强选址规划统筹管理。大到一个城市，小到一个公园，都应要求各运营商提前做好电信基础设施建设规划，政府再加强统筹，合并类似的选址需求，提高站址的利用效率。相关部门可以通过批量审批、合并审批等方式，优先许可建设共享的电信基础设施，引导各运营商加强合作。涉及公共利益的建设规划应进行公示，争取社会公众的支持，同时引导社会力量对重复建设进行监督。我国电信市场的4G移动网络建设刚刚起步，特别要提前做好规划管理，争取在4G网络建设中大幅提高共享水平。

（2）规范电信基础设施建设。电信基础设施除了通信功能外，还涉及城市环境和居民生活，地方政府有必要加以规范。目前我国并没有一部完整的法律法规来统一规范电信基础设施的建设程序和审批手续，而散见于一些法规和规章中的规定往往过于原则化、边缘化甚至存在歧义，没有起到规范的作用，操作过程中执行部门自由裁量权很大。地方政府要发挥自身优势，加强对各部门的统筹，积极探索有利于城市长远发展的电信基础设施建设模式。

（3）推进第三方建设模式。电信基础设施共享的难点在于如何界定和取得所有权。运营商“共建共享”模式不能有效解决产权、技术服务和协调等问题。运营商之间本来存在竞争关系，缺少信任感，行政指令下的强制合作不可能产生效益，不可能持续。

一家运营商通过非市场化手段（《电信条例》赋予的法定权利，没有招拍挂流程）、以公共电信设施的名义取得了城市空间的建设权、所有权，再按照市场价格出租和经营是否合理？这中间存在政策红利。但这部分红利并不属于运营商的核心利益。地方政府可组建第三方公司，依托政府、国企物业和市政设施场地等，建设、经营部分电信基础设施。这种共享模式协调成本低，运作更顺畅，存在模式红利。在目前各运营商各自为政、无序竞争中，产生了大量内耗，政策红利和模式红利都消耗掉了，对整个社会来说是巨大的浪费。

第三方公司对股东（地方政府）负责，较好落实地方政府对城市景观、空间利用等的要求，采取更多的美化措施，保护好城市美丽的天际线。同时，第三方公司可帮助运营商节约投资，解决“选址难”、“建站难”、“维护难”等难题，集约建设电信基站、铁塔、杆路、管道、传输线路、室内分布系统、住宅建设电信配套工程等电信基础设施，向各运营商提供公平、公正、透明的专业服务，让各运营商更好专注于主营业务。

（4）结合城市发展目标推进共享。地方政府在建设无线城市、智慧城市，实施三网融合等工作中要注重电信基础设施共享。建设无线城市要集约建设Wi-Fi网络，共享热点设备，避免造成新的“数字鸿沟”，统筹实现无线宽带网络的城市全覆盖。一直以来，建筑物通信设施产权、物权与通信公平间的矛盾、物业垄断地位滥用等一直困扰电信基础设施共享工作，现在又同样困扰着三网融合工作。电信基础设施共享、三网融合的出发点都是有效利用社会物质财富，促进行业竞争。

（5）结合产业发展推进共享。电信基础设施共享除了要保证通信安全和运行稳定，还需要解决设备间干扰等技术难题，这不仅需要技术创新支持，更可能催生技术创新。例如，ZTE公司融合平台可支持多制式、多标准共站建设；Nokia-Simens的Flex多模基站可实现多制式平台共享与快速建网；Ericsson管塔式站址共享，可节省占地，容纳多套基站设备，比传统基站功耗低40%[7]。推进电信基础设施共享，也为我国通信设备制造业发展带来机遇。华为、中兴公司是世界领先的通信设备制造商，在这个领域将大有作为。

四、结束语

党的十要求全面促进资源节约。节约资源要求我们在价值观念、生产方式、生活方式、行为方式、消费模式等多方面进行变革，政府和国有企业要起到表率作用。电信基础设施共享可以节约上千亿资金投入，节约大量的土地、钢材和电力，是学习贯彻落实十精神的具体行动。主管部门和地方政府要转变观念，务实合作，共同把电信基础设施共享这项利国利民的好事办好。

参考文献

[1]程德杰.共建共享非电信业一家之事，《电信世界》2009年18期.

[2]彭舒兰.论我国通信网络基础设施共享法律制度的构建，北京邮电大学硕士学位论文. 2009

[3]苑春荟，陈曦.电信运营商移动电信基础设施共享的博弈分析，《中国软科学》. 2009年第10期

[4]徐云鹤，印度移动运营商携手共享基础设施我国电信网重复建设乱局愈演愈烈，《IT时代周刊》. 2008年第2期

[5]谢丽容，舒杰.全国数地共建共享引入第三方道路越走越宽，《通信产业报》. 2010年7月19日

篇(7)

论文关键词：基础设施投资 支出结构 经济增长

一、政府基础设施支出的现状分析

本文以对经济作用显著的基础设施支出为研究视角，分析了陕西省基础设施支出的现状及问题，在以前研究的基础上，本文考虑到基础设施支出对经济作用的滞后性，同时考虑到体制变革的影响对参数稳定性进行了检验，使结果更具可信度和说服力。

(一)基础设施支出范围的确定

本文遵循尽量全面又不高估的原则，把包含基本建设支出、科技三项费用、抚恤和社会救济支出、支援农业支出、文教科学卫生事业费5类的基础设施狭义支出作为具体度量指标。其中，支援农业支出包括农林水利气象部门事业费；文教科学卫生事业费在2001年时分开统计，2001年后的数据由教育事业费、文体广播事业费、科学事业费、医疗卫生事业费加总得到。下文数据均是通过对《陕西统计年鉴》的整理、计算得来。

(二)陕西省基础设施支出的现状分析

1、支出绝对量不断增长。自1978年以来，陕西省基础设施支出总量规模至2006年时已经达369。828亿元，是1978年11。1796亿元的33倍多。从各项支出来看，基本建设支出在1987—1991年2003—2004年两个时期有一定的下降，支援农业支出在2003年和2005年有所下降，但其它年份都呈快速增长趋势抚恤和社会救济支出、科技三项费用呈缓慢增长状态，文教科学卫生费用支出总量大且总量增长极快。总体来说，各项费用在1978年至上世纪90年代中期增长相对缓慢，此后的上升势头强劲。

2、占GDP的比重呈下降趋势且波动较大。从1978年到1996年这一比重一直是逐年下降的，由1978年的13．8％下降到1996年的最低水平5．O％。在1994年实行财税综合改革后，这一比重停止下降，出现明显上升趋势，并在2001年达到9．0％的新高点。

3、社会性基础设施的支出增长较快，生产性基础设施支出呈下降状态。文教科学卫生费用占比从1978年的28。4％快速上升至1995年的61。9％，之后这一比重虽有下降但也有45％左右；抚恤和社会救济支出所占比重由4。1％增加到6。9％，呈小幅上升状态。总体来看，二者所占比重之和并且是不断上升的，说明改革开放以来我省对关系可持续发展的社会性基础设施重视程度的增加，这也体现了经济社会发展的基本趋势。科技三项费用占比较为稳定，在1．7％附近波动；支援农业支出所占比重一度下降至2003年的15．2％左右，2004年上升到30．3％；基本建设支出占比从1978年开始处于下降状，在上世纪8O年代中至2002年呈两端高、中间低的”V”形，在2002年回升到30．3％。

(三)陕西省基础设施支出存在的主要问题

1、占GDP的比重偏低，没有随经济发展而增加。相关统计分析表明，1991年以来的北京城市基础设施建设投资与GDP之比在8％一13％之间，每100元的城市基础设施建设投资会产生237．2元的增加值。与此相比，我省的该支出是偏低的。由于基础设施投资对国民经济增长具有重要的促进作用，应保持经济发展和基础设施建设的互动关系，基础设施投资在合理范围内应适当增加，在不同时期或不同经济发展阶段，对占GDP的比重不断调整。

2、支出的结构长期以来没有较大改善。基础设旌支出结构实质上体现了基础设施内部比例关系是否合理，关系到政府能否充分发挥财政政策的作用。应当说，随着社会的发展，需要重视科技试验和推广，科技三项费用支出的比重应该有所提高。抚恤和社会救济支出占基础设施总支出的比例平均为5．5％左右，占总财政支出的比例就更低了。据财政部公布的数据，国家财政用于社会保障的比例，从1998年的5．52％提高到2005年的11．05％，而我省2006年该项占本文归纳的基础设施总支出比重只有6．9％。在贫富差距扩大的今天，我省的该支出确实偏低，需要增加该项支出以维护社会公平、促进经济发展和社会和谐。

二、对今后陕西省基础设施投资的几点启示

结合现状的分析和对各类支出经济绩效的评估，为提高资金的利用效率和促进经济发展，笔者有如下几点建议：

(一)提高基础设施支出在GDP中的比重，同时以调整支出结构为重点。

改革开放以来基础设施支出在我省经济发展中发挥了重要作用，各类支出对经济的促进作用不同，但基础设施支出在GDP中的比重偏低。因此，当前不是应当减少该支出，而是要在增加支出的同时，着力解决公共支出中”越位”与”缺位”的矛盾，力求通过结构进行优化提高公共支出的效率，建立起经济发展所需要的支出结构，以促进经济更快发展。

(二)按照各项支出对经济的弹性系数大小改进投入方向。

计量分析的结果显示各项基础设施支出对经济的贡献度大小依次为：文教科学卫生事业费、抚恤和社会救济支出、支援农业支出、科技三项支出、基本建设支出因此，要继续增加文教科学卫生事业的支出，同时向支出相对少而存在问题较多的领域(如卫生)倾斜；抚恤和社会救济支出所占比例很小，可是其对经济发展的作用却十分明显，应该增加抚恤和社会救济支出，在促进经济发展的同时增强社会公平性：加大支农投入的广度和深度，进一步促进农业发展，缩小城乡差距；基本建设支出可适当缩减，调整投资方向，同时充分发挥市场中其它主体的作用以提高资源配置效率。