软土路基论文精品(七篇)

序论：写作是一种深度的自我表达。它要求我们深入探索自己的思想和情感，挖掘那些隐藏在内心深处的真相，好投稿为您带来了七篇软土路基论文范文，愿它们成为您写作过程中的灵感催化剂，助力您的创作。

篇(1)

软土路基施工技术及施工管理工作的探讨

常用软土路基处理技术软土路基具有强度低、股届满、变形大的特点,而这一特点使得其在公路建设过程中不能稳定的提供足够的支撑与承载,进而影响公路路基与路面结构的稳定性、影响公路工程建设施工质量及使用寿命。针对软土路基处理的重要性,我国及国际公路建设施工研究机构度软土路基的施工技术进行了深入的研究与分析。通过多年的施工经验积累以及相关实验表明,我国软土路基施工中更多的采用袋装砂井、复合地基以及钢渣换填等技术医进行处理。根据对我国公路建设过程中软土路基处理技术应用效果的分析以及相关文献的收集整理可以看出,软土路基处理方式的科学选用、有效的施工控制与管理是实现软土路基处理与施工目标的关键。以常用软土路基施工技术特点为基础进行施工管理体系的完善作为影响软土路基施工质量的关键,施工管理体系是否完善将决定施工管理工作能够有效开展、决定预定施工质量管理目标的实现。现代公路工程建设施工企业应针对软土路基处理施工基础的应用情况以及特点进行施工管理体系的完善。针对软土路基施工技术特点,施工企业应明确管理体系中各部门施工过程中的管理内容以及技术要求。同时,施工企业的质量管理部门还要针对软土路基施工所采用的处理技术进行质量控制点的设置。通过对施工过程中各部门管理工作内容、重点的明确,促进软土路基施工管理工作的开展,保障软土路基施工质量。注重施工管理材料控制与管理,保障软土路基施工质量在现代公路工程建设施工中,软土路基施工用材料是影响施工质量的重要因素,是现代软土路基施工管理工作的重要内容。公路工程建设施工企业应以软土路基施工所采用的技术为基础,结合施工材料的需求进行材料控制与管理。首先,应注重材料供应商的资质审核。确保供应商能够根据工程施工需求进行材料的供应。在此基础上,施工企业还要对进场材料进行检验与复核。通过进场检验确保进场材料能够符合软土路基处理施工需求。同时根据袋装砂井、钢渣换填等施工技术要求在施工前对材料进行复核,确保施工用材料能够满足设计需求。以材料控制为基础确保软土路基施工用材料满足设计要求,实现软土路基施工管理工作的目标。以技术管理为重点开展施工管理工作为了实现公路工程软土路基施工质量管理目标,公路工程施工企业应在招投标阶段即开展技术分析与技术管理重点的探讨工作。通过对公路工程实际情况、软土路基实际情况的分析与探讨明确施工过程中的技术管理要点与重点。结合工程实际施工中所采用的技术方式,如袋装砂井技术特点、钢渣换填技术特点等进行技术管理工作。将技术控制与管理作为管理工作的重点,保障软土路基施工质量。为了实现软土路基施工技术管理的目标,施工企业还应加强现代公路工程软土路基处理与施工技术的了解与熟悉。根据工程实际情况选择适宜的处理方式,保障路基稳定性与承载力。针对软土路基施工重要性强化施工质量控制与管理针对现代工程建设过程中机械化水平日益提高的现状,现代工程建设施工企业应认识到机械设备管理对施工质量、施工管理工作的重要性。针对软土路基处理所采用的技术以及施工进度安排,科学的开展设备养护与管理。以科学的设备养护工作避免设备因素对软土路基施工质量的应用、以严格的专人操作管理以及设备操作技术控制保障软土路基施工质量。通过强化施工质量管理实现公路工程路基基础稳定性、路基承载力的提高,为促进我国公路工程基础建设奠定基础。

注重企业综合技术力量的提高,促进软

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关键词：高速公路，软基处理，卸载控制，固结度

中图分类号：U412.36+6 文献标识码：A 文章编号：

1 引言

地基规范提出的卸载标准是：对以沉降控制的地基，经预压消除的变形量满足设计要求且受压土层的平均固结度达到80%以上时，可以卸载。朱向荣对超载卸除后地基的残余变形进行了研究，结果表明，超载卸除后土层的残余应变与卸载时土层的平均固结度及超载比大小有关，当固结度相同时，土层的残余应变随卸载量的增大而减小，当卸载量一定时，土层的残余应变随平均固结度的提高而减小。

为了同时考虑卸除超载时地基达到的平均固结度和超载比对地基残余变形的影响，较合理的是以有效应力面积R作为超载预压设计和卸载控制的标准。对一维压缩情况，有效应力面积比R的简化公式为：

（1）

式中：Pf为永久荷载；为超载；为卸载前压缩土层的平均固结度。

在工程实际操作中，卸载标准的确定一般均以现场监测为准。在路堤工程中，确定卸载时间的监测方法有平均速率法和工后沉降值法平均速率法指的是当荷载施加完成以后，路基中心的月沉降速率或连续两个月沉降观测值小于某一个限值时(京津塘公路为8mm/月，沪宁公路为5mm/月),即可卸载。工后沉降值法是通过沉降观测资料预测最终沉降量，推算出的最终沉降量减去卸载时的实测沉降量应小于容许工后沉降。

工程实践已经表明:采用工后沉降允许法和沉降速率法判定是否可以卸除超载均是可行的，在工程中可以互为补充，互为验证。

2 现场超载预压卸载控制

根据《公路软土地基路堤设计与施工技术规范》（JTJ017-96）规定,在路面设计使用年限内（通常为15年）,允许工后沉降为：一般路基段不得高于30cm、桥头过渡段（约30 m长度范围）应小于10cm；沉降速率法卸载标准采用连续两个月沉降速率小于5mm/月。本路段采用工后沉降允许法和沉降速率法双层判定是否可以卸除超载预压土，为了保证路基的稳定性，更好的防止高速公路在今后使用过程中跳车现象的出现，允许工后沉降在一般路基和桥头过渡段一律采用小于10cm；沉降速率法采用连续两个月沉降速率小于5mm/月。

湖北某高速公路路基采用超载预压处理软土路基，淤泥厚度4.1～5.2m，塑料排水板间距1.2m，处理深度10m，塑料排水板打穿淤泥层，填土高度7m，其中包括预压土2m，土工格栅两层，实际路堤填筑期9个月，设计要求预压期6个月。

经实测资料推算得到地基最终沉降后，那么在超载作用下地基应该发生的沉降量至少是：St≥最终沉降量-容许工后沉降，对于该断面St≥最终沉降量-容许工后沉降（228.60 mm），按双曲线配合法计算可得预压时间t为31天，即可得到超载预压土的卸载时间。

根据本路段的卸载控制标准，虽然至2月9日工后沉降以满足卸载要求，但从表1可看出，二月月沉降量达18.2mm，路基沉降仍未稳定，如果在这个时候卸载，有可能由于路基纵向沉降不均匀而导致路面开裂，截止至最后监测日，本断面已连续两个月月沉降量在5mm以内，已满足卸载要求，可以卸载。预压期为163天，设计要求预压期6个月，基本一致。

表1 断面预压期月沉降信息表

3 固结度分析

固结度是评价地基处理效果和预估工后沉降的主要依据，图2为由实测孔压计算的断面单层填土固结度和总固结度与时间、填土的关系图。从图中可以看出，固结度总的变化规律：随着填土的增加，固结度也随之增大，加载期固结度增长速度明显比停载期快；在加下一级荷载时，其固结度基本上都在70%以上，说明土体固结较快，从总固结度变化曲线可以看出，在施工前期，土体固结度增长较快，说明前期固结沉降量较大。

对比理论计算和实测固结度发现，理论计算固结度尽管在加载期或预压前期比实测固结度小，但在预压后期（预压3个月以后），理论计算固结度都比实测固结度大，说明土体经预压后，其固结系数随时间和固结度的增加而不断减小，对比地基处理前后土工实验，其实测结果也证实了这一点。这是因为在加载前期，土体孔隙比较大，孔压消散快，土体有效应力增加较快，因此其固结较快即固结系数较大。随着土体逐渐被压缩，其孔隙比越来越小，孔压消散速率越来越慢，土体有效应力增长变慢，因此其固结也越来越慢即固结系数变小。

图2 断面固结度时程图

4 结论

从工后沉降及固结度两方面对超载预压加固软土路基进行了效果评价。结果表明，本标段预压六个月后，固结度均达到90%以上、沉降速率和工后沉降均满足卸载要求，可以卸载。

参考文献

王敏，段绍伟．双曲线配合法在某软基段沉降预测中的应用[J]．建筑科技与管理，2008，11(4)．49-51.

戴济群，深厚软基高等级公路的路基沉降实用计算方法研究及其工程应用[D]．河海大学硕士学位论文，1997，33-39.

张在喜，超载预压加固软土路基现场试验研究[D]．中国科学院硕士学位论文，2003，55-58.

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【关键词】软土土地 地基桥头跳车 影响 控制

中图分类号：TU471.8文献标识码： A 文章编号：

一．引言

交通是经济发展的先行官，国家也越来越重视道路的建设。伴随着我国公路建设的飞速发展，也有越来越多的公路投入使用。但是调查显示桥头跳车的现象已经十分的普遍，高速公路尤为突出。特别是软土地基处显得格外严重，已经严重的影响到道路的行车舒适度，也存在安全隐患。这不仅仅增加了交通管理部门的道路维护成本，由于其频繁的修理施工，还严重影响到了道路的正常运营。在我国南方，软土地基路很多，所以桥头跳车更为严重。车辆行驶到桥头时会有明显的颠簸，由于其冲击力大所以对桥的损坏十分严重，不仅如此对车辆本身的损坏也十分明显，这就不仅仅直接缩减了公路的使用年限而且损害了公共效益。

二．桥头跳车的危害性

桥头行车受到很多因素的影响，其行车机理比较复杂。桥头搭板的长度不同对道路及车辆的影响度会不同，还有车辆的类型，重量不同也会有不同的影响，当然车速也是一个很重要的因素。如果发生桥头跳车现象，车辆在通过桥头时会发生跳动以及冲击．由于其冲击力又可以形成对桥梁及道路的附加衙载，对路面以及桥头搭板都有很大的损坏作用，与此同时对车辆的损坏也是很大的，严重影响大车辆的使用寿命。除此之外，桥头跳车导致车辆突然发生颠簸，会影响驾驶员的正常驾驶，也会导致乘客身体及心理的不适，严重的甚至有可能造成交通事故。由此可见桥头跳车的危害是十分大的，必须引起有关部门的高度重视，驾驶员也必须重视这一问题，在行驶至桥头时要适当减速。

三．桥头跳车的原因分析

桥头跳车不仅仅是一种安全隐患，而且还无形之中增加了有关交通管理部门的维修费用。桥头跳车不仅仅降低了行车的速度，而且还对桥梁的路面造成了巨大的冲击荷载力，严重的可以造成桥面搭板的脱落。其形成原因是多方面的，影响因素也是多方面的，包括自然环境的因素，也包括人为的原因。比如路基下沉，路堤变形、桥台的形式、搭板的长度等等都会对其有很大的影响。我们在此主要介绍以下几种较为重要的影响因素。

1. 桥头跳车的一个重要原因是由于其土质不良而产生的路基下沉。通常来说低洼地带的地下水位都比较高，而桥基往往位于这些低洼沟壑地带，其土质酥软，桥基填料物质量不高，当这些填料物在受到较大压力是极易被压缩变形，导致路基的下沉。再加之桥头路基填筑的高度一般都较高，会承受较大的压力，在车辆及桥身的长久负荷下，极容易引起桥头地基的下沉。就从施工的角度而言，由于桥头一般处于河道或沟壑带，其施工空间的限制比较大，大型机械无法使用，所以在这种条件下桥头路基的压制工作质量会大打折扣，一般而言很难使桥头地基的坚实度达到标准的要求，正是因为如此在桥梁通车以后，经过长时间的辗压，以及维护期的加长，很容易出现桥头路基下沉，这样就形成了桥头跳车。

2．我们知道任何物体都具有其固有的压缩徐变性质，理所当然路基填筑物也具有这种性质。就是因为这个原因，即使桥头路基已经得到了很充分辗压，其坚实度也达到了应有的标准。但是在桥梁通车以后，随着时间的不断推移，桥梁长时间的承受巨大的压力，这种压力最终也是通过桥梁传递到了桥头路基，这时物体的固有压缩徐变性质就会显现出来，路基因为受到长时间的压缩变形下沉，最后形成桥头跳车。这也是形成桥头跳车的不可忽视的重要原因。

3.在施工时桥涵和路堤的结合部位会不可避免的存在一定的缝隙，正是因为如此雨水会源源不断的沿这这个缝隙向下渗透，下渗的雨水会对桥头路基产生巨大的破坏作用，其主要的破坏作用表现在对路基填充物产生侵蚀和软化作用，特别是那些辗压不够的部位侵蚀作用更明显，长时间的侵蚀最后导致填方体的变形。再加之外部强大的车辆荷载冲击力，就会极容易造成桥头路基的下沉，形成桥头跳车现象。

4.施工时其施工程序不对，施工质量不达标，是形成桥头跳车的最直接的原因，比如桥梁的台背填筑速度过快，缺乏相应的辗压，其台背下沉的速度也会比较快。再如桥头台前护坡墙砌筑不合格或是时间不及时，那么就极容易以引起整个土体滑移的问题出现，这样的滑移就会直接危害桥梁的基础。一般而言再给台背进行填土时，由于在这个阶段一般施工时间都会比较紧，再加之施工空间受到严重的限制，自然其施工质量很容易出现问题，这种问题出现后极易引起桥身变形，形成桥头跳车。

5．软土路基十分常见，再加之桥头路基一般位于河道沟壑低洼带，地下水位高，桥基承受能力有限，极容易出现软土下沉，最终形成桥头跳车。

四．防止桥头跳车的有效措施

1.软土地基处理方法

我们在施工的过程中经常会碰到软土地基，软土地基由于其固有的软弱性，使得其地基不够坚固，如果处理不恰当那么地基的局部承载力不足，导致地基的沉降，引起桥头跳车现象。再者软土地基土壤含水量过高，正是由于局部地段含水量过大，极易造成地基软弹，甚至出现翻浆等现象。所以为了防止桥头地基下沉拉裂而造成桥头跳车现象的出现，就需要采用有效的措施对软地基进行适当的处理，使其变得足够坚固,通过提高软地基的固结度和稳定性，来减少桥头跳车。在此我们需要根据施工地软土的具体性质及施工期限的要求采用不同的软土地基处理方法，其主要方法有以下几点：

（1）真空预压结合塑料排水板处理软土地基，这种方法主要适用于淤泥土质，因为淤泥土质强度极低，淤泥的可压缩性高，极易导致自己下沉，在这种地段采用真空预压结合塑料排水板处理方法，使排水板低端穿过淤泥层，梅花形的布置，这样施工后再通过沉降观测，采取相应的措施可以取得良好效果。

（2）堆载预压处理软土地基，这种方法主要适宜我国东南沿海分布比较广泛的海相，湖相等深厚软粘土层，这种土层压缩性大，强度低，空隙大，渗透性大，采取这种方法可增加土层密实度，减低压缩性，这种方法是工程上应用比较广泛的，效果明显。

（3）水泥搅拌桩处理软土地基，适用于处理粉土，黄土以及固结的淤泥这类土质，这种方法主要是在冬季施工，低温对处理效果具较大的影响。

（4）预应力管桩处理软土地基，采用这种方法，通过在桩顶浇灌妆帽等方法形成桩网结构，使上部压力比较均匀的传到持力部位，可以有效的提高地基的承载力，控制沉降。

2.减轻桥坡堆土质量，控制桥坡沉降。桥的质量过大也是桥基沉降的一个重要原因，为此我们要尽可能的减轻桥坡的堆土质量，以减轻桥的整体质量，减少桥自身对桥基的压力，其最主要的方法是使用轻质土来堆填桥坡，可以有效减轻桥的质量。

3.控制回填土施工质量，减轻桥坡沉降，回填土的施工质量对桥有直接的影响，其桥基回填土的施工质量直接关系到桥基的沉降问题，我们在施工时必须注意的是要合理的选择回填土的材料以及配料，选择合适的压实机械，并且按照科学的施工方法施工，来提高压实度，保证施工的高质量。

五．结束语

软土路段施工难度较大，再加之软土自身的特性以经决定了其不稳定性的存在，所以在这种路段出现桥头跳车的现象较多。我们要解决跳车这一问题，不仅仅要认真分析对待施工地的自然环境，在理论上做好准备工作，认真对待，从设计着手，考虑周全之后定出完整的设计方案。与此同时施工的监理单位以及施工单位要不断的加强提高高质量的意识，严格照图要求来施工，监理要严格履行监理工作的程序，努力控制好每道工序，保证每一道工序的质量能够过关，只有这样才能从根本上解决桥头跳车的问题，其各方责任重大且意义深远。

参考文献：

[1]刘松玉 邓永锋 软土地基过渡段差异沉降控制标准 [期刊论文] 《东南大学学报（自然科学版）》 ISTIC EI PKU -2008年5期

[2]薄壁筒桩与粉喷桩加固桥头软土地基比较分析 [学位论文]李学斌， 2009 - 山东大学：建筑与土木工程

[3]代美香Dai Meixiang 控制台背回填质量防治桥头跳车的探讨[期刊论文] 《科学之友》 -2009年11期

[4]张宁 季冻区高等级公路桥头路堤沉降处置的效果分析 [学位论文]， 2002 - 东北林业大学：道路与铁道工程

[5]曹晓旭 防止软土地基桥头跳车处理措施的质量控制 [期刊论文] 《辽宁交通科技》 -2001年1期

[6]孙琦 小议市政道路桥头跳车的综合治理[期刊论文] 《世界家苑》 -2012年1期

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关键词：膨胀土软基，地基加固，施工工艺，水泥石灰综合稳定土，生石灰粉改良

 

1.工程概况

某高速公路经滞洪区内，该地区属冲积湖平原区，为近期河流泛滥形成，岩性以高液限粘土为主。由于特殊的水文地质条件，使膨胀土多次经受干、湿循环，土体重复缩胀，其强度急剧衰减，造成地基承载力下降，路堤施工及稳定成型困难。科技论文。鉴于该路段借土填方较大，必须对膨胀土地基及土质进行加固与改良。

2.膨胀土的属性

该段膨胀土是一种高液限粘土，有很强的亲水性、持水性以及很高的可塑性和粘聚性。在吸水软塑裂隙封闭之前是可以透水的，水性极强的粘土矿物成份能吸附大量弱结合水，吸水后土体强烈膨胀、软化，强度大幅降低；失水则严重干缩。

由于膨胀土的高粘聚性，其原状土的密实度一般在80%～85%左右，天然含水量在25%～33%左右。大于最佳含水量时，即使采用重型压实机械也很难达到93区的压实度，而晾晒后，土块坚硬，难以击碎、压实。膨胀土路基在遇雨水浸泡后，土体膨胀，轻者表面出现15cm左右的蓬松层，重者则在50cm以上深度内形成橡皮泥；干燥季节，水分散失后，土体严重干缩龟裂，其裂缝宽度达1～3cm，缝深可达30～50cm，雨水可通过裂缝直接灌入土体内，使土体深度膨胀湿软；土体愈干燥密实，其亲水性愈强，膨胀量愈大，当这种膨胀力超过上部荷载或临界载荷时，路基就出现崩解。

3.地基处理方案

由于该段地表覆盖较厚的膨胀土层，地表原状土承载力较小，不能满足设计要求。根据原地面膨胀土的分布情况，采取两种处理措施：（1）采用30cm水泥石灰综合稳定土（4:6:90），加强地基承载力；（2）采用20cm级配碎石和15cm水泥石灰稳定土（4:6:90）处理，以加强承载力和形成反滤层，并将路基底部封闭，以防止毛细水上升而影响路基稳定。基底处理试验数据见表2。科技论文。

表2基底处理试验情况表

 

试验名称 击锤重（kg） 落距（m） 每层击数 筒容积（cm3） 试前含 水量% 最大干密度g/cm3 最佳含水量 % 级配碎石 4.5 45 98 2177  

 

1.93  

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关键词：公路工程；软土路基；施工技术

中图分类号： X734文献标识码：A 文章编号：

近年来我国公路建设事业发展迅速，道路桥梁建设投资规模越来越大。在修路的同时，对路基条件的坚固稳定性提出了很高的要求，尤其施工之前，对地质勘察技术的深度和精确度要求很高，既要求路基的稳定，也要很好的处理工后均匀沉降的问题，如果这一环节处理不好，会导致路面质量下降，影响行车速度，造成对车辆慢性损坏，严重的会导致交通事故的发生，甚至人员伤亡。所以有必要进一步加强路桥施工中软土路基处理。

一、软土地基工程的特点

1、不均匀性。软土是由高分散的土与微细的土颗粒组成的，这样的组成结构使得软土的土质性能特别不均匀，软土的受力情况也会随着土质的不同而变得不同，在软土地基上建造的房屋建筑物就会因为地基的承载力不同而产生不均匀的沉降，最终使得房屋建筑物因为受力不均衡而产生裂缝。

2、沉降速度快。软土地基的沉降速度是随着在软土地基上增加的荷载和随之增加的，作用在软土地基上的荷载越大，地基的沉降速度也就越快。

3、触变性。触变性指的是当软土地基没有受到外界干扰的时候，软土地基呈现的是固态的特性，可是一旦软土地基在房屋建筑工程过程中遭到扰动的时候，软土地基就会呈现稀释流动的状态。 2、高压缩性。因为软土地基的天然空隙比很大，所以软土地基的压缩系数很大,当在软土地基上建造房屋的时候，在软土地基上当垂直压力达到0.1MPa的时候，软土地基就会发生很大的变形，使得在软土地基上建造的房屋产生很大的 沉降量，这是由于软土地基的高压缩性导致的。

4、低透水性。由于软土的天然含水量很高，所以软土的透水能力很差，要想通过排水方法使得软土固结是需要很长时间的，甚至有些房屋建筑工程的通过排水固结达到沉降需要十年左右的时间。

二、公路施工过程中软土地基的处理技术

1、砂垫层和砂石垫层换填。

在进行软地基施工过程中，由于软土地基是非常不稳固的一种地基，这给我们的公路施工过程带来了极大的难度，因此，我们可以采用铺设砂砾层的方式来避免这一过程，铺设完成后再夯实，就可以做到稳固作用。采用这种施工技术的好处是既可以满足承载方面的要求,也可以优化地基表层的排水效果，不至于积水，使地基进一步软化。我们可以根据设计方案选取颗粒比较大的沙砾石，必要时可以掺入鹅卵石，可以依据施工地点的具体情况而定。当选用的沙砾石确定以后，就要对地基的沟槽进行处理，如果沟槽中有积水，应该采取必要的排水措施，然后再将事先配好的沙砾石填入。填入时，要逐层进行夯实，控制好填充料中的含水量，一般控制在10%~20%之间。

2、深层石灰搅拌桩的施工

深层次的石灰搅拌桩的施工是整个公路工程施工软地基施工过程中的中重要的环节。在公路施工过程中有一样不可缺少的材料就是石灰，而在软土地基的施工中，就更该注意石灰的利用，并且要极其注重石灰搅拌桩的施工问题。在软地基中，针对于粘度较高的软粘土，可以采用深层石灰搅拌桩，实际上就是根据土壤的特性，强行将地基土和石灰按照一定的比例进行搅拌，让他们进行化学反应，这样处理以后,就会使地基达到设计中要求的承载力和耐压强度。在特殊的地基土条件下，这样处理的效果甚至要比水泥好得多。（1）严格控制石灰原料的质量。我们所用的石灰是要经过处理的， 并且石灰的成分方面也有特殊的要求。石灰要磨碎到最大颗粒小于2 mm，氧化钙、氧化镁含量分别达到80%和8.5%以上。石灰中不能有太多的杂质，液性指标控制在70%左右。（2）关键技术控制。在进行施工过程中，首先应当对地面进行处理， 使表层地基有一定的硬度和承载力， 确保机械的进入和移动， 配备合格的粉尘发射器、空气压缩机等设备，并认真检查，是否符合施工要求。尤其是要取地基土进行化验，根据地表土的物理和化学特性，确定石灰的配比，并设计确定桩长度、密度和粗细等。施工过程中的技术要点，施工过程中，应该控制好风力的大小，注意不要让石灰粉尘过多散失，桩基的排列上也要按照一定的模式。最常见的两种排列是等边三角形和正方形，因为从力学角度来讲这样的排列是最佳的。

3、深层水泥搅拌桩的施工技术。

在公路工程中为了起到加固的效果，水泥的利用是必不可少的，也是极为重要的，尤其是在软土地基的施工过程中，就更该注意水泥的利用，并且要加深其深度。深层水泥搅拌桩主要使用于非常松软的淤积土质和粉尘土质等的地基，在公路施工过程中出现这样的地质状况时，我们应该运用深层钻探灌注水泥的办法来进行处理。（1）精心筹划，做好施工前的准备工作。施工前的准备工作是非常重要的,主要应该做好施工地点的平整工作，以保障机械的进入和正常施工。如果施工地点有障碍物，应该及时清除；如果施工地点是一片洼地，应该用合适的土质进行回填，一般采用粘土，直至场地平整均匀。其次是要采购合适的水泥,我们一般采用的是42.5 级的硅酸盐水泥。再次就是要检查施工过程中所用的机械，是否性能良好，是否能够确保顺利施工，应该指派专业的人员进行检修。（2）及时试桩，获取必要的参数。我们在施工以前，一定要进行试桩，其主要目的是了解施工地点的具体地质情况,获取施工过程中用以参考的必要参数。我们在试桩施工的过程中，可以了解到泵送速度、时间以及水泥的配比、搅拌的程度等方面具体的数据，可以为接下来的施工提供必要的依据。（3）做好深层水泥搅拌桩的施工工艺控制。笔者结合多年的施工经验，主要表现在以下几个方面。检验堵塞，在水泥搅拌桩开钻前期，施工人员需要对整个管道用水清洗．检查管道中有无堵塞现象，待确定水排尽后继续下钻。悬挂吊锤，为了使水泥搅拌桩桩体的垂直度能够达到施工的要求，可将吊锤悬挂在主机上，按照吊锤与钻杆上、下、左、右距离相等这一原则实施控制。（4）检查堵塞、悬挂吊锤为了确保桩基的质量，我们首先要检查管道中有无堵塞现象，及时排放钻探过程中的溢出物。为了确保整体达到施工设计方面垂直的要求,可以在主机上悬挂吊锤，依据吊锤的位置来判断垂直度，进而达到质量控制的目的。

总之；随着我国经济的快速发展，公路工程施工的规模逐渐扩大，在公路工程施工过程中，软土地基在公路工程中是十分常见的施工问题，若在施工时出现软弱地基，需要及时采取相关的措施进行处理解决，严格的施工标准，采取具有针对性的解决措施，将会使得公路工程施工过程中的软土地基得到较好的处理。

参考文献：

[1]-昂剑锋 关于公路施工中软土地基处理技术的探讨[期刊论文] 《中国水运（下半月）》 -2008年6期

[2]-黄奎 公路施工中软土地基处理技术的应用[期刊论文] 《黑龙江科技信息》 -2012年7期

[3]-吴金权 关于公路施工中软土地基处理技术的分析[期刊论文] 《科技促进发展》 -2011年2期

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关键词：加筋土路基，抗拉强度，蠕变分析，参数取值

加筋土路基设计时，除了需要土体的指标之外，还需要用到筋材以及筋土相互作用的相关指标。筋材指标主要涉及到强度和变形指标，主要用于路基整体稳定性分析；筋土相互作用指标主要涉及到相互作用的摩擦角或摩擦系数，主要用于内部稳定性分析．这些指标取值的合理性将直接影响到设计计算的正确性和加筋土路基工程的稳定性，甚至耐久性，至关重要[1,2]。本文就加筋土路基设计控制指标和参数取值问题进行探讨，提出有关建议。

1.现状分析

(1)抗拉强度

由于目前常见的加筋材料大部分是高分子合成材料(HDPE、PP、PET等)，而高分子合成材料对试验条件，如温度、拉伸速率(拉伸应变率)等特别敏感，所以在选购材料时，采用相同试验方法(同等试验条件)来优选产品就非常重要。土工合成材料用于加筋时，考虑到会受到铺设损伤、老化、生物化学腐蚀以及蠕变等因素的影响，设计计算时，需要对拉伸强度进行折减，其目的为了是让筋材经受施工应力和长期埋于土中经历预期设计寿命年限后，仍能保持设计要求的强度．对于公路加筋土工程，影响强度降低的主要因素是铺设损伤和筋材的蠕变，其它因素影响相对较小。

发达国家如美国对土工合成材料的铺设损伤、老化、生物损伤、蠕变等特性进行了较为深入的研究，提出了不同折减系数，分别考虑不同因素引起的土工合成材料强度的降低，就其提出的折减系数值来看，远远大于我国现行规范提出的折减系数。

（2） 筋土界面参数

除筋材抗拉强度外，筋材与土体相互作用是保证加筋效果的关键因素，是选择加筋材料的主要依据。对筋土相互作用参数，研究较多的是静力摩擦角。目前主要通过三种试验手段来获得：直剪摩擦试验、拉拔摩擦试验和环剪摩擦试验，用得较多的是前两种试验。对于环剪摩擦试验，研究范围仅限于部分欧美学者，其优势在于测定筋材与土界面残余强度。筋土动摩擦特性研究还处于探索阶段，有学者通过离心模型试验和振动台试验来获得界面动摩擦强度。界面粘聚力和内摩擦系数与很多因素有关。如试验方法、试验条件、填料的性质、筋材的特性等。

2.加筋土路基设计控制指标与参数取值的建议

2.1 加筋土路基设计控制指标

目前我国加筋土路基型式主要有加筋土支挡结构、加筋土坡、陡坡加筋以及软基加筋，无论型式如何，从加筋目的上讲，可简单分为侧重增强稳定的加筋(如加筋土支挡结构、加筋土坡及软基加筋)和侧重减少变形的加筋(如增强填挖结合的陡坡加筋)。之所以只能说是侧重，原因在于稳定和变形两者难以截然分开。不稳定，谈不上减少变形；过度的变形，会导致土体或结构产生变形，在水等不利因素的影响下，稳定性降低进而丧失。因此，无论何种加筋土路基型式，均应在稳定和变形方面提出要求，但侧重点可以有所区别。

为控制加筋土路基的变形，尤其是对填挖结合路基的处理这种以减少路基不均匀沉降为主要目的的加筋土路基，一般认识是选择具有较高模量的加筋材料。如在作得比较仔细的设计文件中，对加筋材料2％、5％等应变对应的拉伸强度提出了要求，以此间接提出模量的要求。但事实上，此模量是加筋材料没有考虑时间因素的模量，对加筋土路基的变形，尤其是长期变形不能起到控制作用。在路基填筑完成时，常规室内拉伸试验所反映的加筋材料的变形就已完成，真正起到控制作用的是加筋材料的蠕变特性。

对加筋土挡墙和墙台背减少土压力的加筋，计算分析表明，采用较高模量的加筋材料可起到增强挡墙稳定性和减少土压力的作用，此时，模量参数的选取具有一定的意义。

在进行加筋土路基设计时，主要用到加筋材料特性指标和筋土相互作用特性指标，这也是加筋土路基设计所需要控制的两大指标。加筋材料特性主要反映在强度和变形两个方面。随着人们认识的深入，越来越认识到：在强度方面，仅仅简单采用加筋材料的极限抗拉强度是不够的，需要考虑材料所使用的环境对其强度进行折减；在变形方面，需要考虑材料的蠕变特性。目前通常把蠕变放到强度指标中一并考虑。按理讲，筋土相互作用特性包括似粘聚力和摩擦角两个指标，但由于似粘聚力的复杂性和不稳定性，以及在整个相互作用力中所占的比重不大，因此，目前多考虑的是摩擦角指标，或由此换算的摩擦系数。

加筋材料在使用中会受到铺设损伤、化学损害、生物损害和紫外线老化损害，连接点强度不够也会影响整体加筋强度．一般加筋土路基工程中，化学损害和生物损害不多；筋材埋设于土中，一般也不会受到紫外线影响；加筋材料铺设时，通常要求主受力方向为材料强度高的方向．因此，加筋土路基工程对加筋材料强度应侧重考虑铺设损伤和蠕变两个方面。

基于上述，提出表1所示的加筋土路基设计控制指标。

表1 加筋土路基设计控制指标

指标 考虑的影响因素 适用场合

加筋材料特性指标 抗拉强度 铺设损伤 蠕变 所用加筋土路基

模量 加筋土挡墙、墙台背加筋

筋土相互作用特性指标 摩擦角或摩擦系数 加筋材料特性 土特性 所用加筋土路基

2.2 加筋土路基设计控制参数取值建议

就加筋材料特性指标和筋土相互作用特性指标的参数取值，国内外已开展过相关的研究。综合研究结果，就加筋材料抗拉强度蠕变折减系数和筋土相互作用的摩擦系数取值提出有关的建议。

（1）加筋材料抗拉强度蠕变折减系数取值

通过土工格栅室内短期蠕变试验，得到TGDGl30型单向聚丙烯土工格栅蠕变折减系数为4.47，CATT型双向聚乙烯塑料土工格栅蠕变折减系数为3.39，与美国FHWA 1998年建议的土工格栅蠕变折减系数：聚丙烯PP=5～4.0，聚乙烯距=5～2.5比较吻合，而较R0bert M，koemer(1998)推荐的土工格栅用于加筋路堤时的蠕变折减系数2.0～3.0要大得多．考虑到筋材蠕变特性的复杂性，建议土工格栅蠕变折减系数取值：聚丙烯PP为4.5～4.0，聚乙烯PE为4.0～3.0。

(2)筋土界面摩擦系数

通过不同压实度、不同孔径的土工格栅，不周含水量情况的界面摩擦试验，得到：填土压实度和含水量对筋土界面摩擦系数有较大影响，当填土压实度只有90％时，筋土界面摩擦系数只是填土摩擦系数的0.83倍，压实度达到93％时，可上升为0.95倍；填土含水量接近饱和时，筋土界面摩擦系数下降到填土摩擦系数的0.5倍。填土粒径与格栅孔径存在一个最佳的配合，但影响不如填土压实度和含水量显著，就试验的情况，最佳的配合为d50/土工格栅孔径=0.5。除高含水量情况外，其它情况下筋土界面摩擦系数基本在0.82～0.95(为土内摩擦角)之间，与国外所得到的(0.88～0.92) 基本一致。

综合国内外已有成果以及本文得到的试验结果，对加筋土路基筋土界面摩擦系数，建议：一般情况下取为(0.80～0.90)，填土压实度大时取高值，低时取低值；路基填土为高含水量的高液限土或需要考虑路基受到水影响时，取为0.5。另外，在选取土工格栅孔径时，可参照d50/土工格栅孔径=0.5考虑。

3.结语

通过对加筋土路基工程设计控制指标及取值进行了分析。得知目前筋材设计指标主要考虑其拉伸强度，同时考虑到会受到铺设损伤、老化、生物化学腐蚀以及蠕变等因素的影响，设计计算时，需要对拉伸强度进行折减。就其提出的折减系数值来看，国外发达国家远远大于我国现行规范提出的折减系数．除筋材抗拉强度外，筋材与土体相互作用是保证加筋效果的关键因素，是选择加筋材料的主要依据。本文对常用的两种土工格栅进行蠕变进行研究，得到各自的蠕变折减系数，从而对于就加筋土路基设计控制指标和参数取值问题进行探讨，提出有关建议。

参考文献：

篇(7)

关键词：公路；路面病害；处理；分析

中图分类号：U412.36文献标识码：A文章编号：

高速公路建成通车后，在行车载荷和自然因素作用下，路面可能发生裂缝、坑槽、沉陷、车辙、泛油、推移、拥包等常见病害。理清这些病害产生的原因，及时地对高速公路进行防治与维修就成为保证其服务质量和使用寿命的重要手段。

1 高速公路沥青路面病害类型分析

1.1 泛油

在高速公路混凝土路基上铺设好沥青之后经常有沥青从沥青混凝土层的内部和下部向上移动的情况发生，这种使沥青混凝土表面有过多沥青渗出的现象称作泛油。

1.2 推移

在沥青混凝土路面铺筑前，由于混凝土基层表面清扫不干净、透层油洒布不均等很容易造成混凝土基层跟沥青面层粘结不实。沥青面层在高速公路建成通车后大量的载重货车、超载严重的车辆碾压下，由于高速公路沥青表层与基层粘结不牢固特别是在沥青面层施工拉缝处就很容易的开产生推移，这种现象随着时间推移，轮胎痕迹带两侧一般都会产生一些或大或小的壅包，甚至会出现由于推移而造成的严重裂缝。

1.3 水破坏

所谓水破坏即降水透入路面结构层后使路面产生破坏的现象。水破坏的主要破坏形式有：网裂、坑洞、唧浆、辙槽等。水破坏的产生往往是由于施工中沥青混凝土配合比控制不严、沥青混合料拌合不均、碾压效果不良等导致的沥青路面空隙率过大所造成的。

1.4 裂缝

高速公路沥青混凝土路面裂缝主要有纵向裂缝、横向裂缝。纵向裂缝主要是由于路基压实度不均匀、路面不均匀的沉陷或施工接缝质量或结构承载力不足而引起的。横向裂缝的产生往往是由于温度应力的作用而产生的疲劳裂缝。这种温度裂缝往往起始于温度变化最大的表面并很快向下延伸，并随着时间增长造成沥青老化，沥青面层的抗裂缝能力逐年降低，温度裂缝也随之增加。

1.5 松散

松散是由于沥青混凝土表面层中的集料颗粒脱落，从表面向下发展的渐进过程。集料颗粒与裹覆沥青之间丧失粘结力是颗粒脱落的主要原因。

1.6 车辙

车辙是在行车载荷重复作用下，路面产生积累永久性的带状凹槽。车辙的产生受内因和外因的综合影响，内因是指路面结构层次及材料组成，外因则包括设计施工、交通和气象等条件。

1.6.1 路面结构及材料组成

沥青材料在路面结构中厚度越大，在行车作用下发生永久变形的变形量越大。故路面结构厚度既要有足够的承载能力，又要有较好的抗车辙能力。采用刚性或半刚性基层，可以大大减少基层和路基的变形，从而减少路面的整体车辙。

1.6.2 设计与施工

沥青混合料配合比、基层材料配合比以及路基土壤组成等设计，都可能影响车辙的产生。施工时路基的压实度、排水性能、基层压实度、路面热稳定性等是否达到规范要求也都会影响车辙的产生。

1.6.3 道路交通条件

大量重型或超载车辆在路上行驶，由于其单轴载荷加大，从而更容易产生车辙。同时车轮在不断地磨损路面，特别是在车辆行驶较多的主车道上，也是产生车辙的原因。

2 高速公路沥青路面病害处理对策

2.1 严格控制材料质量

2.1.1 矿料

矿料在沥青混合料中占到总量的 95%左右，在沥青路面中起到负荷的作用，矿料的质量及其物理性能较大程度地影响着路面性能，对矿料的要求在符合《公路沥青路面施工技术规范》的基础上应做到以下几点：①所有的矿料必须无塑性，沥青混合料中的粘土颗粒成本可以引起沥青混合料的体积膨胀，在水的作用下引起沥青膜与矿料间的剥离现象，所以要求矿料中小于0.075mm的部分其塑性指数小于4，这就要求必须严格控制回收粉的用量；②严格限制矿料中有害成分的含量，0.075 颗粒含量（水洗法）应小于 1%，软石含量应小于5%；③集料的坚固性、耐磨性和磨耗的能力应符合规范的规定；④沥青面层的细集料应采用机制砂，根据级配需要，沥青下面层也可使用少量质量优良的天然砂，但天然砂用量不宜超过20%；⑤小于0.075mm部分含量的多少对沥青混合料的性能影响很大，混合料级配中该部分含量必须考虑粗细集料本身带有的粉尘部分，并相应减少矿粉用量，合成级配中小于 0.075mm 部分填充料与沥青含量即粉胶比值应在0.8～1.4 之间，且宜为 1.0～1.2。

2.1.2 沥青胶结料

沥青必须符合《公路沥青路面施工技术规范》及《258 干线公路沥青混凝土路面施工要求》，现场沥青混合料油石比允许偏差为-0.2%～+0.3%；现场沥青混合料马歇尔稳定度和流值应符合规范要求。

2.1.3 任何进场材料必须按规定要求频率进行试验，经评定合格后方可使用。经选择确定的材料在施工过程中应保持稳定，不得随意变更。

2.2 沥青混合料的拌制

①沥青混合料必须在沥青拌和厂（场、站）采用拌和机械拌制。②沥青应分品种分标号密闭储存。各种矿料应分别存放，不得混杂。矿粉等填料不得受潮。集料宜设置防雨顶棚。③热拌沥青混合料可采用间歇式拌和机或连续式拌和机拌制。各类拌和机均应有防止矿粉飞扬散失的密封性能及除尘设备，并有检测拌和温度的装置。④沥青材料应采用导热油加热，沥青与矿料的加热温度应调节到能使拌和的沥青混合料出厂温度符合规范要求。当混合料出厂温度过高，已影响沥青与集料的粘结时，混合料不得使用，已铺筑的沥青路面应予铲除。⑤沥青混合料拌和时间应以混合料拌合均匀、所有矿料颗粒全部裹覆沥青结合料为度，并经试拌确定。⑥拌和厂拌和的沥青混合料应均匀一致、无花白料、无结团成块或严重的粗细料分离现象，不符合要求时不得使用，并应及时调整。

3 防治高速公路混凝土沥青路面早期损坏的措施

在现有的规范和标准指导下，应该采取下列措施来防止高速公路沥青路面的早期破坏。①学习国外成功经验，开展柔性基层沥青路面的研究和建设，逐步改变半刚性基层沥青路面一统天下的局面，为路面设计提供更多选择。②大力打击超载运输，保证高速公路的正常使用。在当前不能杜绝超载车行驶高速公路的情况下，加强养护管理，防止病害的进一步发展；引进动态称重技术，改变现有收费方式，按实际吨位进行收费，遏止超载车对高速公路恶性行驶。③严格施工组织，科学合理地安排工期，不搞献礼工程。④重视并协调高速公路沥青路面的压实度、均匀度、平整度和构造深度等指标，特别处理好平整度与压实度的关系。不能过分追求平整度而牺牲压实度，而是要在保证压实度的基础上追求平整度，否则通车后的路面极易发生水破坏以及松散、车辙等早期病害。⑤加强路面材料控制，优化沥青混合料级配。

4 结语

沥青路面早期损坏是多种因素综合作用的结果。必须注意改进路面设计、施工、材料等各个工作环节，才能有效防治沥青路面早期破坏，延长路面使用寿命，提高经济效益。做好高速公路后期养护是保持高速公路沥青混凝土路面完整，保障通车安全的重要措施，这就要求公路管理部门做好高速公路沥青混凝土路面的日常养护工作。

参考文献：

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