铁道建筑论文精品(七篇)

序论：写作是一种深度的自我表达。它要求我们深入探索自己的思想和情感，挖掘那些隐藏在内心深处的真相，好投稿为您带来了七篇铁道建筑论文范文，愿它们成为您写作过程中的灵感催化剂，助力您的创作。

篇(1)

英文名称：Journal of Shijiazhuang Railway Institute(Natural Science)

主管单位：河北省教育厅

主办单位：石家庄铁道学院

出版周期：季刊

出版地址：河北省石家庄市

语

种：中文

开

本：大16开

国际刊号：2095-0373

国内刊号：13-1042/N

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发行范围：国内外统一发行

创刊时间：1982

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Caj-cd规范获奖期刊

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篇(2)

关键词：高寒地区；无缝线路；锁定轨温

CWR Rail Locking Temperature in Alpine Region

LIU Xiao-ping

(The QingHai-Tibet Railway Company Works Department, XiNing, 810007,China)

Abstract:Alpine region with the characteristic of high temperature difference between day and night, low annual average temperature, Temperature changes repeatedly, temperature changes quickly over alignments, and so on. Temperature stress in the long rail has the big variations, The paper combination of the Qing-Zang rail way laied seamless line works, analysis rail strength and stability then calculate rail locking temperature, to make sure the long rail does not break in winter and stability in summer, it ensure line safety operations.

Keywords: Alpine Region; CWR; Rail Locking Temperature

中图分类号：F530.3文献标识码： A 文章编号：

1 线路技术条件

钢轨采用60Kg/m，100m定尺长钢轨，屈服强度,钢轨断面对水平轴的惯性矩。轨枕按照Ⅱ型混凝土枕，1760根/km配置，轨枕间距57cm。钢轨支座刚度D=30000N/m。采用NJ2内燃机车，按照设计时速120km/h计算。塑性初弯矢度，弹性初弯矢度，允许轨道变形矢度，单根钢轨对垂直轴的惯性矩，钢轨断面积，轨道框架刚度换算系数，等效道床横向阻力取，最小曲线半径为800m。

2 计算允许温降

2.1计算刚比系数

2.2 计算静弯矩

2.3 计算动弯应力

R=600m，，取偏载系数β=0.15，速度系数，所以：

查得60轨的轨底断面系数，得：

2.4 计算允许温降

国产60kg/m的U75V钢轨，极限强度σb≥800MPa，按800 MPa考虑，再取0.75的系数，得其屈服强度考虑安全系数K，取K=1.35,则有：

所以，

3 计算允许温升

=+

=+

=2.5×

=2.172×

=21845818

所以

计算得到的l与原假定不符。再设代入计算，

= 2.81mm

以=2.81mm带入再次计算，得，与假设的4673.9mm不符，再设，计算得=2.85，得，与假设相符，取作为变形曲线长度，=2.85作为原始弹性初弯矢度。

=1978362 N

=1521817 N

所以

=

4 锁定轨温设计

锁定轨温计算应考虑最大允许温升、最大允许温降、当地历史极端最高、最低轨温等方面。

[]+[]=

149.05>

因此，该地段可以铺设温度应力式全区间无缝线路。温度应力式无缝线路，其锁定轨温应保证夏季不胀轨跑道，冬季不折断钢轨，锁定轨温设置按照图1进行。

图1 锁定轨温设置图

5 结论

高寒地区铺设无缝线路，锁定轨温设计主要由稳定性条件控制，强度在任何情况下均满足要求。考虑海拔变化对轨温的影响以小半径曲线的分布，锁定轨温可分段设置。格拉段可按照一般地段和小半径地段进行设计。一般地段为15±5℃，小半径地段为18±4℃，强度及稳定性检算合理。要特别注意在小半径曲线地段还应有辅助加强措施。

参考文献：

[1] 张未,张步云.铁路跨区间无缝线路[M].北京:中国铁道出版社,2000.

[2] 铁道部.铁路轨道设计规范[M].北京:中国铁道出版社,2005

篇(3)

关键词：地下铁道；测量。

Abstract: China's subway project visit the amount of work in recent years have made great development of advanced measurement techniques to be applied in the survey work in the subway. The article describes the MTR measurement features and application of new measurement technology at work.

Keywords: Underground Railroad; measurements.

中图分类号：K826.16文献标识码：A 文章编号：

l 引言

世界第一条地下铁道诞生在1 8 6 3 年的英国伦敦，距现在已有1 30 多年，在这130里，世界地铁交通有了飞速发展。我国从1 9 6 5 年7 月在北京开始修建第一条地铁至今，天津、上海、广州地铁陆续建成，大大缓解了城市交通紧张状况。北京、上海和广州新的地铁线路目前也正在加紧施工，伴随我国国民经济状况的好转，全国20 多个城市酝酿的地铁建设会在不久的将来成为现实。作为地铁施工中不可缺少的地铁测量工作也将会有进一步的发展。

2 地下铁道测量的特点、内容和精度要求

地下铁道是城市公共交通的一种形式，是一项系统工程，它包括地下、地面、高架三种方式的轨道工程体系，在城区它埋设在地下，在郊区它是地面或高架构筑物。

2.1 地下铁道测量特点

(l) 地下铁道工程浩大、投资大、工期长，一个城市地铁建设要根据近期、远期客流量先作总体规划，分期建设。测量工作不仅要考虑全局，也要顾及局部，既要沿每条线路独立布设控制网，又要在线路交叉处有一定数量控制点重合，以保证各相关线路准确衔接。

地铁工程有严格限界规定，为降低工程成本，施工误差裕量已很小，设计采用三维坐标解析法，所以对施工测量精度有较高的要求。

(3) 测量内容多，与地面既有建筑结合紧密。各测量体和线路联接密切，地上、地下测量工作要保证万无一失，除了要进行施工放样，贯通测量以外，还要进行变形监测等项工作。

(4) 测量内容多，与地面既有建筑结合紧密。各测量体和线路联接密切，地上、隧道及车站内的控制点数量多、使用频繁，应做好标志，加强维护，为地铁不同阶段施工及后期测量工作提供基础点位及资料。

(5) 地铁位于城市，沿线高楼林立、车水马龙、能见度差、隧道埋深浅，地表沉降变形等都会给地铁施工测量工作带来很大困难。

2.2 地下铁道测量工作

地下铁道测量包括规划设计、施工设计、施工、竣工和运营阶段全部测绘工作。地下铁道测量工作除了提供各种比例尺地形图与地形数字资料满足规划、设计需要外，还要按设计要求标定地铁线路位置、指导施工、保证所有建、构筑物位置正确并不侵入限界，以及在施工和运营期间对线路、建筑结构、周围环境的稳定状况进行变形监测等[1]。

地下铁道测量的主要工作如下：

(l) 地面、地下平面控制测量和高程控制测量；

(2) 地铁线路带状地形测量和管线调查；

(3) 地铁线路地面定线测量；

(4) 地铁车辆段测量；

(5) 地面、地下联系测量；

(6) 隧道和高架线路施工测量；

(7) 铺轨测量；

(8) 设备安装测量；

(9) 竣工测量；

环境、线路、结构变形测量。

2.3 地下铁道测量的精度及其依据

地下铁道测量的必要精度，这是一个需要研究讨论的题目，北京地下铁道一、二期施工拟定了明挖方法施工测量的精度指标，现在第三期暗挖法施工测量精指标如下：

地面GPS控制网的点位和相对点位误差≤±10mm。

沿地下铁道线路布设的地面精密导线网的点位和相对点位误差≤±8mm。

从精密导线点将坐标传递到竖井旁的近井点的点位误差≤±10mm。

④ 从地面近井点通过竖井向地下隧道内传递坐标的误差≤±5mm。

⑤ 从地下竖井底通过横通道将坐标传递到线路正线隧道内的坐标测量误差≤±5mm。

⑥ 地下隧道内的控制导线最远点的点位误差≤±15mm。（一般为500mm的地下控制支导线)。

⑦ 地面地下高程控制测量精度限差8/L(L为公里数)。

⑧ 从地面向地下隧道内传递高程的误差为≤±3mm。

在建立地面控制网估算精度和贯通测量的精度估算时，还要留些裕量，那么各项测量精度还要适当的提高。

3 地面平面控制网测量

地铁平面控制网分首级GPS控制网和二级精密导线控制网。在满足规范前提下，平面控制网点还应布设合理、灵活，满足工程实际需要。在工程实施阶段，应按原测精度对控制网进行定期全面复测和不定期局部复测，确保网形结构的连续、稳固和使用。因此，点位的选埋和维护是地面测量工作的难点和重点。

3. 1 GPS控制网应收集的基础资料

测区中央子午线、坐标系转换参数、椭球参数、起算点已知坐标、测区高程异常值、测区的平均高程。这些基础数据为保密资料，应严格按照保密协议交接、签收和使用。

3. 2 精密导线网

精密导线点应尽量沿地铁线路布设成直伸形状，形成挂在GPS点上的附合导线、多边形闭合导线或结点网。选点和观测是控制精密导线质量的两个重要因素，工作的重点是精密导线的选点和观测，难点是选点工作。根据地铁线路附近GPS网点位的分布通视情况，车站、竖井的设计位置，经过现场踏勘后可以初步在线路平面图上绘制精密导线网形，根据规范和测区环境条件详细制定出外业测角、测边以及高程联测作业方法等。

3. 3 平面控制网布设形式探讨

近年来，由于设计技术发展、施工工法进步，测量设备更新，根据具体情况布设的平面控制网形式不一，部分指标突破规范要求。如用GPS网一次布设完成平面控制、个别地段加密精密导线点与主网一起施作完成的布网形式，代替地面平面控制网分两级布设； 盾构法施工的广泛应用，区间竖井较少，由此布设的地面精密导线网平均边长远大于350m的规范要求。这些情况结合了工程实际，使用方便，同样满足施工要求[2]。

3. 4 新线建设与已有线路结合部位控制点较差处理

在地铁设计线路的交汇处，新建的地面控制网必须与原网进行联测，会出现同一个点在不同时期的控制网下有不同的坐标，处理坐标较差方法为：高等级起算控制点位尽量选择一致，以减少系统误差。当较差较小时，既有线采用原坐标，新线采用新坐标而对施工加密点、隧道洞内控制点进行强制平差；当较差较大时(不能大于50mm 的规范规定) ，实测交叉部位处既有线路在新线控制网下的中线坐标提交设计进行解决，使设计和施工在一坐标系统下，从而解决控制点较差问题。

4 地下铁道工程测量展望

伴随工程测量技术的变革和进步，地下铁道测量工作也在不断地创新和发展。G PS 定位技术、数字化测图技术、物探方法进行地下管线探测技术、激光准直和扫平仪、全站仪与计算机组合测量和数据处理系统、施工变形测量监控量测自动化系统等新技术都在地下铁道测量中得到应用。随着各学科间的相互渗透和影响，为工程测量提供了新的技术和方法，今后随着国民经济状况的好转，随着城市地铁交通事业的发展，地铁建设的地下铁道工程测量技术也将会从理论到实践，有进一步完善发展，新技术将得到更广泛的应用。

参考文献：

篇(4)

读初高中时,住家离台糖小火车铁道很近,每天看到同学从各乡镇搭火车上学,40年后仍历历在目。

那时知道台糖火车的车厢比台铁的小,铁轨也较窄。听人说台糖火车叫做“五分车”,不明白是什么意思。1970年到台北读大学,那时以坐平快车为主,知道台湾的纵贯铁路是日据时期修造的,听人家说这叫做“七分车”,也不明白是什么意思。后来看电影《东方快车谋杀案》,看到洋人的火车竟然有包厢,厢外有通道,觉得洋火车比台湾的火车宽敞。1979年到巴黎第一次坐有包厢的火车,感觉台湾的火车还真窄。1992~1993年在美国,更确定台湾的轨宽有点奇怪。

很惭愧,我一直没去弄清楚五分车、七分车、欧洲车、美国铁轨的宽度有什么差别,为什么会采用这么不同的规格。这件事拖到2001年初,我读到Douglas Puffert(2000)的论文后,才把整个事情弄清楚。

复杂的轨宽

1995年夏,我在慕尼黑大学三个月,在经济史研讨会上认识Puffert,是个温文儒雅的年轻学者,他在斯坦福大学的博士论文(1991),就是以北美铁轨的宽度为主题,在主要的经济史期刊上发表好几篇论文。我从维基百科(Wikipedia)查“轨距”,得到许多具体的数字。

国际上通用的标准轨是143.5厘米,现在欧洲大部分国家都使用标准轨,例外的国家有:爱尔兰与北爱尔兰(160厘米)、西班牙(167.4厘米,正在改为标准轨)、葡萄牙(166.5厘米),阿根廷与智利的轨距是167.6厘米,俄罗斯及邻近国家,以及蒙古、芬兰都是152厘米。

日本的轨距是106.7厘米,日据时期修筑的台湾轨宽也是106.7厘米,这是国际标准轨(143.5厘米)的74%,称为“七分车”。台湾的糖业铁路和阿里山的森林铁路,是76.2厘米的窄轨,是143.5厘米的53%,简称“五分车”。日本在1960年代修建新干线(高速铁路)时,采用143.5厘米的国际宽轨,提高行驶的稳定性。台湾高铁、台北和高雄的捷运,都采用143.5厘米的标准轨。清朝末年中国的铁道,由英国和比利时承建,采用143.5厘米标准轨。

有人说,1937年制定的国际标准轨143.5厘米是英国提出的,这个说法不够准确,待会儿会详细解释。最让人感兴趣的是,为什么143.5厘米的轨宽,会在诸多规格的激烈竞争下脱颖而出?

1835~1890年间,北美(美国与加拿大)至少有9种轨道:91.4厘米、106.7厘米、143.5厘米、144.8厘米、147.3厘米、152.4厘米、162.6厘米、167.6厘米、182.9厘米。

为什么会这么复杂?

原因很多,大致有三种。其一是各地区修筑铁路时,铁路工程师的技术来源与传承不一,有些采用英国体系,有些则不是。其二是故意不兼容,阻挡其它地区的农工业产品进入。其三是各地区的地形地势不一,对轨道的需求自然不同。

为什么后来会统一使用145.3厘米,1937年之后这个尺度成为国际标准轨宽呢?这就是本文的要点:说不出合乎逻辑的道理,这是政治与经济交互角力后,一步步发展的结果,这正是典型的path dependence问题(依发展途径而异、受到随机性的因素干扰)。市场机能、竞争、效率、最适合这类的观念,在这个议题上无法发挥功能,因而称为“市场失灵”。

143.5厘米的起源与变迁

美国最早的铁道,是承袭英国的142.2厘米规格,这是18世纪末,在英国矿区发展的原初型铁路,在纽卡斯尔地区最通行。

有位叫史蒂文生的工程师,在斯托克顿和达灵顿之间建造了一条运煤铁道。1826~1830年间,他被任命在利物浦(Liverpool)和曼彻斯特(Manchester)之间建造铁路(L&M),特点是用蒸汽机来推动火车头。这是第一条靠蒸汽机推动的铁路,也是第一条完全依靠运载乘客与货运的铁路,更是第一条与矿冶完全无关的铁路,在铁道史上有显著的开创地位。不知什么原因,史蒂文生把铁轨加宽了1.3厘米,成为143.5厘米,这就是日后国际标准轨的规格。

1826年,史蒂文生在竞争L&M铁路时,他的对手刻意提出167.6厘米的宽轨(加大24.1厘米),但没被采用。史蒂文生的儿子罗伯特,后来在国会的委员会上说:143.5厘米轨宽也不是他父亲订的,而是从家乡地区的系统“承袭”来的。斯迈尔斯是史蒂文生的朋友与早期传记的作者,他说143.5厘米的轨宽,“没有任何科学理论上的依据,纯粹是因为已经有人在用了。”

美国早期的铁路建造者,参观L&M与其他地区的铁道,认为L&M的规格较适合,就把整套工程技术搬回美国。另有一批工程师,1829年参观英国铁路,回国后在巴尔的摩(Baltimore)与俄亥俄(Ohio)之间筑了另一条铁路(B&O),将轨宽改为143.5厘米,目的是要和L&M铁路的火车“接轨”。

但有几批工程师却另有盘算,有些认为152.4厘米较易使用,有些人用144.8厘米,有人坚持147.3厘米也不错。简言之,在最复杂的时候,美国铁路有过9种轨宽并存。

现在回过头来看铁道的发源国英国,他们在建筑Great Western Railways(GWR)时,把轨宽扩大为213.4厘米,几条较短的路线,用其它规格。有些美国工程师,看到铁路老大改为宽轨,为了迎头超越,就把纽约与爱力(Erie)之间的铁路,建为182.9厘米,希望能达到三个目的:最高速、最舒适、最低成本。

但事与愿违,有些人认为167.6厘米就够了。几经实验,19世纪中叶的美国铁道工程师,在考虑火车头的拉牵力之后,觉得还是以152.4～167.6厘米之间较合适。加拿大的铁路学者也有同感,而这正是英国当时采用的轨宽。

1860年之后,又有人感觉宽轨太耗动能,对蒸汽机的负担过重,认为还是老规格较合适。在地势变化较大的地区,其实106.7厘米更合用,因为较容易转弯。在多山的地区,若用91.4厘米宽的铁轨,就不必挖太宽的隧道,可以省下不少成本:91.4厘米的铁路成本,比143.5厘米的建造费用便宜三分之一(枕木、石块、人工、管理都较省)。

建造铁路时,美国政府只负责土地与公共事务,对具体的投资、兴建、技术规范都不插手。如果你是第一位在某个区域的铁道投资者,只要考虑自己喜欢哪种轨宽;第二位投资者,或许也可以自由选择轨宽;但第三位投资者,就必须考虑接轨问题,没有多大选择空间。在这种机制下,美国的铁道系统就出现一项特质:地区性的轨宽整合度很高,但全国性的相似度很低。

简言之,美国的轨宽是由民间工程师决定,而这又受到他们之前的经验影响:或是向英国某个地区学来的,或是依所购买的火车头带动力,来决定轨宽。为什么143.5厘米最后会成为主流?因为采用者最多,滚雪球效应最大。

偶然与必然

换个角度来问:政府为何不出面协调呢?

其实很简单,南北战争之前,有谁能预期日后会建造出全国性的铁路网呢?那时投资铁路的人,只想运载货物和非乘客的人员,从河运抢些生意做,占据某个地区的地盘。他们甚至不想和其它区域的铁路接轨,基本的心态是互不侵扰地盘。加拿大也不希望美国的火车驶入,铁道的规格因而形成割据。现在美加两国的铁路、电话号码、电压、影印纸规格都已统一化,那是很后来的事了。

其实加拿大的国会,很早就知道轨宽标准化的重要性。美国国会把横跨大陆的轨宽选择权,授给林肯总统,他决定采用152.4厘米。但是中西部的铁道业者不愿接受,就和东部的同行结盟,游说国会采用最老式的英国轨宽143.5厘米。

某些较贫困的地区,资本不够,希望采用窄轨,就在1872年另组一个“国家窄轨联盟”:之后全国各地的窄轨,95%采用91.4厘米的规格。在这种“地区性整合度高、全国性相似度低”的结构下,美国的铁道系统,怎么可能在20年内(1866~1886年),就完成规格统一呢?143.5厘米的规格获胜,是因为它有特殊的优越性吗?

其实在1860年代时,谁也不知道143.5厘米会成为日后的国际标准,当时存在9种规格,工程师并无明显的偏好。为何会有统一化的认知呢?主要是各地区的经济发展后,运输量大幅增加,东西两岸的产品与人员相互运送,无法透过较受地域性限制的水运。当时东西横向的铁路,大都采用143.5厘米,产生大者恒大的雪球效应,市场占有率愈来愈高。各地区的铁路公司,在利益的考虑下愈来愈合作:发展跨区的铁道系统,共同管理相互协助,这是推动铁道标准化的重要因素。

大家会问:把原来不是143.5厘米的轨宽,不论是拉宽或缩窄,转换的成本不是很高昂吗?是的,费用看起来是不小,但相对于铁道的总价值,百分比并不高。主要的花费是整修路基,尤其是在扩宽轨道时,如果只是把轨道稍微拉宽或缩小,这属于“移轨”的问题,成本并不高。较贵的部份,是更换为143.5厘米的车厢和火车头(机头)。

1871年时,把俄亥俄和密西西比铁路,从182.9厘米缩为143.5厘米的平均成本,是每英里1066美金,再加上价值5060美金的新车头。到了1885~1886年间,这些成本更低了:更改南方轨道与设备的成本,每英里约只需150美金。把窄轨拉宽的成本,每英里约7500美金。对那些和143.5厘米较接近的轨道,就建造可以调整轮子宽度的车体,来相互通车。一旦整合的意愿明确化,确知每英里的更改成本,占铁道总价值的百分比不高后,20年内很快地就整合完成了。143.5厘米成为美加的标准规格,1937年成为国际标准,沿用到今日。

美国轨宽的故事告诉我们:市场的需求,是规格统一化的重要推手。1880年代统一的143.5厘米,以今日的车头牵动能力而言,并不是最具能源效率的规格;但这已是国际标准,改动不了了。143.5厘米能一统天下,并不在于规格上的优越性,而是历史的偶然造成,并不是最有效率、最具优势的东西,就能存活得最好。这种path dependence的现象,在度量衡上最常见。听说1英尺的定义,就是某位国王鼻尖和手指之间的距离。

链接:

马屁股距离决定轨宽

经济学中有个名词称为“路径依赖”,它类似于物理学中的“惯性”,一旦选择进入某一路径(无论是好的、还是坏的),就可能对这种路径产生依赖。这个美国铁轨的故事,也许有助于我们理解这一概念,并且加深对其后果的印象。

美国铁路两条铁轨之间的标准距离,是4.85英尺。这是一个很奇怪的标准,究竟从何而来的?原来这是英国的铁路标准,因为美国的铁路,最早是由英国人设计建造的。

那么,为什么英国人用这个标准呢?原来英国的铁路,是由建电车轨道的人设计的,而这个4.85英尺,正是电车所用的标准。

电车轨标准又是从哪里来的呢?原来最先造电车的人,以前是造马车的。而他们是用马车的轮宽做标准。

好了,那么,马车为什么要用这个轮距标准呢?因为那时候的马车,如果用任何其它轮距的话,马车的轮子很快就会在英国的老路上撞坏。为什么?因为这些路上的辙迹宽度,为4.85英尺。这些辙迹又是从何而来呢?答案是古罗马人定的,4.85英尺正是罗马战车的宽度。如果任何人用不同的轮宽,在这些路上行车的话,轮子的寿命都不会长。

我们再问:罗马人为什么用4.85英尺,作为战车的轮距宽度呢?原因很简单,这是两匹拉战车的马的屁股宽度。故事到此应该完结了,但事实上还没有完。

下次你在电视上看到,美国航天飞机立在发射台上的雄姿时,你留意看,它的燃料箱的两旁,有两个火箭推进器。这些推进器是犹他州的工厂所提供的,如果可能的话,这家工厂希望把推进器造得胖一些,容量就会大一些,但是他们不可以,为什么?因为这些推进器造好后,要用火车从工厂运到发射点,路上要通过一些隧道,而这些隧道的宽度,只比火车轨道宽了一点点。然而我们不要忘记,火车轨道的宽度,是由马屁股的宽度决定的。

篇(5)

关键词：无砟轨道；板式无砟轨道；双块式砟轨道

DOI：10.16640/ki.37-1222/t.2016.11.219

1 无砟轨道的产生与发展

由于有砟轨道所采用的道砟在列车荷载作用下磨损、搓动，会引起结构较大的变形，因而结构的耐久性较差，维修工作量大，维护费用大。此外道床上的道砟飞溅，同时也增加了运行安全隐患。故而，无砟轨道应育而生。由于其采用混凝土、沥青混合料等整体基础取代散粒碎石道床的轨道结构，因而可以有效避免上述有砟轨道的所存在的问题。我国无砟轨道的相关研究几乎与国际同时起步。上世纪末正式进入高速发展阶段。通过，借鉴国外先进经验和技术，同时结合中国自身政治、经济、文化及地理特点，先后研发了一系列无砟轨道结构，其中CRTS系类实际应用最为广泛。

2 板式无砟轨道与双块式的区别

CRTS系列无砟轨道主要分为板式和双块式来大类，可以从预制和现场施工两方面来区别：

双块式无砟轨道在预制厂内预制的是双块式轨枕，其特点是：轨枕通过钢筋桁架将混凝土块连接在一起。现场利用轨排或螺杆调节器等作为辅助工具将双块式轨枕调整到符合要求的平面位置，最后浇筑混凝土将轨枕连成整体即完成双块式轨枕的施工。

板式无砟轨道在预制厂内预制的是轨道板，其特点是：轨道板内布满了多种规格钢筋，一般相当于十根轨枕已经通过混凝土连接到了一起。现场利用精调设备将轨道板调整到符合要求的平面位置，最后向轨道板下方灌注CA砂浆即完成板式无砟轨道的施工。

3 CRTS系列无砟轨道结构特点与优缺点对比

3.1 板式

CRTS系列板式无砟轨道主要有三种，分别称为Ⅰ型、Ⅱ型和Ⅲ型。

Ⅰ型板节省建筑材料，自重小且易控制造价较低，且施工简单，此外其轨道板底部的弹性橡胶垫层可以提供很好的减震效果。

Ⅱ型板添加了轨道板之间通过纵向精轧螺纹钢筋连接，使得板端不易变形，行车舒适度得到了提高，此外轨道板由数控机床打磨以确保几何尺寸符合要求，对应位置只能安设对应轨道板，精度得到了提高。

Ⅲ型板在设计之初就考虑了寒冷地区的气候特点，此外在施工中采用了自密实混凝土代替砂浆起支撑和调整的作用，能够部分程度消除施工误差。此外通过门型钢筋使自密实混凝土层与轨道相板连接成为整体通过门型钢筋使自密实混凝土层与轨道相板连接成为整体，增强了结构的整体性，而且设置了上下隔离层，有利于特殊情况下的养护维修。

3.2 双块式

适用性高，经济效益好，施工和管理难度大，但是工人工作效率低。因而也存在一定的局限性。

参考文献：

[1]史青翠.CRTS I 型单元双块式轨道结构研究[D].西南交通大学硕士论文，2011（05）.

[2]朱高明.国内外无砟轨道的研究与应用综述[J].铁道工程学报，2008（07）.

篇(6)

[论文摘要]文中首先对我国建筑工程招投标市场的立法情况进行概览，并考察市场运行情况和工程招投标实践现状，针对建筑工程招投标市场存在的问题进行分析，最后在文中提出了完善监督机制，加强信息披露；建立和完善专门的工程招投标协会；建立相关信用制度；完善招标投标法律规范条文规定；完善救济机制等五种具体的对策方法建议。

[论文关键词]工程招标 招标投标法 对策

一、我国建筑工程招投标市场立法概况

改革开放以后，我国建筑市场逐渐开放，经济体制逐步形成和完善。1992年党的十四大做出“建立社会主义市场经济”的决策，同期我国颁布了多部规范建筑市场的法规，这些法规与计划经济时期相比，在质量和效力上都有了质的飞跃。1998年3月1日我国开始实施《建筑法》，1999年10月1日开始实施《合同法》，这两部法律的实施标志着我国建筑市场开始受到高层级法律的调整约束。自2000年1月1日起施行《中华人民共和国招标投标法》以来，招投标制度广泛应用于工程实施承发包之前的承包人选择程序。另外1999年颁布的《政府采购管理暂行办法》，2000年国家计委的《工程建设项目招标范围和规模标准的规定》，2001年建设部颁布的《房屋建筑和市政基础设施工程招标投标管理办法》，2000年7月1日国家计委颁布的《建设项目自行招标实行办法》，2001年国家计委、国家经贸委、建设部、铁道部、交通部、信息产业部、水利部联合颁布的《评标委员会和评标方法暂行规定》，2003年国家计委、建设部、铁道部、交通部、信息产业部、水利部、中国民用航空总局联合颁布的《工程建设项目施工招标投标办法》，2007年建设部颁布实施的《工程建设项目机构资格认定的办法》等法律、法规及部门规章形成了我国较为完整但仍不完善的建筑招投标立法体系。

二、我国建筑工程招投标市场的现状

（一）建设单位在招投标市场中存在的问题

1.建设单位人为干预

（1）肆意抬高门槛，偏袒内定施工队伍。建设单位为了让内定的施工队伍顺利中标，在招标文件的编制上制定倾向性条款，提高招标资格条件，设立一些其他企业难以跨越的门坎，为意向的投标单位开绿灯。

（2）违法操作，泄露标底。建设单位为了让内定的投标单位中标，故意向其泄露标底，使该投标单位的报价接近标底或符合标底而中标。

（3）控制信息传播，限制投标对象范围。在实际操作过程中，找借口随意缩短信息时间、缩小公告范围，客观上造成了潜在投标对象获知信息的不平等。

2.建设招标单位设法规避招投标活动

（1）变换招标形式，排斥潜在投标人。建设单位以邀请招标代替公开招投标，将依法必须公开招投标的工程，想方设法找借口进行邀请招标，缩小招标范围以达到既排斥潜在投标人，又达到内定队伍中标的目的。

（2）肢解招标工程，规避公开招标。通过肢解工程，将依法必须招标的工程项目化整为零或分阶段实施，使之达不到法定的招标工程规模标准，以达到直接发包逃避招投标的目的。

（3）主体招标，局部发包。只对项目的部分工程如主体工程进行招标，配套附属工程则直接发包。

（二）施工单位在招投标市场中存在的问题

1.假借资质参与竞争

施工企业在资质问题上大做手脚，有的出钱购买营业执照和资质等级证书，有的借用他人证件参加投标，同时，有些施工企业还高薪聘请经验丰富的工程人员编制标书。从表面看，标书确实编得不错，而实际上根本不具备相应的施工能力和管理水平。

2.投标单位之间相互串标的围标行为

围标是指几个投标人之间相互约定，一致抬高或压低投标报价进行投标，通过限制竞争，排挤其他投标人，使某个利益相关者中标，从而谋取利益的手段和行为。通常在整个围标的过程中，陪标人严格遵守双方合作协议，以保证围标人能顺利中标。围标成功后，围标人按照事先约定兑现给陪标人一定的利益。

（三）管理部门在招投标市场中存在的问题

《招标投标法》实施后，没有统一的主管机构与专门仲裁机制。通常采购人、主管机关、监督机关都是同一主体，不存在有效的监督管理。导致了招投标过程的监督与市场的统一管理存在不正当操作的空间。而在不同的领域，又存在多头管理的问题。如发展改革部门负责指导和协调重大建设项目和工业项目的招投标工作，水利、交通、铁道、民航等部门分别负责本行业招投标活动的监督检查，造成交叉分散的管理。

（四）招投标具体形式在招投标市场中存在的问题

目前，国际市场的招标方式大致可以分为四种类型：一是无限竞争性招标（即公开招标）；二是有限竞争招标（主要指邀请招标）；三是非竞争性招标（即议标，也称谈判投标）；四是其他方式的招标（包括两阶段投标、单一来源采购等）。而我国的《招标投标法》在招投标方式上则仅有两种招标方式，即公开招标和邀请招标。公开招标业主有较大的选择余地，有利于降低工程造价，提高工程质量和缩短工期。而邀请招标又称有限竞争性招标，可以节约招标费用，提高每个招标者的中标几率，所以对于招标、投标双方都有利，但由于选择范围小，致使竞争力较差。在选择招标方式适用的时候，我国的招标投标法招标方式较为单一，缺乏多样性。

（五）信息披露渠道在招投标市场中存在的问题

一般的建筑招投标信息的披露都由建设工程交易中心进行管理，但是在不同的建设单位，则存在不同的信息披露渠道。不同部委之间各自指定公共采购信息披露媒体，而缺失相应的统一监管和统一披露信息的机构，致使信息披露渠道十分有限。

（六）救济渠道在招投标市场中存在的问题

虽然依据《招投投标法》赋予了投标人和其他利害人异议权和投诉权。投标人可以对招标过程的错误决定提出异议和投诉，从而启动招标实体的内部审查、行政监管机关的独立行政审查。但是这么做可能会导致该投标单位在一定范围内的投标活动受到影响，且投标的法律救济渠道没有明确规定，对于不同的招标项目适用的诉讼法和范围也存在疑义，这些原因都造成了未中标单位难以提出救济。

（七）招投标机构在招投标市场中存在的问题

因为招投标机构的市场准入门槛较低，从业人员素质不高，从业人员执业资格管理制度和相应的准入管理法规缺位。

三、解决建筑工程招投标市场问题的具体建议

（一）完善监督机制，加强信息披露

政府要统一监督管理的机构，建立具有高度权威性和独立性的专门监督机构，同时加强信息披露制度，组织培训和认定招投标中介组织，规范招投标市场，指导招投标协会工作。

（二）建立和完善专门的工程招投标协会

建筑交易中心是依据国家法律法规成立，为建设工程交易活动提供相关服务的机构，依法自主经营、独立核算、自负盈亏的非盈利性事业单位。在市场经济的发展和深化下，建筑交易中心应当减弱甚至去除行政化，交由工程招投标协会统一管理，并在协会中形成专门的行业仲裁救济机构。在工程领域，行业的自律和相互监督比政府单纯的监督更加有效率。

（三）建立相关信用制度

相关信用制度应当与工商注册管理、建设行政主管部门对企业法人的资质管理、银行金融信用管理、建设行业信用管理等机制结合起来，形成完整的信用信息库，并随时可供招投标单位相互查阅对方的信用记录。

（四）完善《招标投标法》的法律条文规定

1.完善招投标方案的核准制度

将招标方案核准作为一项独立的行政许可制度确立下来，与项目审批（核准）管理区分开。

2.立法规范细化招标人行为

主要针对限制或排斥潜在投标人、招标者与投标者串通等情况下的各种表现形式，以文本方式陈列并禁止这些行为的发生，针对不同的违法行为，制定有相应的违法责任和制裁措施。

3.明确细化总承包工程招标的规定

如果总承包人兼具勘察、设计、施工和设备采购等相应资质的情况下，不应要求招标人分批次组织招标活动，应尽量减少将工程的不同部分进行招投标，做到严格控制非法转包、分包和肢解发包的问题。

4.政府投资项目应强制推行投标制

从监督和约束机制上看，专职招标机构从事的招标活动，从开标到评标结束，都要由技术、经济、法律等方面专家组成的评标委员会参与，评标的结果由评标委员会决定。这些招标机构在资质上归属各级政府综合管理部门管理，业务上接受相关行业和部门的指导监督，从组织上保证了这些招标机构处在真正第三者位置，避免了主观上偏袒的可能。

（五）完善救济机制

1.设立明确的质疑一般受理机构

因为多头管理的不明确，要么采取统一招投标管理机构进行受理，要么通过行业专门的仲裁机构进行受理，有利于质疑的进行。

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中铁十六局集团有限公司(以下简称：“中铁十六局”)作为国家大型综合特级施工企业，始终坚持“用户满意是我们不懈的追求”的经营宗旨，坚持“开拓、务实、顽强、进取”的企业精神，为国家的铁路、公路、市政、水利、水电、机场、码头、工民建等重大工程的建设做出了杰出的贡献。近年来，公司坚持“两个文明协调发展”的经营思想，注重企业经济、人才和社会效益的统一，呈现出健康，和谐、平稳的发展态势。从企业发展的能力指标来看，公司2005年的主营业务增长率为16．99％，利润总额增长率为17％，过去三年主营业务平均增长率为15％，利润平均增长率为49．4％，保持了连续稳定的增长态势，公司的发展后劲充足。

作为中铁十六局财会队伍的领军者，该公司董事、总会计师李忠钦自上任以来，敢于改革，善于决断，通过驾驭整个集团的财务管理战略，总揽财务管理全局，在长期的财务管理实践中，确立了以集团发展战略为导向、制度建设为龙头、规范运作为根本，核算监控为手段、资金管理为主线、责任成本管理为依托的财务管理新路，促进了集团公司财务管理水平的不断提高。在他的推动下，中铁十六局逐渐形成了具有集团特色的财务管理思路和方式方法，极大地促进了企业财务管理水平的提高。

日前，笔者专程采访了中铁十六局总会计师李忠钦先生，他思维敏捷，阐述问题高屋建瓴，性格豁达开朗，布置工作雷厉风行，极富军人性格特征，给笔者留下了深刻的印象。在轻松的气氛中，笔者就有关中铁十六局的财务治理的理念、建筑施工企业财务管理的特点、财务工作的重大举措，财务管理的运用手段及总会计师履职等方面的话题同李忠钦进行了坦诚地交流。

与时俱进，科学理念引领财务实践

在长期的财务管理实践中，李忠钦始终坚持财务管理人员的本色，他以娴熟的业务技能，管理上的创新思想和杰出的领导才能得到了集团公司和上级部门的充分肯定。

谈到十六局财务管理的特点和自己主持财务工作期间的重大举措时，李忠钦指出，由于财务工作在生产经营中的导向作用，决定了财务部门的重要性和特殊性，总结中铁十六局财务管理的特点，可以概括如下：

第一，以科学发展观统揽财务全局，牢固树立科学理财意识。企业管理以财务管理为中心，不仅仅在于财务管理的重要性，也从另一方面说明了财务管理的服务性，为此，在企业日常财务管理活动中实施管理与服务并重的战略，把财务管理贯穿于企业生产经营的全过程，牢固树立科学理财意识是做好财务管理工作的重要方面。具体地讲，就是要把这种精神融汇到财务实践活动中去，要求各级财会人员，特别是财会部门领导一定要转变观念，牢固树立“收益目标倒推法”理念，以科学的态度和方法开展财务管理工作，围绕各项指标制订措施，并以此统揽整个财务工作，加大财务改革与财务管理力度，以创新的思维和精细的管理谋求经济效益的提高，积极参与到企业管理中去，充分发挥财务工作对企业经济活动的导向作用。

第二，构建较为完善的财务管理制度体系。不断改革集团公司财务管理制度框架，以满足企业向公司制现代企业制度转变的需要。先后制订和完善了《中铁十六局集团公司内部财务管理与会计控制制度》，《中铁十六局集团公司会计委派实施办法》、《中铁十六局集团公司项目部财务管理与会计核算办法》，《中铁十六局集团公司托管项目财务管理暂行办法》、《中铁十六局已销账资产管理试行办法》、《中铁十六局集团银行开户管理规定》、《中铁十六局集团资金调剂管理办法》、《中铁十六局集团公司清欠工作管理暂行规定》等一系列规章制度，极大提升了公司的财务管理水平，使公司财务管理走上了规范化和标准化道路。

第三，推行以抓指标为手段的具有十六局特色的责任成本管理体系。责任成本管理，是经实践证明的行之有效的成本管理方法，它的核心要素是责任的划分和考核。每个企业都有自己的管理文化，因而责任成本管理只能借鉴但不能复制，必须要有自己的特色和思路。把责任成本与劳务分包、物资集中采购、施工组织优化、项目经费管理等指标结合起来，就是十六局责任成本管理的特色。

第四，形成以资金管理为主线的财务管理思路。财务管理以资金管理为中心，也就是要以资金管理为主线，通过强化资金管理，多渠道整合资金资源，将财务管理的各项功能连贯起来，确保企业生产经营需要、确保企业各项资金支付需要、确保企业资本投入需要等。着实提高企业的现金流保证能力和企业的抗风险能力。

第五，财务队伍整体素质明显提高。财务队伍的整体素质是企业财务管理水平的决定性因素。为此，公司一方面从财务队伍的来源入手，加强对新毕业学员的选聘工作，并坚持队伍选拔过程中的“不唯学历，唯重能力”的作法，同时，注重队伍选拔的专业配合，即新招学员以财务会计专业为主，辅之以其他与财会专业有关的专业，如金融、电算化、投资等，以适应企业未来发展需要；另一方面，注重对现有财会人员的继续教育工作，每年除认真组织国管局组织的会计人员继续教育工作外，还通过举办一些论文评选以及自创《集团财苑》刊物，以理论研究带动财务实践，极大地促进了广大财会人员的专业视野及解决实际问题的能力，使财会队伍整体素质得以逐年提高。

第六，财务科研能力显著增强。集团公司先后有《施工企业现金流量编制方法研究》获铁道部软科学奖、《施工企业财务风险研究》、《网状股权结构下收益确认和利润分配方法研究》获中国铁道财会学会软科学二等奖等，此外，每年都有部分科研论文获中国铁道建筑总公司优秀论文奖或集团公司优秀论文等。

开拓创新，管控结合服务公司主业

李忠钦主持中铁十六局财务工作期间，他从财务管理的基础抓起，依据集团公司财务管理的特点，结合公司的实际，一步一个脚印，扎实推进，真正实现了财务理论与实际工作的完美结合，在他主导实施的一系列重大举措中发挥了财务不可替代的作用。李忠钦对公司的主要做法进行了介绍：

第一，完成了财务预算体系的建设。财务预算是公司战略的保障与支持系统，是财务收支活动的控制尺度，是激励与约束机制的考核标准，是协同部门之间

工作的有力工具，它体现了公司内部的高度集权控制和授权审批的有机统一。具体措施包括：一是抓好预算编制的培训工作，财务预算不是对业务预算数量的简单量化和统计，而是一门系统科学，因而，预算编制质量的高低，方法很重要，唯有加强培训，方能贯彻全集团之统一方法，确保预算编制的可比性和科学性；二是充分发挥预算管理机构的组织协调作用，做好相关职能部门的分工和协调，财务预算是以严格的业务预算为基础的，没有严格的业务预算，就无从谈起财务预算的准确性和科学性，因此，必须通过抓部门协作，改变预算单纯由财务部门“闭门造车”、主观空想的作法，提高预算编制的科学性与实用性，确保预算编制质量；三是注重预算编制过程中的调查研究，不搞形式主义，力求预算编制与企业生产经营规划的结合，与企业生产经营特点的结合，与企业财务状况的结合，科学测算，实事求是；四是强化财务预算执行的严肃性和灵活性，严肃性是指预算外开支必须先按规定程序上报，并经追加预算后方可支出，灵活性是指预算必须根据企业生产经营实际进行必要的调整，要结合单位实际在总预算基础上编制按月或按季的滚动预算，切实起到对企业经济资源的规划控制作用和对工作业绩的考核作用；五是建立和完善财务预算分析制度，将预算数与实际数对比分析，找出差异，纠正偏差，以切实发挥预算对企业生产经营的规划与指导作用。

第二，强化了公司内部会计控制制度建设。现代企业管理讲究的是“以人为本”，但“以人为本”必须辅之以“制度立业”。没有制度的约束，经济行为的合规合法、合情合理便失去了最基本的保障，而公司内部会计控制制度是公司内控建设最为核心的部分，强化这方面的建设尤为重要。企业改制后，为适应公司制企业的发展要求，也为了应对加入WTO以来形势变化及经济全球化对公司财务提出的越来越严格的要求，从2001年起，公司便抽调富有实践经验的部分财会人员加入到公司内部会计控制制度的修订小组中，其间随着国家政策的变动，又作了许多调整，最终于2003年初出台了《中铁十六局集团公司内部财务管理与会计控制制度》，制度从机构人员，资本资产、投融资，成本费用控制，担保等多方面对公司各项经济行为进行了规范，确保了公司生产经营有规可依、有规可行，使公司财务管理与会计核算工作迈上了一个新的台阶。

第三，公司责任成本管理体系得到进一步升华。具体地讲，就是把具体措施责任化，把具体收益与责任捆在一起，即：一是狠抓工程劳务分包，确保分包价格降低目标的实现；二是优化施工组织方案，采用新技术、新工艺、新材料等措施降低成本费用支出；三是狠抓物资招标采购，通过集中统一购买，按消耗计划配送，在确保工程质量，安全的基础上，大力压减物资采购成本，确保材料消耗节约j四是大力压减非生产性开支，在增加项目投资额、减少管理层次，缩短施工工期，减少跨年度工程、压减项目管理人员和机关管理费用控制上下功夫；五是狠抓各项目节约目标的量化审定，核算、统计、分析与考核，确保各项措施有效落实；六是对竣工和收尾项目，及时压减人员、车辆，及时销账撤户。

第四，大力推行资金集中管理和财务集中管理。财务集中管理是企业做强做大、规避风险的重要方式之一，是集团企业发展到一定阶段后，满足经营管理信息对称和强化财务垂直化管理所采用的主要手段之一。而要实现财务集中管理，首先必须实现资金的集中管理，资金集中管理是实施财务集中管理的首要条件或者说是中心环节。从2002年起，公司便开始了网上银行的运作，至2003年底，已经初步建立了与建行、工行、农行、交行四大银行的网上银行平台，基本具备了在集团范围内建立统一网上结算系统的硬件条件。截至目前，集团公司资金中心已经实现了与全部子、分公司和大部分项目部的网络联结并开展资金调剂业务。通过网上银行业务，不仅为集团理财提供了一个安全，快捷的资金通道，充分发挥了资金的集中使用优势，提高了资金使用效率，也为下一步集团财务集中管理打下了良好基础。

第五，实施会计人员委派制，加强对各单位的会计监督，促进公司经济的规范运行。传统体制下，由于企业财会人员的工资、福利待遇、人事关系、事业发展、职位升迁等都与所服务单位有着密不可分的关系，而且在很大程度上取决于所服务单位的领导。因而会计人员的“弱”独立性，决定了会计监督的被弱化甚至丧失，推行会计人员委派制势在必行。2001年，公司通过认真调查研究及多次探讨，及时出台了《中铁十六局集团公司会计人员委派制试行办法》，其核心问题就是如何通过各种措施的制订保持会计人员的独立性，使其与所服务单位不仅保持经济上的相对独立性，而且保持人事等方面的相对独立性，即被委派会计与所服务单位不发生直接的经济事项，其薪资、待遇由委派单位直接解决，以确保其能真正代表委派单位的利益，加强对被委派单位的会计监督和财务管理工作。从近几年会计委派制的实施效果来看，尽管目前仍然存在着一些亟需解决和完善的问题，但效果已显现出来。

第六，规避税务风险，争取税收优惠政策。税收是国家凭借政治权力无偿参与企业分配的一种手段，其以法律为依托，历来都是企业财务工作的重要环节。在税务问题上的任何疏忽都可能给企业或相关人员带来损失甚至是法律制裁。同时，涉税工作又是一把“双刃剑”，如果研究深入、运用灵活，筹划得当，又可在法律的范围内给企业带来相当的优惠收益。为充分做好这项工作，以开展涉税活动宣传为契机，理顺内部核算关系为根本，规范会计核算为重点，强化监督检查为手段，有效地规避了公司涉税风险。

第七，认真开展学术研究，强化财会、学会工作。通过加大宣传力度，公司扭转了财会学会工作不受重视的状况，使各单位充分认识到财会学会工作对财务工作的辅助和促进作用，充分调动了各级财务部门加强财会学会工作的积极性，认真开展学术活动，研究和解决企业改革过程中出现的各种财务问题，取得了丰厚的成果：集团公司创办的《集团财苑》杂志紧贴企业实际，既富理论性，又重实践性，极大地促进了企业内部的理论探讨和经验交流活动；所属二公司财务学会创办的《财会通讯》杂志，以面向基层为主，起到了很好的上联下结作用。几年来，无论是财会科研成果还是优秀论文评比，公司都走在了总公司的前列，对集团财务管理水平的提高起到了重要的推动作用，这也是公司财会学会工作重要性的集中体现。

精诚履责，财会人生践行不懈追求

李忠钦在完成本职工作的同时，目前还担任着众多的社会职务，如中国施工企业管理协会中国工程建设管理咨询顾问，中国总会计师协会会员，中国铁道财务学会理事，中国建筑会计学会会员

等。他在长期的财务管理实践中，不断总结经验，改革创新，推动了集团财务管理工作大变局、大发展、大跨越，为企业集团的快速、持续、健康发展做出了突出贡献。先后被授予中国铁道建筑总公司财务管理先进个人、中国工会财务管理积极分子等荣誉称号。

谈到一名优秀财务负责人应当具备的素质及能力时，李忠钦提出了自己的几个观点：

第一，要具备良好的思想品德。这种良好的思想品德也是企业财务人员应具备的基本职业道德，即要经得起金钱的诱惑和时间的考验，而这是最难做到的。现实生活中，有不少单位的财务负责人就是因为抵制不了金钱的诱惑，控制不了私欲，走上违法之路，最终害人害己害企业，对社会对财务人员的评判起到了非常坏的影响，也使公众对企业财务信息的质量产生了怀疑。因而，保持持久的良好思想品德，是企业财务负责人能顺利、长期工作的根本保证，也是企业发展顺利，做大做强的基本保证。

第二，要具备一定的财务前瞻能力。这就需要企业财务负责人不仅要熟悉国家相关法律法规，还且要牢记企业各类规章制度；不仅要有着丰富的实践经验，而且要善于总结经验；不仅要主动学习理论知识；而且要善于吸收理论精华。只有集丰富实践经验与深厚理论修养于一体的财务负责人，才能具有敏锐独到的眼光，具备开拓进取的精神，才能使企业财务的视野不断得以开拓，财务实践不断得以深入，财务管理水平不断得以提升。才能全面、全过程、真正地参与企业管理。此外，财务负责人不仅应该是会计、财务、审计等领域的专业高手，还应该有一定的法律知识、评估知识、电脑知识，理财知识和管理知识。一句话，没有较全面的综合理论知识，就无法做好财务负责人这一职务。

第三，要有严格的执业精神。职业道德的良好不只在于“操守为重”，更在于“坚持准则”，也就是说，必须在日常工作中坚持原则，按章办事而不能只想做“老好人”。财务负责人的职责决定了其必须严格执业，按执业准则办事，即在进行财务管理活动时不偏不倚，保持独立的精神和意志，以客观事实为依据，不依照个人的主观意愿，不以个人的好恶作判断，不为他人所左右，公正正直地对待各利益关系人，否则，将不仅会给自身带来巨大的执业风险，也会给企业带来巨大经济损失。

第四，要有识人用人能力。随着经济的全球化和资本市场的发展，与企业财务相关的投资、金融、税务、成本管理等方面的逐步专业化，使财务工作被日益细化，仅依靠传统以会计监督和核算为主的财务管理手段已经远不能适应企业日益发展的需要，财务工作必须加以细分，各类人才必须专业化，以及人才组合成了财务工作能否胜任企业发展要求的关键所在。因而识人，尤其是用好，用足人才成了财务负责人所必须具备的能力之一。

第五，要有组织协调能力。组织能力是一种基本的领导能力。会计机构负责人或者会计主管人员应当具备一定的组织能力，包括协调能力、综合分析能力等。它对整个会计工作的效率和质量是十分关键的。