高铁发展论文精品(七篇)

序论：写作是一种深度的自我表达。它要求我们深入探索自己的思想和情感，挖掘那些隐藏在内心深处的真相，好投稿为您带来了七篇高铁发展论文范文，愿它们成为您写作过程中的灵感催化剂，助力您的创作。

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【关键词】高速铁路 工程测量 模式

一、引言

铁路对于我国经济发展具有重要的意义，铁路是我国国民经济发展的重要基础。随着我国经济快速发展，国民的生活、工作以及社会的发展都对铁路运输事业提出了更高的要求，高速铁路应运而生。高铁是一个具有时代特点的概念，其涉及的专业方面十分广泛，高铁工程包含了先进的铁路技术、管理方式、运营方式、资金筹措等多方面的内容，是一项复杂的系统性工程。我国高速铁路的建设是保证我国交通事业发展的重要基础，也是我国运输事业发展的必然结果。现代工业化中，运输化已经成为实现经济活动的重要内容。我国经济发展迅速，铁路的运输水平已经成为了制约我国经济发展的一个重要的方面，我国铁路事业必须要提高铁路运输生产力发展的水平，加强高速铁路的深化改革，适应我国经济发展需求。

二、高速铁路工程测量精度标准的相关问题

要想提高铁路工程测量标准，就必须大力的投入资金、人力、物力、时间等多方面的资源。在测量标准的制定上，要经过大量的实验与严谨的论证，从而保证测量精度得到有效的保证。与此同时，在测量精度标准的制定上，要做好权衡，避免出现提高测量精度未能满足工程实际需求，从而造成工程的质量事故出现。我国关于高速铁路测量的相关规定中已经对于工程测量精度有所提及，相关规定对于工程测量的规定为：“高速铁路自身运行速度比较快，对于整体线路的平顺性要求较传统铁路更高，所以要提高高速铁路的工程测量精度水平”。但是，相关规定当中，并未对铁路工程测量的精度提出具体的要求，也未对具体的原因进行相应的解释。在不同的设计院进行铁路测量细则的拟定以及相关论文的撰写时，采用国际二、三等平面高程控制精度进行工程的测量，也有人考虑建立独立的控制网。相关设计院的工程测量人员对于工程测量精度控制上，存在着一定的困难。首先，从工期方面分析，控制测量量的增长直接增加了观测时间，并且造成工期项目的工期增长。与此同时，工程观测量的层级增长也会造成工程经费的大幅增长。其次，对于二三等控制网精度标准来讲，其标准是对于十几到几十公里作为长边条件，其精度难以满足高速铁路的自身测量要求。在进行高等级控制网时，经常会遇到很多问题，例如控制点不足、平差计算过于复杂、对于特殊测试上需要借助专业测量部门。最后，对于建设独立的高速铁路控制网难以得到有效的实行。独立的高铁坐标系统只适用于小范围的地区，难以在长大铁路上进行应用。独立控制网缺乏对天文、重力等方面的测量能力，难以控制大范围的线形区域的精度。另外，国家现有比例尺以及地形图都是进行统一的定位管理，铁路的独立控制网难以得到有效的应用。

三、铁路工程测量模式

铁路工程的测量模式的水平直接决定了测量工作的效率，影响了测量结果的精度。铁路工程的测量精度是工程中的重要内容，良好的测量精度可以有效的保证铁路设计、施工、运营等多个环节的工作。现有铁路测量工作的问题主要是体现在测量结果错误、测量资料处理不当等方面。要想提高工程测量精度，就必须对现有测量模式进行该技能，通过科学合理的手段，简化测量环节，提高测量工作的规范性。与此同时，提高测量内容的可控性，提高测量质量，保证工程顺利进行。工程测量人员需要制定先进的测量方式，采用先进的测量方法，对精度标准进行合理的制定，改善现有的铁路测量方式与测量流程。

现行铁路测量流程的主要内容为航测、线路等各自具有不同的国家等级控制，相对为两个独立的系统。航测通过外业与制图，提供相应的供给线路，并且作为初步设计阶段的示意图。航测与线路测量的系统不同，其测量后放到地面会存在一定的误差。系统由于既有误差，所以航测的数字化与电子化难以更换的参与实质性的设计工作当中，难以实现勘测一体化。

要想消除上述的测量误差问题，就需要建立新的测量流程，改变以往传统的测量方式。第一，要实现一次布网。对初测导线、控制点、定测交点等进行合并，并且进行五等水准的测量。对于后续的航测工作，要以此为测量控制的依据，从而消除国家等级点加密误差、初测导线误差、定测交点测量误差等误差的影响。采用一次布网的方式，可以有效的消除地形图与同名地点的系统查，降低测量程序的工作量，简化测量工作，使测量资料清晰明确，便于管理。第二，要从一次布网的控制点中进行直接的中线测设。以往的中线测量工作主要以实地测设为基准，积累了很多的定测交点测量误差。在一次布网进行中，对控制点采用先进的GPS、全站仪等设备，可以跳过定测交点与初测导线的测量。这种测量方式可以将测量误差控制在几厘米之内，并且与实测线路上的选线达到精确的吻合。采用这种理论坐标控制的测量方式，可以有效的避免长距离测量中造成的误差积累，减少转点。在测量过程中，可以随意进行切入测量，不会出现锻炼的现象。这一特点可以更换的应用在复杂工程当中。

四、结束语

我国正处于一个高速发展的阶段，高速铁路工程建设工作的开展，有力的为我国经济快速发展提供了重要的支撑。在铁路工程测量工作改革当中，工程测量人员需要采用先进的科学技术对铁路测量工作进行改进。高铁时代对于铁路测量工作的要求不断提高，铁路测量工作需要进行积极的自身变革，与铁路发展实现同步，从而为铁路工程的建设提供良好的依据。

参考文献：

[1]范谧，方红英.在线路控制网中内插高精度施工控制网的切线不变准则[J]铁道勘察.2006（03）

[2]陈新焕.铁路工程测量的发展与创新[A]；2006年铁道勘测技术学术会议论文集[C]；2006

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自开通高速铁路（以下简称：高铁），在短时间里，我国的高铁建设和发展速度就取得了举世瞩目的成绩。根据《中长期铁路网规划（2008年调整）》规划，10年以后，我国高铁营业总里程数将超过1.6万公里，形成总规模达5万公里以上的高速铁路、城际铁路和客货混跑快速铁路相互连接的铁路网络，覆盖90%以上的人口。但高铁建成后，具有针对性的调度运营管理管理方法还不成熟[1]。目前，大都是在既有线基础上对高铁进行运营管理，从而导致高铁运营调度指挥效率较低。因此，如何提高调度指挥效率、健全和完善调度管理办法显得十分重要[2]。

王东海（2011）[3]基于调度员视角，以京沪高铁运营调度为例，通过问卷调查的形式获取京沪高铁运营调度中遇到的问题，并对影响高铁运营调度效率的因素提出相应的改进方法。为确保高铁安全以及正常的运行秩序，赵春雷（2010）[4]结合高速铁路运输特点及对调度指挥的要求，探讨了如何设计高速铁路调度体系。徐汉强（2012）[5]从高铁运营调度组织、管理、作业、培训体系建设四个方面的标准化工作着手，试图建立相互配合、相互协调的高铁运营调度指挥管理标准体系。另外，褚飞跃（2012）[6]针对我国高铁调度指挥现状和特点，研究了高速列车调度指挥系统的可靠性及应急处置办法。综上所述，可知，还没有学者从调度员视角对高铁运营管理调度优化进行相关研究。

因此，本文从高铁运营管理调度优化的视角出发，通过对京沪高铁指挥现状进行分析，发现其存在的问题。并针对这些问题，基于调度员视角，对高铁运营调度指挥流程进行优化，从而实现提高高铁运营调度管理效率的目的。

二、京沪高铁运营调度指挥现状

京沪高铁运营调度指挥是在现有铁路调度指挥模式基础上进行调整得到的。而现有的铁路调度指挥模式的形成受到设备、观念、运能等情形的限制。因此，高铁照搬这种调度运营指挥模式就显得捉襟见肘。

1.京沪高铁运营调度指挥流程

京沪高铁调度指挥采用的是二级指挥模式，其大致指挥流程是：以信息技术、网络技术为支撑，调度指挥中心和高铁调度所负责总体调度指挥，下级各调度单位负责相应调度工作的上下两级指挥模式。其中，上级负责总体指挥，下级负责实际运行并向上级汇报实际运行情况，具体如图1所示。

图1 现有高铁运营调度指挥流程图

2.高铁运营调度指挥存在的问题

（1）主导思想不适合高铁运营调度

总体来说，我国铁路客货运输能力还无法充分满足生产、生活的需要。从而使得京沪高铁形成以了“行车指挥为核心，发挥运输潜能为指导，满足客货运需求为目的”的主导思想。其主要表现为：缩小列车运行间隔；加快列车周转，提高列车行驶速度；以保畅通为首要任务。

上述指导思想，在一定程度上，通过一味追求列车开行对数指标来达到满足旅客需求的目的。而高铁服务产品的设计是铁路企业和旅客之间的双向互动过程。因此，如果不考虑旅客的真实需求，不努力满足旅客需要，将会降低高铁的运营调度效率。

（2）运行图编制方案和列车开行审批手续上存在问题

一直以来，我国铁路路网运输都是统一运用的。即执行统一的列车运行图、列车按统一的车流路径运行、货物列车按统一的列车编组计划进行编组。

但是，随着经济的发展，客运市场的逐渐成熟，从而导致高铁客运需求在时间和空间上都会出现比较严重的不均衡。从铁路运输的总体情况来看，主要包括：时间上的不均衡性，主要体现在上下班，节假日，春运、暑运等方面；空间上的不均衡性，主要体现在上下班客流方向，节假日客流方向，春运、暑运客流方向上。

因此，目前为迎合高铁运营调度在时间、空间上的不均衡性，在公布的基本列车运行图基础上，同时按线路公布2至3套分号运行图，供春运、暑运、节假日等客流高峰时段开行。但是步子迈得较小，列车开行方案还不够灵活。

（3）岗位分工和调度指挥信息传递渠道存在问题

京沪高铁的开通，虽然在一定程度上缓解了铁路运输能力紧张的局面。由于存在主导思想和运行图编制方案、列车开行审批等问题，导致在对高铁运营调度岗位设置上存在一定的问题，主要表现为列车调度员80%以上的工作量是安排与指挥调度区段管内的调车作业及货物列车的运行。

另外，随着各条高铁线路开通运营，各铁路局调度所分别根据高铁需要增设了相应的调度台或部分改变了原有调度台的职能，比如北京局增加了高铁客运调度台、客服综控调度台、高铁机车调度台和高铁专职值班副主任岗位，原动车调度台不变，但不再负责有关机车乘务作业，除负责原动车台主要工作以外，还负责与邻局动车台和外局相关动车所间联系协调工作。根据图1所示调度流程，当需要处置突发事件、设备故障、事故救援处置等情况时，就会导致信息和指令传递过程反复多次。造成行程调度实时性差，降低了高铁运营调度指挥效率。

综上所述，对高铁运营调度指挥进行优化，以提高高铁运营调度指挥效率，显得十分必要。

三、高铁运营调度指挥优化研究

1.转变高铁运营调度指挥指导思想

针对目前高铁运营调度作业和管理过程中存在的问题，最需要转变的是高铁运营调度指挥指导思想，即从原来的以“保生产”为目的向以“服务旅客”为目的转变，从而彻底从现行以行车指挥为核心的主导思想中解放出来。

2.下放运行图编制权限，简化列车加开、停运手续

目前，我国各高铁以独立系统为单元，从而保证期通过能力和列车开行方案不受外线干扰，而且本线列车运行也基本不受影响。在这种条件下，通过下放运行图编制权限，简化列车加开、停运手续，编制适合高铁的列车运行图，就更能够灵活应对时间、空间上的不均衡性问题，从而满足了旅客的需求，赢得了市场。

3. 明确岗位分工，确保指挥信息顺畅

随着高铁运营调度指挥的主导思想由“列车运行组织”向“以客运服务为核心”的转变，铁路局调度所内部各调度员岗位分工也需要进行相应调整。主要表现为：

（1） 客运调度员不再直接指挥车站；

（2） 动车调度员不再直接指挥随车机械师；

（3） 列车调度员直接指挥车站客运值班员、随车机械师和列车长；

（4） 调度所各岗位调度员接受客运调度员指挥；

（5） 列车调度员可指挥动车调度员和客运调度员相关站段了解列车组结构，并围绕客运调度员展开工作。

通过上述岗位分工以后，以图2为总体指挥流程进行高铁运营调度，实现提高高铁运营调度指挥效率的目的。

图2 优化后的高铁运营调度指挥流程图

四、结束语

本文通过对现有关于高速铁路运营调度指挥的研究现状进行梳理分析，并基于作者在北京铁路局调度所的实际工作经验，整理出了京沪高铁运营调度流程以及存在的问题。在此基础上，以未来高速铁路发展为导向，以客运服务为核心，提出了转变现有高铁调度运营的指导思想，通过下放运行图编制权限以及简化列车加开、停运手续，通过对调度员的岗位进行合理分工，以实现满足日益增长、变化多样的旅客需求。

参考文献：

[1]王健.高速铁路调度问题及对策[J].郑铁科技通讯， 2011，2：32-36

[2]吴昊.高铁调度工作实践的探讨[J].西铁科技， 2012， 3：25-26

[3]王东海.基于调度员视角的高铁调度管理效率研究[D].西南交通大学硕士论文， 成都， 2011

[4]赵春雷， 刘志明.高速铁路调度指挥体系的研究[J].铁道经济研究， 2010， 6：15-18

[5]徐汉强.高铁调度标准化管理体系构建探讨[J].上海铁道科技， 2012，4：9-11

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关键词：铁精矿；品位；回收率

一、引言

我国经济的发展对钢铁的依赖非常明显，作为制造业大国，每年钢铁的销量居全球首位，但是铁精矿的生产效率和品位都不高，选矿厂的档次也有很大的差距，水平参差不齐，影响了钢铁行业的发展。而我国的经济正面临着转型，从粗放型的发展模式向集约化转变，钢铁的产量要保证足量、质量高，维持工业的发展需要。研究提高铁精矿品位和回收率的有效途径具有现实的意义，以下将做简要的论述。

二、铁精矿品位生产中存在的不足

当前，许多铁选矿长没有自己的矿山，企业规模小、设备陈旧、选矿工艺落后，直接导致了铁精矿品位过低，销售的价格也低，处于薄利发展的困境中，不利于持续发展。虽然我国的钢铁销量在逐年的递增，但是铁精矿的品位不同，影响了整体的价格，铁精矿市场的行情并不好。许多选矿厂的磨前破碎矿石粒度在25mm左右，极大的降低了磨矿的效率。磨机的精度较高，要将粒度为25mm的粗矿磨细到0.08mm，其效率非常低，并且耗电严重。某些选矿厂在粗破碎系统中加入一道细破碎系统，使矿石的粒度从25mm降低到10mm，这样进入磨机细磨就可以极大的节省电量，并减少对衬板、球磨机等构件的损坏，提高了铁精矿选矿的效益。但是目前我国存在许多不规范的小选矿厂，设备和工艺都相对落后，属于粗放型的发展模式，利润低、能耗大，不符合未来发展的需求，有待进一步的改进。

三、提高铁精矿品位的研究

1.选择节能、高产的设备

要提高铁精矿的品位，重要的措施就是选择高产、节能型的设备，在设备的选型时没有一成不变的，可以依据选矿厂的实际环境，考虑破碎机内的锤头、衬板的消耗量、耗电量等因素，并要减少维护次数，延长维护周期。如衬板的消耗材料，传统的衬板多为金属材料，可以考虑采用高耐磨性的橡胶，内部采用金属骨架的方式，使用周期从一周提高到两个月，降低了维护费用和更换部件的费用。如锤式破碎机，无论是立式还是卧式的，锤头的使用寿命都过短，可以根据所选矿石的特性，来配置锤头，尽量提高其使用寿命。

2.减少过磨粉、提高铁精矿的分级性能

某些选矿厂的矿粉细磨后直接进入磁选机，没有经过分级处理，结果矿粉的粒度不均匀，矿粉过粗品位低，矿粉过细磁场的吸附强度又不高，导致铁精矿的品位低，跑尾现象严重。因而需要减少过磨粉，对铁精矿进行分级，不但可以提高精矿的品位，而且能提升磨机的磨矿效率。铁精矿的分级方法较多，其中螺旋分级机较为传统，方法简单，但精度略有不足，因而一般在初始阶段采用螺旋分级机，在其后加入高频细筛，如高频振动筛分级处理。还有一种分级设备为水力旋流器，能多矿粉粗细分级，提高磁选前的矿浆浓度。

3.改善球磨机

目前选矿厂使用的磨机为球磨机，主轴承的运转阻力大，耗油量高，并且维护困难，尤其是需要经常更换衬板，影响生产进度，因而改善球磨机的性能具有现实的意义，可以从多个方面着手：其一，改进主轴承的材料，由于目前的主轴承大多为巴氏合金瓦轴承，需要改进材料工艺，使之更加耐磨，疲劳特性更好；其二，进行定期的，可以采用干，既取得了好的效果，又延长了的周期；其三，改善球磨机内部部件的性能，尤其是衬板的性能，衬板容易磨损弯曲，因而可以考虑采用橡胶衬板，可以减少撞击，并延长使用寿命。

四、提高铁精矿的回收率

1.技术改造

要提高铁精矿的回收率，必须改变以往粗放式的生产模式，对选矿的整个流程进行技术改造。结合现场的实际情况，如在一段扫选的泡沫处增设淀粉加药点，其根本的作用是加强了铁矿物扫选阶段的上浮，将减少了铁矿的流失，降低尾矿的品位。提高铁精矿的回收需要从整个流程进行改进，如破碎阶段分步骤进行，磨细阶段分级进行，尾矿的处理，尾矿品位的质量检验等，只有从各个方面着手，才能提高为铁精矿的回收率。

2.确定浮选的最佳浓度

确定各阶段浮选的最佳浓度，要针对矿的不同性质来进行分析，如浮选的药剂用量、浮选的选别等是否适合。先在浮选槽补加适当的水，降低浮选来矿浓度，要进一步的了解各阶段的浮选浓度，需要分析粗选、扫选、矿浆等样品，进行化验。浮选的浓度降低可以提高铁精矿的产率，相反铁精矿的产率低。一般控制粗选的浓度在42%左右，精选的入浮浓度在36%左右，一次扫选的底流浓度在23%左右，二次扫选的底流浓度在20%左右，三次扫选的浓度在25%左右。

3.确定浮选药剂的最佳用量

浮选剂的最佳用量对浮选的效果影响非常大，也一直是难以把握的技术，尤其是对于铁精矿的品位和回收而言，针对这种情况，需要对试验和生产进行详细的记录，分析每一次的数据，如PH指标、活化剂用量、抑制剂玉米淀粉等，研究相互之间的影响和关系，寻找最佳的用量，可以为浮选质量的提高做出重要的参考。

4.温度控制

适宜的温度能提升铁精矿的回收率，尤其是需要进行温度的实验，摸索出最佳的温度，如在春夏两季将温度控制在32摄氏度为佳，而在冬季将温度控制在34摄氏度为佳，温度的控制要根据矿厂的实际情况加以考量，寻找合适的控制方案。

五、结束语

钢铁是我国工业发展的基础资源之一，但是我国每年的铁矿从国外进口，受国外的制约非常大，并且铁矿石的精选品位也不高，影响了钢铁业的发展，尤其是铁精矿的品位和回收率方面做得不足。因而研究提高铁精矿品位和回收率的有效措施，为提升行业的发展质量做出一定的贡献，相关的研究值得深入。

参考文献：

[1]袁怀雨；胡永平；刘保顺；李克庆.优化铁精矿品位的意义与方法[J].金属矿山.1998-09-15.

[2]袁怀雨；胡永平；李克庆.采用高效选矿技术 提高和优化铁精矿品位[J].金属矿山.2002-01-15.

[3]李克庆；秦元萍；刘保顺；袁怀雨. 铁精矿品位优化通用系统[J].北京科技大学学报.2005-02-25.

[4]吴雪红.提高密地选矿厂铁精矿品位的试验研究[J].矿冶工程.2013-12-15.

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【Abstract】In the "internet +" social background， how to improve the competitiveness of railway enterprises through the development of e-commerce has become the focus of enterprise managers. Based on this， this study based on the environment of "internet +"， through listing the innovation cases of logistics marketing model in Shanghai railway bureau and Kunming railway bureau， presents the new innovation methods of marketing mode for railway freight logistics under the “internet +”environment， in order to promote the healthy development of the logistics industry of railway freight in China.

【P键词】互联网+；铁路货运物流；营销模式

【Keywords】Internet +； railway freight logistics； marketing mode

【中图分类号】U294 【文献标志码】A 【文章编号】1673-1069（2017）04-0088-02

1 引言

“互联网+”作为21世纪以来所提出的互联网产业新型发展形态，主要是指在知识社会的发展和作用下，推动互联网形态所演变出的一种新形式，对推动世界经济的发展产生了至关重要的影响。在此社会背景下，铁路货运物流作为我国物流产业中的重要组成部分，在对其当前的营销模式进行分析时，发现传统的铁路货运物流营销模式存在诸多的问题，严重阻碍了我国铁路货运物流产业的健康发展。由此可见，如何实现“互联网+”环境下的铁路货运物流营销模式创新已经成为当前社会发展下的必然趋势。

2 “互联网+”环境下铁路货运物流营销模式创新的必要性

近年来，随着我国公路、民航以及管道运输等交通方式的不断优化和发展，使我国的铁路货运物流产业面临着巨大的挑战[1]。

一方面，由于受到我国产业结构变动的影响，我国以电子工业以及加工组装工业等为主的运输需求发生了巨大的转变，从而使现有的运输模式出现了轻、短、小的主要特点，而客户的需求也更为多样化。在“互联网+”的背景影响下，越来越多的配送中心以及物流中心成为了我国物流产业中的主体，并逐渐替代了传统的物流货运方式，严重阻碍了铁路货运产业的健康发展。

另一方面，受到铁路自身运营特点的影响，负责货物运输的企业货主只能在铁路现有的运输组织模式的要求下进行货物运输，这使铁路货运物流出现了效率低、服务水平低等主要问题，无法满足物流产业发展的基本需求。

3 “互联网+”环境下的铁路货运物流营销模式创新案例

铁路货运营销模式的创新成为当前“互联网+”背景下的必然要求，上海铁路局和昆明铁路局的创新实例恰恰顺应了现代化物流下的转型发展的潮流，为铁路系统整体的转型发展提供了新思路、新方法。

为了积极适应当前社会的发展以及人们物流需求心理的不断变化，上海铁路局一方面改革并创新了营销策略，组织专员负责货运营销，以苏北地区为核心成立了多个营销团队，以满足不同客户需求。另一方面积极拓宽现有的客户范围，优化运力配置、均衡织织运输，与其中的大客户建立了长期、稳定的合作关系，确保货物运输上量增收。

与此同时，昆明铁路局也试图通过对40项货运营销项目的推广，实现铁路货运物流模式的综合创新。在“稳黑增白、散货入箱、公铁联运、口岸运输”核心战略的基础上，挖掘出了更多的基础货源潜力，从而开发出更多的产品种类和市场。并针对已有的基础货源，通过稳定货量、增加货量等方式，避免基础货源流失现象的发生，挖掘出了更多的货物增量空间，以此来确保在日后的发展过程中，其所拥有的基础货源稳中有升。

4 “互联网+”环境下的铁路货运物流营销模式创新途径

一是创新货运产品。针对货运产品的创新，铁路货运企业应当充分利用当前“互联网+”环境下发展较为迅速的中小批量货物，对其进行优化设计，从市场需求的角度出发，争取为客户提供更具多元化的物流方案，以此来满足不同客户的不同需求。首先，铁路货运企业可以开通货运快运专列，充分利用企业内多余的运力，实现对货物的专门运输，这不仅可以提高运输效率，同时也将有效缩短运输的时间。其次，开通货运动车专列，利用动车组速度提高货运的运送效率，承揽多元化的货运产品，推出“高铁快递”“电商专列”等，以此来为客户提供更多的货运物流选择[1]。

二是创新价格调节机制。针对大宗货物例如煤炭、钢铁等对铁路的依赖性，适当提高此类货物的运输价格，通过对此类货物的价格调节，不仅不会对其日后的促销产生影响，同时也将提高铁路货运物流企业的经济效益，发挥出铁路货运所制定的价格优势。而针对部分市场竞争较为激烈的货物，铁路货运企业则可以根据市场的需求情况以及其他货运物流企业的价格等实现对价格的合理调节，针对不同客户的需求也可以采用不同的价格激励策略，从而对不同线路的运输进行定价。

三是促创新销手段。随着铁路企业对“互联网+”社会背景的不断关注，企业管理者发现通过对促销手段的创新，可以进一步提高铁路货运的知名度，以此来吸引更多的货运客户。一方面，铁路货运企业应当做好对信息的开放，确保公开信息的透明度，提高客户对于铁路企业的信任。如铁路货运物流企业可以在官网内公布有关企业当前的货运信息，提高其在市场中的占有率，同时解决目前存在的信息对称问题，将更多的信息开放给市场，扩大铁路货运的品牌，发挥出品牌效应。另一方面，在提高营销力度的基础上，通过投放广告等方式，充分利用好当前的“互联网+”环境，通过制作移动应用以及提高在线服务等方式，使更多的客户可以认识到铁路货运的优势，加强对门户网站以及移动终端的品牌设计，提高铁路货运企业的形象。

四是创新营销渠道。首先建立海、陆、空多式联运模式，通过与其他运输模式的有效联合，从而实现对托运程序的深入简化，实现无缝对接，以此来提高铁路货运的工作效率，实现对营销渠道的创新。其次，建立综合化的物流基地，并充分利用现代化的“互联网+”技术，实现对货物包装、运输以及接受等流程的综合化管理提高现有的工作效率。最后，加强与陆上其他物流企业之间的合作经营，以此来实现对营销渠道的拓展。

5 结论

随着我国“八横八纵”等铁路战略规划的提出和实施，我国的铁路部门逐渐成为了日后推动国民经济发展的核心力量，而这也要求通过对现代化科学技术手段的应用，从而实现在大数据时代背景下的全面发展。互联网是目前被广泛应用的现代化技术手段之一，通过对GPS、固定和移动通信等信息技术的有效应用，不仅可以有效提高铁路货运物流的运输效率和运输质量，同时也将提高铁路货运物流在运输市场中所占的地位。通过该研究对“互联网+”环境下的铁路货运物流营销模式创新案例分析，将为我国铁路局内的物流营销模式创新提供有效的理论支持，促进铁路货运物流营销模式的科学化完善。

篇(5)

论文摘要：随着我国经济的快速发展，国家对铁路的需求越来越大。无论是人们的出行，还是物资的运转，都比过去几年要频繁得多。随着铁路这几年设备的不断更新、新技术的大量应用，铁路的运输能力也比以前有了较大的增长，主要表现在旅客列车速度的大幅提高和货物列车载重量的提高。为了适应国民经济发展的需要，铁路应及时的和有计划的采取加强运输能力的措施，不断提高铁路运输能力。 

1 什么是铁路运输能力？ 

铁路运输能力是铁路通过能力和铁路输送能力的总称。 

1.1铁路通过能力 

铁路通过能力是指在采用一定类型的机车车辆和一定的行车组织方法下，铁路区段的各种固定设备，在单位时间内（通常指一昼夜）所能通过的最多列车对数或列数。 

通过能力在一定程度上取决于铁路固定设备、机车车辆的合理运用。因此，通过能力不是一成不变的，它随着技术设备和行车组织方法的改善而提高。 

1.2铁路输送能力 

铁路输送能力是指在一定的机车车辆类型、一定的固定设备和行车组织方法条件下，按照机车车辆等活动设备和人员的现有数量，在单位时间内所能输送的最多货物吨数。它是表示铁路运输能力的另一种形式，在很大程度上取决于人员等活动设备。 

通过能力与输送能力既有区别，又有联系。通过能力在机车车辆等固定设备和行车组织方法一定的条件下是不变的，但是它的发挥程度却也取决于人员等活动设备，受到其制约。因此，输送能力应小于或等于通过能力。 

2 我国铁路目前运输能力的现状 

我国铁路里程占世界里程的6.5%,然而却完成了世界客货周转总量的1/4以上,其中客运量为27.3%,货运量的24.8%。如此超负荷的运输量对铁路部门的压力之大可想而知。 

据铁路部门统计，2003年到2007年，全国铁路货物发送量每年增加两亿吨以上，是铁路运量增长最快的时期。但我国目前运能非常紧张，全路每天的请求车满足率总体只有35%左右，“部分去向的满足率很低”。目前，全国各地每天向铁路部门申请车皮的数量已达28万车至29万车，但铁路部门每天最大装车能力仅在10万车左右。究其原因，一是近几年我国煤炭、电力以及建材等大宗物资运输需求非常旺盛，而2003年至2007年全国铁路货物发送量年均增长8.7%，低于全国gdp增幅以及煤炭、钢铁产量和发电量的增幅；二是目前铁路正处于大规模路网建设阶段，新线建设形成运力需约4到5年周期；另外，虽然全路总量增长较快，但分布很不均衡。 

从客运的角度看，每当春节、 “五一”、“十一”等节假日、黄金周期间，绝大多数主要火车站都人满为患，有时更会出现一票难求的局面。运输能力不足更是表现的更加突出。 

3 提高运输能力的措施 

3.1提高铁路通过能力 

3.1.1提高列车的运行速度和载重量。 

对于旅客列车，侧重于研究速度的提高，如城际动车组的开通，极大的提高了列车的运行速度，方便了人们的出行，也缓解了通过能力紧张的局面。同时，也间接的缓解了既有线的压力。 

对于货物列车，由于车辆构造加之装载货物的原因，速度提升的空间不大，所以要侧重于研究载重量的提高。大秦线万吨列车的开行，证明提高列车载重量对于提高铁路通过能力有着显著的效果。 

3.1.2采用新的技术设备和加强现有的技术设备。 

近几年来，铁路陆续应用了大量的新技术、新设备，如分散自律调度集中系统（fzk-ctc）、tdcs等，这些新技术、新设备的应用，极大了提高了铁路运输效率，改善了工人的工作环境，减轻了工人的劳动强度。 

3.2提高铁路输送能力 

3.2.1紧抓职工的业务学习，使职工不断进步。铁路通过能力发挥得如何，在很大程度上取决于职工的业务水平。所以，不断提高职工的业务水平，是提高输送能力的一个重要方面。比如有的中间站，认真按照路局、车务段的要求，利用职工空闲时间，坚持非正常情况接发列车的演练，使职工不断的熟悉这一情况，为应对可能到来的意外情况做好的充分的准备。 

3.2.2关心职工生活，使他们以站为家，解除后顾之忧。单位对职工的态度，就是职工对待工作的态度。在我国，部分铁路中间小站的交通不便、信息闭塞，文化娱乐设施落后，造成职工文化生活单调。所以，中间站上级管理部门应该关心职工的工作与生活，为他们创造良好的工作与生活环境。这样才能使他们感受到温暖，才能够以饱满的热情投入到工作中去。 

特别是目前由于全路对安全问题的严抓、严管，而且处罚得也比较严厉，造成部分职工思想压力过大，情绪容易波动，车务段应引起重视，并正确加以引导。 

4 结束语 

铁路在我国运输业中起着主导作用。据统计：在我国现代化运输方式每年完成的旅客周转量和货物周转量中，铁路分别占34.7%和32%。所以，提高铁路运输能力，对于巩固国防、发展生产和满足人民旅行的需要发挥着极为重要的作用。 

参考文献 

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关键词：现代高铁客运站， 换乘 ，换乘空间， 设计

Abstract: with the current scientific the rapid development of productivity, for high iron the update also gradually speed up, in this paper, the main thing is for high iron on the bus to transfer detailed discussion, on the inside is mainly for the modern high iron passenger transfer and transfer space design was discussed.

Keywords: modern high iron passenger, change, change space, design

中图分类号：S611文献标识码：A 文章编号：

随着全球能源的危机的不断加深，节约能源已经是一项非常值得研究的话题，但是现在在高铁行业中耗能现象的严重，及时进行耗能是很关键的，关于高铁还有很多值得探讨的问题，像是安全、占地少等，只有逐步完善这些工作才是运输行业中非常重要的问题，这里这我们所将的是关于高铁客运站换乘的问题，这项问题的研究也方便了交通业的发展，以下笔者就对现代高铁客运站换乘与换乘空间的设计进行阐述。

一、客运站的换乘模式

所谓的交通换乘主要就是指在进行乘坐交通工具的时候，为了方便人们的出行，通过交通工具换乘的方式来达到顺利完成出行过程的一个模式，在这个过程中，所涉及到的还有一些换乘客厅提供的一些为了方便出行所提供的服务。

随着现在高速铁路的全面发展，现在已经呈现出了一种“公交化”的发展模式，主要是因为高铁的高密度，还有就是高铁的速度极快，并且高铁对于一般的小站是不进行停靠的，高铁的特点就是在进行工作的时候到达率是极高的，还有几十高铁在运行的时候对天气的影响是很小的，随着现在交通工具的快速发展，关于交通换乘工作也在逐步的增加，但是这方面的增加也不是很好的事情，需要的就是将这些交通形式进行相应的整顿，否则的话，会造成很严重的影响。

在进行交通工具换乘的时候，主要是根据城内的一些重要交通工具进行的，这些换乘工作主要可以分为三种，第一种是站内的换乘空间极其设计，第二种则是针对于站外的换乘空间和设计，而第三点就是城市交通工具的衔接工作，这三种交通换乘模式相辅相成，共同促进者高铁换乘工作的有序进行。

二、现代高铁客运站的换乘空间设计

1. 对水平式换乘模式。

这种换乘模式主要是集中在比较富裕的地点，这里集中了很多的人流和车流，所以在进行换乘的时候是没有地铁相连的，在这种换乘模式中，进行换乘的车辆主要是以出租车和长途车为主的交通换乘模式，主要也是在站前的广场上进行换乘的，并且还有通道换乘等模式，这种换乘模式也有着非常明显的优点，这是因为这种换乘模式属于简单的换乘模式，其主要的优点是非常明确的，这种换乘模式在实际生活中的应用也是十分广泛的，可到达性很高，这种换乘模式在空间上的站位是很广泛的，所以相对的选择性也是非常灵活的，但是针对这种换乘模式也有着非常明显的缺点，因为这种换乘模式的占地很大，所以在进行换乘的时候相对换乘的功能也是比较分散的，相对的效率也不高。

2. 垂直换乘模式。

所谓的垂直换乘模式是完全立体的，这种换乘模式主要是以高铁的客运站为核心的，所有的换乘工具都是集中在一起的，基本上都在一个建筑区域中，属于这种换乘工具的主要有长途车等，这种换乘空间设计采用的垂直分流，由于换乘工具比较密集，所以通常情况下都集中在市区内，由于是集中在市区内，所以有地铁的连接，在这种模式中，所有的换乘交通比较复杂，在集中的建筑区域中，有着很多层的空间，对于这种换乘模式，是比较复杂的换乘模式，但是也存在着比较显著的优点，其优点就是这种换乘工具的衔接比较紧密，其主要的换乘功能也是布局十分紧凑的，由于是在一定的区域中集中管理，所以相对来讲，土地的利用率很高，可识别性也很强，在这里乘车的效率也很高，但是这种换乘模式的缺点也是存在的，在这种换乘工具中，在建造这样的换乘模式时，对于建造的难度也很大的，还有在进行这种换乘模式的管理方面也有一定的难度，并且这种换乘模式没有太大的选择空间。

3. 混合式换乘模式。

所谓的混合式换乘模式按照字面的理解就是将以上所说的两种换乘模式进行一定程度的延展，或者说是将两者换乘模式进行随机的混合，但是这样对于交通内部的连接就比较复杂，这种交通换乘模式在比较大型的交通换乘地点可以进行应用，这样做就可以结合以上两种换乘模式的优点，而且换乘工具和方式也比较丰富，可以实现较广范围内的换乘，针对于这种换乘模式显然也有着其显著的优点和缺点，这种换乘模式的优点就是相对来讲，换乘的距离比较短，而且相对的时间也比较短，各种换乘工具的衔接也是比较紧密的，所以说针对于这种换乘模式在一定程度上是有利于城市交通的发展的，还有就是这种换乘模式的土地利用率很高，但是这种换乘模式也有着很明显的缺点，那就是这种换乘模式的识别性是很弱的，还有就是这种交通换乘模式的到达率不是很高，因为要从全局的方位来进行问题的思考，所以很多换乘工具在进行工作的时候不可避免的就进行了绕道的方式，所以说在一定程度上对公共交通也会带来一定的压力。

针对以上三种涉及到得换乘模式和其空间上的设计在具体实施的时候没有明显的界限，在进行工作的过程中，有很多是会发生重叠的现象的，所以说在进行具体的应用时，要很据当时的换乘条件来进行选择，在高铁客运站的换乘模式中，主要就是采用了这三种的其中一种来进行应用的，在具体进行换乘的模式应用上，目前世界上已经有国家开始应用比较高端的换乘模式，所谓的高端的换乘模式主要就是在一定程度上方便了人们的出行，并且所有的方式和优点都是很突出的，达到了换乘的基本目的，车站是一个综合的地方，只有同时满足了大多数人的要求才可以算得上是好的换乘模式，目前在欧洲，有很多的换乘模式是在城郊中进行运行的，这种模式在很大程度上缓解了城市交通运输的压力，同时也在很大程度上方便了在城郊居住的人们，是他们也感受到了良好换乘模式给他们带来的好处。

总结：

随着人们生活水平的提高，人们对于高铁客运站的换乘工具和模式的要求也越来越高，但是目前所应用的换乘模式中，也都存在着很明显的缺点，针对这种现象，目前也已经有国家开始着手设计一些缺点不明显的高铁客运站换乘模式，但是现在的高铁客运站中，也有优点明显的换乘模式，对人们的出行起着重要的作用。

参考文献：

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[2]张平;陈志龙;郑挥;杨红禹;城市中心区交通枢纽站点地下空间开发功能研究——以常州“两站”地区地下空间开发为例[A];生态文明视角下的城乡规划——2008中国城市规划年会论文集[C];2008年.

[3] 潘晓东;柯振明;林涛;华;综合客运交通枢纽换乘距离与布局评价研究[J];黑龙江交通科技;2008年01期.

篇(7)

论文摘要： 提高铁路的经济效益是加快铁路发展的有效手段，而提升铁路运输收入管理是提高铁路经济效益的最根本途径。本文从铁路运输管理的含义及存在的问题入手，总结出铁路运输收入管理的积极意义，进而针对性地提出整体提升铁路运输收入管理水平和提高铁路运输收入管理效率的具体措施。

改革开放以来，我国铁路整体的发展已经取得了质的飞跃。但是我国铁路的发展水平较之发达国家还尚存一定的距离。所以，如何提高我国铁路的发展水平一直都受到高度重视和关注。笔者认为提升铁路运输收入管理的效率是加快我国铁路发展的有效途径，也是铁路管理部门工作的重中之重。

一、铁路运输收入管理的含义

铁路运输收入是铁路经济发展中主要的资金来源，是铁路经济效益的集中体现。《铁路运输收入管理规程》中明确规定，铁路运输收入管理的具体内容包括计划、票据、进款、运杂费核算、业务报表等方面的管理事项。其收入管理的基本职能是运用专门的方式方法，组织、管理、监督铁路运输收入工作的全过程，保证及时、完整、准确地核算运输收入，有计划、有目的地组织增运增收、堵漏保收，确保铁路运输收入的进款完整和缴拨及时。

二、铁路运输收入管理存在的问题

随着铁路的发展，我国铁路运输收入管理的水平和质量虽然已经得到了很大程度上的提高，但是也不能忽视其中存在的一些问题。

（一）管理人员的综合素质较低

现阶段，我国铁路收入人员的队伍建设存在不能满足收入管理体制要求的情况，具体表现在以下两个方面：第一，部分铁路局、站段的收入管理机构建立不完善，没有明确各级领导及专职人员工作职责。第二，铁路运输收入管理人员不稳定，业务素质有待提高。

（二）管理技术和方法有待于提高

收入管理的电算化是针对于各个管理内容独立存在的，限制了数据资源的充分共享，使计算机技术的应用没有完全发挥其优势。同时，这种分散型的管理系统使各项数据较难整合应用到一起，使收入清算工作难以保证其公正性。所以，现有的收入管理的技术手段不利于铁路运输收入管理效率的提高。

（三）没有充分发挥收入管理在生产管理中作用

铁路运输收入应该以运输收入为核心开展工作。但是在实际操作中，运输收入管理却没有围绕在运输收入这个核心，使运输资源没有得到优化配置，阻碍了铁路部门管理各项指标的实现。

三、铁路运输收入管理的积极意义

（一）推动铁路的健康持续发展

铁路的运输收入是铁路业中的主要经济和资金的来源，收入的多少直接决定着铁路的发展以及铁路业的竞争能力，是铁路经济效益的集中体现，提高铁路运输收入是铁路生存和发展的必要条件。

（二）确保经营目标的实现

近年来，铁道部给各个铁路局下达的运输收入预期目标不断增高，伴随的是运输成本也连年增大，所以给铁路局完成收入预期目标带来了巨大压力。加强铁路运输收入管理是实现运输收入预期目标的有效途径，它在增运增收、提高收入质量、确保收入完整、强化收入管理制度方面具有重要的作用。

（三）对推动我国社会主义建设有重要意义

加强铁路运输管理是实施政府决策的体现，也符合我国的可持续发展战略。加强铁路运输收入管理，发挥交通运输在经济资源配置中的重要作用，更好的推动中国特色的社会主义建设。

四、整体提升铁路运输收入管理的水平

整体提升铁路运输收入管理的水平，可以提高运输收入管理的能力和力度，使运输管理更为规范化、严格化、合理化以及公平化。要实现铁路运输收入管理水平的整体性提升，应该从以下几个方面着手：

（一）重视收入管理的基础工作

积极开展对规范基础工作重要性的宣传与教育工作，提高收入管理人员遵规守纪的自觉性，树立收入管理工作的责任感、荣誉感和使命感，把增收光荣、堵漏有功作为工作的基本理念。建立班组作业标准及岗位责任制，对具体的工作内容及奖惩措施做出明确的规范。建立健全收入管理部门的内部控制，严格监管作业程序，确保工作到位。

（二）完善规章制度建设

根据铁道部下发的《运输收入管理规程》、《铁路运输收入管理基础工作规范化单位考核实施办法》等制度，制定符合各个铁路局实际情况的各种补充规定及实施细则，使全局的收入管理工作在完善的规章制度体系下，有章可循、有据可查，对铁路收入基础工作实行制度化、规范化管理。

（三）加强运输收入管理工作的过程控制

为了更好的贯彻执行铁道部的相关规定，要从铁路局到站段都强化各项收入管理工作的控制力度。在运输收入的预算管理、会计核算、收入审核、票据管理、收入稽查等方面做好内部控制工作。

五、提高铁路运输收入管理效率的具体措施

（一）加强管理队伍的建设

收入管理人员的责任心与业务水平直接影响到收入管理各项政策、制度的执行效果，所以加强管理队伍建设是提高铁路运输收入管理效率的内在动力。首先，选择高素质、高能力、具备财会知识的人员到管理队伍中来，明确岗位职责；其次，开展管理队伍的思想教育工作，强化收入管理意识，培养爱岗敬业的精神；再次，对管理队伍进行系统的培训，提高他们的业务水平和技术水平，熟练掌握收入管理的各项规章制度和运输知识。

（二）提高管理的现代信息化

运用现代信息技术，达到合理配置各项资源，提高收入管理工作效率的目的。建立计算机网络的集成系统是现代信息技术运用到铁路运输收入管理中的具体体现。计算机网络集成系统可以及时、准确、完整的将有价值的数据进行分析、归纳，传送到需要此信息资料的管理层，充分实现了信息资源的共享。它可以整合原本各自分散的收入管理系统，将简单、孤立的数据处理纳入到管理信息系统中，使铁路运输的人、财、物各项资源得到有效配置。

（三）加大管理的监督力度

要提高铁路运输收入管理的效率，就要加大管理的监督力度。一个有力的监督，能使工作人员更加努力的工作，减少和杜绝在铁路运输收入管理中的违法行为。铁路管理人员都应该加强对铁路运输收入管理的监督意识，确保收入管理工作的顺利进行。