城市轨道交通安全论文精品(七篇)

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关键词:公共产品;生产力;资源配置

轨道交通由于具有快速、环保、运能大等特点,已成为各大城市发展公共交通优先考虑的项目。据统计,我国现有20多个城市正在建设或规划建设地铁等轨道交通项目,在建线路总长度超过390公里,有1500公里线路正在规划建设中。轨道交通在给人们带来便捷舒适的同时,也面临着由于人、车辆、机电以及社会灾害等因素而导致的安全问题。

轨道交通的安全性,对城市发展有着不可低估的影响,有必要从经济学角度对轨道交通安全问题作出一些思考。

1轨道交通安全的“公共产品”特性思考

“公共产品”是指具有非竞争性和排他性的产品。非竞争性是指消费上的非竞争性,就是同一单位的公共产品可以供许多人共同消费,某些人对该产品的享用,并不影响他人的享用;排他性是指公共产品一旦提供给公众,不论何人都可以享用,任何人不得加以排斥。

安全属于社会秩序的范畴,是对人、对财产、对环境保护类的无形产品。轨道交通安全具有“公共产品特性”,表现在消费上不具有排他性,不会因一些人的“消费”而影响其他人的“消费”。但是,会因某个人或某一些人的不安全行为而导致安全这一公共产品的隐性短缺或显性短缺。例如,城市轨道交通安全,在没有形成事故以前,个人是“免费”消费着他人所制造的“安全”这一产品。但若个别人不遵守安全规程甚至违法犯罪导致安全事故的发生,将会危及无辜,不仅造成人身伤害和财产损失,同时会严重地影响了社会秩序的稳定。例如,今年7月份英国伦敦地铁爆炸;1995年3月日本东京地铁毒气;2003年2月韩国大邱地铁纵火;2004年2月莫斯科地铁爆炸、大火等案件,伤亡惨重,损失、影响巨大。

地铁公司作为企业,其力量毕竟有限,不可能无限制地承担这类公共安全的社会责任。市场取向的改革带来了发展和繁荣已被实践证明,但市场不是万能的。公共产品的特性导致市场失灵,使政府调节成为必要。关系到社会整体利益的公共交通安全问题,单个企业无力承担起全部义务,政府应当作为公共产品来供给。

公共产品可以分为广义和狭义两种。狭义的公共产品是指政府通过微观参与提供生产性基础设施。轨道交通的投资与建设可由政府部门负责,授权地铁运营公司以经营权,并将基础设施以租赁形式租赁给地铁运营公司,象征性地收取租赁费。由于轨道交通安全所具有的公共产品特性,决定了国有企业能够更好地完成相关任务。国有企业的投资主体主要是国家,国家比任何个人更有全局观念,更关注社会的均衡发展与民众的利益,能够在追求经济效益的同时充分考虑社会效益。相对而言,非国有市场主体往往更注重经济效益,不愿意为承担社会责任而承受利益损失。因此,从轨道交通安全所具有的“公共产品”特性出发,经营轨道交通产业一般仍应以国有经济为主,有条件地允许一部分非国有经济的介入。

广义的公共产品除了基础设施外,还包括立法执法、反恐防暴、公共政策、各项制度安排等。针对地铁运营中可能发生的灾害性事故,需要政府向社会提供防治这些社会性灾害的公共产品。为保证轨道交通运行的安全,越来越需要政府提供如公共政策、政府规制等广义的公共产品。公共政策是政府实施调控和管理的重要手段和工具,可以为轨道交通各经营主体提供行为规范、基本准则和行动指南,并为广大乘客制定安全乘车的行为依据。政府规制作为政府的一种治理工具,意味着政府通过制定特定规则约束企业经营者的经营行为,也就是要约束因为个人利益最大化动机的过分膨胀而导致他人与社会公众安全利益受损。

在保证轨道交通安全问题上,政府的作用应当进一步加强,要根据需要和可能不断推进政策创新,保证公共产品供给的安全性。

2轨道交通安全的生产力特性思考

安全不仅仅是一种技术物态和条件,还是一种具有经济效益的活动,是通过对投入的人力、物力和财力,进行合理组织、控制和调整,以减少事故和降低事故损失,达到人、技术、环境的最佳结合,间接促进了经济增值的一种活动。安全活动既具有自然属性,又是在一定的社会生产方式下进行的有目的的活动,它在遵循自然规律的同时,还受到社会生产关系的影响,因此,安全具有生产力的特性。

生产力是生产能满足人类需要的有用物品的能力。轨道交通安全具有生产力特性,一方面是指它体现了一定的社会关系和经济关系,具有一定的社会和经济属性,由于轨道交通安全涉及到社会的方方面面,已成为影响社会生产力发展的一个重要因素;另一方面轨道交通安全状况受生产力发展水平的制约,从一定程度上讲,轨道交通安全程度是一定生产力发展水平的标志。

生产力是由人的要素和一系列物的要素结合而成的有机体系,轨道交通安全也是受到人、车辆、机电等人的和物的因素的作用。近年来,国内外轨道交通事故分析证明,这些因素是导致轨道交通事故发生的主要原因。

从人的因素看,既有因乘客未遵守安全乘车规则所导致的事故,也有因为工作人员职责疏忽而引发的险性事故。从物的因素看,车辆、轨道、供电、信号等故障都可导致事故的发生。

生产力反映的是人类的劳动能力,生产力的发展归根结底是人类劳动能力的发展,是人类科学知识、实践经验、操作技能和社会结合能力不断累积和提高的结果,因而人是生产力中的首要因素。

统计表明,几乎每一起重大事故都与工作人员的基本素质有关,所以抓运行安全首先要抓对工作人员的教育和培训包括法制教育,技术教育,安全教育和职业道德教育,使工作人员牢记“安全第一”的运营准则,任何时候都不能心存侥幸和麻痹大意。

迅速的反应和正确的措施是处理紧急事故和灾害的关键,只有增强员工对突发性事件的应急处理能力,才能把事故与灾害造成的人员伤亡和财产损失降到最低限度。为了保证轨道交通运营安全,除了加强对员工的安全思想教育,还必须进行事故应急处理模拟演练,逐步提高各有关专业和工种工作人员的应变能力、协同配合能力和对事故的综合救援能力,达到锻炼员工队伍的目的。

为了提高轨道交通的运营安全和运输效能,提高生产力水平,还必须抓住其他车辆、轨道、供电、信号设备等一系列物的因素,因为这些因素都直接关联到列车的安全运行,必须引起建设和运营企业的高度重视,采取相应对策。

生产力的发展归根结底是人的能力的发展,而人的能力的发展又归根结底是科学技术的发展。科学通过革新生产工具和生产技术、扩展新的劳动对象、提高劳动者素质和促进管理的科学化等多种途径,被运用于生产过程,形成现实的生产力。在科学技术日新月异的现代社会,生产力的发展越来越多地取决于科学水平和技术进步,取决于科学技术在生产上的应用。

“科学技术是第一生产力”,它的作用渗透于轨道交通安全的每一个要素,离开了现代科学技术的综合应用,安全运营就不可能得到强有力的保证。首先要用科学技术促进人员素质提高,用科学的理论和正确的思想观念教育广大员工,使他们掌握科学的管理方法和工作方法,掌握岗位所需的科学知识和技能。其次要提高车辆等装备的科技含量,用新技术、新设备提高运营系统的可靠性和安全性。其中采用自动化程度高、安全性能好的系统设备,是提高运营系统安全性的重要基础。现代城市中,地铁是人流最为密集的公共场所之一,其可靠运行是地铁安全运营的前提条件。把这些机电设备纳入统一的智能化的管理,通过自动化系统对这些设备进行科学高效的监控管理,是确保地铁内安全的关键因素。

3轨道交通安全的资源配置特性思考

满足人类欲望的物品可分为“自由物品”和“经济物品”。“自由物品”是指人类无需通过努力就能取用的物品,如阳光、空气等,它的数量是无限的;“经济物品”是指人类必须付出代价方可得到的物品,即必须借助生产资源通过人类加工出来的物品。相对于人的无穷无尽的欲望而言,“经济物品”或者说生产这些物品的资源是不足的,稀缺的。从经济资源稀缺性的事实出发,就产生了资源配置的问题。

轨道交通安全属于“经济物品”,它是通过政府、企业、乘客和车辆、轨道、控制系统等一系列因素相结合而生产出来的。社会资源是有限的,社会对安全的投入受到客观经济水平的限制,它的数量不是无限的,如何在有限的安全投入下,获得最大的安全效益?这使轨道交通安全具有了资源配置的特性,即必须在现有的条件下,通过资源的合理配置,最大限度地增进轨道交通的安全,实现最优化。

安全资源配置是安全活动与安全产品生产之间的资源配置比例和安全活动各环节之间的资源配置比例问题。可以这样认为,轨道交通的设计和建设属于安全产品的生产,而轨道交通的运营则属于安全活动。

一方面,在一定时期可控资源是一定的,这些资源一部分配置在产品生产上,另一部分配置在安全活动上。产品生产与安全活动之间的资源配置比例决定着生产与安全之间能否协调统一,决定着轨道交通安全所能达到的广度和深度。所以,在安全资源配置总量一定的情况下,安全资源配置问题首先要解决多少资源配置在产品生产上、多少配置在安全活动上,安全资源配置应该以最优化作为配置效率的标准,以实现安全产品生产与安全活动的协调统一。

过去,政府或企业抓轨道交通安全基本不介入轨道交通建设项目,只是在投入运营后承担起安全监管或实施工作,将安全资源倾力投在运营中,这是不合理的配置方式。实践证明,运营环节能否正常和安全,和前期的方案论证、设备和信号的选型、以及设计和施工环节具有前因后果的关系。因此,在轨道交通建设、开通运营过程中,要充分发挥“一体化”经营的优势,在设计、建设、运营中,有效实现安全资源的合理整合,通过运营部门全过程参与新线的设计、建设和调试,将运营现场的经验与实际问题带到设计工作中,使设计充分考虑运营安全的需要,将安全的关口前移到设计、建设阶段,把对事故的事后的弥补转变为事前的主动控制,使安全资源在安全产品生产和安全活动中得到合理配置。

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【论文摘 要】随着城市轨道交通的迅猛发展，对相关轨道专业的技能人才需求也与日俱增。按照重庆市轨道交通发展规划：至2013年，建成1、2、3、6号线共197公里的运营网络，日运量达150万人次，基本形成轨道交通骨干网架，完成“畅通重庆”建设任务。至2020年，建成“六线一环”364公里轨道线网和60个重要换乘枢纽，日运量达600万人次，成为主城区客运交通骨干。2020年后，建成“九线一环”513公里线路和270座车站的轨道交通网络，日运量达800万人次，成为都市区客运交通骨干。对相关中职学校而言这既是难得的机遇，同时也面临着巨大的挑战。现阶段培养出来的学生已远不能适应城市轨道交通的发展及企业用工的需求，因此，现有的中职学校轨道交通信号专业的教学必须进行相应的改革。

一 中职学校轨道交通信号专业教学存在的问题

1．原有的信号专业教学已远不能适应轨道交通发展的需要

由于历史的原因，绝大部分开设轨道交通信号专业的中职学校都是从各铁路局剥离出来的，信号专业的教学模式、课程设置及实训设备的建设都是按各铁路局的要求来进行的。而这些中职学校的轨道交通信号专业也沿袭铁路信号专业的固有模式，虽然城市轨道交通信号和铁路信号在许多方面存在相似的地方，但毕竟不能等同。特别是近年来城市轨道交通信号领域大量引进国内外的先进技术及设备，其中涉及现代通信、数字处理、计算机网络等技术，同时包括大量的新型信号设备。

2．中职学校原有的信号专业的教学模式及实验实训基地的建设已严重滞后

中职教育主要以就业为目的，也就是说，为相应企业培养合格的技能型、应用型人才。对于轨道交通信号专业来说，就是要培养能够维护好信号设备、处理好设备故障、保障好信号设备正常运用，进而确保轨道交通安全高效运行的高技能人才。就中职学校而言，如何有效训练学生的实际操作和处理能力，达到相应企业的用工要求尤为重要。由于中职教育在我国教育事业中仍是薄弱环节，虽然近年来国家对中职教育加大了资金的投入力度，中职教育的办学条件也有了较大的改善，但目前中职教育所培养的轨道交通信号专业技能人才的数量和质量远不能满足城市轨道交通发展的需要。

3．学生基础知识薄弱

近年来，随着城市轨道交通的快速发展，中职轨道交通信号专业招生持续升温，许多家长及学生对轨道交通信号专业有良好的就业期望，但就学生本身而言，基础知识较薄弱，这就给轨道交通信号专业的教学带来了较大的难度。

4．缺乏专业的师资队伍和合理的教材

由于大部分中职学校轨道交通信号专业的师资来源于各铁路局，加上信号专业本身专业性较强，造成轨道交通信号专业的师资较薄弱，跟不上城市轨道交通信号快速发展的步伐。另外，中职学校有关轨道交通信号专业的课程设置和所选用的教材不合理，与实际需求存在较大差距，缺乏有效的教学内容和方法。由于中职学校资金有限，用于轨道交通信号专业的教学和学生实习的经费不足，无法为学生创造良好的实训、实习条件。轨道交通信号专业教学中，实践教学是专业教学的重要组成部分，但中职学校由于教学条件和教学大纲的限制，未能向学生提供足够的实践机会，这直接影响了教学的效率和效果，同时也影响了学生学习的积极性。

二 中职学校轨道交通信号专业教学改革的建议

1．加强对学生信号专业基础理论、安全规章及标准作业程序的培训

由于信号专业本身的专业性较强，要使培养的学生能满足企业的用工要求，就必须对学生进行信号专业基础理论、安全规章及标准作业程序的强化培训。对此可以借鉴铁路信号专业的相应基础知识、安全规章及作业程序。由于信号设备维护质量的好坏及维护人员的责任心直接影响行车的安全和效率，有时甚至关系到旅客的生命财产安全。而铁路信号系统经过了几十年的运用，实践证明，它的理念及相关的规章制度、作业程序都是完全可靠的。事实上，轨道交通信号的基础理念及相关的规章制度等方面沿袭了铁路信号专业的相关要求。

2．大胆进行课程设置改革，坚持企业需求和学生学习需求有机统一

鉴于轨道交通信号系统的快速发展，如果仍照搬铁路信号专业的课程设置模式定不能满足企业的实际需要。为此，我们可以同相关企业紧密联系，听取他们对轨道交通信号专业课程设置的意见，明确课程设置的种类及难易程度。只有这样，才能真正做到满足企业的需求。另外，由于中职生的学习目标明确，这些学生平时可能还比较关注相应企业的发展状况，相对也比较关心专业课程的设置。应该说，动机和需求是紧密联系的，如果能较好地解决需求问题，对提高学生学习的主动性意义重大。

3．教材的合理选用

信号专业毕竟是一门完整的学科体系，教材的选用也十分重要。现阶段轨道交通信号专业的教材基本和国内的大专院校一致，由于中职生原有的知识水平较差，学习起来很吃力，久而久之，就会完全失去继续学习的兴趣，有的甚至完全放弃学习。在选用教材时，一定要考虑学生的实际情况，重点把握信号专业的基础知识和基本操作技能。另外，可适当补充一些有关轨道交通信号专业较为前沿的知识，比如，现代通信﹑数字处理及计算机网络等技术。总之，要以理论知识够用为度。

4．坚持理论和实践有机结合，强化学生的实际动手能力

中职生的抽象思维和逻辑分析能力较弱，大多对理论课的学习不感兴趣，课堂上的理论讲授效果不理想。在教学过程中，一定要做到理论和实践有机结合，在实践的过程中将知识点和学生不需要系统学习但需要部分掌握的内容融入其中，使学习的过程成为学生参与的实践活动，让学生在实践中去领会相应的理论知识，不要只注重结果，而忽略了完成该项目的整个活动过程，以便使学生将知识转化为实际能力。对于轨道交通信号专业而言，学生实际动手能力的培养，包括信号设备的使用及维护、设备故障的处理等应贯穿于整个信号专业的学习过程，也只有这样，培养出来的学生才能满足企业的用工要求。

5．改革现有的轨道交通信号专业课程的评价体系

鉴于中职生的特点，对于现有的专业课程评价体系应进行改革，不能一味地按照传统的教学评价体系来进行，要尽量防止学生出现厌学情绪。应采用分阶段、分比重的方式来客观评价学生的学习成绩。比如，可采取平时考核和期末考核相结合的方式，适当加大对学生实际操作能力的考核分数等。总之，在做到客观评价学生学习的同时，应通过有效的方式提高学生学习的积极性。

6．积极开展专业教师特别是年轻专业教师的培训，大力提升中职轨道交通信号专业课教学的师资力量

由于轨道交通信号系统的快速发展，大部分中职学校信号专业的师资都较薄弱，急需进行相应的培训。这既是学校发展的需要，也是专业教师本身的需要，更是中职轨道交通信号专业学生的需要。培训的方式要灵活，既不能因为培训影响正常的教学进程，也不能因此放弃专业培训。比如，对于刚进校的或年轻专业教师可采取外出集中培训的方式，对于担任专业课较多的教师可利用节假日和寒暑假进行相应的培训。

7．积极开展校企合作

随着轨道交通信号专业的快速发展，新知识、新技术及新设备的日新月异。中职轨道交通信号专业教学要紧跟城市轨道交通的发展步伐，开展校企合作是必由之路。这是由中职教育的特点所决定的中职教育的目标是培养企业需要的高技能人才。对于大部分学生而言，就读中职学校的目的就是为了就业。由于中职学校普遍存在资金有限的情况，特别是对于轨道交通信号专业的学习，需要让学生进行大量的实践教学活动，实验实训基地的建设就显得尤为重要。但由于中职学校的资金和场地的问题，不可能短时间内建立起完全满足轨道交通信号专业发展所需的实训设备，实际上也是不可能的。这就促使我们和相关的城市轨道交通运营企业进行紧密联系。比如，可以和企业建立共有的轨道交通信号专业实训基地，学校也可以承担一定量的员工培训或提供培训场地等。另外，开展校企合作后，学校可以较快地掌握相关企业的发展状况、用工意向等方面的信息，这对学校及时调整教学进程是十分重要的。这对学校、企业、学生来说，应是一个“三赢”的局面。

三 结论

现有的中职学校轨道交通信号专业的教学模式已不能适应迅猛发展的城市轨道交通的需要，改革势在必行。要想培养出适应城市轨道交通信号专业发展的合格的技能人才，信号专业教育教学各环节必须紧密配合，加强校企合作。我们只有在实践中不断进行探索和总结，中职轨道交通信号专业教学改革才能取得较好的成效；只有认清自身能力，弄清企业的发展和需求，才能有利于学生的就业，才能有利于学校的发展。

参考文献

［1］李丕涛、袁志新.职业中专学校教改探索［J］.中国科技信息，2008（6）

［2］焦桐善.我国城市轨道交通的发展和相关政策［J］.现代城市轨道交通，2006（5）

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【关键词】交通体系；运营管理；苏州

近20年来，为缓解日益严峻的交通堵塞状况，政府和人民的关注重点是道路交通，期望通过道路设施，尤其是高速公路、快速路等高等级交通设施的规划建设，来还清历史欠帐和平衡交通供需关系。我国许多城市斥巨资初步建成了“多层环路+放射”的快速路系统，对外交通也建成了发达完善的高速公路系统，但是城市交通堵塞问题是有增无减，交通公害反而日益成为比交通堵塞更严重的社会问题。因此，面对更趋复杂的城市交通供需矛盾，如何构筑资源节约、环境友好的城市交通系统成为当前需要研究的重要课题。

一、苏州的交通枢纽体系

2010年以来，苏州的交通体系不断完善，更新500辆公交车、新增400辆出租车，积极推进公交优先工程；2010全年计划完成交通基础设施投资97亿元，全力构建综合交通运输体系。市交通运输局将服务民生和不断满足市民日益增长的交通出行需求，作为交通运输工作的立足点和出发点，大力推进机关作风效能建设。按照公交优先三年发展计划，今年，市交通运输部门将加大车辆的提档升级力度，更新500辆公交车已正式投运，年底国III排放标准的公交车辆比例将达70%以上。同时，优化调整公交线网，新辟10条公交线路、1条公交快线；建成公交第五保养场一期工程、150个公交电子站牌和2个通道式巴士洗车点，开建3个公交枢纽站、5个公交首末站（停车场），更新55座公交候车亭；全市新增镇域公交3个，新增农村客运（公交）班线10条，新增农村客运（公交）车辆60辆；全面应用智能公交调度系统，科学安排班次，提高公交线路准班准点率，缩短候车时间，使市民出行更加快捷、安全、方便、舒适。出租车扩容工作也已全面展开，市区新增400辆出租车6月1日前全部上路，旨在进一步缓解市区“打的难”矛盾，适应世博期间客流刚性增长和城际铁路开通后的出行需求。2010年交通基础设施投资包括六大方面：一是2011建成锡张高速公路，开建太仓港疏港高速公路，力争开建张家港疏港高速公路，做好苏嘉甬高速公路建设前期工作；二是做好京沪高速铁路、沪宁城际铁路后续配合工作，做好沪通铁路、沿江铁路、通苏嘉城际铁路前期配合工作，力争沪通铁路年内开工；三是推进苏虞张快速通道工程、高铁快速路建设及227省道相城段改造，以及312国道城区段改线等工程；四是加大港航船闸建设力度，建设沿江港口码头泊位16个，年内建成6个万吨级码头泊位；五是加快综合客货运输枢纽建设，建成苏州综合客运枢纽汽车客运站、苏州北门汽车客运站、昆山城北汽车客运站，开工建设苏州金阊新城汽车客运站；六是完善机场港口集疏运体系，整合机场客运班线，年内试点建设城市候机楼，大力发展集装箱运输，落实相关扶持政策，加快构建安全通畅的太仓港集疏运网络体系。

二、苏州交通枢纽运营管理体系发展策略

（1）向伦敦学习，优先建设集约和快速交通设施。伦敦交通系统的最成功之处，主要体现在以轨道交通为核心的枢纽站多元交通方式换乘接驳体系功能的一体化。伦敦的一些重要铁路车站和地铁站几乎都建在一栋站舍内，而且出站就有公共汽车站或小汽车停车场。有1/3的地铁车站和小汽车停车场结合在一起。许多地铁车站设置在人流相当集中的大商店或办公楼底部，形成了十分方便的换乘体系。因此优先建设以高速铁路、城际铁路为主的对外高速公路交通体系，优先建设以轨道交通为主的城市快速交通体系，一是能够全面促进苏州融入上海都市圈和苏锡常都市圈，二是减少市民小汽车和电动车的使用率，以公共交通为客运体系的主体。（2）提倡绿色出行，加强公民意识。绿色出行这种对环境影响最小的出行方式，能够节约能源、提高能效、减少污染、益于健康、兼顾效率。轨交1号线万人试乘的最后一天，而拥有10个点的园区段也成为上下乘客最多的区域。再看轨交1号线周边986个机动车停车位、1659个非机动车停车位、20个公共自行车站点，52条公交线接驳各个站点。这些数字代表着苏州工业园区对绿色出行的大力支持，鼓励市民乘坐轨道交通，实现低碳出行。

随着各项措施的出台，苏州的公交枢纽体系也越来越完善，市民出行将会越来越便捷。建议多组织一些无车日活动、乘公交活动，唤醒市民节能出行的新思想，这不是一蹴而就的事情，而是一件潜移默化的事，还需要全社会各界的共同努力。

参 考 文 献

[1]刘世坚，叶效鹏.浅谈城市轨道交通建设问题[J].城市问题.2007

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论文摘要：我国轨道交通发展的历史相对较短，建设项目评价体系和方法还在逐步深化。分析了轨道交通非常发达和成熟的日本在项目评价方法与参数选择方面的特点，从经济社会分析和财务分析两方面与我国进行了对比。提出了我国轨道交通建设项目评价中应进一步深化研究的问题与建议。

我国的轨道交通，尤其是城市轨道交通，发展的历史相对较短，建设项目评价体系和方法更多地借鉴了工业项目的经验，对轨道交通建设项目产品特殊性的认识还在逐步深化。研究和学习发达国家在这一领域的一些做法和国际惯例，对于促进我国轨道交通评价方法如何尽快与国际接轨，以及在轨道交通建设方面如何引人国际资本和技术有重要意义。本文在简要对比中日两国轨道交通运输项目评价方法的基础上，提出了一些当前需深化研究的问题，并进行了初步探讨。

1经济社会分析的对比

轨道交通的经济社会分析，在我国独立地表现为国民经济评价和社会评价两部分。前者是从国民经济的角度考察轨道交通项目所消耗的社会资源和对社会的贡献，属于定量分析;后者是研究项目对当地社会的影响和当地社会对项目的适应性和可接受程度，是一种定性分析。日本对轨道交通的经济社会评价称为费用效益(效果)分析，1997年开始采用，1999年进行了修改。其目的是从社会经济效率的角度来分析项目必要的建设费用等所产生的效益、效果，可以用货币换算的称为效益，难以量化和货币化的称为效果。对此，无论从概念上还是分析方法上，中日两国不尽相同。

1.1内容与计算方法

仅从定量分析角度看，我国在国民经济效益评价中，通常采用有无对比的方法，定量计算运输费用节约效益、运输时间节约效益、减少拥挤的效益和提高交通安全的效益等，以影子价格为主要参数;日本在费用效益分析中，运用消费者剩余原理，分别计算利用者效益、供给者效益及环境影响等外部效益，再与投资费用进行比较，来判断项目的效率，其大思路相对更为清晰。

1.2费用与效益范围

日本对于所有的费用均按机会成本来考虑和计算;我国对于不同的费用计算方法不同，可从机会成本、新增资源消耗或在财务评价费用的基础上调整计算。我国在计算国民经济费用时应剔除的国民经济内部转移支付的主要内容有国家和地方政府的税收、国内银行借款利息、国家和地方政府给予项目的补贴。日本在剔除上述转移支付外，认为运输收人是利用者支付给提供者的费用，是不同经济主体之间的转移，既不是项目实施的效益，也不是费用。

1.3效益归属

中日两国的评价方法在计算国民经济效益时，都是从国民经济整体角度出发，计算效益总量。但日本把项目实施效果按照对象分别进行了归属，概念清楚，受益群体清晰。见表l。

1.4主要评价指标

我国国民经济评价的主要指标有经济内部收益率和社会折现率。日本的评价指标一般用费用效益比与净现值，必要的时候用经济内部收益率。当前我国投资项目社会折现率为10%，而日本为4%。

2财务分析的对比

日本的财务评价方法与我国基本相同，主要差别在于需求预测和成本计算内容。在日本，需求预测在经济评价中占有重要的地位，需求与成本效益的综合分析可使项目在优化的条件下进行经济评估，其结果可信性相对较高。成本计算方面的差别主要是财务制度造成的。在我国，铁路成本核算方法采用与国际接轨的方法后，成本计算方面的差异即可解决，比较的意义不大。其它方面的差别主要有:

(1)计算期的差别

我国规定“项目的计算期包括建设期和生产经营期。建设期根据项目的具体情况确定;生产经营期一般不超过20年。”在日本，项目同样按建设期和生产经营期两个阶段来划分，建设期按具体项目确定，但生产经营期规定为30年(或50年)。其基本含义为从制定该项目的计划开始，到该项目丧失了其功能存在的理由为止，也就是项目的整个生命期。采用30年或50年的理由是:第一，在轨道交通建设项目的财务评价中，日本习惯上设定其生产经营期为30年;第二，近年来随着技术的进步，设备耐久性程度提高，项目耐用年数不断增加，使用寿命为50年以上的工程设施逐步增加等。 (2)财务评价结果的判别指标不同

我国建设项目财务评价的主要指标为财务内部收益率(FIRR )，就轨道交通行业来讲，其判别值为6%。当项目的财务内部收益率大于6%时，说明项目财务上可行。日本项目财务评价的主要指标为投资回收期，就轨道交通而言，其标准为30年。当项目的投资回收期小于30年时，认为项目可行。日本的财务内部收益率没有规定具体的数值，实际应用中一般和当时的利率作比较;当项目的财务内部收益率大于当时利率时，认为项目可以接受。

3应进一步深化研究的问题与建议

(1)加强需求预测的基础性工作

目前我国轨道交通建设项目需求预测的可靠性和可信性相对较差，应加强需求预测的基础性工作。日本的费用效益分析是建立在运输需求预测基础上的，有专门机构定期组织对需求流量、流向进行系统调查，并对OD数据进行整理，对需要OD数据的部门有偿提供。由于国家非常重视预测基础数据的积累，形成了良好的运输需求预测基础，能够保证建设项目经济分析结果的准确性。建议我国政府有关管理部门指定专门机构负责OD调查工作，统一组织，加强管理，注重数据的调查和积累，避免多头调查和积累所带来的标准不一、精度不一、结论不一等问题，确保OD信息的公正性和准确性。

(2)我国旅客时间价值计算的规范化

目前日本主要采用“所得相当法”和“推计法”来计算旅客的时间价值。我国居民收人水平与日本比较明显偏低，采用所得相当法来计算时间价值结果也明显偏低，故该方法在我国适用性较差。轨道交通项目在节约旅客时间价值方面的贡献是非常显著的，应在国内相关研究的基础上确定旅客时间价值的规范化计算方法，以便于在经济分析部分定量化计人轨道交通项目在旅客时间价值方面的贡献。同时，旅客时间价值是运输需求预测和经济分析中的重要参数，有资源价值和行为价值的区别，也有休闲时间价值与工作时间价值的区别。在运输需求预测和经济分析中是否使用同样的时间价值数据，也值得深化研究。

(3)轨道交通项目外部成本的计算方法

外部成本量化对轨道交通建设项目的经济评价非常重要，我国应在这方面组织深化研究，尽早在经济评价中采用与国际接轨的计算方法，在经济现金流量表中计人外部成本。

(4)轨道交通项目后评估方法的研究

我国对轨道交通项目建成运营后的社会、经济效果评估方法的研究与实践还较少，应强化这一领域的研究，为进一步作好规划建设项目的客流调查与分析、科学地掌握客流动态、制定运价、评价建设运营效果等打下良好基础。

(5)轨道交通建设项目对相关行业的影响

轨道交通设施建设投资量大、建设周期长，带动的产业链相对较长，对其他产业，包括冶金、制造、机电、科技、服务等带来的效益是比较明显的，应进行深人的定量化研究。

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【关键字】：交通文化 现状 发展建议

（一） 引言

文化是民族的象征，而城市交通正是一个城市的灵魂所在。上海是一座拥有丰富文化底蕴，有包容性，且迅速发展的城市，但是它拥有丰厚的文化却没有一个适当的展现平台。城市的交通是每个人每天都会使用的公共设施，通过将城市交通文化空白的区域改在成为城市文化的名片，使人民可以用使用交通工具的等待时间浏览城市的文化内涵。

结合调查实践研究取得的成果，我们主要将以上海交通文化现状和发展建议两方面为切入点，首先通过对上海公共交通如公交车、轨道交通、出租车以及上海交通道路、高速路网等的研究得出上海交通建设现状；通过对上海交通出行中广告的设置、特色沪语报站、特色线路设置如迪士尼专线、交通卡、航站楼、重点交通枢纽以及公交站牌等的研究得出上海交通文化现状。再结合现状的研究成果，发现其中问题或疏漏，适当提出对未来上海交通文化这一方面的发展建议，主要包括通过语音播报、电子屏、车站向导、吉祥物等进行城市文化宣传；精神文明如交通安全意识、乘车文明、便民服务；特色线路建设、路况设计、专用车道以及道路基础设施等。

（二） 正文

一、交通文化

（一）交通的释义

交通是人类社会最基本的活动之一，人类的交通史与人类的语言、符号、图像等的 传递播送。这个定义虽然在外延上比较全面地界定了交通行业的范围，但交通本身的涵义 人们仍然不甚清楚。[1]

（二）文化的含义

现代意义上的文化的概念尚无一个统一的看法。著名学者马林诺夫斯基认为，文化是 一个整合的复合体，其中包括具体物（使用的器物和生活消费品）和无形的）。

目前，比较令人信服的总结认为，从广义的角度分析，文化分为四个层次：一是物质文化，是人的物质生产活动及其产品的总和，构成整个文化创造的基础；二是制度文化，是指人们在社会实践过程中缔造的社会或地域特色的行为形态。[2]

（三）交通文化的含义

交通文化是交通行业信奉并付诸实践的价值理念。交通文化是理论和实践的统一，是价值观和方法论的统一。交通文化具有客观性、观念性、独立性、动态性、继承性等特点。主要功能有导向，激励等，交通文化主要由物质文化、制度文化和精神文化等文化要素构成。形成良好的交通文化意识和能力，应该成为现代人们走向文明的必修课。[3]

二、上海交通文化现状

（一）交通现状

1.概况

上海作为中国第一大城市，拥有相对健全的交通建设。包括上海城市公交系统，上海道路建设，上海城市轨道交通系统，上海出租车等等。构成了上海交通系统。维系着上海两千万人口的出行。其中，上海公交公司共计44家，运营线路948条。轨道交通共计建成运营14条线路，里程617公里、366座车站。出租车有运营企业44家，线路948条，营运车辆18186辆，日均客运量约784.58万人次。市道路总长7 797公里，其中公路占73%，截止2014年全市道路总长17 797公里，公路12 945公里，高速公路825公里，全市道路面积279.2平方公里车行道面积227.5平方公里。

2. 公共交通现状

（1）公交车

公交车为市民的出行提供了极大的便利，不仅有方便市民日常出行的常规线路，还有针对外来游客的环游上海的旅游大巴，为游客提供了观光服务。然而对于公交车我们很多需要改进的地方。首先，公交车排班极其不合理，有的线路前后两班车的发车时间过长，或是在上下班高峰时期不注重多增加班次，而且公交车地区分布不合理，在有些需要公交车的区域并未设置公交线路，以上两点容易致使市民在出行时遇到困难，这便是为何如今黑车盛行的原因了。其次，仅仅只有环游上海特色景点这几条线路是远远不够的，想要再更深层次地挖掘上海的魅力并将其展现，更多的特色线路有待开发。

（2）出租车

当下出租车的服务正在稳步提升，车内的硬件设施不断改善，车内空间也越来越舒适，不仅如此，现如今推出的“滴滴打车”等热门打车服务软件也让人眼前一亮，这样便捷的软服务受到了乘客们的追捧，但是近来关于使用打车软件的安全性使人担忧，对于打车软件这一方面的服务还是需要进一步规范。出租车司机也有存在着拒载、跑远路欺瞒外来旅游乘客等行为，如何让出租车司机更好地服务乘客有待深思。

（3）地铁

随着地铁网络的不断升级，人们也越来越多地选择地铁作为自己的交通出行方式了。地铁班次稳定且间隔时间短，免除了人们多余的等待时间，乘车环境也较为舒适。现在有一些车站应经开始注重起文化宣传方面的工作了，如在换乘通道内设置一些有特色的装饰以体现特色文化，将站名用特殊字体书写在墙面上等等，但是我们做到的宣传效果微乎其微，这些还远远不够。除此之外，硬件设施也有不足的地方。车厢内并未设置果皮箱、地铁出口指示不够明确误导乘客、无线网络还未普及，这些缺陷都需要修改并完善。

（二）交通文化现状

1.城市文化在交通文化中的体现

健全的交通建设造就了上海人民的便利出行，也造就了上海独特的城市交通文化。目前，上海交通系统中充斥着带有明显海派气息的海派交通文化。例如上海特有的沪语公交报站，方便部分普通话不方便的乘客出行的同时，也给上海公交车烙上独特的印记。

（1）交通中的广告文化

作为一座金融国际化大都市，上海具有丰富的交通广告资源，公交移动传媒，轨道交通站点广告设置丰富，巨大的客流量也带来了巨大的商机。美国当代著名建筑大师伊利尔沙里宁曾说：“让我看看你的城市，我就能说出这个城市居民在文化上追求的是什么。”就目前上海户外广告而言，交通中广告位成为商家的兵家必争之地，广告位寸土寸金，每一秒都在像上海两千万人流量传达广告内容。

（2）特色交通卡

交通文化不仅体现在交通系统中，交通卡也可以作为上海文化传播的媒介。目前上海公交卡统一采用简单的几何图案线条设计，底色按照公交卡性质不同分为不同底色。形式略显单一。作为上海的另一张名片，公交卡可以体现出上海城市的风貌。就卡的类型来说，上海交通卡有一日卡，三日卡，长期交通卡。临时卡满足了短期游客的需求。此前，上海也推出过世博卡等特色交通卡。

（3）国际化都市的航站楼

上海是一个国际化的大都市，也是代表中国的一张名片，每天有成千上万的国际友人往来于上海。而上海的浦东机场作为国际机场，承担了尤其重要的任务，成为很多国际友人往来中国的第一站。作为中国的名片，机场航站楼的风格尤为重要。目前上海的机场航站楼建设普遍以简约的现代化建设作为主旋律，虽然设施齐全，为旅客提供了充分的便民服务，但是不免也失去了一定的特色，失去了一个宣传海派文化甚至是中国的文化的大好机会。

（4）城市交通枢纽

作为中国四个直辖市之一的上海，人口众多，城市面积较大，相对的对道路的覆盖程度要求也很高，七零八落的郊区小路，宽阔平缓的城中马路，复杂繁华的市中高架，各式各样的道路重叠相连，由此，上海的城市交通也出现了几个著名的重点交通枢纽，如人民广场、陆家嘴外滩、浦东国际机场以及虹桥机场等等。交通枢纽是由复杂的交通设备与建筑组成的群体，是一个城市综合交通运输体系的重要组成部分。不同的交通枢纽也一定程度上体现着这个城市的交通文化。目前上海已经形成了几个较为成熟的交通枢纽，但仍然需要进一步的完善和规划。

2.交通中的精神文明现象

（1）公共交通乘车文明

现代公共交通发达完整，其便利的条件设置以及亲民的价格让它成为大部分人出行的首要选择，在一个高速运转的现代化都市，每个工作日或者是节假日的高峰期，地铁、公交车总是人满为患，地铁口的电梯无时无刻不在超负荷运作，“左行右立”这一文明的扶梯规则几乎没有人在意；而在列车进站上下车的时候，“先出后进”这一科学有序的规则也很少有人遵守，人们往往挤成一团进退两难；“宁等一辆车，不抢一扇门”是贴印在每扇站门上的温馨标语，然而每天因此发生的被夹被拖行的安全事故一直时有发生。

（2）中国式过马路

中国式过马路，是网友对部分中国人集体闯红灯现象的一种调侃，即“凑够一撮人就可以走了，和红绿灯无关。这一中国人老生常谈的交通文明问题即使在已经被重视的今天，也依然时常出现在上海街头。

（3）公共交通从业者的精神文明

公共交通的司机往往掌握着一车人的安全问题，而目前不少驾驶员依然存在着“开快车”等危险的行为；在上海较为靠边的区域，因为路线长短不一等问题的限制现在依然存在着人工售票服务，但是这一枯燥辛苦的工作常常使从业者面对高峰期满当当的车厢服务态度不是十分良好。就此公交巴士公司也较为重视公共交通从业者的精神文明建设，多次发起“争做文明交通人”一类的正能量活动。

三、上海交通文化发展建议

（一）交通文化宣传

百姓的生活离不开“衣食住行”四字。“行”充分体现了交通运输在人们生活中的重要性。把交通运输作为一个渠道，将一个城市的文化融入交通运输中，更为有效的、大范围的加强一个城市的文化底蕴，增强市民的归属感，增加外地游客对城市的了解与认可。交通作为生活的一部分，更是成为了一种符号，成为城市的一部分。一方面，交通的强大运输能力使得每个人的生活都穿插在交通中，每个人的生活也会受到交通的影响。交通质量成为了城市人生活水平的重要组成部分。另一方面，交通建设作为城市建设的一部分，显现出城市建设水平。交通运输质量，建设质都是城市建设能力的体现。

1.完善语音播报系统

语音播报是交通中人机互动的一部分。语音播报的主要作用在公交报站，公交广告等。上海市目前拥有数千公交条公共汽车和电车线路，是上海主要交通方式之一。上海目前公交文化建设的优点在于逐渐开始注重“以人为本”、关注人文关怀，例如在上海很多的公交线路上都已增设了沪语广播，使上海人倍感亲切，也将外地以及外国的游客置于了上海的文化氛围中。对于语音播报，我们也提出了改进意见：

（1）报站广播中不加播广告，使关键信息能列车在站与站之间行车的1-2分钟内更加有效传达给乘客。目前交语音播报中，会在语音报站中增加部分广告。使得报站信息 能够精准有效的传递给乘客。

（2）沪语、普通话、英语逐句轮播，提高了不同乘客群的收听意识，使相关乘客都能提前做好下车准备。沪语作为上海特色，在很多线路中采取了沪语报站。一方面方便了上海本地沪语使用人群，另一方面也为上海交通增添一抹特色。

（3）在途径景点的线路中增加周边景点播报。对车站附近著名景点进行简单介绍。公交网络中隐藏着不少国家级旅游景点。在公交报站中增加对旅游景点的介绍可以方便游客做出线路选择。使得旅游交通更加方便，更加人性化。

这些小细节，虽然看起来不是非常有影响，但是可以在潜移默化中体现出城市文化，从小细节中升华城市交通的魅力，影响人们在交通中的体验。影响城市交通中的每一个人。

篇(6)

关键词：交通运输类专业；实践教学体系；分层次；分模块

中图分类号：G642 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2013）44-0070-03

交通运输业作为国民经济的基础设施和支柱产业，对促进经济社会的发展具有至关重要的作用。近年来，我国铁路、水路、航空、道路及城市交通得到了迅速发展，对人才需求也提出了更高的要求。北京理工大学针对交通运输类专业应用背景较强的特点，分析交通运输类专业人才的需求方向，结合学校的专业定位和办学思路，在长期的交通运输类专业实践教学建设中，积极开展探索与研究，构建了特色鲜明的实践教学体系，取得了较好的教学效果。

一、交通运输类专业的特点及设置

交通运输类专业包括交通运输、交通工程、飞行技术、航海技术、轮机工程等9个专业，其中交通运输、交通工程本科专业的设置最为普遍，开设交通运输、交通工程专业的高等学校数量均超过100所。以交通运输、交通工程为主体的交通运输类专业涉及管理、机械、信息、土木等多门相关学科，是一个兼有较强工程应用背景和管理色彩的工科专业，有着自身鲜明的特点。交通运输类专业既涉及与交通运输相关的土木、电信和机械学科的知识和成果，又包含经济、管理学科的知识体系；交通运输工程中既有大量深入的定量计算，也有许多对未来不确定因素的定性分析。因此，交通运输类专业具有显著的工程特点，实践性强，与运输生产活动的联系十分紧密，在人才培养的目标和要求上强调专业技能、动手能力、适应能力、创新能力的训练和培养。北京理工大学分别于2001年、2005年开设了交通工程、交通运输专业，交通工程专业主要涉及道路交通的规划、管理、控制等内容，交通运输专业以交通运输系统及现代物流理论为基础，主要包括交通运输组织、指挥、决策以及交通运输企业生产与经营管理等内容。由于北京理工大学的交通工程和交通运输专业都侧重于道路交通，按照“宽口径、高素质、厚基础”的高等学校人才的培养要求，北京理工大学对交通工程专业和交通运输专业的课程体系进行融合贯通，按交通运输类专业进行学生培养及课程体系的设置，确定交通运输类专业培养目标为：培养适应交通运输现代化建设需要，掌握交通运输工程的基本原理和方法，以及道路交通、铁路运输、水上交通、城市轨道交通、运输物流等某一学科方向的专门知识和相关技术，能够从事交通运输规划、交通运输管理、交通工程设计、物流系统规划与管理等方面工作，并能够进一步从事交通运输工程及相关学科研究的高级专门人才。

二、实践教学环节的作用和地位

创新始于问题、源于实践。实践教学是加强专业知识教育，增加学生的感性认识，培养学生的探索精神、科学思维、实践能力和创新能力的重要综合性训练环节，在学生的综合素质培养中具有十分重要的作用。实践教学和课堂教学相结合，能够有效巩固和深化课堂教学成果，加深学生对交通运输工程理论知识的理解，提高学生的学习主观能动性，培养学生掌握科学方法和提高动手能力。例如，结合课程教学内容开设道路交通量、行驶速度、密度的实际调查实验，能够加深学生对交通流基本特性及三要素的相互关系的理解，了解实际的城市道路交通状况，为交通规划、交通管理和控制等后续课程的教学奠定基础。但传统的实践教学往往依附于理论教学，侧重于理论教学的补充、解释、验证和延伸。综合设计、课外创新活动等类型的实践教学则可以设计出较大的空间，为充分发挥学生想象，培养学生的创新意识和创新能力提供重要保障。

三、交通运输类专业实践教学体系的研究

1.实践教学的分层次设计。实践教学对培养学生动手能力和创新能力具有重要的促进作用。依据循序渐进认知规律和建构型学习理论，按照“基本型实践-综合设计型实践-研究创新型实践”的教学思路设计了分层次的实践教学环节。基本型实践主要包括各理论课程实验的基本演示、实物演示、交通枢纽实习、测量实习等，是加深学生对理论课程教学内容的理解，加强学生对交通运输行业的感性认识，锻炼学生动手能力的重要环节。综合设计型实践主要包括毕业设计、课程综合设计实验、综合实习、实训等，需要学生运用多科目甚至多学科的知识来完成，能够有效促进学生的实践能力、实验技能、分析问题、解决问题等能力的培养和提升。研究创新型实践主要包括各种课外科技创新活动、科技竞赛、参加教师科研项目等，将实践环节由课内拓展到课外，强调立体化、开放式，实行教师引导，张扬学生个性，让学生自选题目，自己设计实践步骤，查资料，亲自动手，完成实践过程。研究创新型实践是鼓励学生个性化发展，激发学生的创造性，培养学生创新意识和创新能力的重要手段。

2.实践教学的模块化设计。遵循“通识教育、按类教学”的教育理念，为鼓励学生个性化发展的需要，充分发挥专业所依托学科的资源与优势，综合考虑北京理工大学交通运输学科的研究方向、往届交通运输类专业毕业生的就业去向以及用人单位的反馈信息，设计了模块化的实践教学环节，包括运输物流、交通规划、智能交通、汽车服务4个实践教学模块，各模块均包括课程实验基本型实践、综合设计型实践。运输物流实践模块的基本型实践由交通运输学、交通港站枢纽、现代物流工程、交通安全与工效学等课程实验组成；综合设计型实践主要有运输调查及运输枢纽设计、物流调查及物流系统设计等实践课程。交通规划实践模块的基本型实践由交通工程学、交通规划、道路工程等课程实验组成；综合设计型实践主要有道路交通调查及道路工程设计等实践课程。智能交通实践模块的基本型实践由交通信息技术基础、智能交通系统、交通管理与控制等课程实验组成，综合设计型实践则包括城市交通调查及交通控制设计等实践课程。汽车服务模块的基本型实践由汽车构造与原理、汽车运用工程、汽车服务工程、车载信息与导航系统等课程实验组成，综合设计型实践主要有汽车检测诊断与修理实习等实践课程。

3.实践教学平台的构建。实践教学平台是承载和支撑各项实践教学或服务活动的重要基础，加强学生实践动手能力、培育创新能力的特色教学实施基地。实践教学平台由校内实验基地和校外实验基地两部分组成。依托北京理工大学“211工程”教学公共服务体系建设项目、北京理工大学“985工程”实践教学基地建设项目等，建设了北京市级实验教学示范中心“交通与车辆实验教学中心”、交通运输工程实验室，开发建设了与实践教学模块相对应的实验教学系统，为开设课程实验、综合性、设计性实验、毕业设计以及大型课程设计提供了保障。通过与运输物流企业、设计院、科研单位的合作，建设了北京、天津等一批以地区为中心的实习基地，初步形成了规范化的实习基地运作模式；学生在校内实验中心和校外实训基地可以进行系统严格的工程应用与工程应用开发创新训练，对提高实践教学质量、培养学生的创新能力发挥了重要的作用。

四、交通运输类专业实践教学体系的构建

传统的实践教学往往侧重对理论课堂教学知识的解释和验证，通常依附于课堂教学，难以形成一个独立的教学体系。实践教学作为理论教学内容的一种验证，要求教师对实践（实验）的内容、过程及要求（结果）有非常细致的设计，不强调学生主观能动性的发挥。为适应素质教育、创新教育的需要，改变传统实践教学依附于课堂教学的教学观念，提升实践教学的地位，基于分层次、模块化的实践教学研究，提出独立自成体系但又与理论教学相关联的实践教学环节的教学设计理念。开展实践教学课程的层次性设计，重点实验教学单独设课，增加实践环节时数，开辟新的实验课程，所有专业课程均开设实验课，实践课程学时占总课程学时的比例超过30%，设计多样化的任务分担及考核模式的实践教学内容，依托校内和校外实践教学基地支撑实践教学的实施，构建了“理论与实践结合、基础与应用结合、课内与课外结合、校内与校外结合、实践与创新结合”的多层次多模块的实践教学体系（如图1所示）。

图1 交通运输类专业实践教学体系框架

五、实践教学体系的效果

交通运输类专业实践教学体系的建设得到了广大学生的肯定。不少学生表示，课程实践教学和综合设计实践教学效果好，是他们最喜欢的教学环节，希望能多参与实践教学环节。通过参与各种层次的实践教学环节，学生加深了对课堂理论教学内容的理解，动手能力和实干精神得到了培养、锻炼和提高；通过实践报告的撰写，锻炼了学生的写作能力；通过实践结果的答辩，锻炼学生的口头表达能力；通过实践过程中的多人协作，锻炼学生的沟通与协调能力以及团队精神。学生参与大学生创新活动、全国大学生交通科技大赛等课外科技活动的积极性空前高涨，并且屡创佳绩，先后获得第五、六届全国交通科技大赛二等奖、三等奖多项。一些学生主动参与本专业教师的科研项目和科研活动，协助教师进行科研项目的研发、发表研究论文、辅助编写出版书籍、查找科研资料等，作为主要完成人参与国家标准的制定。

交通运输类专业实践教学体系的研究与实践进一步完善了适应于现代交通运输发展需求的创新应用人才培养体系，交通运输专业的创新人才培养也跃上新的台阶。

参考文献：

[1]马永财，毛欣，万霖.交通运输专业实践教学体系改革研究[J].黑龙江教育，2011，（4）：86-87.

[2]刘文霞.交通运输专业实践教学改革探索[J].中国冶金教育，2007，（2）：32-35.

[3]邬万江，刘闯，卢伟.交通运输学科实践教学的改革研究[J].中国科教创新导刊，2010，（11）：66.

[4]陈健，卢国胜.交通工程实践教学环节探析[J].高教研究，2010，（3）：62-64.

[5]袁慧，于兆勤，秦哲.新形势下培养提高工科学生工程实践能力的认识与实践[J].高教探索，2007，（2）：61-63.