物流金融论文精品(七篇)
时间：2022-10-22 14:17:31
序论：写作是一种深度的自我表达。它要求我们深入探索自己的思想和情感，挖掘那些隐藏在内心深处的真相，好投稿为您带来了七篇物流金融论文范文，愿它们成为您写作过程中的灵感催化剂，助力您的创作。
篇(1)
[摘要]物流金融是面向物流运营全过程,有效整合物流、资金流、信息流,组织和调节供应链运作过程中货币资金的运动,从而提高物流和供应链效率与效益的一系列经营活动。本文从物流企业延伸物流核心业务价值链的角度出发,在分析物流金融发展现状的基础上,对物流金融业务的主要模式进行了归纳与分析,包括代收货款、垫付货款、仓单质押、保兑仓、物流保理等。
[关键词]物流金融;现状;业务模式
一、物流金融的主要作用
1.物流金融的概念
从广义上讲,物流金融是指面向物流运营全过程,应用各种金融产品,实施物流、资金流、信息流的有效整合,组织和调节供应链运作过程中货币资金的运动,从而提高资金运行效率的一系列经营活动。从狭义上讲,物流金融是指企业以市场畅销、价格波动幅度小、处于正常贸易流转状态且符合要求的产品向银行抵押作为授信条件,运用物流公司的物流信息管理系统,将银行的资金流与企业的物流进行结合,向公司提供融资、结算等服务于一体的银行综合服务业务。
2.物流金融的作用
物流金融其实就是物流的组成部分。现代物流本身就包括商品流通过程中的资金流和信息流,因此,可以认为物流金融是物流业务发展的内在的、客观的需要,同时,物流金融也是物流企业提供物流增值服务的主要内容之一。
融资企业。物流金融业务利用动产质押突破了传统固定资产抵押模式,缓解了贷款企业急需的流动资金;物流金融作为一种新的融资模式,有效降低企业50%的融资成本,加快了资金周转率;贷款企业利用银行的资金与物流企业的规范化、信息化管理,缩短了销售周期、降低产品库存,加快了产品周转,提高了资金利用率。
银行。物流金融业务为银行完善结算支付工具,提高中间业务收入创造了机会;银行在发展该业务的同时,也开发了新的客户群体,培育了潜在的优质客户;银行通过承兑汇票业务不仅可以快速吸收存款,还通过银承贴现获得了一定的利润;银行通过和物流公司的合作,极大地降低了资金风险,据有关银行统计物流金融的坏账率低于0.2%,大大低于银行现有业务的坏账率。
生产企业。生产商参与物流金融业务,可以提高企业资金回笼速度,加快了资金周转,降低了运营成本;解决了下游经销商的周转资金,生产企业可以稳定并拓展销售网络,有效扩大了产能。
物流企业。物流业与金融业结合,创造了一个跨行业、相互交叉发展的新业务空间,为同质化经营向差异化经营的转变提供了可能;物流企业通过融资物流业务,在获得物流业务的报酬之外还可以得到为企业提供增值服务的报酬,这种报酬通常是与融资金额或与货物价值相挂钩,从而极大地提高了自身的盈利水平;利用融资物流业务,物流企业可以快速切入核心企业的供应链,从核心企业向其上游和下游拓展,延伸服务链条。
二、物流金融发展现状
随着现代物流的发展,物流金融已经成为世界各大物流企业新的利润来源。世界最大的船运公司马士基、快递物流公司UPS等都在大力开展物流金融业务,这些跨国公司依托良好的信誉和强大的金融实力,结合自己对物流过程中货物实际监控,在为发货方和货主提供物流服务的同时,也提供物流金融服务,如开具信用证、仓单质押、票据担保、结算融资等,这样不仅吸引了更多客户,而且在物流金融活动中还创造了可观的利润。以UPS为例,为了推进物流金融服务,公司于2001年5月并购了美国第一国际银行,将其改造成UPS金融部门。在UPS提供的物流金融服务中,UPS在收货的同时直接给出口商提供预付货款,货物即是抵押,这样,小型出口商们得到及时的现金流;UPS再通过UPS银行实现与进口商的结算,而货物在UPS手中,也不必担心进口商赖账的风险。对于出口企业来说,借用UPS的资金流,货物发出之后立刻就能变现,如果把这笔现金再拿去做其他的流动用途,便能增加资金的周转率。
国内物流金融业务发展处于探索阶段,但近年来发展速度很快。国内大型物流仓储企业因为具有天时、地利、人和的先决条件和较大规模、良好行业信誉和充足资本储备,在物流金融业务拓展方面呈现出明显的优势。2005年以来,国内多家第三方物流公司和银行携手开展物流金融的新业务。中国诚通集团在全国各主要城市拥有近100家大型仓库,占地面积1500多万平方米,库房面积200万平方米,货场面积370万平方米,拥有铁路专用线120多条,存储能力为1000万吨,年吞吐能力为4000万吨,拥有国内最大的仓储企业中国物资储运总公司,该公司与中国工商银行、中国银行、中国建设银行和中国农业银行四大国有商业银行、中信实业银行、广发银行等十几家金融机构建立合作关系,为500多家客户累计提供质押监管融资近200亿元,抵押产品涉及黑色金属材料、有色金属材料、建材、食品、家电、汽车、纸张、煤炭、化工等诸多种类。①2005年12月22日,该公司与中国建设银行签署《银企合作协议》,开展监管货物、仓单质押、动产质押、指定付款买方信贷(保兑仓)等物流金融业务。中远物流从2006年开始探索物流金融业务,已先后与国内14家银行签订了框架协议,目前开发项目累计达到300多个。业务模式在仓单质押、保兑仓基础上,中远物流还结合自身优势打造了海陆仓操作模式,即银行为进口商开立信用证向国外的生产商购买货物,进口商缴纳一定比例的保证金,其余部分以进口货物的货权提供质押担保的货押业务。中国对外贸易运输(集团)总公司于2006年7月与中国工商银行签署了《物流金融战略框架协议》,在该协议中双方约定在物流监管与商品融资、物流结算、物流保理、物流担保和客户信用风险管理方面共同研发新产品,联结双方的服务平台,延伸客户服务范围,为客户提供高效、低成本的增值服务。
三、企业物流金融的主要业务模式
1.代收货款
第三方物流企业在将货物送至收货方后,货方收取货款,并在一定时间内将货款返还发货方。第三方物流企业收取现款后,由于时空、技术条件等限制,一般需要滞后一段时间向供方返款,随着不断的收款付款业务的开展,在一定的时间后就会积淀下相当规模的资金,不仅方便了客户,而且也大大改善了企业的现金流。代收货款模式常见于BtoC业务,并且在邮政物流系统和很多中小型第三方物流供应商中广泛开展。
2.垫付货款
垫付货款模式是发货人委托第三方物流供应商垫付扣除物流费用的部分或者全部货款,第三物流供应商向提货人交货,根据发货人的委托同时向提货人收取发货人的应收账款,最后第三方物流供应商与发货人结清存款。这样既可以消除发货人资金积压的困扰,又可以让双方放心。在垫付货款模式中,除了发货人与提货人签订的《购销合同》之外,第三方物流供应商还应该与发货人签订《物流服务合同》,在该合同中发货人应无条件承担回购义务。
3.仓单质押
仓单质押分为典型仓单质押模式和综合仓单质押模式。
典型仓单质押模式是仓单质押的基本模式,融资方把货物存储在金融机构指定的仓库后,凭仓库开具的货物仓储凭证即仓单向金融机构申请融资,金融机构根据货物的价值向客户提供一定比例的融资。第三方物流企业根据融资方与金融机构签订的质押贷款合同以及三方签订的仓单质押业务合作协议书,根据质押物寄存地点的不同,对融资企业提供两种类型的服务:一是对寄存在本企业仓储中心的质物提供仓储管理和监管服务;二是对融资方寄存在经过金融机构确认的本企业之外的其他社会仓库中的质押物提供监管服务,必要时才提供仓储管理服务。
综合业务型仓单质押模式。金融机构根据第三方物流企业的规模、经营业绩、运营现状、资产负债比例以及信用程度,授予第三方物流企业一定的信贷额度,第三方物流企业可以直接利用这些信贷额度向相关企业提供便捷灵活的质押贷款业务,由第三方物流企业直接监控质押贷款业务的全过程。这种运作模式把大部分的业务操作集中到第三方物流企业身上,金融机构只要负责对第三方物流企业进行统一授信,其他的都由第三方物流企业负责。
仓单质押业务通过仓储企业作为第三方担保人,有效地规避了金融风险,既可以解决货主企业流动资金紧张的困难,同时保证银行高利贷安全,又能拓展仓库服务功能,增加货源,提高效益。
4.保兑仓业务
保兑仓业务是仓单质押的延伸。在保兑仓业务模式中,制造商、经销商、第三方物流供应商、银行四方签署保兑仓业务合作协议书,经销商根据与制造商签订的购销合同,向银行缴纳一定比率的保证金,一般不少于经销商计划向制造商此次提货的价款,申请开立银行承兑汇票,专项用于向制造商支付货款,由第三方物流供应商提供承兑担保,经销商以货物对第三方物流供应商进行反担保。第三方物流供应商根据掌控货物的销售情况和库存情况按比例决定承保金额,并收取监管费用。银行给制造商开出承兑汇票后,制造商向保兑仓交货,此时转为仓单质押。通过保兑仓,大大缓解了交易双方的现金压力,提高了资金周转,真正实现了制造商、经销商、第三方物流和银行的多赢。
5.物流保理
物流保理模式是保理市场迅速发展的产物,客户在其产品置于第三方物流企业监管之下的同时,就能凭提单获得物流企业预付的货款,货物运输和保理业务的办理同时进行。
ZHONG可指物流企业联合金融机构为其他中小企业提供的融资服务。从保理业务的服务内容来说,物流保理业务与银行保理业务无本质不同,但是其经营的主体由银行变为了第三方物流企业,使物流和金融流的联系更为紧密。
与金融机构相比,第三方物流企业在对客户的供应链管理中,对于买卖双方的经营状况和资信程度都有相当深人的了解,在进行信用评估时不仅手续更为简捷方便,风险也能够得到有效控制。金融机构保理业务的主要风险来自于买卖双方的合谋性欺骗,一旦金融机构在信用评估时出现失误,就很可能财货两空,而在物流保理业务中,由于货物尚在物流企业控制之下,可以降低这一风险。
即使第三方物流企业因无法追讨货款而将货物滞留,由于对该货物市场有相当的了解,与该行业内部的供应商和销售商具有广泛的联系,在货物变现时能够享受到诸多的便利,使货物得到最大程度的保值。
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篇(2)
商业银行开展物流金融业务大致分为三种运行模式：仓单质押、保兑仓、物流保理。
1仓单质押融资模式。仓单质押是以仓单为标的物而成立的一种质权。所谓仓单，是指保管人在收到仓储时向存货人签发的表示收到一定数量的仓储物的有价证券，仓单持有人随时可以凭仓单直接向仓储方提取仓储货物。仓单质押业务的核心在于中小企业以在库存动产(包括原材料、产成品等)作为质押物向银行申请贷款，物流企业经银行审核授权后，以第三方的身份承担监管责任，受银行委托提供监管服务，对质押物进行库存监管。质押货物的存放点可以是仓单出具方的仓库，也可以是具有一定仓储能力和仓储管理经验、良好行业信誉的第三方或出质人自办仓库，但后者须由仓单出具方派人监管并承担监管责任。企业质物灵活多样，原材料、半成品、产成品均可以作为质押物。操作流程如图1所示：
此运行模式产生的基础是：生产经营企业流动性经营运作占比逐年增大，而银行习惯从事传统固定资产贷款业务，这是长期困扰企业融资的关键问题。物流仓单质押融资打破银行对动产抵押的歧视态度，使原材料、半产品、产成品等动产抵押物进入银行资产业务行列中。由于银行贷款收回是以特殊账户形式完成，从某种程度上说违约风险较低。关键问题是银行贷款金额与质押品内在价值之间能否做到合理贷款，合理收回，质押物品价值评估报告成为银行发放贷款的主要依据。一旦评估有失偏颇，同样会产生风险。
2保兑仓融资模式。保兑仓业务是仓单质押业务的一种延伸，保兑仓融资模式的操作流程是：生产商、经销商、第三方物流企业、银行四方签署“保兑仓”业务合作协议书，银行为确保金融资本金的安全，在生产商和经销商之间存在的买卖合同关系以及第三方物流企业向银行提供承兑担保的前提下，申请开立银行承兑汇票。经销商以货物对第三方物流供应商进行反担保，第三方物流供应商根据掌控货物的销售情况和库存情况按比例决定承保金额并反取监管费用。银行给制造商开出承兑汇票后，制造商向保兑仓交货，此时转为仓单质押。通过保兑仓缓解了交易双方的现金压力，提供了资金周转，真正实现了制造商、经销商、第三方物流和银行的多赢。操作流程如图2所示：
此模式运行基础是以结算为目的，保证结算有序性、及时性和完整性。银行通过间接融资获得融资收益，并使融资风险因分散性而大为降低。第三方物流企业利用先进的仓储设施和设备提高仓储运能并提高管理收益，还可对保兑货物提供评估和监管，创造利益。从运行关系产生到结束之间，买方企业、银行、物流企业均会面临一定风险。
3物流保理金融模式。保理又称保付，指出口企业以赊销、承兑交单等方式销售货物时，保理商(行)买进出口企业的应收账款，并向其提供资金融通、进口企业资信评价、销售账户管理、信用风险担保等系列综合金融服务。操作流程如图3所示：
此模式运行基础是：银行根据物流企业经营规模、资金实力、经营业绩、经营前景、资产结构等授予物流企业信贷配额，由物流企业对有关联的中小企业提供质押贷款，并对企业进行系统化的融资安排、物品评估、资格审查以及全程动态监管。
目前，第三方物流企业越来越多地介入到客户的供应链管理当中，因而往往对于买卖双方的经营状况和资信程度都有相当深入的了解，因此在进行信用评估时不仅手续较银行更为简捷方便，而且其风险也能够得到有效的降低。同时，银行保理业务的主要风险来自于买卖双方对它的合谋性欺骗，一旦银行在信用评估时出现失误，就很可能财货两空。而在物流保理业务中，由于货物尚在物流企业手中，这一风险可以得到大大的降低。
二、金融危机带给商业银行物流金融业务的风险分析
1抵押物风险。一般情况下，抵押物风险主要包括质押物数量多少的存量控制风险；质押物品种是否合适、市场价格是否稳定、质押物是否投标等质押物选择的风险；物流公司内部管理制度是否健全、信息管理系统是否先进、内部防范措施是否有效等物流公司对质押物监管的风险；货物来源是否合法、货物质量是否有以次充好现象、提货时是否有提好补坏现象、仓库安全、员工诚信、提单的可信度、保管设施是否合适等质押物损失的风险；市场价格波动、金融汇率变动等质押物变现的风险。
当前金融危机使我国物流行业的业务量明显下滑，对物流企业造成很大的冲击，货物和仓储市场的业务量也受到影响，客户信用等级、支付能力均在下降，货物价格又在急剧下跌，这使为其提供融通资金的商业银行也将面临风险。国内最具代表性的企业——中远和中海的经营数据显示，中远2008年前3季度营业收入平均增幅是41％，但第三季度增幅减为27％，增幅下降了大约1／3。中海集运受到的影响更大，前3季度，中海9月份亏损达到2.7亿元。现在很多船东都采取合并舱位，甚至取消运单以减少亏损。
2信用风险。在物流金融业务中，信用风险主要存在以下几个方面：一是来自于融资企业的信用风险，包括货物的合法性，客户的诚信度等。在出质人进行货物质押时，有的客户资信不好，在滚动提取时提好补坏和以次充好，这样就会形成一定的质量风险。二是银行对物流公司和企业的评价失实的风险。尽管物流企业作为第三方介入融资过程，向商业银行提供制造企业货物的详细数据，但是这些数据的准确性和可靠性依然存在漏洞，这些数据的来源和有效性都还是个问号，由于银行的评价技术不完善、评估技术不高、网络信息技术落后等原因，使商业银行在数据处理方面的问题依然很大，不可小视，这就出现了银行在信用评价时的数据信息低效风险。三是信用环境软约束风险，商业银行信用风险的存在一向都与社会的金融生态密切相关，而经济领域至今还没有树立起诚信光荣、无信可耻的社会信用环境，也没有严厉的失信惩罚。这就使得物流金融这一项全新的金融业务在实施过程中缺乏社会信用保障，也就是说当它踏入社会金融生态圈之后，信用坍塌后的多米诺骨牌效应也会导致这种失衡现象渐渐地在物流金融业务中出现，进而不但没能为商业银行减轻负担，反而成为了其又一项信用风险的缘起。
在目前金融危机引起的经济下行态势下，物流金融业务中质押物价格下跌的风险和销售变现的风险明显加大，以前常规的风险控制手段将极有可能使风险暴露大大增加，这将有可能导致物流金融业务中借款企业的大量违约。因此，采取有效措施预防这两类风险是现阶段物流金融业务风险控制的关键。
3控制风险。由于我国银行开展物流金融信贷时间短，在风险管理方面经验积累不足，又受到各种制度、法律的瓶颈制约，操作疏漏和失误难以避免，主要问题有贷款资金渠道狭窄，筹资方式少；贷款工具缺乏灵活性；银行风险管理手段受到外部环境限制；内部监控系统还不完善等。因此在物流金融业务中，银行内部存在着操作风险。因为在目前态势下，物流金融业务借款方也就是中小企业的日子越来越不好过。由于未来的不确定性，原材料、部件、半成品和产成品的价格会波动，数量会变化，从而引发很多供应链风险，其违约的概率就会增加，而且质押品价格下跌的风险也变大，这些都要求物流企业要重新调整物流金融业务的监管模式、手段和指标，监管的难度和成本显著增加。同时，实体经济的萎缩也会造成物流金融业务量的萎缩，物流监管的规模效应更难获得。
4外部环境风险。物流金融业务中，来自外部环境的风险主要表现在：首先是制度安排方面的一些缺陷。如我国信用制度作用的发挥存在企业信用档案及信用评估机制不健全的限制；质押制度存在标准仓单设置难、质押登记制度不健全、质押物处置难等问题。这些制度安排自身的缺陷会弱化信用制度、质押制度、担保保险制度作为转移风险手段防范风险的效果，甚至可能增大风险。其次是法律风险。目前我国的物流金融还处于萌芽阶段，还没有专门的法律法规对物流公司以及整个供应链的业务操作进行规范整合，这就会使物流金融业务无法可依，可能形成利用法律漏洞谋取利益，影响社会秩序和经济发展的情况，并且法律风险也可能引发其他风险的发生。再次是宏观环境风险。宏观环境因素是影响物流的重要因素之一。包括国内外经济环境因素，如汇率和利率因素以及国际物流整体需求因素等，物流业务的国际结算必然要牵涉到这类因素。另外还有我国物流业目前的整体发展状况，虽然发展迅速、业务剧增，但是成本高、资质差等，这些都是发展中暴露出来的弊端。
三、金融危机背景下物流金融中商业银行的风险防范措施
1构建有效的风险分散转移机制。通过对全球金融危机的剖析，可知金融创新不是主要问题，对金融创新缺乏有效控制才是关键所在。尤其在中国，利用金融创新分散风险的机制还很落后，风险主要集中在商业银行系统，当遇到较大的金融冲击时系统很可能难以消化。因此，物流金融应该利用金融衍生品建立物流金融风险的分散机制，比如，构建担保池、应收账款资产池，促使物流金融资产证券化等，这些有利于将业务风险有效分散和转移。但在这一过程中必须注意金融创新与风险控制的平衡，即便在业务蓬勃发展时，实时的监管、贷款审核条件的严格遵守等等仍然需要，这也是全球金融危机给我们的一个重要启示。
2建立相应的金融危机应急机制。当前，类似于住房抵押贷款，物流金融创新可以缓释信用风险，但同时又会增加一些新的风险，例如担保品价格风险、变现风险等，对新增风险的分析与控制是业务能否正常发展以及风险管理是否有效的关键，将最终影响银行资产的安全。政府、金融机构等都应该针对具体的创新业务制定相应的金融危机应急方案，这将有效抑制金融危机的扩散。
3加强银企合作关系。物流金融业务是一种典型的多方参与、优势互补的业务形态。必然要广泛采用信息系统技术，以加快各方信息交流、简化作业环节、缩短作业时间，同时实时对货物进行跟踪监控。当今，世界制造业已经进入供应链管理时代，少品种、大批量生产模式已经让位于多品种、小批量的精益生产模式。为顺应市场趋势，领先制造业开始有选择地推动供应链管理和集约式生产方式的发展。企业加快引入物流和供应链管理的理念和技术，能够有效降低企业的库存，加速企业的现金周转，提高资金利润率。商业银行与重点物流企业建立长期的合作伙伴关系，有利于提高效率，防范物流金融风险。银行应有效地依托物流企业的业务平台获得客户的资信档案，进行客户的信用分级，使银行能根据物流企业信息系统所提供的信息，放心地把贷款直接发放给企业，以利于企业更加便捷地获得融资，减少质押贷款中一些繁琐环节。同时也有利于银行提高对质押贷款全过程的监控能力，优化其质押贷款的业务流程和工作环节，降低信息取得成本，降低贷款的风险，更加灵活地开展质押贷款服务。
4提升物流服务的能力和水平。一方面，增强物流企业服务创新能力。金融危机下，需求的减弱加剧了物流市场的竞争，为行业的优胜劣汰、资源重组创造了有利的条件。物流企业要增强服务创新能力，把创新内化到企业文化中，加强模式创新、业务创新、技术创新，以满足客户需求为出发点，不断提升物流服务的能力和水平。对于规模大、实力强、创新能力强的企业，这次危机也可能是一个加快兼并扩张、做大做强的大好机遇。另一方面，要拓宽银行服务对象范围。现在，物流是多产业、多领域及多种技术的有机融合体，其运作强调物流企业向其上游和下游寻求服务对象，实现优势互补。银行在同物流企业合作过程中，不仅可以与物流企业建立长期的合作关系，而且可以通过物流企业发展更多的客户，将金融服务扩展至与物流企业相联系的所有上下游企业，形成供应链上资金流在银行体系内部的良性循环。
总之，商业银行要积极创建与物流发展、商流发展相匹配的新的物流金融领域和新的服务范围，要主动提供高效率、低成本的物流金融服务工具，力争做到物流的范围和领域有多大，物流金融服务范围、领域就随之有多大。在抓住机遇的同时又要防范风险的发生，安全运营，达到中小企业、物流企业和商业银行多方共赢的局面。
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篇(3)
摘 要：本文在“乘数”视角下分析了村镇银行预付款融资物流金融服务的效应，并对村镇银行“物流金融乘数效应”进行分解，最后针对相关主体提出利于发挥村镇银行“物流金融服务”乘数效应的建议。
关键词：村镇银行；物流金融；乘数效应
随着农村经济的不断发展，和农业产业链整合、升级，对农村的金融服务内容、规模、形式和效率有了新的要求。村镇银行正是为最大限度的迎合这一新要求而设立的，因此在农村经济发展的新时期，村镇银行肩负着新的历史使命。虽然村镇银行作为整个金融体系的毛细血管部分，但从整体上看，它们在农村经济发展过程中，甚至在整个供应链中，发挥着中要作用的作用。鉴于此处，增设村镇银行网点，提高村镇银行物流业务比例势在必行。本文在“流动资金”乘数视角下，对村镇银行的物流金融服务效应的研究，有利于为金融主管部门加大对村镇银行物流金融支持力度以及村镇银行自身扩大物流金融业务规模提供有力的理论依据。
一、核心概念介绍
（一）村镇银行
村镇银行是其他金融机构的作为发起者，而成立的立足农村，促进农村发展的新兴金融组织机构。它的比较优势是：灵活性强，业务实地调查的便捷性。
（二）流动资金乘数效应
“流动资金乘数效应”是指由金融机构的介入，以物权、债权或流动资产作为质押，给予资金需求企业贷款，通过“流动资金乘数效应”达到成倍盘活资金需求企业闲置的流动资产，最终弥补其资金缺口。
（三）物流金融服务
物流金融服务是一种崭新的金融服务理念，它将物流控制和金融业务开展糅合在一起，以达到金融业务的风险可控、成本降低、规模拓展等效果。
二、乘数视角下村镇银行物流金融服务效应分解
（一）乘数视角下村镇银行物流金融服务之于村镇银行
透过流动资金乘数可见，物流金融有利于进一步发挥城市金融的辐射作用：为发起行收集农产品产业链的一手资料，充当协调者作用，以保证整个供应链的中的物流、资金流、信息流和商流的顺畅，充分的发挥了村镇银行在促进农村经济发展过程中的“鲶鱼效应”。更好实现村镇银行成立的初衷。通过开展应收款、预付款融资等方式。一方面，乡镇企业通过乘数效应获得更多的融资；另一方面村镇银行放贷规模也上升。由于物流金融这一新型的融资方案，村镇银行的放贷风险并没有传统业务上升迅速，因此通过物流金融的边际放贷收益比传统的放贷业务要高。这表明，在乘数视角下，村镇银行开展物流金融能够提高村镇银行的盈利能力。
（二）乘数视角下村镇银行物流金融服务之于乡镇企业
这里的乡镇企业也包括物流企业，他们的规模一般比较小，通过村镇银行的物流金融服务，能很好的整合乡镇物流企业和其他乡镇企业。虽然，村镇银行、乡镇物流企业均处在金融体系、产业供应链的末端，但是，从全国的农村范围来看，它们都是两股重要的力量。“麻雀虽小，五脏俱”全对村镇银行的形容最合适不过。乡镇企业由于固定资产抵押物有限，资金短缺成为制约他们发展的瓶颈。为盘活乡镇企业的流动资产，充分提高它们的利用效率，物流金融模式是它们理想的选择。在村镇银行物流服务下，通过流资金乘数效应，乡镇企业的原材料供应能力增强，这有利于与之相关的整条供应链上的原材料、半成品和产成品的畅通。
（三）乘数视角下村镇银行物流金融服务之于政府部门
促进农村经济发展，改善乡镇企业融资环境，提高居民生活水平，是政府部门的职责所在。通过对村镇银行物流金融服务的“流动资金乘数”效用分析可见，村镇银行物流金融服务的推出，有利于政府部门职责的履行。一方面，乡镇企业通过村镇物流金融服务，在流动资金乘数效应下，乡镇企业不仅获得较好的流动资周转，而且相比传统的融资方案，向金融机构的单位融资成本更低，因此乡镇企业能够得到较好的发展。另一方面，农村居民在村镇银行物流金融服务下，能够获得开展生产、生活方面的必要资金补充，这有利于他们向市产提供更多的优质生产要素、以及扩大农村地区的内需。村镇银行的设立以及村镇银行物流金融服务的推出，需要政府部门建设良好的金融生态环境、同时也需要政府部门的资金支持和政策倾斜，由此可见政府部门还是为因村镇银行物流金融服务而带来的职责履行便利支付了一定的成本。因此，这是属于村镇银行流动资金乘数视角下的内部效应。
在流动资金乘数效应下，全国范围内的村镇银行提供物流金融服务，有利于相关供应链链上的物流、资金流、信息流畅通，进一步降低整条供应链的运行成本，最终提升它的竞争力。
三、对相关主体的建议
由村镇银行物流金融服务的流动资金乘数效应机制揭示以及村镇银行物流金融服务对村镇银行、乡镇企业和政府部门的效应分析，发现村镇银行物流金融服务是三方利益博弈均衡的结果。在乘数视角下，我们可以更加清晰的认识到这种三方利益的均衡。既然村镇银行的物流金融服务对三方有利，那么三方更应该努力推进村镇银行物流金融服务的开展。对村镇银行、乡镇企业、政府部门的具体建议如下：
（一）对村镇银行的建议
村镇银行提供应该稳健的推进物流金融服务的开展。首先，虽然村镇银行的物流金融解决方案比传统的“裸贷”风险要小，但是，由于“流动资金乘数效应”的作用，乡镇企业“滚雪球”似的获得乘数倍自有流动资产的贷款，这也增加了风险产生的业务资金基数，因此在开展物流金融业务时，村镇银行需要保持审慎的态度。其次，在审慎选择贷款对象的前提下，村镇银行要选择最有利于“流动资金乘数”发挥效力的物流金融服务模式，这不仅有利于村镇银行扩大业务规模，而且有利于最大程度的给乡镇企业、农村居民流动资金补充以及融资便利。最后，村镇银行应该加强自身软、硬件的实施建设，为物流金融服务提供更好的操作平台，以更好的发挥村镇银行物流金融服务对三方的“流动资金乘数”效应。
（二）对乡镇企业的建议
乡镇企业在获得因村镇银行物流金融服务而提供的融资性便利的同时，还要积极的配合村镇行物流金融业务的开展。首先，乡镇企业要严格遵守贷款协议，比如按协议规定确定贷款资金流向。其次，乡镇企业应该改遵循诚实信用的原则，村镇银行的物流金融服务是长期的、多回合的。若乡镇企业只顾短期利益，通过缮制假单据和提供不真实的购销合同，而获得资金，这种做法无异于“杀鸡取卵”，严重影响村镇银行提供物流金融服务的积极性，阻碍流“动资金乘数“发挥应有的效力，从长远来看对村镇银行不利。
（三）对政府部门的建议
政府部门应该加大对农村金融基础设施的建设、规范农村金融市场、优化农村金融生态化境，为村镇银行物流金融服务的“流动资金乘数效应”的发挥提供良好的外部条件。同时，还应该个给村镇银行物流金融服务更多的税收优惠以及利率调节的主动权，以使村镇银行的物流金融服务的业务风险和收益更相匹配。同事，政府部门应该加对村镇银行物流金融服务的法规的制定，以及为有关法律制定部门提供相关资料和依据，促进村镇银行物流金融服务运作提供良好的法制环境的建设，为发挥其物流金融服务“流动资金乘数”的作用提供法律保障。
（作者单位：百色学院）
参考文献：
篇(4)
关键词：陆港；空港；物流功能；协同
基金项目：陕西省社会科学基金项目（项目编号：13D246）；陕西省社会发展科技攻关项目（项目编号：2015SF296）
中图分类号：F713 文献标识码：A
收录日期：2016年12月23日
引言
西安陆港和空港是陕西物流网络格局中的重要节点，更是陕西经济发展的关键引擎。西安陆港和空港物流之间的竞争不可避免，更重要的是需要协作。西安国际港务区将按照省、市的要求，着手陆港和空港“货运快速专线”的规划建设，搭建陕西对外开放的陆空立体网络桥梁，助力陕西、西安打造丝绸之路经济带新起点，加快建设内陆开放高地。探索陆港与空港物流的异同点和协同机理能够为双方开展更多合作提供理论基础，对促进陕西国际物流产业的良性发展具有一定的现实意义。
一、西安市物流网络布局现状
西安地处我国中心，是西部重要的交通、信息、商贸枢纽、物流中心、金融中心和各种资源要素的集散地，在经济发展中起着“承接东西、交流南北、贯通各方”的重要作用。西安是我国29个国家物流1级节点城市之一，是关中―天水经济区重点打造的现代物流中心，是新亚欧大陆桥中国段的重要城市，也是陆上丝绸之路的起点。随着西部大开发的持续推进，国家对西部物流产业的扶持政策，为西安物流业提供了发展契机。
（一）西安国际陆港发展概况
1、西安国际陆港的建立。西安国际港务区正式成立于2008年，是我国批建的第一个内陆港，也是西安市“十一五”规划之中的物流龙头项目。西安国际陆港是内陆经济外向型发展政策导向的产物，它的诞生为内陆地区与国际接轨提供了可能性，解决了作为内陆区域的西安在发展外向型经济中遇到的瓶颈问题，并促进了我国东西部地区经贸合作一体化进程，有利于不同区域内城市竞争力的增强。
2、西安国际陆港布局。西安国际港务区地处西安市东北部灞渭三角区，西沿灞河，东至西韩公路，北至铁路北环线，南接西安绕城高速与连霍高速、陕沪高速、京昆高速、包茂高速等高速公路相连。港务区规划建设范围为44.6平方公里，是西安经济发展和城市建设“东拓、北扩、西联”的前沿区域。（表1）
3、西安国际陆港物流。西安国际港务区是海陆联运的内陆聚集点。不仅依托于西安市的区位优势、交通资源和各类产业基础，还有日趋旺盛的物流需求市觯西安国际港务区形成了以B型保税物流中心为核心、以国际物流区为支撑、以国内综合物流区和物流产业集群区为两翼的物流体系战略格局。不仅具有普通物流园区的基本功能，还具有保税、仓储、海关、边检、商检、检疫、结汇银行、保险公司、船务市场及船运等国际港口所具有的多种功能。（表2）
园区通过将沿海港口的口岸服务功能向内延伸至西安，借助西安铁路集装箱货运中心站、西安综合保税区、西安公路港的功能集成效应，实现高效运营的公、铁、空、海多式联运，有力发挥西安的交通枢纽优势，提高物流运作效率的同时降低物流成本，并带动了周边服务业的快速发展，提升了产业聚集效应。西安国际港务区的产业发展定位是建设“中国最大的国际型陆港和黄河中上游地区最大的商贸物流集散中心，打造现代服务业新城”。
（二）西咸国际空港发展概况。2013年7月，陕西省委十二届三次全会提出，要依托空港新城大力发展临空经济，积极谋划打造“空中丝绸之路”，空港新城迎来了前所未有的发展机遇。2014年5月14日，国家民航局批复空港新城为“西安国家航空城实验区”，这是我国首个批复的“航空城”，为陕西搭建了空中开发的门户和枢纽。国家民航局同时表示支持将西安航空城实验区建设成为丝绸之路航空枢纽和内陆空港城市示范区。2014年10月13日，国家海关总署、财政部、税务总局、外汇管理局四部委联合批复设立西咸空港保税物流中心。西咸新区空港新城在全球大空间搭建多方合作平台，为西安航空运输提供了宝贵机遇，更便于实施国家的临空经济服务战略。（表3）
二、空港、陆港发展的异同点
西安国际陆港和空港是省政府重点扶持的两大物流项目，二者在物流功能方面具有一定的共性，同时又各有特色。具体比较如表4所示。（表4）
三、西安国际陆港、空港协同发展的动因
20世纪70年代初，联邦德国理论物理学家郝尔曼哈肯创立了“协同学”，并在区域合作领域中赢得了普遍关注，具有一定的代表性。其宗旨是从系统工程观点出发，强调企业或行业间的合作，通过信息共享、利益分成、风险分担、合作信任，实现双赢，协同的核心为将“0-1”竞争模式转变为“1-1”竞争合作模式，最终实现1+1>2的整体效率。
（一）外部动因
1、政策导向。2014年陕西省政府工作报告指出，建立西安国际港务区与空港新城的陆空联动机制；西安市政府工作报告也明确提出，积极构建以西安为中心的综合立体交通体系和国际中转枢纽港。打造丝绸之路经济带新起点，物流业的发展和国际商贸的繁荣首当其冲。从宏观经济政策来看，陆港与空港的协同发展势在必行。
2、市场竞争的加剧。在全球化经济背景下，大量的机遇降临使陕西省的物流行业呈现了蓬勃发展，但同时也不可避免地充斥着愈演愈烈的竞争。主要表现在客源的争夺、物流网络布局的扩充和优化、物流成本的降低、客户服务水平的提高等方面。西安陆港和空港依托于不同的运输方式，同时又需借助公路运输进行港口接驳。可想而知，双方在本领域内存在很多竞争点，也必然会随着时间的推进、客户要求的不断提升而逐渐加剧。在新形势下，对于双方而言，最佳出路在于立足自身，通过协同化恶性竞争为有序合作，方为长久之计。
（二）内部动因
1、物流节点之间的内在关联性。虽然物流功能被进行了专业划分，但是物流单元之间依旧存在价值关联性。从供应链和价值链的角度，物流单元之间在时序上和环节上的整体协作是价值传递和产生的重要基础。西安陆港和空港在“一带一路”战略和陕西物流网络布局中都具有举足轻重的地位，二者既有功能和业务的交叉，也有内在的密切关联性。这为西安陆港和空港的协作提供了必要的动因。
2、企业的利益驱动。追求利润并实现其最大化是企业生存、发展的基点和目标。当企业的自身结构调整和技术创新等措施达到瓶颈或极值时，必须打破企业界限，从更大范围内寻求利润源泉。西安陆港和空港通过一定程度的物流资源整合和协同，可以进一步提高客户满意度，提高物流资源利用率，提升物流系统运作效率，实现物流运营成本的压缩，最终有助于实现整体效应的增值，提高利润率。
四、西安国际陆港与空港协同层次
西安国际陆港与空港的协同按照层次可分为战略协同、战术协同和业务协同三个层次。
（一）战略协同。战略协同是以协同机理和协同思想为基础，对陆港和空港构成的整个物流网络系统进行定性分析，其重点包括对物流关键要素、预期协同收益以及协同动因、协同机制进行分析，如图1所示。（图1）
1、达成协同共识。作为协同的主体――西安陆港和空港首先要宏观上认识到协同效应，产生协同动力，才能促发实际行动。基于前面所述的协同内因、外因分析和理论基础，双方建立协同意识，并能深化协同程度，构建长久合作关系。
2、预期协同效益分析。在预计的协同正效应（1+1>2）假设基础上，协同效益应符合或超出双方的预估值。相反，若协同效益与为之付出的努力不成正比，则有可能会弱化或瓦解协同动力。为此，应建立协同效益的衡量指标体系，重点从业务规模、利润收益、客户满意度、企业的发展等角度来收集数据和对比计算分析。
3、制定协同计划。西安陆港和空港协同计划主要包括明确协同目标、构建协同运作管理体系、协同成员关系的定位、了解协同资源的需求。
4、制定协同管理机制。首先，要搭建西安陆港和空港之间的沟通技术和管理基础平台，建立良好的沟通机制；其次，建立科学的利益分配机制；西安陆港和空港具有不同的分支利益要求和价值取向，如果利益分配不均衡或为了实现整体目标而使一方代价较大，必然导致协同关系的破裂；第三，建立有效的风险机制。利益与风险是并存的。除了系统内部风险外，还有外部经济风险、政治风险、市场风险等。在分享利益的同时，还需构建有效合理的风险防范和承担机制；第四，建立有效的反馈机制。通过反馈机制，形成动态的协同优化闭环系统，有助于总结西安陆港和空港的协同经验和存在问题，用于指导和调整未来的协同策略。
（二）战术协同。西安陆港和空港战术f同是指物流网络内部子系统的协同。本文主要划分为保税物流子系统、国际物流子系统和国内物流子系统。
1、保税物流子系统协同。西安陆港综合保税区是西北地区最大规模的保税区，具有最齐全功能、最高开放层次等优势，并与西安公路港和铁路集装箱中心站联动。西咸空港综合保税区是继西安综合保税区后以服务国际航空物流枢纽为主的海关特殊监管区。预计将于2015年11月接受验收、开始封关运营。根据不同的服务对象，西安陆港综合保税区可以承接空港保税区业务，根据货源的目的地和加工需求，就近选择综合保税区来开展作业，不仅能减少不必要的周转，更能缓解交通拥堵，规避因此而带来的时间延误和损失。
2、国际物流子系统协同。国际物流子系统的协同主要在于通关机制的协同和多式联运的开展。立足西安市对外开放战略，强化陆港和空港跨部门、跨区域的通关协作，完善口岸工作机制，实现口岸管理相关部门信息互换、监管互认、执法互助，推动陆港和空港一体化通关，打造更加高效的口岸通关模式。
3、国内物流子系统协同。国内物流子系统主要指通过有效分工与协作，提供相对完整的物流功能。西安陆港和空港协作形成的物流网络可以集成国内物流业务并建立良好的业务协作关系，逐渐优化物流产业结构，并有力推动服务对象和相关产业的发展，最终形成强大的陕西省物流网络辐射效应。
（三）业务协同。西安陆港和空港业务协同指各物流业务环节的协同。本文主要探讨运输业务、仓储业务和金融服务业务。
1、运输业务协同。运输业务协同主要指整合并优化陆港和空港现有运输服务资源。将公、铁、空交通基础设施和运输工具的潜能充分开发，并形成组合优势，形成一个布局合理、高效调度、高效运作的协同运输网络。
2、仓储业务协同。仓储业务是国际陆港和空港物流网络的重要功能。通过协同运作，可以把分散的仓储孤岛凝聚为一体化的仓储体系。不仅可以避免资源重复建设，更能充分发挥仓储设施的功效。
3、物流金融业务协同。以物流基础平台为载体，开启物流金融增值服务俨然成为现代物流的重要特征之一。西安陆港保税大厦已进驻西安陆港大陆桥国际物流有限公司等二十几家物流公司和商贸企业。西咸空港凭借独特的临空经济战略门户地位带动了商贸物流的发展。双方在开展物流金融业务协同方面具备先天优势条件。在陆港和空港之间建立绿色通道，允许货物在其中一方抵押贷款期间，提前周转到另一方，以便于节省货物的流转时间。
五、结论
陆港和空港的一体化建设和协同发展能进一步强化西安公、铁、空立体综合交通功能，提升陕西国内、国际物流的竞争力。因此，首先应尽快实现陆、空港的信息平台和物理设备连接，并在通关机制、物流组织、物流金融和多式联运等各方面的有效互动和无缝对接，共同打造丝绸之路经济带上全天候、综合性的立体交通枢纽体系。
主要参考文献：
[1]鄢飞.物流服务供应链的协同机理研究[D].西安：长安大学（博士学位论文），2012.
[2]陈丽.基于共同价值的多维度组织协同机理与方法研究[D].天津：天津大学（博士学位论文），2010.
[3]苟辰楠.基于引力模型的国际陆港与海港联动发展研究[D].西安：长安大学（硕士学位论文），2011.
篇(5)
［关键词］供应链;存货融资;风险
［中图分类号］F274 ［文献标识码］A ［文章编号］1005-6432（2011）49-0030-02
1 引 言
依据我国国家标准《物流术语》,存货质押融资是指需要融资的企业,将拥有的存货作为质押物,向金融机构出质,同时将质押物交给具有合法保管存货资格的物流企业进行保管,以获得贷款的业务活动,是物流企业参与下的动产质押业务。存货质押融资业务中,金融机构提供贷款,物流企业提供存货质押服务。两者的关系可以分为委托监管、统一授信。委托监管下的存货质押服务,物流企业只负责提供存货质押监管的仓储服务；而统一授信模式下,银行给予物流企业一定的授信额度,物流企业可以自主选择发放贷款,自主监管货物。
统一授信模式下的供应链存货融资是第三方物流企业通过利用金融机构的资源和授信为客户提供的整体包括物流、信息流、资金流的供应链服务解决方案的一部分。供应链解决方案其业务形式包括了采购、分销、配送、运输、仓储、结算、融资、保险、信息服务等一站式服务。其中的物流与资金的结算的集成、物流与融资的集成等服务是物流企业提供的物流金融服务的主要内容。
借助供应链存货融资业务,改善供应链的资金流,也是供应链管理的一项重要的课题。但是供应链存货融资业务的动产融资的本质,决定了物流企业发展该业务也存在着巨大的风险,因此,如果有效规避风险,成功开展金融仓储业务是物流企业的一项课题。本文主要研究在银行的统一授信下,物流企业独立开展供应链存货融资业务的风险问题。
物流企业与银行等金融机构合作发展供应链存货融资业务,具有多方共赢的性质。一是银行借助物流仓储企业的良好的评估和监管能力和对贷款企业的信用和产品市场的了解,降低了银行动产质押业务的风险,拓展了新的贷款业务；二是物流企业有机会深入供应链的资金运作。物流企业发展金融仓储业务为客户提供物流、资金流、信息流的一体化的供应链服务,获得了新的转型发展的机会,获得了更多的拓展新客户的机遇。同时,金融物流业务也是物流仓储企业的一个新的利润来源。三是使供应链的核心企业有机会统筹安排供应链上下游诸多企业资金筹措和现金流,合理分配各个节点的流动性,从而实现整个供应链财务成本的最小化。在看到供应链存货融资的优势的同时,也要清醒认识到它的风险,以及如何规避风险是物流企业发展供应链存货融资业务的重要课题。
2 供应链存货融资的风险分析
统一授信下物流企业供应链存货融资的业务模式对于物流企业为客户提供物流、资金流、信息流三流合一的供应链整体解决方案提供了新的契机。物流企业可以转型成为第四方物流企业。同时,由于存货融资方案的提供,使物流企业可以获得更多的业务,冲出物流市场价格竞争的红海，进入蓝海。但是,从事供应链存货融资业务的风险也是不言而喻的,主要有以下几个方面：
2.1 供应链系统的风险
由于供应链存货融资是基于供应链运作的融资项目,因此,单个企业的信用问题不是主要考虑的因素,考虑的主要因素是供应链系统的风险。因此,供应链的行业、供应链在行业中所处的地位,供应链的运营绩效,供应链的核心企业对整个供应链的协调、控制能力等都对供应链的存货融资的风险产生重要的影响。建立对整个供应链和供应链核心企业相结合的信用评估体系,在对核心企业的授信基础上,考虑建立对于整个供应链体系的授信。
2.2 存货的风险
存货是质押物,为了保证在贷款违约发生时,物流企业和银行在处理货物时,不存在纠纷,存货的货权清晰是必要条件,在发放贷款之前需要确认。在客户违约的情况下,物流企业可以对货物进行处理变现,但是如果货物市场比较小,专用性强,那么货物处理的代价会比较高,贷款不一定可以全部收回。市场的价格波动也对贷款的保全产生影响,价格波动比较大的货物不适合做质押物。保存的难易程度都是考虑是否适合作为融资质押物考虑因素,容易挥发、容易霉变、氧化、渗漏等货物,容易构成存货价值的减少,比如更新换代很快的电子产品和价格下跌比较快的货物需要谨慎对待。
2.3 信用的风险
信用的风险主要是指借款企业的信用、核心企业的信用两个方面。借款企业的信用考核借款企业的规模与发展前景、财务状况比如赢利能力、资金周转能力、流动性、财务杠杆、企业的管理水平等一些指标。核心企业的信用考核包括借款企业的这些内容,还需考核核心企业对供应链的信用扩散程度、核心企业对供应链的控制力和协调能力等。
2.4 操作的风险
操作风险包括流程风险、具体操作风险、模式风险、法律风险等。流程风险可以分为流程的标准化程度和流程的信息化来分析。具体操作风险包括物流企业的操作风险和银行的操作风险,在统一授信下,包括物流企业的人员素质,相关业务操作经验等。模式风险包括商业模式、质押方式、监管方的控制方式等。法律风险主要是指物流企业存货质押监管合同的内容职责风险,特别是物流企业只是负责监管还是需要负责质物权属认定、质物内在品质认定、仓单回购等责任,法律没有明确规定,物流企业需要在订立相关合同时明确责任。
3 供应链存货融资的风险规避措施
以上可以看出,供应链存货融资的风险是比较高的,因此,如果规避风险,成功开展业务是每个物流企业和银行面临的课题。依据供应链存货融资的特点和风险,我们可以从以下几个方面来考虑规避风险：
3.1 供应链存货融资的准入资格控制
由于供应链融资主要是需要供应链的核心企业与银行或者银行授信的物流企业充分合作,为供应链的成员提供融资方案,因此,供应链存货融资首先需要核心企业能够对成员企业有一定的管理和控制能力,有这个意愿为成员提供融资的服务。因此,供应链存货融资的对象应该是由供应链的核心企业的业务管理和支持做保障的。同时,由于贷款的保障主要是质押的存货,因此,存货的权属、货物品质的鉴定、货物的变现能力、价格波动的情况、货物监管的可操作性等需要重点考察。
3.2 风险预警体系的建立
由于存货融资的对象大多是中小企业,而中小企业的抗风险能力和应对危机的能力比较弱,据有关统计,我国中小企业的寿命只有3~5年。大部分企业的寿命不超过5年,因此,建立风险预警体系对于保障存货融资的安全非常重要。在存货质押业务中,对于企业的风险预警的观察可以包括企业向上游企业的订货规模、上游到货的及时率、授信人赎货的频率、票据反应的价格波动、授信人提货时对货物的品类、规格的选择等。对企业出现的停工、停产、变卖资产、拖欠工资、行业政策变化、重大投资等和质押货物的品质问题、质量不稳定、价格波动等情况需要及时预警。建立预警和应急反应体系,确保贷款的安全。
3.3 物流企业的专业水平和控制能力
目前,存货质押中,由于物流企业的过失造成的货物的损坏、数量的误差等问题并不少见。同时货物的物权的确定、货物的变现等都需要物流企业的专业能力。
参考文献：
［1］朱文贵.金融供应链分析与决策［D］.复旦大学博士毕业论文,2007.
［2］深圳发展银行与中欧工商管理学院“物流金融”课题组.物流金融：新经济下的金融［M］.上海 ：上海远东出版社,2009.
［3］李学毅,冯耕中.中国物流发展报告(2009―2010)［M］.北京:中国物资出版社,136-145.
［4］李学毅,张媛媛,等.物流与供应链金融创新―存货质押融资风险管理［M］.北京：科学出版社,2010.8.
篇(6)
1.供应链系统下的企业物流管理研究
2.中小企业物流管理的现状及思考
3.基于供应链管理(SCM)的物流管理
4.企业物流管理信息化问题及对策研究
5.企业物流管理中存在的突出问题及应对策略研究
6.基于ERP的企业物流管理
7.日本物流管理及关键绩效指标
8.现代企业物流管理信息系统探讨
9.中小企业物流管理模式创新研究
10.国外海产品物流管理模式分析及经验借鉴
11.基于Android终端的物联网物流管理系统的设计与实现
12.浅析基于市场营销的企业物流管理
13.项目型企业及其物流管理
14.现代物流管理趋势与发展策略
15.中小型企业物流管理问题的探讨
16.第三方物流管理模式及其信息系统
17.基于协同理论的物流管理——协同物流管理
18.2009物流管理研究现状分析
19.医院物流管理的框架模型研究
20.冷链物流管理专业课程体系建设与优化
21.对“物流管理”和“供应链管理”的辨析
22.基于RFID技术的供应链及现代物流管理系统的方案设计
23.以培养目标统领高校物流管理专业课程体系建设——基于物流金融技术人才培养视角
24.物流管理与供应链管理的比较
25.提升烟草商业企业物流管理与信息化应用水平的思考
26.基于现代物流管理的自动化立体仓库系统开发
27.现代物流管理人才培养的国际化研究
28.中小企业物流管理对策研究
29.工程供应链中物流管理的关键问题与对策研究
30.企业物流管理信息化存在的问题及对策探析
31.电子商务环境下的物流管理创新
32.一种基于RFID的物流管理系统的设计
33.物联网与现代物流管理关系的探析
34.高职高专物流管理人才培养模式的研究与实践
35.我国物流管理人才需求预测分析
36.基于供应链的钢铁企业物流管理研究
37.中小企业物流管理系统的设计
38.分析现代物流管理的现状及发展趋势
39.现代医院物流管理与内部控制制度设计探讨
40.基于物联网的逆向物流管理信息系统构建
41.我国连锁零售企业物流管理现状及对策
42.企业物流管理绩效评价体系探讨
43.工作过程系统化的高职物流管理专业课程开发与实施
44.探究物流管理信息化
45.以协同创新为核心的特色型物流管理人才培养研究——以航空物流管理人才的培养为例
46.高职院校物流管理专业实训课程的思考
47.电子商务环境下的物流管理创新
48.供应链管理环境下的物流管理
49.高职物流管理专业人才培养之我见
50.应用型物流管理人才的创新培养模式构建研究
51.中小型制造企业物流管理信息系统的探讨
52.电子商务与物流管理信息化探略
53.基于供应链的企业物流管理流程创新研究
54.广西凭祥保税区物流管理体系规划
55.中小企业物流管理现状及其改善措施分析
56.基于集成供应链管理模式的军事物流管理系统设计
57.“物流管理”和“供应链管理”是“异名同质”吗?
58.钢铁企业物流管理系统建设的思考
59.电子商务环境下现代物流管理模式创新研究
60.中小企业物流管理水平现状及发展方向
61.当前物流管理现状及发展策略
62.基于电子商务环境下的企业物流管理创新研究
63.物流管理专业实践教学的改革与创新
64.物流管理系统中的复杂性特征研究
65.企业物流管理信息化问题及对策研究
66.基于集成供应链管理模式的现代企业物流管理研究
67.中外危险品物流管理比较研究
68.特色型物流管理人才培养模式研究——基于航空物流视角
69.论知识化管理与图书馆物流管理
70.电子商务环境下复合型物流管理人才培养策略研究
71.电子商务环境下的物流管理创新研究
72.应急物流管理体系与信息系统构建研究
73.现代物流管理理念的战略动向
74.基于RFID电子标签的物联网物流管理系统
75.论电子商务中的物流管理创新
76.基于UML建模技术的物流管理系统的设计与实现
77.基于“互联网+”的中小企业物流管理模式探析
78.浅谈物流信息系统与现代物流管理
79.企业物流管理模式的探讨与设计
80.中小企业物流管理优化策略研究
81.物联网技术在现代物流管理中的应用
82.现代物流管理系统及其DEA绩效评价
83.基于职业能力培养的物流管理专业课程体系构建
84.企业物流管理信息化问题及对策分析
85.国际物流管理专业课程体系建设与优化——北部湾经济区高职院校特色品牌专业建设研究与实践系列之一
86.电子商务下的物流管理模式实证研究
87.企业的第三利润源泉──走进现代物流管理领域
88.应用型物流管理本科专业人才培养方案构建
89.浅谈医院物流管理现状与展望
90.论现代物流管理对企业发展的重要性
91.国外物流管理模式及我国企业的正确抉择
92.我国物流管理人才培养的若干思考
93.基于敏捷供应链管理的企业物流管理信息化探讨
94.一种基于RFID的物流管理系统的设计
95.支持物料追踪的物流管理模型
96.中小型企业物流管理问题探讨
97.供应链一体化时代的物流管理
98.国内外综合型大学物流管理专业的培养比较研究
篇(7)
关键词：内蒙古；农畜产品；物流信息化体系
中图分类号：F253.9 文献标识码：A
农畜产品物流信息化是指利用现代信息和网络技术、运用现代组织和管理方式，将农畜产品物流过程中产生的全部或部分信息进行采集、分类、传递、汇总、识别、跟踪、查询等一系列处理活动，以实现对农畜产品流动过程中的控制，从而降低成本、提高效益的管理活动。农畜产品物流信息化是农畜产品现代物流发展的必然要求和基石。
1 内蒙古农畜产品物流信息化体系建设的必要性
内蒙古是全国重要的农畜产品基地。目前已形成了河套、土默川平原的优质小麦基地，西辽河流域的优质玉米基地，大兴安岭岭东的优质大豆基地和阴山、燕山丘陵区的优质杂粮基地。另外呼伦贝尔、科尔沁、锡林郭勒、乌兰察布、鄂尔多斯、阿拉善等六大草原生产的优质农畜产品大量销往区外和国外。这些农畜产品数量大、品种多，大多数需要作为商品进入流通环节。发展现代农牧业物流，有利于促进内蒙古农畜产品市场布局优化、资源整合和结构调整，是带动内蒙古农牧业大发展的新路径，对于加快内蒙古现代农牧业进程，提高农畜产品竞争力和增加农牧民收入等有着十分重要的意义。
1.1 全国流通市场化程度不断提高与内蒙古农畜产品大量自产自销的矛盾要求提高物流信息化体系建设水平
流通市场化是流通发展的重要内容。虽然目前我国流通产业还达不到世界发展中国家的平均水平，与发达国家相比差距更大。但是，近些年随着政府对这一领域的重视和扶持，以及中国经济的迅猛发展态势需要，流通市场化程度不断提高。在这样的背景下，内蒙古农畜产品的流通却仍然沿袭传统方式，即自产自销、小规模、无组织式的流通方式，这与蓬勃发展的流通市场化现状形成了反差。内蒙古地区农畜产品物流信息化建设总体上还处在萌芽阶段，绝大部分物流企业，特别是中小型物流企业物流信息化建设的重点还主要集中在基础网络建设及应用软件系统建设的初级阶段，供应链管理极为罕见，企业间的物流公共信息平台建设落后，其物流信息化水平亟待提高。
1.2 内蒙古农畜产品供给流通的高成本与城镇居民需求农畜产品的低价格之间的矛盾要求提高物流信息化体系建设水平
2012年出台了《关于加快推进农牧业科技创新持续增强、农畜产品供给保障能力的实施意见》，意见中提出应采取措施降低农畜产品流通成本。内蒙古农牧区远离城市，农副产品和农业生产资料转运不便。加上地区内基础设施建设相对比较落后，运输条件差。没有科学的冷藏设备，鲜活农产品难以运输、加工。没有公共的信息平台，物流信息难以处理和发挥作用，造成农畜产品上下游之间的信息流没有打通，流通环节成本居高不下。造成农畜产品供给流通的高成本与城镇居民需求农畜产品的低价格之间的矛盾突出。加快农畜产品物流信息化体系建设，提供其物流建设水平是缓解这一矛盾的有效途径。
1.3 内蒙古农牧民增产不增收的现象要求提高农畜产品物流信息化水平
内蒙古地区农牧民增产不增收的重要原因是生产的东西销不出去，如2011年乌兰察布市的土豆、巴彦淖尔市的西红柿，尽管当年产量较大，但是这些产品的价格却很低，其重要原因之一就是产销渠道不畅。建立健全农畜产品产销对接平台和采购商数据库，开展农畜产品产销网上对接并建立长效机制，有助于指导农牧民生产与销售，促进内蒙古农畜产品的流通水平。
2 内蒙古农畜产品物流信息化体系发展现状
2.1 内蒙古农畜产品物流发展的机遇和条件
“十二五”时期，国家实施向北开放战略，并把物流业列入调整和振兴的十大产业，内蒙古加快推进绿色农畜产品加工基地建设和城镇化进程，发展现代农牧业物流面临诸多机遇；内蒙古农畜产品物流园区建设步伐加快，“十一五”累计开工建设78个投资1亿元以上的物流园区，赤峰红山物流园、通辽经济开发区物流园、鄂尔多斯阿康物流园、巴彦淖尔临河农畜产品（保税）物流园等一批重点物流园区项目建设成效显著；内蒙古农畜产品专业化体系逐步形成。内蒙古围绕农牧业产业化发展，加快建设了一批农畜产品市场及冷链系统，培育并初步形成了粮油、瓜果、蔬菜、肉禽蛋等农畜产品物流体系。
2.2 内蒙古农畜产品物流信息化发展现状
2.2.1 内蒙古农畜产品的条码及射频技术普及率不高
条码及射频技术作为一种物品识别的应用，在我国企业中开展得较早，但在内蒙古农畜产品物流中普及率不高。目前在内蒙古地区虽有一些农畜产品物流企业已在某些方面引进了计算机等信息手段，但仍以传统的人工操作为主，货运单元条码、储运单元条码以及位置码的应用还很低，直接影响了计算机物流系统的运作，极大地限制了仓库管理自动化的实现。条码及射频技术普及不高，还直接影响了整个物流流程的信息采集与反馈，影响物流企业与农畜产品企业之间的信息共享以及物流作业的自动化。内蒙古现有的农畜产品第三方物流企业大多都是传统运输和仓储企业的转型，规模相对不大，不具备运用现代信息技术处理物流信息的能力。较低的物流信息技术水平已经成为制约内蒙古农畜产品物流产业发展的重要因素。
2.2.2 EDI、GIS、GPS的应用十分有限
EDI是电子数据交换技术，EDI的应用提供了更多的需求和库存信息，提高了信息管理的科学化水平，使物流更加完善和迅速。然而EDI作为一种新型、有效的信息管理手段在物流企业的应用十分有限，真正意义上的EDI应用还远未开展。其原因在于：一是企业信息技术基础差，多数企业无法应用；二是开发成本高，多数企业无资金实力；三是上下游企业未达成共识，影响企业应用。GIS是一种地理信息系统技术，GPS是一种全球定位系统技术，加拿大20世纪70年代在铁路运输中采用GPS使铁路通过率提高了33%，美国公路运输采用GIS和GPS后，空驶率降低了30%。在我国目前只有少数大型物流企业采用，在物流领域应用还十分有限。在内蒙古地区物流领域的应用基本为零。
2.2.3 内蒙古农畜产品物流行业运作水平较低
目前，内蒙古农畜产品物流行业缺乏统一的规划与协调，多数物流企业实力有限，难以提供高效率的现代物流服务，存在低附加值、被动适应、供给零散、成本高、市场乱等问题。行业技术、装备和运作水平落后。主要业务为运输、托运和少量的搬运装卸，至于深层次的配送、信息等服务则很少涉及。
2.2.4 内蒙古农畜产品物流信息人才相对缺乏
内蒙古目前既缺少高层次的农畜产品物流管理人才，也缺少企业层面的管理人才，而大量的操作人才更是严重短缺。不少员工虽然有丰富的传统统物流实践经验，但对现代物流的概念认识不清，对信息管理的作用也相当模糊，很多员工不具备基本的计算机技能，致使许多自动化处理过程不能实施。
3 内蒙古农畜产品物流信息化体系建设框架
内蒙古农畜产品物流信息化的基本框架表示为7个方面的相互关系，即：（1）物流公共信息服务平台建设；（2）物流信息技术的推广应用；（3）物流信息标准化体系建设；（4）物流信息化基础设施的完善；（5）物流信息技术产业的发展；（6）物流信息化政策法规环境建设；（7）物流信息化知识培训与人才培养（见图1）。
4 内蒙古农畜产品物流信息化体系建设措施
4.1 充分利用政府的信誉和资源推进农畜产品物流信息化体系建设
4.1.1 强化对物流信息化建设的统一领导
建议由信息化主管部门牵头，成立内蒙古农畜产品物流信息化协调领导小组，物流相关的部门，如工业、商务、交通、海关、口岸、检验检疫、技监、税务、银行等参加，建立统一、高效、权威的内蒙古部门协调机制，打破条块分割和各部门、各地方各自为政的状况。
4.1.2 统一制定内蒙古农畜产品物流发展规划和物流信息化建设规划
加强对各地方宏观指导和总体协调，制定农畜产品物流产业发展政策，协调指导各地农畜产品物流园区建设，加强农畜产品物流信息资源的整合，引导企业开展信息技术应用，推进农畜产品物流信息化建设。
4.1.3 加强政府农畜产品物流信息化建设的财政扶持
要充分利用政府的技术改造、技术创新、科研开发等专项资金扶持企业开展物流信息化建设。重点支持物流公共信息平台技术、新技术的研究开发、推广、应用，以及物流信息标准制定和物流信息化试点项目等。
4.2 加强农畜产品物流信息化市场环境建设
4.2.1 政府要培育有效竞争的市场机制
政府要采取切实措施打破条块分割和地区封锁，清除地区和行业壁垒，创造并维护公开、公平、公正的市场环境，让各种物流要素在市场机制作用下充分竞争，自由流动，并提高农畜产品物流监管水平和公共服务能力。
4.2.2 加强农畜产品物流信息化的标准化工作
加快制定农畜产品物流信息分类与编码标准，完善农畜产品物流信息交换业务流程规范和单证标准，推广信息采集技术标准，结合国际通用标准，制定符合农畜产品应用实际的标准。
4.2.3 加快农畜产品物流信息化法律法规建设和物流信息安全体系建设
制定有关的农畜产品物流信息化法律法规，如与物流相关的电子签名、电子文件、信息交换等方面的法律法规。通过先进的技术手段、严密的管理制度和健全的安全机制相结合，切实保障网络和物流信息内容的安全，促进农畜产品物流信息化的健康发展。加快数字证书认证体系的建设，完善安全认证基础设施，建立安全认证体系。
4.3 加快智能农畜产品物流建设
首先，对内蒙古地区农畜产品物流信息化体系进行定位，建设农畜产品物流基础设施与物流园区。其次，加强内蒙古农畜产品网络交易平台建设，将电子商务与物流有机结合，建设农畜产品物流信息平台。再次，加强内蒙古农畜产品物流行业公共信息平台的建设，将物流公共信息交换平台、全球定位系统、地理信息系统、EDI网络服务中心有效地应用到内蒙古的农畜产品流通上，以期完成信息的采集、分类、传递、汇总、识别、跟踪、查询等一系列处理活动，实现对货物流动过程的控制，从而降低成本、提高效益。第四，要加强内蒙古农畜产品物流数据分析平台建设，建设农牧业产品物流数据分析平台，进行价格指导和第二年产能投入指导，以宏观调控生产与市场交易。第五，加大农畜产品物流信息化科研和技术攻关，要面向市场、面向应用，组织农畜产品物流软件的研究开发，支持产业关联度大、市场前景好、有利于农畜产品产业升级与改造的物流应用软硬件产品的技术攻关，如智能仓库管理、供应商管理库存、智能运输管理、物流供应链管理、托盘流通信息交换技术等。
4.4 积极开展农畜产品物流金融整合创新
通过大力拓展农村物流“融通仓”模式，拓宽银行的业务范围，分散银行信贷风险。利用“制度金融”、“合作金融”和“民间金融”加强对内蒙古农畜产品物流信息化体系建设的支持。调整和放宽农村地区银行业金融机构准入门槛，建立市场准入制度，放开对民间金融的管制，引导并鼓励民间资本或境外资本投入。通过价值链联保小组，实现农户或农户联盟、物流企业、农业生产资料供应商、农产品需求方四类主体共同发展。允许仓单质押融资，以农产品储存的价值凭证作为仓单，在乡村银行进行抵押。建立贷款保险基金，预防部分风险。充分利用乡村银行对农村物流业资金链条熟悉的优势，帮助农村物流企业合理安 排运营资金，并对会员农村物流企业进行流动性管理、资金保值升值管理，促进农畜产品物流企业的发展，壮大农村物流链的规模。
4.5 加强农畜产品物流信息化人才培训
依托内蒙古农业大学和内蒙古财经大学等高校加强农畜产品物流高等教育的人才培养工作。研究建立职业资格认证制度，规范农畜产品流信息化人才的岗位业务。农畜产品物流培训要结合内蒙古农畜产品物流发展的具体实践，注意引进消化和吸收先进的培训方法和培训教程，着力培养内蒙古农畜产品的实用性人才，特别是物流管理师和物流技术工程师的培训；发挥行业协会和中介机构的作用。积极利用农畜产品物流协会、信息协会、电子商务协会、RHD协会等组织的力量开展农畜产品物流信息化建设，大力支持其开展信息化咨询、监理、人才培训等服务。
参考文献：
[1] 刘文俊. 西部少数民族地区农村物流体系建设研究[J]. 当代经济，2010（16）：90-91.
