中国道路论文精品(七篇)

序论：写作是一种深度的自我表达。它要求我们深入探索自己的思想和情感，挖掘那些隐藏在内心深处的真相，好投稿为您带来了七篇中国道路论文范文，愿它们成为您写作过程中的灵感催化剂，助力您的创作。

篇(1)

【关键词】道路运输 可持续 发展 策略

一、我国道路运输市场的发展现状

（1）我国道路运输市场基础设施的建设。建国初期，全国（港、澳、台地区除外）公路通车里程仅为8万公里，技术等级十分低下。在“十一五”期间中国公路建设快速发展的五年，全社会共完成公路水路投资4.7万亿，是“十五”期的两倍多。在“十一五”这五年中国新建公路里程达63.9万公里。截至2010年底，中国公路网总里程达到398.4万公里，其中高速公路由“十五”期末的4.1万公路发展到7.4万公里，新增加3.3万公里。

（2）道路运输业户。随着我国对道路运输市场集中度及公司化改造等政策措施后，我国道路运输客运市场经营业户数量在呈下降趋势。说明我国的道路运客运输市场从量上竞争，转向服务质量等方向上，更加有利于我国道路运输市场经营业户整体素质的提高。

（3）道路运输营运车辆。随着我国经济的发展，我国道路运输车辆迅速增长。在2010年年底，我国营运客货车辆达1143万辆同比2005年增长了56%。

（4）运输量。随着道路运输能力的增加，道路运输在综合运输中的基础性作用明显增强。在公路旅客运输量2010年1月至8月累计发送旅客1990697万人，累计为去年同期的107.7%；旅客周转量为97911055万人公里，累计为去年同期的110.1%。公路货物运输量2010年1月至8月累计货运量为1572535万吨，累计为去年同期的115.0%，货物周转量为276005154万吨公里，累计为去年同期的116.9%。这些运输量得显著增加说明我国道路运输供给能力有了很大的提高，可以满足我国道路运输更加多的运输需求，为我国经济发展做出更大贡献。

二、我国道路运输市场存在的主要问题

（1）由于长期以来运政部门多数分属地方各级政府管理，但不占政府财政预算，人员冗杂，素质偏低，真正具备专业知识的人员少之又少，有些执法人员甚至连最基本的文件、文书都无法制作完成。长期以来，运管工作主要依靠部门规章和地方性法规进行管理，难以形成全国统一、开放的道路运输市场格局，人为设置障碍，致使跨区域的客货运输不协调、不统一。《道路运输条例》为道路运输管理提供了基本的法律依据，然而在实际的执法过程中由于存在各种因素，执行力度很难到位，因此要真正做到依法行政，仍然任重而道远。

（2）我国道路运输业市场结构不合理。在道路运输业获得快速发展的同时，也存在着不少结构不合理的问题，表现在经营主体多、企业规模小、运输组织松散、市场集中度低、竞争能力和抗风险能力差、经营行为不规范、运输市场秩序比较混乱；高级客车和重型货车、特种专用车辆保有量占运输运力的比例低，高层次的运输供给能力相对不足；行业存在较严重的重客运轻货运、重干线轻支线，严重制约了物流，货运、农村运输的发展。

（3）我国道路运输市场无效竞争加剧。我国道路运输市场的运价机制尚未完全形成，这种运价形成机制在一定程度上促进了我国国民经济的稳定发展，但是其弊端显而易见，它将经营主体排斥在外，既不能反应运输的价值，又不能反应运输市场供求，忽视了运价形成的基础，有忽视了市场供求，忽视了运价形成的基础，片面强调财政、社会和个人的承受能力，造成了运价严重背离运输价值，这在一定程度上阻碍了道路运输市场的健康发展，使运输价格基本上没有竞争力，是一种无效竞争。

（4）从业人员法制意识淡薄。道路运输行业内从业人员法制意识淡薄。个别企业安全管理处于无序状态，抵抗风险能力低；道路运输从业人员综合素质偏低，大多数为文化程度较低的人员，安全和服务意识不强，违章行车、违章操作、超载超速、疲劳驾驶屡见不鲜。

三、发展道路运输的对策

（1）调整运输结构调整。做大做强市场主体在企业组织结构方面，从治理机制入手，以“专、精、特、新”为发展的方向，鼓励各类经济组织和个人投资建成客货运站场；同时做好站场的规划、选址和建设工作，以适应现代化城市发展和新农村建设的需要。

（2）发展主导企业，提高市场集中度。我国道路运输企业规模普遍偏小，经营过度分散？发展道路运输主导企业，可以充分利用规模经济，减少市场交易费用，分散经营风险？

（3）促进道路运输市场有效竞争。当前道路运输市场呈现有效竞争不足，过度竞争和行政垄断并存的局面，导致了无效竞争加剧。政府要加强对道路运输市场的宏观管理，强化道路运输的安全监管。

（4）加强道路运输基础设施的建设管理，合理规划运输站场。要统筹考虑道路客运站场与其它运输方式客运站场之间的衔接，鼓励城市发展综合枢纽型客运站，实现与铁路、地铁、公共汽车等运输方式之间的“零距离”换乘。

（5）加快道路运输信息化建设。借助信息化手段，提高运输市场监管能力，加强道路运输安全保证，科学决策，智能管理，满足公众信息服务需求，服务公众，便捷出行，以信息技术应用促进道路运输与其他各种运输方式有效衔接，推动综合运输体系发展。

四、结束语

虽然我国道路运输市场存在着不少的问题，但是从市场规模和技术结构来看，我国的道路运输市场已取得了很大的发展，尤其是改革开放以来，道路运输市场发展备受重视，道路运输对经济的适应状况已得到了较大改善。将来要更加注重道路运输业的发展，引导道路运输市场向更加健康和科学的方向发展，更加充分地发挥道路运输在综合运输体系中的基础性作用，更好地服务于国民经济的发展

参考文献：

[1]毛德维.我国道路运输问题与管理对策研究[D].硕士论文，2004.

[2]马天山等.加入世贸组织对中国道路运输企业的影响与对策[J].西安公路交通大学学报，2007.

篇(2)

关键词：传统客运企业；规模化集约化经营；资产重组；中巴车收购；战略合作

一、 引言

江苏苏州汽车客运集团有限公司（以下简称苏汽集团）作为传统道路客运企业之一，有着60多年的历史。改制以来的10年，企业资产总规模从2001年的4.85亿元增加到2010年的30.64亿元；企业总利润从273万元增加到3.56亿元；营运客车从978辆增加到4 805辆；员工数从3 300名增加到11 647名。2010年之后，连续四年被评为“中国道路运输百强诚信企业”第一名。苏汽集团用自己的行动和业绩成功回答了传统运输企业的发展问题。

笔者作为企业改革的参与者，通过实践总结和理论研究，认为资产重组与合作是企业改制后需要采用的关键性战略。现将研究心得与业内同行交流，期冀对民族道路客运事业的发展有所裨益。

二、 资产重组合作的实践简介与理论解析

1. 实践简介。苏汽集团在贯彻资产重组与合作战略中，采取了“三圈一扇”发展步骤：

第一步，重点营造苏州紧密联合圈。就是通过资产重组、兼并联营、中巴车收购等措施，全面整合大苏州（即包括苏州城区及下属的5个县级市）的客运市场，营造发展基地。这一步于2006年基本完成，苏汽成为苏州最大的客运企业，其市场覆盖了苏州7个城区及5个县级市。

第二步，有效发展苏、锡、常、通紧密同盟圈。这一步也以苏、锡、常、通四强（苏州汽车客运集团有限公司、无锡客运有限公司、常州公路运输集团有限公司、南通汽运实业集团有限公司）于2009年联合投资成立“江苏大运交通运输股份有限公司”（简称“江苏大运”）为标志基本实现。

第三步，构建华东松散圈，形成以苏南为基地的向西、北、南方向发展的扇面态势。以“江苏大运”为主体，向苏中和苏北及长江中游发展，成功兼并了江苏中、北部的兴化、姜堰、宿迁地区的道路旅客运输骨干企业。

2. 概念解析。资产重组和战略合作实际上是两个不同的概念，本论文之所以将它们列为同一战略，主要是因为二者关系紧密、相伴实施，达到最好的发展效果。

所谓资产，是指一切可以利用并为企业带来收益的资源，它不仅包括企业的经济资源，也包括人力资源和组织资源。所谓资产重组是指企业资产的拥有者、控制者与企业外部的经济主体，以产权为纽带，对企业资产的分布状态和资产的权利进行重新组合的过程，其本质是实现对各种生产要素新的优化配置，资产重组的类别包括收购兼并、股权转让、资产剥离和资产置换等。这几种资产重组方式，在苏汽集团的发展过程中都有应用。

所谓企业间的战略合作，就是从长远和全局出发，以共同的利益为基础，以实现效益为目标，通过共同投资、资源共享、市场开拓、战略合作等手段开展的经济活动。战略合作类别按合作企业的数量划分主要有一对一合作、一对多合作和多元体合作。在实践中，苏汽集团对三种方式都有成功采用，例如，本文前述的苏锡常通四强的合作，就是多元体合作，它实现了资源的共享和优势互补，结成了实力强劲的苏南道路客运大网络。

3. 资产重组与合作的理论依据。资产重组与合作战略的最基本的理论依据是规模化、集约化经营理论。规模经济是指在既定的客观环境及技术条件下，随着生产规模的逐渐增大，单位产品的平均成本不断下降的现象。集约化的“集”就是指集合人力、物力、财力、管理等要素资源，进行统一配置优化组合；集约化的“约”是指以节俭、约束、高效为价值取向的活动。资产重组与合作的直接结果就是企业规模的扩大和对生产要素的优化配置。

作为道路运输行业的主体法规，国务院颁布的《中华人民共和国道路运输条例》第六条规定：“国家鼓励道路运输企业实行规模化、集约化经营”，它是当前道路运输业的核心发展政策，而资产重组和合作则是企业做大做强的主要途径。

三、 在苏州地区的资产重组与战略合作

1. 对中小客运企业的资产重组与合作案例。

（1）案例1：常熟长途汽车客运公司。该公司于2003年10月1日由苏汽集团常熟分公司与常熟市交通客运有限责任公司两家专业运输企业进行资产重组后成立。此前，两公司相互争夺客源，陷入恶性竞争，双方优势都不能充分发挥。经过多次磋商，形成以下共识：

①整合思路。双方分别提供各自经营的从常熟市出发的跨县、市际、省际中长途道路客运班线，共同组建常熟长途汽车客运公司，由苏汽控股，常熟市交通客运有限责任公司参股。双方分别提供各自经营的常熟市境内的客运班线，共同组建常熟市城乡公交公司，由常熟市交通客运有限责任公司控股，苏汽参股。

②股比确定。以参与资产重组企业的运输能力、经营效益和营运客车价值三个要素为依据，分别计算确定两股东在新公司的股权，三项要素所占的权值比各为5：3：2。

股权=运输能力×0.5+经营效益×0.3+客车价值×0.2。其中，运输能力即当时正开行路牌的座位公里；经营效益=承包标的+公营车收益；客车价值由第三方会计公司评估确定。

③注册资本、出资比例和出资方式。确定常熟长途汽车客运有限公司注册资本为1 000万元人民币，其中苏汽出资600万元，占总股本的60%；常熟市交通客运有限责任公司出资400万元，占总股本的40%。

出资方式：总股本的70%为实物投资，30%以现金注入。

资产重组以来，经济效益和社会效益十分显著。5年中，净资产增加6倍；业务收入增加近3.7倍；利润总额增加10倍。服务质量大为提高，受到广大旅客欢迎。

（2）案例2：昆山市汽车客运中心站有限公司。苏汽在苏州地区的8个一级客运站中， 5个是自建， 3个是通过资产重组与合作建设的，昆山汽车客运中心站就是其中之一。该站的前身是昆山长途汽车站和昆山农公汽车站。昆山农公汽车站是昆山市汽车客运公司下属的汽车客运站，昆山长途汽车站是苏汽的车站。之前，两个汽车站各自运作，为争夺客源车源（班线）竞争激烈，既给乘客出行带来不便，也造成很大浪费。

昆山汽车中心站由苏汽集团、昆山市客运公司、昆山路桥公司依次按照40%、40%和20%的股比结构共同投资成立，注册资金1.3亿元，新客站于2005年7月8日动工，2006年12月28日竣工开业营运。投入营运后，撤销了散落在昆山各街道、宾馆的汽车客运配载中心，实行统一进站、规范管理，客运市场秩序由混乱变规范。2008年实现扭亏增盈，2010年成为全国入选百强的唯一县级市汽车客运站。

（3）案例点评。苏汽集团在资产重组与合作上的创新，主要有以下几点：

第一，对班线客运和客运站场服务的准公共产品定位准确，特性把握得当。客运站对城市更有“窗口效应”，适合由集中度较强的大型运输企业实施集约化经营，所以，实施资产重组是解决客运行业服务质量不高、客运市场秩序混乱问题的有效途径。

第二，工作思路正确，措施得当。要在重组中坚持线路分类、专业分工、平等互利、优势互补、资源共享、共同发展的原则。

第三，选择运输能力、经营效益和营运客车价值三个要素为计算股比依据科学合理，所分配的权值比例得当，出资方式符合道路客运企业实际。

第四，科学把握客运站与客运企业资产重组的不同特点。苏汽从客运站基础设施特性出发，主动取得政府支持；从客运站的经营性出发，发展延伸服务，都是很成功的。

2. 对个体车主的资产重组：中巴车收购。随着苏州社会经济的发展，构建以城乡公共交通网络为主的客运一体化是大势所趋，众多个体中巴车的营运方式已经越来越不适应需要，成为实施城乡客运一体化的阻力，必须进行中巴车的收购改造工作。下面以苏州城区中巴车收购的运输分公司为例予以简介。

2004年下半年，运输分公司负责对苏州城区至盛泽、常熟、昆山、太仓、湖州、南浔、练市、洋西、德清、横街等地线路进行收购。涉及个体中巴车114台，支付资金565万元。

收购补偿包括对中巴车剩余经营权补偿、经营者的效益补偿和客车折旧残值的补偿三项，确定标准为：对剩余经营权每车每月补贴400元；对经营效益按每车每月1500元补偿；对中巴车车价按折旧支付残值补偿。由于政策合理，操作过程透明公开，所以签约很顺利，整个收购工作于2004年12月31日如期完成。

收购后主要措施是投资购置中高档客车，实施公车公营，实现客运市场的规范化、秩序化和便捷化。从2005年1月1日起开通苏州至上述各地的“城乡便捷化班车”，实行车型、标识、站点、票价、运营服务五规范，具体内容有：

统一车型和外观标识。新投入的便捷班车选用同一型号、同一品牌大型空调客车，在安全系数和舒适程度上大为提高，是原来中巴车所无法比的。

统一站点设置和票价。新运营的便捷化班车，合理调整线路，站点设置适当加密，方便旅客乘车。在票价上与原班车相比下降30%左右，使老百姓得到了较多实惠。

统一规范、确保安全。严格执行安全责任制度，坚持车辆的日常检查、定期维护；定期对驾驶员、乘务员开展安全教育活动，严格执行行车制度。

服务规范、保证质量。便捷化班车从业的司乘人员由公司进行过系统培训，管理严格、服务规范。严格定线、定班、定时、定点运营，保证服务质量。改变了过去中巴车从业人员素质参差不齐，兜圈拉客、甩客、宰客现象。

中巴车收购后不仅提高了客运服务质量，而且有效纠正客运市场的无序竞争，实现客运市场秩序根本好转，达到节能减排。苏汽对个体中巴车的资产组合开展平稳，没有引发社会矛盾，收购后的经营模式创新很有成效。

四、 苏汽集团在苏南地区的重组合作及跨区发展

1. “江苏大运”的组建背景。组建“江苏大运”是苏汽集团实施战略发展规划的第二步，核心是发展沪、杭、锡、常、通半紧密同盟圈，将客运网络扩大到整个苏南地区。这一步以苏、锡、常、通四强（苏州汽车客运集团有限公司、无锡汽车运输有限公司、常州公路运输集团有限公司、南通汽运实业集团有限公司）于2009年联合投资成立“江苏大运交通运输股份有限公司”（ 简称“江苏大运”）得以实现。现在苏南地区以四强为主体，在道路客运、机动车维修、快件货运等业务领域已实现联网，做到了同网经营、资源共享、统一协调、紧密合作，实现了全国最大的一体化的苏南道路综合运输网络。

组建江苏大运战略联盟实体的背景主要有两点：第一，中华民族道路运输产业的复兴需要塑造一批大型骨干道路运输企业，起引领作用。第二，道路运输企业的结构特点需要强强联合。由于历史原因，我国道路运输企业的结构特点是以专区（现在称为设区的市）为范围的小而全的区域性封闭运输经营体制，要从根本上打破“小而全”的体制机制，一条可行的措施就是让那些初步做强的地区运输企业联合起来。

2. 苏南四强联手创业。“江苏大运”组建后，为推进协作、发挥优势、加快发展，采取措施如下：

（1）内部整合、优化结构、相互融合、资源共享。优化整合联盟内的各种业务资源，一是全面实现四强信息联网，共同构建车辆、燃油、零部件等集中比价议价采购平台，大幅降低交易成本；二是联手推行公车公营线路的优化组合；三是推行联盟内企业之间管理干部的相互交流、相互挂职，培养人才；四是与中国石油华港燃气集团合作共创长江两岸四地“绿色明珠文明班线”，推广低排放、无污染、能耗低的液化天然气客车。

（2）对外重组，实现规模化、集约化经营。江苏大运先后与兴化顺达汽车运输有限公司、姜堰瑞骠汽车运输有限公司实施重组，双方优势相结合，使车辆装备、客运站场焕然一新，服务质量和经营水平大为提高，对苏中客运规模化、集约化经营起到了示范作用。

（3）调整经营结构，实施“多元化根据地式”合作。江苏大运根据道路运输业特点，实施多元化全面合作，第一，从长远发展出发，将合作推广到客运场站、公交、农村客运、出租、旅游客运、驾培、物流等多元化领域，整合产业链，向规模型和综合型方向发展。形成稳固“根据地”。第二，利用四强的网络优势和管理优势，推进成熟线路的公车公营模式改造。形成江苏大运南京、上海、苏州、无锡、常州、南通等地客运干线公车公营网络一体化服务，促进了客运业的升级转型。

3. 走向省外、跨区发展。第三步是走出省外、跨区发展。择机向长江中游和中原地区发展，形成以苏南为基地的向西、北、南方向发展的扇面态势，构建全国性道路客运大网络。2013年4月和河南宛运集团的资产重组合作，标志着在实现梦想的征途上迈出坚实的一步。

宛运、大运两企业的合作，是道路客运企业转变发展方式，实现跨省强强联合的成功范例。通过合作，宛运集团引进先进的管理理念和资金，构建南阳综合交通运输体系。一是整合道路运输资源。用2年～3年时间，推进客运班线公司化改造，实现集约化、规模化经营；逐步实现城乡道路客运一体化。形成“大交通”运输体系。二是加快场站建设。将南阳中心站改建为多运输方式的立体交通、无缝衔接的客运枢纽站。三是发展现代物流业。建设集信息、城市配送、货运、甩挂运输、仓储、分类包装、车辆维修保养等功能于一体的大型物流园区，实现传统货运向现代物流转型发展。四是优化发展辅助业务，提升汽车维修、驾驶员培训等相关业务的竞争力。

五、 研究结论

论文研究了传统道路客运企业在由计划经济向市场经济的转制阶段，为了谋求发展应当采取的一项重要战略--资产重组与合作。认为它是规模经济、范围经济和网络经济理论在道路运输业发展中的体现。

十几年来，苏汽集团实施资产重组与合作战略走过了三个阶段，第一阶段对苏州地区的中小客运企业和个体车主进行资产重组与合作，打好发展基地；第二阶段营造苏南道路客运联盟，实现强强合作，构建紧密型区域客运网络；第三阶段立足苏南、跨出省界、挺进中原，构建全国性道路客运大网络。目前，第一和第二阶段的目标已基本实现，第三阶段也有了突破。实践证明，10年来苏汽集团执行资产重组与合作战略是成功的。

资产重组与合作战略是对《中华人民共和国道路运输条例》提出的实现道路运输事业集约化和规模化经营政策的具体落实，是对交通运输部提出的道路运输结构调整的具体落实，是实现打造五十到六十个全国性跨省跨区大型优势骨干道路运输企业目标的主要途径。

事实证明 ，该战略很适合传统道路客运企业的采用，具有推广价值。

参考文献：

1. 丁爱民.江苏省公路客运业集业集团集约化经营模式探微.改革与开放，2004，（12）.

2. 徐同.规模企业经营如何规范化集约化.交通企业管理，2002，（1）：10-11.

3. 刘孔杰.高速公路快速客运集约化经营.交通世界，2005，（2-3）.

4. 江永贝，林建良.客运集约化走过十年.运输经理世界，2006，（5）.

基金项目：教育部人文社会科学研究青年基金项目（项目号：10YJC790340）。

篇(3)

Abstract: The technical-economic index and engineering quality of highway construction is paid attention to, and the safety of highway construction whole process simultaneously is taken into account. As concerning some methods of road safety assessment and their accommodations, the method of road safety audit is suggested, which can adapt to the highway construction project in cold area.

关键词:寒区;公路建设项目;交通安全评价;交通安全审计

Key words: cold area;highway construction project;road safety assessment;road safety audit

中图分类号:U41文献标识码:A文章编号:1006-4311(2010)25-0077-02

0引言

道路交通安全研究大体经历了“事故统计分析――交通安全评价――交通事故预测――交通事故预防”等四个阶段,每个阶段都产生了一系列分析方法和指标[1]。目前,我国对交通安全的研究,着重于交通安全评价和交通事故预测以及事故多发点的判别标准的确定和治理等,而对交通事故预防、潜在交通事故多发点的判定研究甚少。黑龙江省高等级公路建设起步晚,针对寒区高等级公路的交通事故预防、潜在交通事故多发点的判定研究则更少。

本文在总结国内外交通安全研究历程的基础上,对公路建设项目安全评价的方法及所适用的工作阶段进行了比较,确定了适合寒区公路建设全过程安全性评价方法。

1公路安全性评价

所谓交通安全评价,即运用安全系统工程的原理和方法,对拟建或已有工项目可能存在的危险性及可能产生的后果进行综合评价和预测,并根据可能导致的事故风险的大小,提出相应的安全对策措施,以达到系统安全的目的。

交通安全评价以道路使用者安全为中心,从预防交通事故、降低事故产生的可能性和严重度入手,对道路项目建设的全过程,即规划、设计、施工和服务期进行全方位的安全性评价,从而揭示道路发生事故的潜在危险因素及安全性能。

2寒区公路建设项目安全评价

2.1 公路交通事故影响因素分析道路交通系统是人―车―路及环境相互作用的动态耦合系统[2],道路交通安全问题是人―车―路环境系统中诸因素相互冲突、矛盾激化的结果。根据道路交通事故统计资料[3] ,2005年我国道路交通事故共发生450254起,交通事故影响因素见图1所示;2005年黑龙江省发生公路交通事故2943起,交通事故影响因素见图2所示。

对比图1和图2,可知黑龙江省寒区道路交通事故影响因素中,路的影响高于我国道路交通事故的统计。

2.2 公路安全性评价方法公路安全评价分为宏观评价和微观评价[4]。宏观评价一般是国家、区域层面上分析交通安全与人口、机动化水平、路网、经济等因素的关系,依此制定宏观的技术和政策方面的交通安全改进对策。微观评价一般是在路或区域路网层面上分析交通安全与道路特征、交通特征等因素的关系,依此制定道路基础设施改进、交通安全管理改进等安全对策,一般分为定性和定量方法。定性方法主要是规范符合性检查、公路安全审计的方法。从国内外的关于公路交通安全性评价的研究和应用看,安全审计是比较成熟、有效的安全性评价方法;定量方法主要是基于数学、统计的方法寻求交通安全与其影响因素的定量关系。

2.3 各种方法适用的工作阶段对于公路安全评价的各种方法,适用于不同的工作阶段[4],详见表1。

通过表1公路建设项目不同阶段安全评价方法的选用的比较分析,规范符合性和道路安全审计适应各个工作阶段和不同的评价对象,而规范符合性是对公路安全性的最低要求。

道路交通安全审计基于公路建设项目投资的全过程,即投资前期、投资执行期、投资服务期,探讨从工程安全角度出发来审计公路建设项目投资的每一阶段,即规划、预工程可行性研究、工程可行性研究阶段,初步设计阶段,详细设计、施工图设计阶段,施工、竣工阶段,运营阶段的安全可靠性,从而找出事故的潜在危害因素并进行改进而达到预防和改善交通事故的目的。

3寒区公路建设项目交通安全审计

3.1 道路安全审计的定义根据通部颁布实施的《公路项目安全性评价指南》[5],公路安全性评价,是针对公路行车安全进行的一个系统的评价程序,它将公路行车安全、降低交通事故概念引入公路工程可行性研究及设计工作中。

根据国内外有关道路安全审计定义,并结合相关道路安全审计的具体实践,提出道路安全审计定义:即由独立的、有资格和经验的道路交通安全专业技术人员,以道路运输安全系统理论为基础,从所有的道路用户角度,对处于规划、工可研、设计、施工、运营的公路建设项目及交通工程和与公路使用者有关的任何工程项目进行正式的审查,以评价公路发生交通事故的潜在危险性及安全性能,推荐可能的改善措施,提交道路安全审计报告。它是一个正式的检查而不是一个非正式的检查;是一个独立的不受业主或设计单位影响的过程;由具有丰富经验和道路安全专业技术的人员执行,且仅限于安全问题。

3.2道路安全审计阶段划分及其审计范围道路安全审计作为一种系统方法,贯穿于公路建设项目的前期、中期、运营期的各个阶段。根据各国道路安全审计的实际情况和现行的实践,道路安全审计一般可划分为规划阶段,初步设计阶段,详细设计阶段,施工阶段和运营阶段[6]。

3.3 道路安全审计程序为了确保道路安全审计结果的客观性和一致性,道路安全审计工作必须按照标准的过程进行。不同的道路管理部门,由于体制和机构的差异;不同阶段的道路安全审计,其审计过程也有一定的差异。一般情况下,道路安全审计的流程如图3所示。

4结论

本文在总结国内外交通安全研究历程的基础上,明确了公路安全性评价的定义、方法及各种方法适用的工作阶段;通过比较了各种安全评价方法,确定了适合寒区公路建设全过程的安全评价方法;明确了基于道路安全审计的公路安全性评价的工作范围、程序等。

参考文献:

[1]王建军.公路建设项目后评价理论研究[D].长安大学博士学位论文,2003.7.21-26.

[2]方守恩,郭忠印,陈雨人.道路安全系统与道路安全工程[J].中国公路学报,2001增刊,27-31.

[3]中华人民共和国道路交通事故统计年报(2005年度)[M].公安部交通管理局.2006,13-17.

[4]唐bb,何勇,张铁军.公路安全性评价[J].公路,2007.8,24-29.

篇(4)

（1．江西省环境保护科学研究院，南昌 330077；2．江西省环境保护厅环境工程评估中心，南昌 330077；

3．南昌大学鄱阳湖环境与资源利用教育部重点实验室，南昌 330031）

摘要：根据2014年1月对江西省不同重点公路沿线农田里白菜中的重金属Pb及其相关环境因子的调查，重点研究了临近公路土壤和蔬菜中重金属Pb的分布特征及其与交通量间的关系。结果表明：国道以及国道以上级别的公路土壤中的Pb含量超过当地的土壤背景值，属于污染区域；临近公路蔬菜中的Pb含量虽然在国家限量标准范围之内，但单因子污染指数仍大于1，具有一定的潜在危害性；郊区土壤平均值低于当地的背景值，属于无污染区域；临近公路蔬菜中Pb含量很低，属于绿色蔬菜。公路沿线交通环境是影响土壤理化性质和蔬菜中重金属分布的重要影响因素，其中的车辆流动量是主导因素，车流量与土壤和蔬菜中Pb的含量呈现显著正相关关系。

关键词 ：公路；蔬菜；重金属；特征；因素

中图分类号：X53文献标识码：A文章编号：0439－8114（2015）05－1186-04

DOI：10.14088/j.cnki.issn0439-8114.2015.05.040

收稿日期：2014－10－17

基金项目：“十一五”国家科技支撑计划重点项目（2007BAB23C02）；国家自然科学基金项目（40672159，41040032）；鄱阳湖环境与资源利用重点

实验室支持项目（13005879，13005870）

作者简介：樊艳春（1983－），女，江西修水人，工程师，硕士，研究方向为环境科学与管理，（电话）0791－88325971（电子信箱）182524410＠qq．com。

以往，人们主要关注蔬菜、瓜果的农药残留与控制等问题，这是因为某些农药对人体的危害表现为急性中毒。但重金属残留是一种慢性中毒，不容易被察觉，一旦发现则难以治疗［1］。城市化、工业化进程中矿山开采、金属冶炼、工业废水、化石燃料的燃烧、施用农药化肥、生活垃圾等人为因素和地质侵蚀、风化等天然因素均能引起重金属的污染［2］。

公路作为人类赖以生存的依托条件，是人类生活必不可少的资源，中国人口大部分在公路沿线密布，公路对居民的影响至关重要。高速公路作为交通干线主要组成部分，连接了国家90％以上的大中型城市。公路重金属污染属于线源式污染，短时间内毒性强，污染严重。长期会在周围环境中逐渐富集，潜在危害性强［3］，线源式污染比点源式污染流动性强，难以控制。公路沿线农业发达，蔬菜种植面广，分布零散，但蔬菜的种植并不像大棚种植那样严格控制生长条件和营养条件，易受到周围环境因素的影响，而这些因素恰恰被老百姓所忽视，长此以往会严重危害食用者的身体健康［4］。近年来关于不同土壤蔬菜中重金属的污染和公路旁土壤重金属的污染已有较深入的研究，孙清斌等［5］通过研究大冶矿区土壤－蔬菜重金属污染特征得出矿区土壤不同重金属污染程度及对人体健康的潜在危害风险。李仰征等［6］研究了公路旁土壤重金属空间分布及其与理化性质的关系，指出土壤重金属水平方向分布总体表现为公路临近区域积累较强。公路重金属污染以Pb为主［7］，大量研究表明叶菜中Pb含量最大，本研究以公路临近区域大白菜及土壤中重金属为研究对象，得出其变化特征及影响因素，为解决临近公路蔬菜安全利用和污染防治及当地居民饮食健康问题提供一定的参考依据。

1 材料与方法

1．1 样品采集

1．1．1 采样点的设置 在江西境内4条颇具代表性的交通道路及2个背景区域（郊区）进行调查采样，距离路基10 m内，采集农田土壤和大白菜。采样点为沪昆高速、德昌高速、乐平206国道、玉山320国道、乐平郊区和新余郊区。

1．1．2 采集方法 蔬菜用多点混合法［8］采集，每个采样区域采集蔬菜样品6个，共获取蔬菜样品36个。农田土壤样品采于蔬菜生长的根区土壤，即采集农作物生长的耕作层（0～20 cm）作为土壤样品［9］。每个样品在10 m×10 m正方形4个顶点和中心共5处各采集1 kg土壤，将5处土壤充分混匀后以四分法保留1 kg土壤作为该点样品，每个采样区域采集土壤样品3个，共获取土壤综合样18个。土样经自然风干后剔除碎石、植物根系、有机残渣等杂物，磨碎后，过20目尼龙筛，混匀备用［10］。

1．2 样品处理和分析

1．2．1 样品预处理 土壤样品采用高压密闭消解法［11］，蔬菜样品的预处理选择湿式消解法［12］。

1．2．2 样品测定 Pb的测定选用石墨炉原子吸收光谱法［13］。

1．2．3 分析方法 单因子指数法可用于分析土壤和蔬菜中重金属的污染程度，计算公式如下：

Pi＝Ci／Si （1）

式中，Pi为污染物单因子指数；Ci为实测浓度，mg／kg；Si为土壤环境质量标准或蔬菜国家限量值，mg／kg。Pi＞1表示受到污染，Pi＜1表示未受污染，Pi数值越大，表示污染越严重。Pb的土壤自然背景值为32 mg／kg，蔬菜中Pb国家限量标准为0．3 mg／kg。土壤环境质量分级标准见表1。

2 结果与分析

2．1 公路临近区域土壤中Pb含量的分布特征

不同公路段土壤重金属Pb的统计结果见表2。 高速及国道临近公路土壤中Pb含量高于远离公路的郊区土壤。临近公路蔬菜中Pb含量呈现为高速路高于国道，国道高于郊区。

以江西土壤自然背景值32 mg/kg为标准，沪昆高速和昌德高速临近土壤重金属Pb平均超标分别是1．62和1．06倍，最高超标为2．32和1．34倍，存在明显的累积现象；乐平206国道临近土壤重金属Pb平均值未超过当地土壤背景值，积累较弱；玉山320国道土壤Pb的平均值是当地背景值的1．24倍，最高值是土壤背景值的1．39倍，存在较明显的累积现象；乐平郊区、新余郊区土壤中Pb的最高值虽然超过了当地的土壤背景值，但是其平均值均未超出当地的土壤背景值，不存在Pb累积现象。

2．2 邻近公路蔬菜中Pb含量特征

我国蔬菜重金属的主要评价标准如表3所示，1～4级可视为无公害绿色蔬菜，5级为国家食品安全限量标准。沪昆高速和德昌高速公路临近区域蔬菜中Pb含量的平均值均超过了国家食品安全标准，其中超过国家限量的样品分别占69．0％、78．0％，不宜食用；乐平206国道和玉山320国道蔬菜中Pb含量的平均值均大于0．2 mg／kg，超过了绿色蔬菜范畴但未超过安全标准，其中3～4级之间的样品分别占47．6％、50．5％，说明样品区属于中度或者轻度的污染区，存在较小的风险；乐平郊区和新余郊区蔬菜中重金属Pb含量的平均值均小于0．2 mg／kg，其中在3级以下的分别占60．0％、49．3％，属于无公害绿色蔬菜，适于广大居民的食用。

2．3 不同公路段蔬菜和土壤中Pb的差异

临近高速公路和国道蔬菜中Pb的单因子污染指数均大于1，而远离公路的郊区蔬菜中Pb的单因子污染指数均小于1；临近公路蔬菜中Pb的单因子污染指数大于相应土壤中Pb的单因子污染指数，而郊区蔬菜中Pb的单因子污染指数小于相应土壤中Pb的单因子污染指数（表4）。蔬菜中Pb变异系数的平均值远大于土壤中Pb变异系数的平均值，以沪昆和德昌高速附近蔬菜表现最明显，说明蔬菜对Pb的富集作用比土壤对Pb的富集作用更复杂，公路对蔬菜中Pb的迁移具有很大的影响（表5）。

2．4 交通对蔬菜重金属Pb的影响

蔬菜种植受到土壤、水体灌溉、施肥等诸多因素的影响，临近公路的蔬菜种植受交通源的影响，不同公路段临近蔬菜中Pb含量具有差异性，公路源中的车流量是污染蔬菜的主体因素。从本研究的结果来看，首先，临近公路蔬菜受到不同程度的重金属Pb的影响，其中沪昆高速公路沿线蔬菜中Pb含量最高，污染最严重，公路样本区蔬菜中的Pb含量均超过了无公害蔬菜的限值，说明临近公路蔬菜中Pb污染具有一定的普遍性，这可能与交通污染源有关，交通环境重金属的来源主要有机动车尾气的排放、燃油的蒸发、油料泄漏、汽车金属部件和轮胎的磨檫磨损、沥青或路面的磨损老化、融雪（冰）剂等道路维护化学物质［16，17］。其次不同公路源对Pb的污染程度不同，如表4，根据单因子污染指数，蔬菜中Pb的污染程度表现为德昌高速＞沪昆高速＞乐平206国道＞玉山320国道＞新余郊区＞乐平郊区，总体而言公路＞郊区，高速、国道与乡道最大的差异是交通量的不同，因此，蔬菜中Pb含量受交通量的影响，钱鹏等［18］的研究表明大气颗粒物中Pb浓度随车流量的增加而增加，证明了交通活动是Pb等重金属的主要来源，这与本研究的结果一致。

交通源可以通过影响土壤的中Pb含量和理化性质间接影响蔬菜中Pb的含量，也可以以大气沉降和漂移等途径直接影响蔬菜中Pb的含量，公路源产生的重金属Pb对蔬菜的污染程度高于对土壤的污染。大量的研究结果表明，公路源污染可以改变土壤的pH、有机质、盐度等理化性质和重金属的含量及其Pb的存在形态，进而影响蔬菜等农作物对营养物质的吸收和重金属在蔬菜等植物体内的富集［19－20］。本研究结果表明，一方面，高速路和国道采样区蔬菜中Pb的变异系数＞土壤中Pb的变异系数，说明蔬菜对Pb的富集和迁移作用明显，同时也表明土壤并不是蔬菜中Pb的唯一来源，蔬菜中Pb一部分来自于机动车辆尾气的大气颗粒物沉降和地面扬尘的溅射，方凤满等［21］的研究表明芜湖市三山区蔬菜中重金属的积累并不完全决定于土壤重金属的全量，这与本研究临近公路蔬菜中Pb的污染特征具有相似性。另一方面，根据单因子污染指数，高速公路Pb的污染程度大于相应土壤中污染程度，高速公路设有排水沟、防护林可以有效地减缓雨水冲涮和径流带来的污染［6］，可以近似认为土壤Pb来自于含Pb颗粒物的大气沉降，由于土壤面积大，土壤比表面积小，雨水稀释度高，而蔬菜承载降水量较小，比表面积大，并且蔬菜可以从土壤中吸收Pb，所以在相应的土壤背景值和蔬菜标准值一定的条件下，蔬菜中的Pb污染程度高于土壤中Pb的污染。

公路交通量不仅是构成交通环境的主要因素，还是影响邻近公路土壤和蔬菜中重金属含量特征的主导因素，即交通量越发达、交通流量越大，其沿线土壤和蔬菜重金属污染越严重，随交通环境的变化，土壤和蔬菜中重金属Pb的含量有显著的相关关系，呈现一定的线性关系。本研究结果表明，首先，不同的公路重金属含量表现出明显的不同，对土壤而言沪昆高速＞玉山320国道＞德昌高速＞乐平206国道＞乐平郊区＞新余郊区，对蔬菜而言德昌高速＞沪昆高速＞乐平206国道＞玉山320国道＞新余郊区＞乐平郊区，整体而言临近高速公路蔬菜中Pb含量＞临近一般公路蔬菜中Pb含量＞郊区蔬菜中的Pb含量，表明交通流量大的区域土壤和蔬菜中重金属Pb含量高，陈长林等［22］的研究表明土壤两侧重金属污染随着运营时间的延长和交通流量的增加而越来越强，这与本研究的蔬菜中的Pb含量的变化和污染具有相似性。其次，根据对这几条公路交通流量的跟踪调查，做出交通量与邻近公路土壤和蔬菜中重金属Pb的散点图，添加变化趋势曲线，如图1和图2所示。

邻近公路土壤中的重金属Pb和蔬菜中的Pb含量与交通量的线性关系非常好，R2值分别为0．906 0和0．820 7，呈现显著的正相关关系。

3 小结与结论

1）蔬菜种植受到临近公路的影响，不同的交通源对蔬菜中重金属含量的影响存在着显著差异， 国道及其国道级以上的公路临近蔬菜中的Pb平均含量均超过了国家无公害绿色蔬菜的限值，属于污染蔬菜，而郊区等远离公路的地区蔬菜中Pb平均含量的平均值小于0．2 mg／kg，在无公害蔬菜范畴之内。

2）推测交通源运营过程中机动车辆尾气、路面沥青、油料泄漏等污染源产生的Pb可以通过影响土壤中的Pb含量和理化性质间接影响蔬菜中Pb的含量，也可以通过大气沉降和漂移等途径直接影响蔬菜中Pb的含量，公路源对蔬菜的污染程度高于对相应土壤的污染程度。

3）交通流量构成的交通环境对于公路沿线土壤和蔬菜的重金属污染有非常密切的正相关关系，交通越发达、交通流量越大，其沿线土壤和蔬菜受重金属污染越严重。土壤和蔬菜中重金属Pb的含量和污染分布规律为：高速公路＞一般公路＞郊区。

参考文献：

［1］ 黄国勤．江西省土壤重金属污染研究［A］．中国环境科学学会． 2011中国环境科学学会学术年会论文集（第二卷）［C］．乌鲁木齐：中国环境科学学会，2011．

［2］ CYRUS J， STOLE M， HEINRICH J，et al． Elemental composition and sources of fine and ultra fine ambient particles in Furthest，Germany［J］． Science of the Total Environment，2003，305（1－3）： 143－156．

［3］ 王其枫，王富华，孙芳芳，等．广东韶关主要矿区周边农田土壤铅、镉的形态分布及生物有效性研究［J］．农业环境科学学报，2012，31（6）：1097－1103．

［4］ WANG X L， CATO T， DING B S， et al． Health risks of heavy metals to the general public in Tianjin， China via consumption of vegetables and fish［J］． Science of the Total Environment，2005，350（1－3）：28－37．

［5］ 孙清斌，尹春芹，邓金锋，等．大冶矿区土壤－蔬菜重金属污染特征及健康风险评价［J］．环境化学，2013，32（4）：671－672．

［6］ 李仰征，莫世江，马建华．公路旁土壤重金属空间分布及其与理化性质的关系［J］． 湖北农业科学，2014，53（3）：528－529．

［7］ 李吉锋．关中公路土壤重金属污染及潜在生态危害分析［J］．土壤通报，2013，44（3）：744－745．

［8］ 王学锋，姚远鹰．107国道两侧土壤重金属分布及潜在生态危害研究［J］．土壤通报，2011，42（1）：175－177．

［9］ 邵 莉，肖化云，李 南，等．高速公路沿线路面灰尘及土壤中重金属污染特征研究［J］．地球与环境，2013，41（6）：666－667．

［10］ 赵金璇，李玉锋，梁 佳，等．贵阳和万山地区部分蔬菜中的重金属含量及其健康风险［J］．生态毒理学报，2009，4（3）：392－398．

［11］ 李 静，常 勇．土壤重金属污染评价方法的研究［J］．农业灾害研究，2012，20（4）：50－52．

［12］ 林小红，张立平，魏长金．湿式消解法测定茶叶中铜、铅、锌、铁含量［J］．预防医学论坛，2008，14（4）：324－327．

［13］ 安代志，王莉莉，岳丽君，等．塞曼火焰原子吸收与石墨炉原子吸收法测定明胶空心胶囊壳中铬的方法比较［J］．药物分析杂志，2012，32（8）：138－142．

［14］ 徐光炎，何纪力，郭依勤，等．江西省地区土壤环境质量评价标准［J］．中国环境监测，1992，8（3）：6－7．

［15］ GB 2762－2012，食品安全国家标准［S］．

［16］ BJORK K， GERD W． Heavy metal pattern and solute concentration in soils along the oldest highway of the world–the AVUS autobahn envious monit assess［J］． Environment Monit Assess，2012，184（11）：6469–6481．

［17］ DANIEL P， LOFT S， KOCHAB A， et al． Oxidation damage to DNA and repair induced by Norwegian wood smoke particles in human A549 and THP－1 cell lines ［J］ ． Mu tat Res， 2009， 674（1－2）：116－122．

［18］ 钱 鹏，郑祥民，周立旻，等． 312国道沿线土壤、灰尘重金属污染现状及影响因素［J］．环境化学，2010，29（6）：1141－1145．

［19］ GILDA R， CATALIN R， IONEL I， et al． Air pollution particles PM 10， PM 2．5 and the apostrophe ozone effects on Human health［J］． Proceed－Social and Behavioral Sciences， 2013，92： 826－831．

［20］ 张 辉，马东升．公路重金属污染的形态特征及其解吸、吸持能力探讨［J］．环境化学，1998，17（6）：564－568．

［21］ 方凤满，汪琳琳，谢宏芳，等．芜湖市三山区蔬菜中重金属富集特征及健康风险评价［J］．农业环境科学学报，2010，29（8）：1471－1476．

篇(5)

论文摘要:我国道路运输价格的形成机制符合遵循均衡价格理论。目前，道路运输价格及其形成机制存在的主要问题有运价管理体制不顺和汽车运价法规不完善。进一步深化道路运输价格改革，必须斌予交通部门时道路运价管理的应有权限、构建新的道路运输价格结构、加快道路运输价格的法规建设、完善政府时道路客运的定价制度。

运输价格，简称运价，是指运输劳务的销售价格，是运输劳务价值的货币表现，它包括水陆客货运价、搬运装卸价格、车辆维修价格和汽车综合性能检测、驾驶员培训、运输服务业收费等。

运输价格是国民体系价格体系的一个重要组成部分，是调节运输市场供求关系的重要经济杠杆。运用价值规律，制定正确的运价政策和保持合理的运价水平，不仅能促进运输业自身的发展，而且对整个国民经济的发展和人民生活水平的改善都有着重要的意义。

一、市场经济条件下道路运输价格的形成机制

均衡价格理论是市场经济价格形成机制的普遍规律。在社会主义市场经济条件下，道路运输价格的形成机制也必须遵循均衡价格理论。因为:

当道路运输价格下降的时候，人们会放弃其他运输方式，更多地选择道路运输方式，道路运输需求量随着价格的下降而增加。道路运输价格下降时，可运输可不运输的货物选择运输，可出行可不出行的人选择出行，货物运输和人出行的数量随着价格的下降而增大。随着价格的下降，道路运输需求量也会增加，道路运输需求曲线表明了价格与市场上愿意接受道路运输服务的数量关系，即价格越低，市场对道路运输的需求量越大。

当然这些分析是在特定条件下所作的，比如当前的道路运输条件、收入水平、运输成本、市场环境、其他运输方式的价格等等相对不变的条件。如果这些条件一个或多个变化了，都会引起道路运输需求曲线的移动，在新的条件下形成新的均衡。而这种移动和均衡是经常发生的。如开征运管费后，道路运输经营者的实际利润减少，供给量随着减少，供给曲线向左移动。每次向道路运输业增加税费，都伴随着道路运输需求量的减少，供给曲线向左移动，都使其他运输方式得到更多的市场。这就是社会主义市场经济条件下道路运输价格应有的形成机制，即由市场竞争形成道路运输价格。干扰这个机制，都会影响道路运输的健康发展，都会影响它在国民经济中的应有作用，都会带来不良影响。

现在市场出现的低水平过剩，并不是市场机制的问题，而是我们没有按照市场经济规律办事的结果。因为市场机制本身具有自动调节供求关系趋向均衡的功能。市场机制通过淘汰落后来维持市场均衡。现在我们人为地保护落后，造成了低水平的重复和低水平的过剩。

道路运输价格由市场形成，只会使价格更能适应市场的变化，使道路运输行业竞争力提升，促进社会经济更好地发展。如果有人实施低于均衡价格或高于均衡价格的行为，那必定会受到市场的惩罚，最终必被市场所淘汰。

二、道路运输价格形成机制现状及其存在的问题

1.道路货运价格

在道路货物运输价格方面，道路运输市场已发生了很大的变化，由于大量的个体户和社会企事业单位的车辆加人到营运性货物运输中，再加上各地普遍采用单车承包制，使得道路货运市场的运输主体越来越多，运输经营规模越来越小。道路货运市场已经处于完全竞争的状态，除了运送抢险救火物资、军事物资等特殊情况，道路货运价格基本上已由市场调节。总体上讲，虽然货物运输价格有一定波动，但由于道路运输市场已经全面开放，再加上一些不正常的因素，道路货运价格处于一种非正常的价格竞争状态。

2.道路客运价格

道路旅客运输是按照审批的客运线路运行，其竞争度相对比货物运输小，所以基本上执行各省、自治区、直辖市确定的道路客运价格。但是一些季节性变化较为明显的地区，道路客运价格执行的难度很大。在道路客运淡季，道路客运经营者之间相互压价争夺客源;在道路客运旺季，又提高客运票价。同时，随着城市化速度加快，城乡差距逐渐缩小，城市公共汽车的公交线路逐步拉长，许多公交客运线路已经延伸到农村和道路运输客运线路上，与道路客运形成了竞争局面。由于公交运输享受财政补贴，对道路客运价格造成一定冲击。

3.道路运输价格及其形成机制存在的问题

为了适应经济体制改革和道路运输市场开放后发展形势的需要，中国的价格管理部门和交通管理部门对道路运价体制和运价水平进行了必要的改革调整，这些措施对于道路运输市场机制建设和促进道路运输发展都起到了极大的推动作用。但从根本上说，目前的道路运输价格形成机制仍然存在一些不足:一是运价管理体制不顺、责权划分不合理;二是汽车运价法规不完善、运价实施缺乏监督检查，从而导致目前道路运输市场竞争无序、效益不高。自从汽车运价改革开放以来，交通部门一直非常重视汽车运价法规法制建设，制定了相应的法规制度，对促进汽车运价改革起到积极作用，但是随着改革的深人，现行的《汽车运价规则》和《公路运价管理暂行规定》中有些条款已经不能适应新形势需要，必须进行相应完善。

三、改进我国道路运价形成机制的对策和建议

道路运价形成机制的改革要坚持全面深化和重点推进相结合。一方面继续增加价格形成的市场化比重，把不该由国家直接管理和具有竞争性一类的客货运价进一步放开，继续完善已经初步建立的道路运价的结构和运价体系。另一方面要重点推进规范市场价格秩序为内容的道路运价改革。特别要完善有关运价的法规，强化对道路运价的监督检查，规范市场价格秩序。

1.赋予交通部门对道路运价管理的应有权限

众所周知，交通部门及下属运管机构，在道路运价管理上有丰富的经验，有一批业务熟练、力量强的专业管理队伍，有的地方还有着装上路的权力，而物价部门需要对各行各业的价格实施管理，对于具体的道路运价，由于力量和精力有限，监督起来力不从心。因此，应当把目前由物价部门的部分监督检查权委托给交通部门及其下属的运管机构，充分利用交通部门的人力和物力。当然对于违反运价政策行为实施行政处罚仍然由物价部门负责。今后，交通部门和物价部门在管理道路运价上承担的责任、权力应有一个明确分工，并要在法律上形成制度，为建立科学合理的道路运价管理体制创造基础。

2.构建新的道路运输价格结构

客运价格直接影响人民的生活，且有一定程度的自然垄断性，在目前情况下应主要采取指导性价格形式，并实行省、地分级管理办法。

(1)跨省和省内跨地、市的线路班车旅运价实行国家指导价，其基准价和浮动幅度由省交通主管部门会同同级物价部门确定;地、市范围内的线路班车旅客运价的基准价和浮动幅度可由地、市交通主管部门会同同级物价部门确定。各级主管部门确定的基准价应及时随物价指数变化进行调整。

(2)对于高档汽车、包车旅客运输实行市场定价和协议价，涉外旅客运输中两国有运输价格协议的，从其协议。

(3)出租汽车运价实行国家定价。汽车货运市场基本属于完全竞争性市场，货运价格可采用市场调节为主导的形式。

3.加快道路运输价格的法规建设

建立健全道路运价政策、法规体系。首先，现行的《汽车运价规则》的内容需要有大幅度的修订，特别是货运方面，其中大多数由政府干预的部分都应当取消。在道路运输市场管理法规建设方面，要根据《价格法》制定相应的道路运价管理规则，以此作为道路运价管理的总方法和原则，内容应包括:适用范围、价格形式、管理权限、运价行为规范、法律责任等。应明确界定涉及运价主体违规的行为包括:相互串通、操纵道路运输市场价格、损坏其他消费者或经营者的行为;为排挤竞争对手或独占市场以低于成本进行压价的行为;以及其他不正当和谋取暴利的行为。在存在自然垄断或关系国计民生道路运输服务方面应着重于政府定价行为的规范，包括关于按公正报酬确定价格、反垄断、价格决策听证制度等。此外，应制定必要的配套的、可操作的运价规则和措施，包括不正当价格行为的认定、具体罚款等。

4，完善政府对道路客运的定价制度

道路公共客运具有规模经济和不完全竞争特性，同时也是公众的一项基本需求。因此其服务由为数不多的实体来提供，并由政府管制定价才适当，其价格的形成机制应当与主要由市场调节的道路货运价格相区别。

政府在制定普遍客运价格时，首先应考虑客运企业适当的报酬率。道路客运管制价格简单地说一般由两部分构成，即准许成本十准许利润，以此为原则的定价称为公平报酬定价法。也可借鉴有些国家的“价格上限制”。

其次，道路客运经营应当引人竞争机制。应在公平的规则下，建立多家企业为获得某一线路客运服务经营权而竞争，同时打破一家公司垄断而允许几家客运公司在一条线路上竞争，以便从根本上改进服务、降低成本，从而大大削弱垄断性定价。

再次，强制实行提价听证会制度。对道路客运企业的提价要求，管制部门有责任召集听证会，听取广大旅客的质询。19%年以后，一些地方政府公用事业提价已尝试性地举行听证会，在社会上引起很大反响。应当在道路客运部门推行，并使之制度化。

5.加强应对国际竞争的能力

篇(6)

摘要：自改革开放以来，道路运输已迅速成长为对国民经济和社会发展具有重要基础性作用的地面运输方式。我国的道路运输管理取得了一定的成就，但在道路运输管理方面还存在很多问题，针对这些问题进行了探讨并给出了相应的应对措施。 

 

关键词： 道路运输　管理　问题　措施  

 

1 我国道路运输管路存在的问题 

现在，我国运管机构沿用“市、区分级负责”的传统管理体制。但随着市场经济的成熟和交通运输业的快速发展，这种体制的弊端也显露出来，在一定程度上制约和影响了运管机构职能的发挥。 

1.1 现行运输管理体制缺“效” 

第一，人员编制不规范，机构性质不统一，我们主要以我市为例来谈，按照交通部对运管机构每百台车定一人、每百站（场）定三人的设想，运管队伍应是一支精干高效的队伍。但由于我市的交管所都分属地方政府管理，而市运管局对区交管所无人事权属关系，导致区运管机构的人员与业务出现不平衡现象，存在“管事不管人，管人不管事”等诸多问题，甚至出现个别运管人员素质低、业务能力差、服务意识淡薄等现象。另外，我市各区县运管所的建制不规范统一，多为科级建制、甚至还有股级建制。科级单位要负责一个区的道路运输行业管理和指导，还要对运输市场的发展变化进行分析预测，其实际能量实在有限，很多运管所都有“小牛拉大车”的感觉，难免在道路运输管理中存在着缺位问题，平日里往往疲于完成各项工作任务和处置各种道路营运纠纷，很难静下心来思考辖区道路运输行业的发展问题。第二，执法分离后弊端日益显现我市于06年成立了交通行政执法总队，在主城区实行了行政审批管权与执法处罚权分离，这种改革避免了执法部门间的相互推诿，相互扯皮等现象，加强了相互监督，提升了交通形象。但作为道路运输行业的许可管理部门缺失了执法权，或者说执法权没有得到充分的利用，就像失去了“一只手”一样，在行使管理权的时候有时出现尴尬和不到位的情况。如对辖区维修企业超范围经营的治理上，没有了执法权，不能对其违章违规行为进行及时、有效地处罚，存在一定的安全隐患。第三，职权责任不明确。从对外来讲，运管部门所担当的职责是对道路客运、货运经营，站经营、机动车辆维修经营、机动车驾驶员培训等的管理，具体行使着法律赋予的对以上行为的行政许可、行政管理、道路运输安全监管职权，并在某种意义上担负着维护社会稳定的职能。但这些管理职权实际被公安、建设、农机等部门所肢解，因而在管理职责上存在着重叠现象。如我区在进行的农村客运投放工作上，要与区属很多部门进行接洽，在参与类似的地方交通规划建设上存在一定的难度。从内部来说，市和区级的运管机构权责关系不明确，区交管所对客运企业及营运线路仅有初审权，而又要对本辖区的客运企业进行管理，而有终审权的市运管局对客运企业又没有直接参与管理，出现了“审批的不管理”、“管理的不审批”的局面，一旦发生线路纠纷，由于区交管所缺乏解决问题的有效手段，所以导致纠纷升级，很容易演变成集体上访、甚至堵塞交通和罢运的现象，对社会稳定造成极坏的影响。以上因素导致在运输管理工作中，权、责、利不够明确，运管部门缺乏手段，对运输矛盾纠纷的处理不够及时等，工作难以实现高效率。 

1.2 营运公司管理缺“责” 

第一，经济意识过强，社会责任意识薄弱。就目前而言，我国客运市场普遍存在“乘客叫差、驾驶员叫累、承包者叫苦”的现象。究其原因，部分营运公司为追求垄断利润，为争取营运指标，不考虑任何社会责任，不惜公司形象和代价，甚至有意制造事端，以此作为向政府部门换取线路或指标的筹码，一旦得逞后，即刻转变目标，将资金风险、安全风险转嫁给承包者，根本不会在社会责任的承担和服务质量的提高上下功夫。第二，管理松散，对驾驶员制约性差。交通行业是一个城市的窗口行业，代表着城市的文明程度。驾驶员言语不文明，着装不雅、不遵守交通规则等现象极大地影响了外界对重庆的评价和认识，尤其是在出租车和客车表现尤为突出，公司对驾驶员的管理只重经济效益，不重服务质量，缺乏经常性的沟通。货运公司大都采取挂靠的经营模式，公司只要收取了管理费，对驾驶员的其他行为根本不做任何要求，货运行业驾驶员的管理有待进一步加强。 

1.3 解决我国道路管理问题的具体措施 

（1）加快运管机构编制体制改革步伐。 

在我国的新疆运管机构全部纳入了公务员管理，江苏、山西和陕西等省市也在积极探索运管部门的机构体制改革。云南省的主要做法是：一是积极主动争取省交通厅、省人事厅、省编委办公室等部门的支持，将道路运输管理机构纳入公

编辑整理本文。

务员管理；二是采取清理编制、严格控制人事调动、经费控制等措施推进机构改革；三是对新增录用运管工作人员提出“从严控制，逢进必考”的原则，按年度增人计划，严格执行《国家公务员管理暂行条例》的规定办理新增录用运管工作人员。 

（2）加大监管力度，发挥市场调节功能。 

在政府的统一领导下，采取有力措施，应对市场变化，维护市场稳定。进一步加强对运输市场特别是出租汽车市场的监督管理，对无照经营的车辆要进行彻底清理。通过整治“黑车”，规范市场秩序，为合法运营的出租车创造良好的市场环境。积极探索和研究各类运输市场主体的准入、退出及日常监管的办法和机制。建议出租车经营推行市场化，首先，要放开出租车行业的特许经营权，让经营权真正成为商品，这样做只是减少了政府批指标的权力，把政府不该管的事，放给了市场；其次，在行业内部应建立起竞争机制，奖优罚劣。 

（3）明确权责关系，充分发挥区县运管机构职能。 

一是应按照权责一致的原则，调整职责权限，明确市、区级运管机构的权利和责任，严格落实“谁审批谁管理谁负责”。杜绝“好处大家抢，麻烦大家让”的不负责现象。二是明确区运管机构在区里的职责，以便更好的参加地方交通规划及建设。另外，尽可能实行着装标示上的统一，维护运管部门的威信，现在的运管机构“卸装”上门指导检查工作，很容易产生误会和误解，有形无形地破坏了运政管理部门的形象。

（4）建立和完善客运市场准入、监管和退出机制，规范客运市场管理。 

在市场准入上，深化客运班线管理改革，全面推行客运线路经营权服务质量招投标。通过招投标，公开、公正、公平选择经营者，实行公司化经营模式，从源头上规范客运经营，提高行车安全保障系数和服务质量。在市场监管上，一是要大力推行企业质量信誉考核制。对客运企业的经营行为、诚实信用、安全生产、服务质量进行年度质量信誉考核，根据考核结果作出相应处理。对违法经营活动和公司蓄意制造不稳定事件，非法堵塞交通等行为要坚决打击，决不手软。二是积极推行安全行车和服务质量承诺合同制，各客运企业新增班线、新增车辆以及车辆更新要作出以服务质量为主的相关承诺，层层签订安全行车和运输服务质量承诺书。在市场退出上，积极推行客运线路经营期限制，废除客运线路终身制。运管部门要根据客运线路的流量、投入运力的价格和效益情况合理确定客运线路经营期限。经营期满后，运管部门根据经营者在经营期限内规范经营和服务质量情况确定其能否继续经营，切实解决客运市场“只进难出”老大难问题，做到有进有出，有序发展。 

（5）创建道路运输企业品牌。 

第一，加强管理者品牌意识。运输企业要不要创建自己的品牌关键在于管理者的有没有品牌意识。管理者没有品牌意识，就不可能打造出运输企业自己的品牌。因此管理者要加强品牌意识，注重做好品牌创建的策划，建立品牌创建组织，制订品牌创建规划，落实品牌创建责任，推进品牌创建，强化品牌管理和维护工作。第二，加强员工的培训教育。任何品牌的创建都离不开单位员工，道路运输企业品牌的创建同样对员工的素质提出了更高的要求。道路运输企业可以通过对员工进行有计划地培训，有组织地练兵，有目的地比武，来提高员工的业务技能和综合素质；通过持之以恒和潜移默化地教育和星级服务制考核等来增强员工的文明、优质、诚信服务意识。努力发现和培养员工中的先进典型，并逐步培育成企业的品牌。第三，加强安全管理工作。安全是道路运输企业的生命线，要通过不断完善企业安全管理制度，充分利用gps卫星定位、行车记录仪、电子巡更、电子监控、危险品检查仪等科技设施加强安管，加强车辆人员的资质管理，提高安管人员素质，加强安全隐患检查整改，大力弘扬安全文化，努力营造安全氛围。第四，加强企业品牌的管理。要对企业品牌有计划地进行宣传、推广和维护。形成一套管理制度和体系，通过举办各种竞赛、创建、评比等活动进行品牌提升，借助竞赛、促销等营销手段进行品牌推广，充分利用简报、板报、条幅、橱窗、广播、电视、报纸、网站等媒介进行广泛宣传，营造浓厚的品牌创建氛围，不断提高顾客的知晓度和认知率。

（6）加强道路运输企业的文化建设。 

第一，企业领导要把企业文化建设当成一件大事来做企业领导要以求真务实的精神，把企业文化建设当成一件大事来做、来干。以真抓实干、率先垂范的作风，做企业文化建设的实践者、组织者和推动者。要率先学习理解企业文化理论，认真学习新知识、新理论、新信息，以科学理论、现代管理和文化知识，武装自己的头脑，做企业文化建设的“传教士”，承担领导企业文化建设的职责，做企业文化建设的第一设计者、第一宣传者、第一实践者。通过自身的行动，从基础抓

编辑整理本文。

起，结合岗位规范、职责，在日常行为规范上下功夫，在职工普遍接受上下功夫，进行潜移默化的养成教育，塑造优秀的车站文化、班组文化，使企业的价值观、经营理念进车站、入班组、到人头。第二，企业职工要加强自己的主体意识，强烈的自主意识。企业职工要以企业为家、以主人的姿态全面地投入到企业的生产经营中去，为企业的兴旺发达出谋划策，为企业的跨越式发展奉献力量，与企业拧成一股绳，与企业结成命运共同体，同呼吸，同进退。高度的社会责任感。企业职工要以对国家、社会、旅客高度负责的精神，尽职尽责，忘我工作，确保人民生命财产安全和社会稳定。要以方便快捷、安全舒适、优质服务树立良好的企业形象，赢得旅客的满意和社会的认同。真诚的敬业精神。企业职工要热爱工作，勤劳肯干，甘于奉献，勇于担当。在业务上要千锤百炼，精益求精，在工作中恪守职业道德，真诚待人，热情服务，让旅客“走好、走了”。热爱集体的团队精神。企业职工要继承、发扬中华传统美德和集体主义精神，将个人与群体紧紧地连在一起，和谐共处，携手并肩，团结一心，勇于奋进。 

2 结语 

随着我国国民经济的快速发展，道路运输乃至整个交通运输体系都得到了空前的快速发展。道路运输因其具有灵活机动的特点，而成为人们最早采用且应用最普遍的运输方式。随着道路运输工具的发展、道路基础设施不断改善和运输需求结构的变化，道路交通已成为区域间的主要运输方式之一，人类社会已经形成了以道路运输为主体的新的运输大动脉。道路运输的快速发展与道路运输的管理是息息相关的，只有道路运输管理的好、管理到位，才能保证道路运输市场持续健康、稳定的发展。 

参考文献 

［1］杨晓光等.城市道路交通设计指南［m］.北京：商务印书馆，2008. 

［2］毛德维.我国道路运输问题与管理对策研究［d］.硕士论文，2004. 

［3］赵惠祥.城市轨道交通土建工程［m］.北京：中国铁道出版社，2006. 

篇(7)

“以民为本”和“以人为本”在制度设计上的区别――结合新交通法的争论说明“以人为本”怎样落实在制度建设中

中央提出以人为本之后，引起了人们强烈的关注。这是一种历史进步。但在理论界和社会上也存在着这样或那样一些需郑重申明-文秘站网本资料权属文秘站网，放上鼠标按照提示查看文秘站网更多资料为本文原创网站要澄清的认识。有人认为，现在我国经济发展水准还不是很高，提出以人为本有点为时过早；有人指出，以人为本具有人本主义的嫌疑；有人强调，以人为本就是以民为本的同义语，最好用以民为本代替以人为本。

一、什么是“以民为本”。

“以民为本”或者说“民本”思想，在不同历史时代是有不同含义的。在封建社会中，“以民为本”即“民本”，这里的“民”是与“君”相对的，有时“民”则是与“官”相对的。封建社会开明人士所说的“以民为本”，没有超出维护君权统治的范围。在现代社会中，使用“以民为本”的理念，或者用“民本位”提法，是有其特定含义的。我们目前的社会主义中所说的“民”一般也是与“官”相对的。所谓“民”就是人民群众，而“以民为本”或者“民本位”这样的表述是要说明，在我国社会中干部要以人民群众的利益为根本，以这样的原则来正确处理干部与群众的关系。这里说是“民”，并不是指全体社会成员，而是指社会成员中的“人民”这一部分人。在目前我国社会中，并不是任何人都可以称之为“人民”的。一个人能不能称之为“人民”的一分子，这在政治上和法律上都是有一定限制的。因此，就是在目前我国社会中，“以民为本”与“以人为本”这两个提法也是有明显区别的。

二、什么是“以人为本”。

“以人为本”中的“人”应包括：类存在意义上的人、社会群体意义上的人、具有独立人格和个性的个人以及一切中国特色社会主义事业的建设者和劳动者。以人为本中的“本”，主要有三层含义：第一，相对于人对人的依赖、人对物的依赖而言，它把人当作主体。在今天我国的现实生活中，存在着人的依赖和物的依赖现象。所谓人的依赖，就是人对狭隘的“人情关系”和权力意志的依赖，人丧失其独立人格，成为依附性的人。物的依赖，就是人对金钱、物质财富和交换关系的依赖，人成为物的奴隶，成为只为物而存在的人，见物不见人。这两种人的存在方式阻碍人的健康发展，也对社会发展产生着消极影响。社会发展的必然性要求我们必须进一步突出人的主体地位，强调人郑重申明-本文来自文秘站网本资料权属文秘站网，放上鼠标按照提示查看文秘站网更多资料的主体性。当然，这里的主体，既是权利的主体，又是责任的主体。第二，相对于人被边缘化而言，它把人看作一切事物的前提、最终的本质和根据。在我国现实生活中，存在着人被边缘化的倾向，许多人分析、思考和解决问题，缺乏人的意识、人的观念和人的维度。其实，人是一切活动的主体和承担者，又是一切事物的最终根据和本质。社会的发展，内在地要求明确把人理解为一切事物的根本和本质。第三，相对于把人作为手段而言，它把人作为目的。过去我们往往较多地关注人以外的世界，而对人本身的世界关注不够，认为人总是为人之外的某种东西而存在，而不是为自己而存在。社会发展进一步要求关注人的生活世界，关注人本身的生存和发展的命运。

所谓“以人为本”的本来意义就是以人为根本，就是以人为中心，因为人是整个社会、整个国家的根本，而“人的根本就是人本身”，“人就是人的世界，就是国家、社会”（马克思语）。今天强调“以人为本”的理念，就是要求人们更加充分认识到，在社会主义社会中，保护人的生命，保障人的幸福，促进人的发展，无论是对于国家还是对于政党来说，都是第一位的任务。“以人为本”，从其近代形成以来，本身一直包含着这样一个实质性内容，即不能把人仅仅看作是工具，更重要的是必须把人本身看作目的。尊重人的人格尊严，在任何场合中，都要把人作为人来对待。坚持“以人为本”的理念，从“尊重人”这个最基本的要求做起，对于提高我国社会的文明水平具有深远意义。

三、“以人为本”与“以民为本”在制度设计上的区别。

（一）“以人为本”与“以民为本”在制度设计上的区别是反映的主体的内涵不同。“人”和“民”这两个概念，“民”是人相对的、特殊的概念。作为一种社会主体，它是特指的，或者说“民”是整个社会中的一大部分人。而“人”是个普遍性的概念，它是指任何一个现实的、有自然生命的、从事着实际活动的个人。这就是说，“以人为本”中的“人”没有社会身份、不分社会等级，没有“官”“民”区别，所以，“以人为本”理念中“人”这个主体，是指任何一个人而言的，是所有的人，它比“以民为本”更具包容性，外延更宽。

（二）“以人为本”与“以民为本”在制度设计上的区别是理论基础不同。“以人为本”是以人人平等的唯物史观为基础，它是唯物史观的一种价值取向。“以民为本”是以“君权神授”思想为其理论基础。现在提出并坚持“以人为本”从根本上摆脱了历史局限性，对于反对特权意识、建设社会主义民主政治，是极为重要的。

（三）“以人为本”与“以民为本”在制度设计上的区别是出发点不同。“以人为本”包含着对个人价值的尊重，它意味着对任何个人的合法权利都应给予合理的尊重；也意味着对人的活动所面临的对象，都应注入人性化的理念。“以民为本”维持严格的封建等级秩序，发展“民”的群体性，限制“民”的个性的道路，并以此为“民”建立生活原则和行为规范。

下面结合结合新交通法的争论说明“以人为本”怎样落实在制度建设中。

今年5月1日起，首部《中华人民共和国道路交通安全法》正式实施。连日来，全国许多城市都举办了丰富多彩的宣传活动。这部法律充分体现了以人为本、与民方便的原则，与每一个行人、驾驶员和家庭都有着密切的关系。它给中国老百姓带来了对人的生命的尊重、对守法公民的尊重以及对交通执法人的惩戒。

《道路交通安全法》明确规定，“机动车行经人行横道，应当减速行驶。遇行人通过人行横道，应当停车让行；机动车行经没有交通信号的道路上，遇行人横过道路，应当避让。”这些规定否定了“撞了白撞”，体现了对行人的充分尊重，与国际上通行的规定一致，是一个重大的进步。同时，为了敦促行人和非机动车驾驶人更好地遵守交通法规，《道路交通安全法》大幅提高了相关处罚标准。

为体现 对生命的尊重，《道路交通安全法》规定国家实行机动车第三者责任强制保险制度，并设立道路交通事故社会救助基金。基金将用于抢救车祸中的伤者。如果机动车与非机动车驾驶人、行人发生交通事故，由机动车一方承担责任。有证据证明非机动车驾驶人、行人违反道路交通安全法律、法规，且机动车驾驶人已经采取必要处置措施的，减轻机动车一方的责任。这些条文都充分体现了对行人和非机动车驾驶人这一交通弱势群体合法权益的保护。

为了保障机动车驾驶人和乘客的生命安全，《道路交通安全法》规定，高速公路行驶的汽车驾乘人必须系安全带，否则罚款二百。守法的驾驶人将受到奖励。一年内没有违章，无累计积分的司机，可以延长机动车驾驶证，也就是驾照的审验期。

这部法律对违章驾驶员的处理，也体现出了“以人为本”，驾驶员在现场的，按规定处罚，不得拖车。拖车不得向当事人收取费用。如果拖车不当造成损坏，还要依法赔偿。

北京青年报在评论新交通法行人通行为先这一原则时是这样写的：“《安全法》第四十七条规定：‘机动车行经人行横道时，应当减速行驶；遇行人正在通过人行横道，应当停车让行。机动车行经没有交通信号的道路时，遇有行人横过道路，应当避让。’这是以人为本思想的重要立法体现。对行人在人行横道以及没有交通信号的情况下赋予优先通行权，主要是考虑行人是道路交通的重要参与者，在我国人口众多，城市人口高度密集，目前大多城市还是以混合交通为主的交通现状下，行人作为弱势群体相对于机动车来讲，没有相应的保护设备和防护措施，一旦发生事故，行人的生命和健康安全将受到巨大威胁。从立法本意的角度来讲，相对于机动车的通行权，人的生命权、健康权则是更为重要的。”其实，更重要的是对生命和人格的尊重。

北京市在制定新交通法实施细则时召开了首次立法听证会，其意义深远，它标志着北京在健全民主制度、丰富民主形式、扩大政治参与、保证立法更好地体现人民的意志方面，又上了一个新台阶。

对新交通法中大多数的规定是应该得到大家的肯定的。至于最敏感的是第76条，即有关机动车和非机动车、行人方面的规定，还是引起了很大的争议。既然这次立法坚持“以人为本”的立法宗旨，为何还有如此之大的争议？我想，以人为本的理念是积极的，是应该提倡的，但新交通法在这方面的处罚和责任判定，令车主们牢骚满腹。我们不应该以此来全面否定新交通法。但是，严格约束机动车不应该等于放任行人和非机动车，否则，交通法就真的成为机动车法了。从这个意义上讲，新交通法的实施还应有相应的宣传、教育相辅。

一是加强学习、教育，不断提高各类人员的交通意识和综合素质，特别是提高行人和非机动车人员的交通意识，加强遵守交通规则的自觉性。目前，在我国只有司机学习交通规则，而行人、非机动车均不用学习，以至于他们成为交通法盲，经常违反交规。

二是建立真正的第三者责任强制保险。目前，保险公司实行“商业三者险”，即机动车有过错才赔偿，导致保险赔偿矛盾重重。