租船合同精品(七篇)
时间：2023-03-15 15:04:27
序论：写作是一种深度的自我表达。它要求我们深入探索自己的思想和情感，挖掘那些隐藏在内心深处的真相，好投稿为您带来了七篇租船合同范文，愿它们成为您写作过程中的灵感催化剂，助力您的创作。
篇(1)
现有规范如附表所示的内燃机／蒸汽机船号的所有人（营业地址： 与承租人北京中国对外贸易运输总公司于本日相互达成协议如下：
船舶规范
1.本船所有人保证，在交船之日以及整个租期内，本船应与附表所示的规范相符。如有任何不符，租金应降低必要数额，以抵偿承租人由此受到的损失。
船泊状况
2.本船所有人保证，在交船之日以及整个租期内，本船应水密、坚实、牢固，处于良好工作状态，在各方面适于货物运输，船体、船机和设备处于充分有效状态，并配齐合格的船长、高级船员和普通船员。
租期
3.本船所有人出租、承租人租用本船日历月（确切租期由承租人选定），从本船交付之时起算。
航行规范
4.本船在伦敦保险人学会保证条款的范围内，在本船能保持安全浮泊（但类似尺度的船舶安全搁浅是习惯做法的除外）的安全港口、锚地或地点，但不包括进行合法贸易。在本船所有人的保险人承保的情况下，承租人可在上述范围以外的地区指示船舶进行营运，也可指示本船至本船所有人需要支付附加战争险的地区进行营运。但是，不论在哪一种情况下，船体、船机和设备的保险费均由承租人负担，但该种附加保险费不得超过按伦敦保险人最低费率的最小险别，以不大于学会定期保险条款（1／10／1970）的标准格式或学会战争险（1／7／1976）的标准格式（但不包括封锁和围困险）的保险条件所征收的保险费。承租人在收到有关凭证或因其要求，收到保险单副本时，应将附加保险费付给本船所有人。如此种附加保险费有回扣，应退还承租人。船体、船机的保险金额定为，保险费即按此计算。但如保险单记载的船体、船机的保险金额与上列金额不符，则按较小者计算。
如果阻止本船航行至中国，承租人有解除本租船合同的选择权。除非事先得到承租人的同意，本船所有人不得以任何理由或为任何目的指示本船停靠台湾港口。
除外货物
本船用以载运合法货物，但不包括承租人有权按政府间海事协商组织的规则或所适用的任何主管当局的条例，装运危险品。
交船港
5.本船在承租人指定的。本船能保持安全浮泊。随时可供使用的泊位，在办公时间内交给承租人使用。交船时货舱须打扫干净，适在装货港接受货物。承租人接受交船并不构成放弃其本租船合同赋予的权利。
6.本船不得在之前交付。如本船在17点之前没有准备就绪并交付，承租人有随时解除本租船合同的选择权，但不得晚于本船准备就绪之日。本船所有人应给承租人 天预计交船日通知及 天确切交船日通知。
交船日期
交船日期
7.承租人在交船港和还船港代表双方指定验船师检验交、还船时的货舱并确定船上存油。交船检验时间计入本船所有的时间，还船检验时间计入承租人的时间。验船师费用由于所有人和承租人平均分担。在测定船上存泊前，本船前后吃水应调平或者船尾比船首吃水之差不超过6英尺。
交船通知
货舱检验
篇(2)
1.船舶经纪人
波罗的海国际航运公会推荐 统一件杂货租船合同(经1922年和1976年修订) 包括“f.i.o”选择等(仅用于未施行认可格式的贸易) 代号：“金康”
2.地点和日期
3.船舶所有人营业所在地(第1条)
4.承租人/营业所在地(第1条)
5.船名(第1条)
6.总登记吨/净登记吨(第1条)
7.货物载重吨数(大约)(第1条)
8.现在动态(第1条)
9.预计作好装货准备的日期(大约)(第1条)
10.装货港口或地点(第1条)
11.卸货港口或地点
12.货物(同时载明数量和约定的船舶所有人可选择的范围,如未约定满舱满载货物，载明“部分货物”(第1条)
13.运费率(同时载明是按货物交付数量支付)(第1条)
14.运费的支付(载明币名称与支付方式,以及受益人和银行帐号)(第1条)
15.装卸费用9载明选择第5条中(a)或(b);同时指明船舶是否无装卸设备)
16.装卸时间(如约定装货各自的时间,填入(a)和(b);如按装货和卸货的合计时间,填入(c)(第6条)
(a)装货时间
17.托运人(载明名称与地址)(第6条)
(b)卸货时间
(c)装货和卸货的合计时间
18.滞期费率(装货和卸货)(第7条)
19.解约日(第10条)
20.经纪人佣金及向何人支付(第4条)
21.有关约定特别规定的附加条款
兹相互同意应按本租船合同第一部分和第二部分中所订条件，履行本合同。当条件发生抵触时，第一部分中的规定优先于第二部分，但以所抵触的范围为限。
签字（船舶所有人）
签字（承租人）
第二部分
1．兹由第3栏所列的下述船舶的所有人与第4栏所指的承阻人，双方协议如下蒸汽机船或内燃机船舶名见第5栏，总／净登记吨见第6栏，货物载重量大约吨见第7栏，现在动态见第8栏，根据本租船合同作好装货准备的大约时间见第9栏。
上述船舶应驶往第10栏所列的装货港口或地点，或船舶能安全抵达并始终浮泊的附近地点，装载第12栏所列的货物，满舱满载（如协议装运甲板货，则由承租人承担风险。）（承租人应提供所有垫舱用席子和／或木料及所需隔板。如经要求，船舶所有人准许使用船上任何垫舱木料）。承租人约束自己装运该货。船舶经此装载后，应驶往第11栏所列的、在签发提单时指定的卸货港口或地点，或船舶能安全抵达并始终浮泊的附近地点，并在以第13栏规定的费率，按第13栏所载明的货物交付数量或装船数量支付运费后，交付货物。
2．船舶所有人责任条款
船舶所有人对货物的灭失、损坏或延迟交付的责任限于造成灭失、损坏或延迟的原因是由于货物积载不当或疏忽（积载由托运人／承租人或其装卸工人或雇佣人员完成者除外），或者是用于船舶所有人或其经理人本身未尽适当谨慎使船舶各方面适航，并保证适当配备船员、装备船舶和配备供应品，或由于船舶所有人或其经理人本身的行为或不履行职责。
船舶所有人对由于其他任何原因造成的货物灭失、损坏或延迟，即使是由于船长或船员或其他船舶所有人雇佣的船上或岸上的人员的疏忽或不履行职责（如无本条规定，船舶所有人应对他们的行为负责）或是由于船舶在装货或开航当时或其他任何时候不适航所造成，亦概不负责。由于其他货物的接触或泄漏、气味或挥发，或由于其他货物的易燃或易爆性质或包装不充分而造成的损坏，即使事实上是由于积载不当或疏忽所致，亦不应视为由此而造成。
3．绕航条款
船舶有权为任何目的以任何顺序挂靠任何港口，有无引航员在船均可航行，在任何情况下拖带和／或救助他船，亦可为拯救人命和／或财产而绕航。
4．运费支付
运费应在交货之时，按第14栏规定的方式，以支付之日或数日的平均兑换率，无折扣地以现金支付。如经船长或船舶所有人要求，收货人有义务在接受货物时支付运费。
如经要求，承租人应现金垫付船舶在装货港的经常费用，而按最高兑换率折合并附加2％抵偿保险费和其他费用。
5．装卸费用
（a）班轮条款
货物应运至船边，使船舶能用自己的吊钩起吊货物。承租人应安排岸上和驳船上装船作业所需人员并负担其费用。船舶仅在船上起吊货物。
如用岸上起重机进行装船，应将货物送至舱内，船舶所有人仅付平舱费用。
任何每件和／或每仓货物超过2吨重者，由承租人负责装载，积载和卸载，并承担一切风险和费用。
收货人应在船边不超过船舶吊钩所及范围之处收取货物，并承担一切风险和费用。
（b）船舶所有人不负责装卸费以及积载和平舱费用
货物由承租人或其人负责送至舱内、积载和／或平舱，并从舱内提取和卸货，船舶所有人不承担任何风险、责任和费用。
如经承租人要求并得到许可，船舶所有人应提供起货机、动力，并由船员充当起货机司机；否则，承租人应安排岸上的起货机司机和／或起重机（如有的话）。（如船上无装卸设备并在第15栏中作此记载，则本款不适用）。
协议选择（a）或（b），并填人第15栏。
6．装卸时间
（a）装货和卸货分别计算时间
如天气许可，货物应在第16栏规定的连续小时数内装完，星期日和节假日除外，除非已经使用，但只计算实际使用的时间。
（b）装货和卸货混合计算时间
如天气许可，货物应在第16栏规定的总的连续小时数内装卸完毕，星期日和节假日除外，除非已使用，但只计算实际使用的时间。
（c）装卸时间的起算
如就绪准备通知书在中午之前递交，装卸时间从下午1时起算；如通知书在下午办公时间递交，装卸时间从下一个工作日上午6时起算。在装货港，通知书应递交给第17栏中规定的托运人。
装卸时间起算前已实际使用的时间计为装卸时间。
等待泊位所损失的时间计为装卸时间。
协议选择（a）或（b），并填入第16栏。
7．滞期费
允许货物在装卸两港共有十个连续日的滞期，按第18栏中规定的每日费率计算滞期费，不足一日者按比例计算，按日支付。
8．留置权条款
船舶所有人得因未收取的运费，空舱费，滞期费和滞留损失而对货物有留置权。承租人应对装货港发生的空舱费和滞期费（包括滞留损失）负责。承租人还应对卸货港发生的运费和滞期费（包括滞留损失）负责，但仅以船舶所有人通过对货物行使留置权而未能得到的款额为限。
9．提单
船长按所收到的运费率签发提单，并不妨碍本租船合同。如提单运费总额低于租船运费总额时，其差额应在签发提单时，以现金交付船长。
10．解约条款
如船舶未能在第19栏规定的日期的当日或之前做好装货准备（不论靠泊与否），承租人有权解除本合同。如经要求，这一选择至少在船舶预计抵达装货港之前48小时内作出。如船舶因海损事故或其他原因而延误，应尽快通知承租人。除已约定解约日外，如船舶延误超过规定的预计装货日期后十天，承租人有权解除本合同。
11．共同海损
共同海损按1974年约克一安特卫普规则进行理算。即使共同海损费用是由于船舶所有人的雇佣人员的疏忽或不履行职责所致，货主仍应支付其中货物的分摊额（参见第2条）。
12．赔偿
对于未履行本租船合同的经证实的损失，其赔偿不得超过预计的运费数额。
13．
在任何情况下，在装货港和卸货港由船舶所有人指定自己的经纪人或人。
14．经纪人费用
经纪人的佣金按已收取的运费，以第20栏所规定的费率，支付给第20栏所指的当事人。
合同不履行时，由船舶所有人向经纪人至少支付按估算的运费和空舱费确定的佣金的1／3，作为经纪人所花费用和工作的补偿。在多航次情况下，补偿的数额由双方协议。
15．普通罢工条款
承租人和船舶所有人对由于罢工或停工而阻碍或延误履行本合同规定的义务所引起的后果，概不负责。
当船舶从上一港口准备启航时，或在驶往装货港的途中，或在抵港后，如因罢工或停工而影响全部或部分货物装船，船长或船舶所有人可以要求承租人声明同意按没有发生罢工或停工的情况计算装卸时间。如果承租人未在24小时之内以书面（必要时以电报）作出声明，船舶所有人有解除合同的选择权。如果部分货物已经装船，则船舶所有人必须运送该货物（运费仅按装船的数量支付），但有权按自己的利益在途中揽运其他货物。
当船舶抵达卸货港或港外之时或之后，如由于罢工或停工而影响货物的卸载，并且在48小时之内未能解决时，收货人可选择使船舶等待至罢工或停工结束，并在规定的装卸时间届满后，支付半数滞期费，或者指令船舶驶往一没有因罢工或停工而延误的危险的安全港口卸货。这种指令应在船长或船舶所有人将影响所有人卸货的罢工或停工的情况通知承租人后48小时内发出。在这种港付货物时，本租船合同和提单中的所有条款都将适用，并且，船舶应和在原目的港卸货一样，收取相同的运费，但当到替代港口的距离超过100海里时，在替代港所交付的货物的运费应按比例增加。
16.战争风险
（1）在本条中，“战争风险”包括任何封锁、或任何政府、交战国或组织宣布为封锁的任何行动、破坏活动、海盗行为、以及任何实际的或预料的战争、敌对行为、军事内战、内乱或革命。
（2）如在船舶开始装货前的任何时候，发现履行合同将使船舶或船长和船员或货物在船次任何阶段遭受战争风险，则船舶所有人有权以信件或电报告知承租人解除本租船合同。
（3）如在航次的任何阶段或任何港口发现船舶、船长和船员或货物遭受战争风险，则不能要求船长装货或继续装货或继续航行或签发提单。在部分或全部货物已装船的情况下，船长行使本条赋予的权利时，可选择将货物卸于装货港，或者载贷航行。在后者情况下，船舶有权为其所有人的利益运送其他货物，并因而驶往和在任何其他港口装卸该其他货物，不论此港口近于或远于原港口，也不论是与习惯航线反向可偏离或超出习惯航线。船长根据载运部分货物航行，则在任何情况下，运费应按交付的货物数量支付。
（4）如船长在根据第3条规定载运部分或全部货物时，或在船舶驶离装货港或最后一个装货港（如有多个装货港）之后，发现继续履行合同将使船舶、船长和船员或货物遭受风险，则应在承租人指定的卸货港附近的安全港卸下货物，或者，如已开始卸货，应完成卸货。如在船舶所有人向承租人发出电报要求指定替代港后48小时内未收到承租人指示，则船舶所有人有权将货物卸于其可能自由决定的任何安全港口。这种卸载应视为运输合同的适当履行。如货物在此种港口卸下，船舶所有人有权按货物卸于提单中载明的港口或船舶将被指令驶往的港口一样收取运费。
（5）
（a）船舶可自由服从处于内战、敌对行为或军事行动的任何政府、交战方或任何组织、或代表或声称代表任何政府或交战方或任何此种组织的或经其授权的任何个人或团体所发出的有关装载、离港、到港、航线、挂港、停航、目的港、地区、水域、卸载、交货或任何其他方面的任何指令或建议（包括不应驶往目的港或延迟驶往或驶往他港的指令或建议），或者，任何委员会或个人依据本船的战争险条款有权发出的任何此种指令或建议。如由于或因服从任何此种指令或建议而为或不为一定行为，均不得视为违约。
（b）如由于服从任何此种指令或建议，船舶未驶往提单中载明的港口或根据提单船舶可能会被指示驶往的港口，船舶可驶往所指定或建议的任何港口，或船舶所有人自行决定的任何安全港口，并在该处卸下货物。这种卸载应视为运输合同的适当履行，并且，船舶所有人有权按货物卸于提单中载明的或根据提单船舶可能被指示驶往的港口一样，收取运费。
（6）因在装货港卸货，或者，在驶往或卸货于本合同第10条和第5条（b）款规定的任何港口；而引起的所有额外费用（包括保险费），均应由承租人或货主支付，船舶所有人得因根据上述条款可收款可收取的款额而对货物有留置权。
17.普通冰冻条款
a．装货港
（1）当船舶准备从上一港口开航时，或在航程中的任何时候，或在船舶抵达时，因冰冻而不能进入装货港，或者，在船舶抵港后发生冰冻，船长可以因担心船舶被冻结而决定不装运货物离港，本租船合同因此失效。
（2）如在装货过程中，船长因担心船舶被冻结而认为离港更有利时，他可以载运已装船的货物离港，并可为船舶所有人的利益将船舶驶往任何其他港口揽载货物运至包括卸货港在内的任何其他港口。根据本租船合同已装船的任何部分货物，在不因此增加收货人额外费用的条件下，由船舶所有人转运至目的港并承担费用，但运费仍应支付，此运费按交付货物数量计付（若为整笔运费，则按比例计付），所有其他条件按租船合同。
（3）如装货港不止一个，并且其中一个或数个冰冻而关闭，船长或船舶所有人可选择不冻港装载部分货物，并按（1）款规定，为其自身利益而在其他地点揽载货物，或者，当承租人不同意在不冻港装满货物时宣布本租船合同失效。
（4）本冰冻条款不适用于春季。
b．卸货港
（1）如船舶因冰冻（春季除外）而不能抵达卸货港，收货人可选择使船舶待候至恢复通航，并交付滞期费，或指示船舶驶往一安全并能立即驶入并安全卸货而没有因冰冻而滞留风险的港口。这种指示应在船长或船舶所有人向承租人发出船舶不能抵达目的港的通知后46小时内作出。
篇(3)
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│1.船舶经纪人
│波罗的海国际航运公会
│
│
│统一定期租船合同(各栏于1974年列 │
│
│出)
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│
│代号：“1939年波尔太摩”
│
│
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│
│2.地点和日期
│
├─────────────────┼────────────────┤
│3.船舶所有人/营业所在地
│4.承租人/营业所在地
│
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│5.船名
│6.总登记吨/净登记吨
│
├─────────────────┼────────────────┤
│7.船级
│8.指示马力
│
├─────────────────┼────────────────┤
│9.运输部夏季干舷高度时的总载重吨( │
│
│大约)
│10.散装/包装容积(立方英尺)
│
├─────────────────┤
│
│11.永久性燃料(大约)
│
│
├─────────────────┴────────────────┤
│12.船速(节)(大约)燃油消耗(吨)(大约)
│
├──────────────────────────────────┤
│13.现在动态
│
├─────────────────┬────────────────┤
│14.租期(第1条)
│15.交船港口(第1条)
│
│
├────────────────┤
│
│16.交船时间(第1条)
│
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│17.(a)航行区域(2条) (b)经特别约定的除外货物
│
├──────────────────────────────────┤
│18.交船时的燃料(载明最低和最大数量)(第5条)
│
├─────────────────┬────────────────┤
│19.租金(第6条)
│20.租金的支付(载明货币名称和支付│
│
│地点，以及受益人和银行帐号(第6条)│
├─────────────────┼────────────────┤
│21.还船地点或区域(第7条)
│22.战争(仅当约定第(c)款时填入)第│
│
│(21条)
│
├─────────────────┼────────────────┤
│23.解约日(第22条)
│24.仲裁地点(仅当约定伦敦以外地点│
│
│时填入)(第23条)
│
├─────────────────┼────────────────┤
│25.经纪人佣金及向何人支付(第25条) │26.有关约定的特别规定的附加条款 │
│
│数
│
─────────────────┴────────────────
兹相互同意应按本租船合同第一部分和第二部分所订条件，履行本合同。当条件发生抵触时，第一部分的规定优先于第二部分，但以所抵触的范围为限。
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│签字（船舶所有人）
│签字（承租人）
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│
│
│
│
│
│
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第二部分
兹由第3栏所列的船舶所有人和第4栏所列的承租人，双方协议如下：船名见第5栏，登记总／净吨见第6栏，船级见第7栏，指示马力见第8栏，在英国运输部夏季干舷高度时可装的包括燃料、物料、食品和锅炉用水在内的载重量大约吨数见第9栏，根据建造者的测定，船舶具有的散装／包装容积（立方英尺）见第10栏，扣除永久性燃料，其大约吨数见第11栏，船舶在良好天气和平静水域条件下满载航行速度见第12栏，此时消耗优质威尔士煤或燃油的大约吨数见12栏，现在动态见第13栏。
1．租期／交船地点／交船时间
船舶所有人出租、承租人承租本船的期间为第14栏规定的日历数，并在上午9点至下午6点，星期六从上午9点至下午2点（不包括星期天或法定节假日，除非承租人接受船舶），在第15栏规定的港口、承租人所指定的船舶能始终安全浮泊并可供使用的泊位交船且将船舶置于承租人控制时起算。船舶在各方面适于货物运输。船舶应在第16栏规定的时间内交付。
2．贸易
本船只能在第17栏规定的地域内，在其能始终安全浮泊的良好和安全港口或地点之间从事合法贸易，运输合法货物。船舶不得装运活牲畜及有害的、易燃或危险货物（如酸性物质、炸药、电石、硅铁、石脑油、汽油、焦油或其它任何制品）。
3．船舶所有人提供的项目
船舶所有人应提供所有食品和船员工资、船舶保险、甲板和机舱所有物料并支付费用，并且在租期内，维持船体和船机处于充分有效状态。船舶所有人应为每一舱口提供一名起货机司机。如需更多的起货机司机，或卸载工人拒绝或不允许与船员一起工作，则承租人应提供合格的岸上起货司机并支付费用。
4．承租人应提供的项目
承租人应提供并支付所有包括厨房用煤在内的燃煤、燃油、锅炉用水、港口费用、引航费（不论强制引航与否），运河舵工、舢板费、照明、拖轮、领事费（但与船长、船员有关的除外）、运河、码头及其它费用，包括任何外国市政税和国税，同时应支付交船港和还船港的一切码头、港口费和吨税（除非是因在交船前或还船后所运的货物而发生的）、费、佣金，并安排和支付装载、平舱、积载（包括垫舱物料和防移板，但船上已备有的除外）、卸载、过磅和理货、交货、舱口检验，供给为其服务的官员和人员的伙食以及其它各项费用，包括因检疫造成的滞留及费用（包括熏舱和消毒费用）。
所有实际用于装货和卸货的绳索、吊货网和特殊吊货索，以及任何特殊工具，包括按港口习惯要求用于系泊的特殊缆绳、钢索和锚链，均由承租人负责。船舶应配备有起货机、吊杆、滑轮和起重能力达2吨的普通吊货索。
5．燃料
承租人在交船时和船舶所有人在还船时应接受船上尚存的全部燃煤或燃油，并按各自港口的现价支付费用。在还船时，船上剩余燃煤或燃油的数量不得少于或超过18栏规定的吨数。
6．租金
自按第一条规定起算至船舶交还船舶所有人止，承租人应以第19栏规定的租金，每30天支付租金。支付租金须用第20栏规定的货币，以该栏规定的方式，无折扣地每_________天现金预付。
如果欠付租金，船舶所有人有权将船舶从承租人的营运中撤回，而无须提出任何声明，也无须通过任何法院或其它形式的干预，且不影响船舶所有人根据本租船合同所具有的对承租人的任何索赔权利。
7．还船
租期届满时，承租人应在第21栏规定的地点或范围内选择一不冻港，以船舶交给他时的同样良好状态（自损耗损除外），在上午9点至下午6点，星期六在上午9点至下午2点之间还船，但是还船之日不应是星期日或法定节假日。
通知：承租人应至少在10天前将还船的港口和大约日期通知船舶所有人。如果对船舶指定航次将超过租期，承租人可使用船舶至航次结束，但以能合理地估计该航次将允许大约在租期届满时还船为限。但是，对于任何超过租期届满之日的时间，当市场价格高于合同规定的租金率时，承租人应按市场价格支付。
8．载货舱室
船舶所有载货舱容，包括合法的甲板载货容积，除保留船长、船员、属具、船具、家具、食品和物料占用的适当而足够的空间外，均由承租人支配。
9．船长
船长应尽速完成所有航次，并同海员一起给承租人提供习惯性帮助。有关雇佣、或其它安排，船长应服从承租人的指示。因船长、高级船员或人签发提单或其它文件，或在其它方面遵照承租人的指示，以及由于船舶证书不规范或货物超载而引起的各种后果和责任，承租人应向船舶所有人赔偿。船舶所有人对由于货物短缺、混票、标志、包件数、或由于积载不当或其它原因引起的货物损坏或索赔，均不负责任。
如果承租人有理由对船长、高级船员和轮机员的行为表示不满时，船舶所有人在收到意见书后，应立即调查事实，并在必要与可能时予以撤换。
10．指示和航行日志
承租人应向船长提供各种指示和航行指令。船长和轮机员应对航行日志作完整和正确记录，供承租人或其人查阅。
11．停租等
（1）如船舶进干坞或为维持船舶的效能而采取其它必要措施、船员或物料不足、机器损坏、船体受损或其它事故，以致妨碍或阻碍船舶工作并持续24小时以上，则对船舶因此所损失的不能立即按要求进行营运的任何时间，应停付租金。预付的租金应作相应扣减。
（2）如船舶由于天气原因被迫驶往港口或锚地，或船舶驶往浅水港口、河流或有浅滩的港口，或货物遭受意外事故，则船舶的任何延误和／或由此延误而引起的费用，均由承租人负责，即使此种延误和／或费用、或者两者发生的原因是由于船舶所有人的雇佣人员的疏忽。
12．清洗锅炉
清洗锅炉应在营运期间任何可能的时候进行。如不可能，则承租人应给予船舶所有人必要的清洗时间。如船舶因此停留超过48小时，则应停付租金，直至船舶重新准备就绪。
13．责任和负责
船舶所有人对由于其本人或其经理人未尽适当谨慎使船舶适航和适于航次需要，或因其本人或其经理人本身的行为，疏忽或不履行职责造成的交船延误或租期内的延误，以及船上货物的灭失或损坏负责。在任何其它情况下，船舶所有人对任何原因造成的任何损坏或延误，即使是由于其雇佣人员的疏忽或不履行职责所致，概不负责。船舶所有人对无论是部分或全面的罢工、停工或关厂或禁止工作（包括船长、高级船员和普通船员）所引起或造成的灭失或损坏，概不负责。承租人应对由于违反本租船合同的规定装载的货物或不当或粗心添加燃料、装载、积载和卸载货物，或其他由本身或其雇佣人员的不当或疏忽行为所造成的对船舶或船舶所有人的灭失或损坏负责。
14．垫款
如经要求，承租人或其人应在任何港口向船长垫付船舶的日常费用所必需的款项，年息仅为_________％。此项垫款从租金中扣除。
15．除外港口
船舶不能被指示也无义务进入：
（1）伤寒或瘟疫盛行的任何地区，或船长、高级船员根据法律无义务将船舶驶往的任何地区。
（2）任何冰封地区或在船舶抵达时由于冰冻原因，灯标、灯船、航行标志和浮标将被或可能被撤走的任何地区，或具有通常由于冰冻原因船舶不能抵达或在装货或卸货结束后不能驶离的危险的地区。船舶无义务破冰。如果由于冰冻原因，船长担心船舶被冰封和／或受损，因而认为继续停留在装货或卸货地点具有危险，则他有权将船舶驶往一便利的不冻地点，等待承租人新的指示。
由于上述任何原因造成的不可预见的延误，由承租人负责。
16．船舶灭失
一旦船舶灭失或失踪，租金从船舶灭失之日起停付，如灭失的日期不能确定，则从船舶最后一次报告之日起到预计的抵达目的地之日止，支付半数租金。任何预付的租金应作相应的扣减。
17．加班
如经要求，船舶应昼夜进行作业，承租人应偿还船舶所有人根据加班的小时数和雇佣合同中规定的费率支付给高级船员和普通船员的加班费用。
18．留置权
船舶所有人得因根据本租船合同提出的任何索赔对属于定期承租人的所有货物和转手运费以及任何提单运费行使留置权。承租人得因事先支付但未获得的所有款项而对船舶有留置权。
19．救助报酬
由于对其它船舶的救助和救援而获得所有报酬，在扣除船长和船员的应得份额以及所有法定的和包括根据本租船合同为救助所损失的时间而支付的租金在内的其它费用，以及损害修理和所消耗的燃煤或燃油后，由船舶所有人和承租人平分。承租人应受船舶所有人为得到救助报酬及确定其数额而采取的措施的约束。
20．转租
承租人有权转租船舶，但应给予船舶所有人预期通知。但是，最初的承租人始终对本租船合同的适当履行向船舶所有人负责。
21．战争
（1）除非事先征得船舶所有人同意，否则，如由于任何实际或威胁中的战争行为，战争的敌对行动、类似战争的行动、海盗行为或敌对行为、或任何人、组织或国家对本船或任何其它船舶或其货物的恶意破坏，革命、内战、民众骚动或因实施国际法而将使船舶进入危险地区，船舶不能被指示前往或继续驶往任何此种地区或进行此种航次或营运，也不能因实施某种制裁使船舶冒任何风险或受任何惩罚，亦不能使船舶承运任何货物而使其有被扣押、捕获、罚款的风险，或受交战国或交战方或任何政府或统治者的任何方式的干扰。
（2）如船舶驶近或被带往或被指示驶往该种地区或面临上述风险，（a）船舶所有人有权随时按其认为适当的条件，对其在船舶上的利益和／或租金因此可能涉及的任何风险进行投保。如经要求，承租人应偿还船舶所有人支付的保险费。并且，（b）尽管有第11条的规定，对所损失的全部时间，包括由于船长、高级船员或普通船员的伤亡或船员拒绝前往该地区或置于此种危险所损失的时间，租金照付。
（3）如船长、高级船员和／或普通船员的工资、食品和／或甲板和／或机舱物料的费用和／或船舶保险费，由于上述（1）款所述情况或在任何此种情况存在期间而有所增加，所增加的费用应加入租金，关在船舶所有人提交帐单时，由承租人支付。此种帐单应按提交。
（4）船舶有权服从船旗国政府或任何其它政府，或任何按照或声称按照该政府授权的行事的人发出的有关船舶离港、抵港、航线、挂港、停港、目的港、交货或任何其它事项的命令或指示，或服从根据船舶战争险条款任何委员会或个人有权发出的此种命令或指示。
（5）如船旗国卷入战争、敌对行动，类似战争的行动、革命或民众骚动之中，船舶所有人和承租人均可解除本租船合同。除另有协议者外，船舶应在目的港还给船舶所有人，或者，如由于（a）款规定的情况，船舶不能抵达或进入目的港，则在卸完船上任何货物后，在船舶所有人选择的附近一未封锁的安全港口还船。
（6）为服从本条规定而为或不为任何行为，均不得视为违约。
（7）款供选择，并且，除非根据第22栏另有约定外，否则应视为删除。
22．解约
如船舶未能在第23栏规定的日期之前交付，承租人有权解除合同。如船舶未能在解约日之前交付，则如经要求，承租人应在收到此种通知后48小时内作出其解除合同还是接受船舶的声明。
23．仲裁
本租船合同引起的任何争议应在伦敦（或第24栏约定的其它地点）提交仲裁。船舶所有人指定一名仲裁员，另一名仲裁员由承租人指定，如该两名仲裁员不能达成一致决定，则以由其指定的首席仲裁员的决定为准。仲裁员或首席仲裁员的裁决为终局，对双方均有约束力。
24．共同海损
共同海损根据1974年约克－安特卫普规则进行理算，租金不分摊共同海损。
25．佣金
篇(4)
出租人________________________________________________
（地址：________________________________________传真：__________电话：__________）
与承租人______________________________________________
（地址：________________________________________传真：__________电话：__________）
双方同意按下列条款和条件履行本确认书：
第一条 承运船舶的规范：
船名：_____________________船旗国：_________________建造时间：_______________
船级：_____________________登记船东：____________________________________
总吨/净吨/载重吨：____________/____________/___________吨 夏季干舷：__________ 米
总长/型宽：_______米/______米 散装舱容/包装舱容：__________立方米/___________立方米
舱/舱口：_______/_______ 吊杆：__________二层甲板：______________________
【可根据需要增加项目】_____________________________________________________
_____________________________________________________
第二条 货物和数量：【 使用√标明选择（A）或（B）】
【 】 （A）__________公吨______【袋装或散装】货物______________________，增加或减少_____%，由__________【出租人或承租人】选择。
【 】 （B）___________立方米货物______________________________________，增加或减少_____%，由_________【承租人或出租人】选择。
第三条 受载期：
__________年________月________日 /_________年________月________日。
第四条 装货/卸货港：【 使用√标明选择（A）或（B）】
【 】 （A） 在________________/_________________的_______个安全港口。
【 】 （B） 在________________港/_______________港的_____个安全泊位。
第五条 装货/卸货率：【 使用√标明选择（A）或（B）或（C）】
【 】 （A） 每晴天工作日_______公吨/____公吨，星期日、节假日除外，除非已经使用（PWWD SHEX UU）。
篇(5)
第一部分
1.船舶经纪人
波罗的海国际航运公会代号：BARECON“A”
2.地点和日期
3.船东(出租人)/营业地点
4.租船人/营业地点
5.船名(第8条)
6.船旗国和登记国(第8条)
7.呼号
8.船型(内燃或蒸汽机船、干货船、油轮、冷藏船或客船)
9.总登记吨位/净登记吨位
10.建造时间/建造地点
11.总载重吨位(约计)按夏季舷及长吨计算
12.船级(第8条)
13.船级社最近一次特检日期
14.其他项目(并依第13条列明船级证的有效期限)
15.交船港(第1条)
16.交船时间(第2条)
17.租船合同取消日期(第3条)
18.还船港(第3条)
19.连续日通知(如与第2条不同者需填)
20.进干船坞周期(如与第2条不同者需填)
21.航行区域范围(第4条)
22.租期
23.租金(第9条)
24.支付币种及方式(第9条)
25.支付地点、收款人及银行帐户
26.银行担保/付款保证书(金额和地点)(选择适用第21条)
27.抵押(第10条)；如无抵押免填
28.保险(水险和战争险)(按第11条(e)或按第12条(k)说明船舶价值填列)
29.依第11条(b)或第12条(G)为船东投保的附加险
30.依第11条(b)或第12条(G)为租船人投保的附加险
31.经纪人佣金及支付对象(第24条)
32.潜在缺陷(只有发现的期限与第1条不同时才填列)
33.适用的法律(第25条)
34.仲裁地点(第25条)
35.租用/购买协议(注明第三部分是否适用)
36.兹相互同意应按本租船合同第一部分和第二部分所订条件，履行本合同，当该两部分条件发生抵触时，第一部分的规定优于第二部分，但以所抵触的范围为限。经双方同意并在第35条内列明时，第三部分才作为合同的一部分适用；当与前两部分条件发生抵触时，前两分部的规定优于第三部分，但以所抵触的范围为限。
签字：船东(出租人)________签字：租船人(承租人)________
第二部分
1.交船港
船舶将在第15条中列明的港口租船人指定并备妥的泊位交付给租船人接收。
船东应在交船前和交船时做到克尽职责使船适航，并在船壳、机器和设备的各个方面准备好投入下述的服务。船舶在交付时应具备各项有效合格的证书。船交给租船人和租船人接了船就作为船东完全履行了其下述的义务，此后，租船人就没有权利由于对该船的主张或明示或默示的保证向船东提出任何索赔要求，但船东应负责由于该船只交付时存在的船舶、船舶机器或装置的潜在缺陷所引起的修理和换新，但这些缺陷必须是在交船后18个月内出现，除非对此在第32栏另有订明。
2.交船时间
交船时间不得早于第16条中列明的日期，除非经租船人同意者外。
对于船舶预计何时可准备好交付，船东要给租船人不少于30个连续天的通知，除非第19栏另有协议者外，对于船舶情况的变化，船东要和租船人随时通消息。
3.取消合同
如果船舶最迟不能在第17条订明的租船合同取消日期前交付，租船人有取消本租船合同的选择权。
如果船舶将延滞到租船合同取消日期之后才可交付，船东应在能够合理肯定船只将于何日备妥时应当尽快给租船人发出通知，询问租船人是否将行使他们可取消租船合同的选择权，而租船人必须在收到该通知后的168小时内宣布其选择决定，如果租船人不行使其取消合同的选择权，那么船东通知中的船舶备妥日期之后的第7天将认为是本条款中的一个新的租船合同取消日期。
4.船行区域范围
船舶将用于进行合法的贸易，在第21条内列明的航行区域范围内载运合适的合法货物。
无论本租船合同中有无其他条款规定，双方协议本租船合同中准予装载或运输的货物中明确排除核燃料或放射性产品或原料。但对于使用于或拟使用于工业、商业、农业、医药或科学方面的放射性同位素不在排除之列，但要事前取得船东对装运的批准。
5.检验
交船和还船检验，船东和租船人将各指定验船师测定并书面证明船舶在交付时和还船时的状态。起租检验的费用或如有时间损失由船东负担，退租检验的费用或如有时间损失则由租船人负担，如有时间损失按每天的租金率或按比例计算，如需要进坞，进出坞费用亦包括在以上费用内。
6.检查
船东有权在任何时候对船舶进行检查、检验或授权验船师代表其进行检验以查明船舶状况和确信船舶获得正常的修理和保养，在干船坞内的检查或检验只有在租方安排船舶进干船坞时进行，可是如果租船人未在正常的船级检查间隔安排船舶进坞，则船东有权要求安排船舶进干坞检查，如查明船舶处于本租船合同第八条规定的状况时，则检查和检验费用由船东负担，只有在查得船舶须经处理或保养以达到所规定的状况时，检查和检验费用才由租船人负担。所有检查、检验和修理的时间作为租期内的时间计算并作为租期的一部分。
租船人每当船东提出要求时，应容许船东检查船舶的航海日志，每当船东需要时向他们提供伤亡事故或其他事故及船只遭受损坏的全部情况。如有需要，租船人应不时将打算安排的船舶任务通知船东。
7.财产目录及消耗的油和供应品
在接船和以后还船时，租船人应会同船东对船上的整个设备、全套装备装置和船上的所有消耗供应品编制一套完整的财产目录。租船人和船东将分别在交船和还船时接收船上的所有燃料、油、水和未启封的供应品，并分别按交船港和还船港的当时市价交付费用。
8.保养和营运
(a)在租期内，船只将完全为租船人占有和由租船人全权安排作各种用途，并在各个方面处于其完全控制之下。租船人应对船舶、船机、锅炉、装置和备件进行良好的保养维修，使之处于有效营运状态，并要按照良好的商业保养做法进行保养。另除了第12条(1)所规定者外，他们应使第12条内提到的船级不过期并保持其他必需的证书始终有效。
对于必需的修理，租船人应立即采取措施在合理的时间内完成，如租船人没有这样做，船东有权将租船从租船人处撤回，船东这样做不必提出什么抗议书，这样做也不影响船东对租船人可能有的关
于本租船合同方面的其他任何索赔要求。
除非另有规定者外，如果由于船级方面有新的要求，或由于实施强制性的法规而为了船的继续营运必须进行改进、改变结构或添置费用较多的新设备，费用超过第28栏内船舶的水险价值的5%时，则有关各方有权合理地重新谈判本租船合同，重新谈判时尤其要考虑到租期还剩多少时间，并对为符合要求可支出的费用如何分担的比例作出决定。
篇(6)
关于装卸时间以及滞期费和速遣费的条款是航次租船合同的显著特征。相关原则与规定则是调整航次租船合同法律的精髓。如今由于港口拥挤等原因导致数十万美元的滞期费实属常事。所以，在有关航次租船合同的争议中，最多的就是关于装卸时间以及滞期费、速遣费的计算。而在CIF条件买卖中，卖方有义务订立运输合同。卖方有时以航次租船方式及承运人不负责装卸工作的条件订立运输合同。如果船舶在装货港产生滞期费，依买卖合同，自应由卖方承担。 如果船舶在卸货港产生滞期费，承运人有权根据租船合同要求卖方支付。但是，卸货工作实由买方承担，卖方对卸货港状况及卸货工作无法控制。有鉴于此，卖方向承运人支付后，可否依据买卖合同向买方追偿？我们先看两个事实相近但是结果截然不同的案例：
（一）“X”轮滞期费仲裁案
某年，申请人（卖方）与被申请人（买方）签订货物买卖合同，价格条件为CIF仰光。附加条款规定：卖方供货船到达仰光港口后，买方负责在9天内将承运船舶的货物卸完，……超过上述规定时间，买方负责承担由此引起的包括滞港、滞卸费在内的一切费用。
申请人为履行交货义务，租用了“X”号轮将货物运送至仰光港。申请人提交的“X”轮航海日志记载，2月21日11时46分，船舶抵达东经96度北纬16度处抛锚。3月13日3时30分做进港准备。4时55分领航员登轮开始进港。9时26分靠泊。10时30分开始卸货。3月18日4时40分卸毕。“X”轮的卸货准备就绪通知书（NOR）上记载，该NOR是承运人于2月21日11时45分船舶抵达锚地时递交的，但被接受的时间是3月13日9时30分。
航程结束后，承运人根据租船合同在海事法院起诉申请人，索赔“X”轮在仰光滞期费。
后经海事法院调解，双方达成协议，由申请人赔偿承运人。申请人遂要求被申请人赔偿其损失，被申请人拒付。双方发生争议，协商未果，申请人即提起仲裁。
仲裁庭认为：（1）本案中，申请人与被申请人所签订的货物买卖合同中没有“依照租约”的规定，另外，租约与货物买卖合同主体不同，仲裁庭对因租约产生的争议不具有管辖权。因此，仲裁庭在解决本案争议过程中以货物买卖合同的约定为依据。（2）从2月21日11时46分起，至少到3月13日4时55分止，船舶在仰光港外抛锚，未到达仰光港口，此段时间不应计算为卸货时间；申请人在锚地递交NOR时被申请人并未无条件地接受；卸货时间应从船舶实际开始卸货时，即3月13日10时30分起算。至3月18日4时40分卸货完毕，卸货共用4.76天。即使不考虑除外情况，该时间也未超过货物买卖合同附加条款所允许的“9天”卸货时间。故船舶在卸货港未发生滞期。因此，仲裁庭不支持申请人要求被申请人赔偿其滞期费的请求。
（二）“Y”轮滞期费仲裁案
某年1月27日，上述申请人与被申请人又签订货物买卖合同，价格条件为CIF EXSHIP‘S HOLD仰光（等同于CIF FO仰光）。附加条款约定，卖方负担运费和保险费，买方在目的港受领货物，负担其他费用，并保证船靠码头后每天卸率不低于800吨/天（晴天工作日，节假日除外）。
申请人为履行交货义务，租用了“Y”号船舶将合同项下货物运送至仰光港。因仰光港港口拥挤，造成船舶滞期，产生滞期费。承运人向申请人追索滞期费，并于3月申请仲裁，仲裁庭于12月18日作出裁决，由申请人向承运人支付滞期费及其利息。申请人认为该费用应由被申请人承担。申请人与被申请人由此产生争议，申请人遂又另行提起仲裁。
仲裁庭认为：（1）本案双方争议焦点在于滞期费的承担。该滞期费产生的依据是申请人与承运人签订的租约。该租约的当事人与本案当事人不同。仲裁庭对因租约引起的争议不具有管辖权，故仅以申请人与被申请人签订的货物买卖合同及其附加条款的约定作为解决本案争议的合同依据。（2）本案中，申请人与承运人订立租约时，滞期尚未发生，滞期费未被班轮公司收取，因而该滞期费不属于《1990年国际贸易术语解释通则》（以下简称通则1990）中对买方应负担费用中的除外的规定，则买方应支付自申请人按约定交付货物时起，即申请人在合同规定的日期或期间内，在装运港将货物交至船上时起，与货物有关的一切费用，并支付与货物有关的在运输途中直到它们到达目的港的一切费用，其中即包括滞期费；在没有相反证据及双方没有其他解释性约定的情况下，附加条款是双方对合同货物交付过程中有关费用划分的约定，即卖方负担运费和保险费，买方负担除上述两项以外的其他费用。而本案滞期费不包含在运费和保险费中，因此，该费用应由被申请人承担。因此，本案涉及的滞期费应由被申请人承担。
读此两案，我们不禁又要问：CIF合同中为何附加滞期费条款？应当如何附加此类条款？此类条款如何解释？两案孰是孰非？
二、在CIF合同中附加滞期费条款的法律根据与法理基础
（一）尽管通则1990和通则2000未予强制，但是买方为保护自己的利益应当附加此类条款
一般而言，依CIF类合同，卖方有义务订立运输合同。就买卖合同而言，如果买卖双方以CIF条件、CIF FO条件或CIF undischarged条件订立买卖合同，则买卖合同与租船合同中的“free out”or “liner out”条款相配合，在承运人依租船合同向卖方索赔滞期费后，卖方可依买卖合同向买方追偿。因为，在某种意义上，CIF就意味着运输合同中可有“free out”or “liner out”条款。如果买卖合同当事人对卖方应订运输合同种类、目的港费用没有其他特别约定，则买方应当承担此种卸货费用。 CIF FO意味着买方授权卖方可以订立条款对卖方最有利的运输合同，而由买方支付卸货费。当然，这一术语表达模糊，其效力可能被卖方原来的租船行为或目的所超越，不若代之以CIF undischarged条件。在CIF undischarged条件，除非该术语另加明确规定，运费应当付给班轮承运人，则该术语别无他意，其唯一的含义就是，卖方不承担船舶抵达卸货港并使其准备得适于卸货后的任何费用，所有卸货费用由买方承担。不过，该术语不能用于班轮运输，或买方可以期望卖方订立班轮运输合同的情况。 据此所有CIF条件或类似条件，滞期费一般由买方承担，实无必要附加所谓致使买方承担滞期费的特别条款。承运人向卖方索赔滞期费后，卖方依CIF合同或类似条件即有权向买方追偿。
相反，如以CIF landed条件而非CIF、CIF FO等条件签订，则卸货费用仍应由卖方承担。因为CIF landed术语意味着卖方承担卸货费用包括驳运费和码头费，即须将卸货费用包含在卖方支付的运费中，或另外支付。这时，为与买卖合同保持一致，卖方只应订立班轮运输合同，而班轮承运人通常将卸货费用包括在运费之中，由承运人承担卸货工作、卸货中的时间损失、卸货过程中发生的风险和责任（“liner terms”），从而实际上不会发生卸货滞期费由谁承担的问题；或者卖方以航次租船方式订立运输合同，且租船合同约定承运人承担装卸工作（“gross terms”），从而也不会产生卸货港滞期费由谁承担问题。因为，在上述两种情况下，卸货港滞期实质上已由卖方承担。此际，承运人依租船合同向卖方索赔滞期费后，卖方依买卖合同不得向买方追偿。实际上，这种买卖合同是对CIF条件的修改，而且是对买方有利的修改。实质上，它对费用承担作了重新划分，即卸货费用不再由买方负担，而转由卖方负担。
然而，买卖双方有时并不欲使卸货费用非全由卖方承担，即转全由买方承担，而是欲有更为具体的安排。尤其是在订立买卖合同当时已经同意或者预见到卖方可能订立包含“free out”或类似条款的租船合同的情况下，买方就想知道船舶可能获得的卸货时间（即所谓“滞期”），以及如果超出滞期，买方须在多大程度上承担支付补偿或赔偿（滞期费）的风险。 这时，当事人尤其是买方会在买卖合同中专门解决有关问题，即在买卖合同中以具体规定考虑这一问题，从而尽极大可能地明确，买方能有多长时间在目的地从承运人处受领货物。 尽管，由于费用的确切划分只能发生在卖方和承运人之间的合同关系建立后、买卖合同已经履行时、甚至费用已经发生之时， 而且，租船合同的术语关于装卸货物费用和装卸货时间往往更加具体（所谓‘滞期’条款），而买卖合同通常远早于航次租船合同等运输合同签订，此时，买卖双方不可能根据租船合同对有关费用进行划分，而仅能依买卖合同条款本身划分。这样，费用、滞期费的分担就可能与租船合同等发生出入。
总之，一般而言，CIF合同中不必附加滞期费条款。因为，CIF术语与所有术语遵守同样规则：费用划分点是货物交付点。 CIF术语的实质在于，卖主在履行其合同义务，订立运输合同，将货物交付承运人并办理保险后，免除卖方任何进一步风险和费用。在货物装船或发货后的事件所引起的额外费用必须由买方承担。如果卖方在按照跟单信用证得到货款或在货物起运或发货后以其他方式得到货款后，仍承担进一步的风险和费用，就与跟单信用证的中心目的背道而驰了。根据通则1990CIFA6和B6对CIF价格条件下买卖双方费用的划分规定，除B6的规定外，卖方应支付与货物有关的一切费用，直至货物已按A4规定被交付为止，以及按照A3规定所发生的运费和其他一切费用，包括在订立运输合同时班轮公司可能收取的装船费用和卸货港的卸货费用。除A3的规定外，买方必须支付自货物已按A4规定被交付时起，与货物有关的一切费用，以及与货物有关的在运输途中直到它们到达目的港的一切费用和包括驳船费和码头费在内的卸货费用，除非在订立运输合同时这类费用已为班轮公司所收取。通则2000也有类似规定。可见，C组术语下，买方承担在目的港的与货物有关的所有费用包括卸货费用，除非这种费用已在订立运输合同时由班轮承运人收取（通则1990），或者根据运输合同应由卖方支付（通则2000）。而且，由于通则1990和通则2000提到的是“一切费用”，并未明示或默示排除滞期费。通则2000在引言6用语说明“交货”更是明确指出，在CIF术语的合同中，买方有义务接受货物并从承运人处领取货物，若买方未履行该义务，就可能要向承运人支付货物滞期费以使承运人放货。因此，滞期费属于装船启运后产生的额外费用。CIF术语中的费用划分不包括滞期费，甚至排除滞期费的说法，没有法律根据或学说根据。CIF条款具有确定的含义，除非当事人另有明确约定，不得另作解释。基此，卖方有权以含有FO条款的航次租船方式订立运输合同。
但是，对买方而言，针对含有FO条款的租船合同，它确有必要在买卖合同中附加特别条款，对卸货费用和滞期费承担进行适当的重新划分，以限制自己此后可能承担的有关责任，维护自己的利益。由于通则1990引言：港口或特定行业的惯例第6规定，当事人在每一合同中规定的特别条款将取代或变更各种通则1990对有关规则的解释；通则2000引言：12、港口或特定行业的习惯作法规定，在具体合同中的特别条款将取代或改变通则规定的任何解释规定，所以，这买方所订的特别条款具有效力。当然，通则1990引言第15实际上只是是提醒当事人注意用专门条款将滞期费等费用分界点划分明确，提醒买卖双方将复杂而昂贵的滞期及费细化，否则，费用尤其是滞期费将一概转由买方承担。通则2000也建议当事方在买卖合同中明确规定如何划分双方应承担的费用。 但是，它们并不强制买卖双方作此种重新划分。我国也无相关强制性要求。因此，在我国，如依通则1990和通则2000订立国际货物买卖合同，则买方必须附加此类条款以维护自身利益，否则就直接依通则1990和通则2000处理。
（二）依通则1990和通则2000及英国判例法，除非另有特别约定，买卖双方互不负卸货义务包括滞期费责任
尽管依据通则1990和通则2000，在CIF条件买卖，装货港费用由卖方承担，卸货港费用包括滞期费由买方承担。但是，二者的支付仍有不同。对装货港滞期费，承运人可依租船合同等直接向卖方索赔。其承担与买卖合同一致。而就卸货港滞期费，一般仍由承运人直接依租船合同等向卖方而非买方索赔。这就与买卖合同发生错位。本应由买方依买卖合同承担的费用，却先由卖方支付。而通则1990没有赋予卖方向买方收回滞期费损失的权利。通则2000引言6用语说明“交货”指出，在CIF术语的合同中，买方有义务接受货物并从承运人处领取货物，若买方未履行该义务，就可能对与承运人订立运输合同的卖方的损失承担赔偿责任。可见它也未明确赋予卖方向买方收回滞期损失的权利。这时，卖方有必要通过附加的特别条款进行补救。
同样，依据英国判例，买卖双方互不负卸货义务或滞期费责任。在Etablissement Sonles Et Cie v.Intertradex S.A. 案中，双方订立买卖合同，价格条件为CIF FO Lorient，France，其卸货特别条款约定：每晴天工作日卸每舱400公吨。除非实际使用，星期日和节假日除外。每天最多2 000公吨。滞期费每天3 500美元，速遣费减半。买卖合同还约定，其他条款应与GAFTA100（以CIF条件买卖散装饲料的标准合同）第16条一致。而第16条规定：卸货――据港口习惯尽速卸货。但在据提单装船的情况下，则据提单规定尽速卸货。从船舱到船舶甲板栏杆的卸货费用由卖方承担，从船舶甲板栏杆至船舷外的卸货费用由买方承担。如单据未如上规定卸货或有相反规定，卖方应对买方就因此而产生的额外费用负责。
船于1987年9月30日1745时抵达Lorient，并提交准备就绪通知书。由于港口拥挤，船舶直到10月13日1318时才靠泊。卸货于1330时开始，于10月23日1750时结束。到港与进泊之间的滞期费是否由买方向卖方补偿？
法官判决：（1）整个GAFTA及第18条并不使买方承担任何有关卸货的责任。在CIF合同下买方仅支付货款并接受单据。卸货是买方和承运人的事。（2）其“不足（deficiency）”条款规定：交货数量少于提单的由卖方偿付，超者则由买方依合同价格支付，除非比例条款适用。因此，卖方不仅要交提单，且要在目的港卸货时，交付一定重量的货物。不过，一般认为，除称重外，卖方仍不对买方承担其他卸货义务。
同样，在Congimex Compannia Geral De Comercio Importadora Exportadora，S.A.R.L.v.Tradax Export S.A. 案中，据四份买卖合同，卖方向买方以CIF Lisbon FO条件出售货物。货物分批装运。前三份合同货款以信用证支付。第四份合同货款在纽约凭单付现。最后据卸货后称重认定的交货数量结算。合同插入了GAFTA100的条款。
法官认定并判决：（1）CIF卖方或自己装运至约定目的地的货物，或从已装运货物的他人取得提单并向买方提交提单及其他适当单据。买方则取得单据并为此付款。买卖合同并不使任何一方向他方承担卸货或促成卸货义务。卸货不是CIF合同履行行为的构成部分。卸货是CIF合同完全履行后买方和承运人的安排。因此，除称重条款确使买方承担在卸货港称重的义务这一极其微小的方面外，在Lisbon卸货并不构成合同履行的部分。（2）GAFTA100合同中有关卸货的规定，在CIF合同中很常见。但它涉及的只是卖方提交单据的性质，即卖方提交的提单必须以该条款规定的方式处理作为提单持有人的卖方与承运人之间的卸货责任。言外之意，该合同中有关卸货的规定仍不使买卖双方承担卸货义务。（3）尽管确在Lisbon卸货，但其仍不构成合同履行的部分，因为买方本可接受单据并指示船舶改驶他港。
在前述Mallozzi v.Carapelli S.P.A. 案中，法官又判决买卖双方互不负担滞期费责任。
从这些判例可知，既然买卖双方互不负卸货义务，卸货是买方和承运人的事，买卖双方也互不负担滞期费，那么，承运人根据租船合同向卖方索赔滞期费后，卖方就不能以买方违反卸货义务及滞期费负担义务为由向买方追偿。这时，为了追偿，卖方应当在买卖合同中附加有关特别条款。
（三）依英国判例法，如买卖合同未特别约定卸货时间，则解为不定卸货时间或习惯卸货时间，而租船合同关于卸货时间等的约定不能约束买卖合同当事人一般而言，租船合同对买方没有约束力，除非买方在买卖合同中明示受租船合同约束。
如果卖方不在买卖合同中附加有关特别条款，一旦船舶发生若干滞期及滞期费，承运人向卖方索赔后，卖方向买方索赔，买方会反问：我哪里同意过在租船合同约定的时间内卸毕？此时，英国普通法则认卸货时间为unfixed laytime或customary laytime，买方只需在合理时间内卸毕，不自己造成延误即可。 这样，买方就可不慌不忙地卸货。一般地，由于买方对港口拥挤、罢工、港口当局干预等没有过错；或者买方合理卸货，而延误由第三人引起，买方没有过错；或者即使买方对产生滞期有过错，如买方未备妥必要进口手续、未及时安排驳运或转运等，致卸货时间变为不合理，卖方也难能证明此种转变，从而卖方不能或难以买方违约为由索取滞期费。而承运人绝难接受租船合同中的不定滞期（unfixed laytime）或习惯滞期（customary laytime）条款，从而卖方就要面对可能的巨额滞期费。
在Tradax Internalional S.A.v.R.Pagnan and Fratell案中，两份LCTA第41号格式买卖合同CIF Genoa.合同约定：船舶依港口习惯，或者约定以通常航线驶向卸货港的有效提单规定的条件卸货。如单据未作如上约定或包含相反约定，则卖方应负责买方因此而产生的全部额外费用。又印戳条款规定：双方一致同意，如货物或任何部分包括在更大数量的提单中，则凭提货单付款。纠纷发生后，卖方主张，如提交了提单，买方本应负责向承运人支付滞期费，而且双方并无意使买方责任依提交的单据变化。
法官判决：（1）买方与承运人间从来没有合同。而买方并未在买卖合同中向卖方承诺船舶应在约定的时间内卸毕。尽管卖方争论显然合理，但合同并不期望提交提货单，而印戳条款并不能改变印刷条款的解释。（2）印刷条款并未使买卖双方承担在规定时间内卸货的义务，它只是规定承运人据运输合同的权利义务在规定的速度下解除，而提交使承运人有卸货义务提单的话，则在不同的速度下解除。而买方产生的额外费用由卖方补偿。如买方接受要求较港口习惯更高的卸率的提单，就会产生此种额外的滞期费或为免此滞期费责任而发生额外开支。（3）本案并非买方、卖方、承运人缺乏谨慎导致迟延卸货，而是港口拥挤导致不可避免的迟延。卖方应据租约向承运人承担滞期费。买方则仅向卖方支付参照此迟延计算的数额，如果买方据买卖合同明确承诺船舶在买卖合同中规定的时间（较租约略长）内卸毕的话。然而买方未承担此义务。
此判例进一步表明，买卖合同未提及租船合同的，租船合同不能约束买卖合同当事人；买卖合同对于滞期没有明确约定的，实应依普通法解释；港口拥挤等并非买方过错，由此造成的滞期费不应由买方承担。
（四）依英国货物买卖法，如欲买方负担货物的有关费用，买卖合同应当明示英国1979年货物买卖法第12（2）规定，在一买卖合同中，除了下列第（3）款适用外，还包含一默示条款――（a）直到所有权转移，货物没有且保持没有任何在订约前未向买方披露或买方不知的任何费用或负担。据此推论，就卸货港滞期费而言，如果卖方欲使买方承担滞期费损失，就须在买卖合同中加以明示，而不论租船合同在买卖合同之前或之后签订，也不论滞期费发生于买卖合同订立之前或之后。否则，买方就不承担任何此类费用或负担，包括滞期费。
（五）为平衡买卖双方利益，买卖合同应有附加条款我们知道，合同当事人对因为合同而导致的损害赔偿范围，受到当事人合理预见的限制。买方的合理预见范围应当局限在买卖合同所带来的风险。买方据买卖合同仅能知道，卖方应当“自负费用，按照通常条件，订立运输合同”，但决不能因此认为，运输合同的风险就成为买方应当预见的损害赔偿范围。因为，运输合同并不是买卖合同的组成部分。卖方订立运输合同是其依据买卖合同而负有的义务。买方不能对其负责。所以，如欲买方承担卖方滞期费损失，必须在买卖方合同中加以约定，或订定达到相同效果的有关条款。
再者，卖方关注卸货港是否拥挤等，卸货是否迟延，避免或转嫁滞期费责任是属正当。但应防止卖方损害买方利益。如不使买方知悉可能承担的滞期费责任，或对卖方可能的追偿范围加以明确约定或限制，则难免卖方放纵租船合同中出现过高的滞期费，损害买方利益。
综上所述，为使CIF买方根据买卖合同有义务支付严格说来不构成货价之一部分的滞期费， 卖方须在买卖合同中附加特别条款要求买方在某特定时间内卸完货物，否则买方应承担滞期费。
三、附加条款的种类
一般情况下，买卖合同订立数月后才签订租船合同，而在此期间租船市场可能发生很大波动。为此，通常采取两种附加条款。
篇(7)
关键词：租船经纪人 信息时代 困境 出路
一、租船经纪人的生存环境正在改变
租船经纪人（CHARTERING BROKER）是租船市场的实际参与者，也是市场的主要调节者，通过他们的运作与协调，使整个市场的船货供求关系趋于平衡。绝大多数的租船经纪人具有扎实的专业素养、高超的谈判技巧、丰富的实践经验、灵通的信息渠道和良好的服务意识。当委托人需要时，他们可以迅速提供洽租机会及业务咨询。租船经纪人为客户提供的服务中，很大一部分是信息服务，因为信息不对称，经纪人的价值和作用就得到了充分的体现，当然这也是他们获取报酬的资本。
然而随着社会和科技的进步，特别是互联网技术的应用与迅速发展，人类社会的生活方式发生了巨变，它把无比丰富的信息资源和五彩缤纷的世界呈现在电脑屏幕上，使所有的用户都可以通过各种工具访问各种信息源，查询各种信息库、数据库，获取自己所需要的信息资料。网络可谓无处不在，广义的电子商务已经融入中国大多数企业的生产与经营中，包括航运业。借助互联网的优势和便利，我们的视野开阔了，信息灵通了，沟通无阻碍了，业务范围拓展了，不再局限于原来狭小的服务区域，可以面向更广泛的客户群体，获得更多的合作机会。但是对于租船经纪人而言，他们赖以生存的信息在互联网上得到更全面、更透明的公布，船货双方因此有了更多获取信息的途径和信息的平台，也就有了更多的选择和合作对象，信息不对称的情况正在逐渐减少，这使得租船经纪人的业务基础开始动摇。生存环境改变后，租船经纪人该何去何从？
二、信息化对租船经纪人的冲击
目前，绝大多数的租船经纪人已经“触网”，利用网络来搜集一些船、港、货等方面的信息，或是借助MSN、EMAIL等现代的即时通讯手段来谈判租约和处理商业文件。他们一方面享受着信息化所带来的便利与高效，另一方面也在承受着信息透明所带来的困扰与煎熬。在互联网上，很多船东公司与外贸公司都纷纷建立了自己的网站，因此只要获得任何一点关于船舶或租家背景的信息，利用一些航运软件或网络搜索引擎就可能查到相关租家或船东的联系方式。作为船东或一个代表船东利益的经纪人，从自身的利益出发，他会希望直接联系租家，这样不仅可以提高缔约的可能性，还可以省去一大笔佣金。反之亦然，租船人何尝不希望中间环节少些？被租家或船东跳过，这是所有租船经纪人的梦魇，是最恐惧也最无奈的遭遇。
而且，因为大量的信息被到网上，当事人要了解市场行情，咨询运价租金走势等都更为便捷，也更准确，这将导致部分以签背靠背合同赚取运费或租金差价为主要经营手段的经纪人（此时，他已不是纯粹的经纪人，实际上是二船东的身份）的愿望更难实现，他可以运作的空间也更为狭小。
同时，现在的租船经纪人很难和过去一样垄断某些货盘信息或船舶动态，这个时代信息传播的速度和广度往往超乎我们的想象，这也意味着将有更多的租船经纪人加入到同一个货源或船源的竞争行列。这恐怕是当前BROKER感到压力最大的地方，竞争加剧，大浪淘沙，那些无法顺应形势发展的经纪人必将被市场无情地抛弃。
租船业务与电子商务的结合是近年来的一个发展趋势，有不少专业航运网站已经开发了在线交易的平台，虽然大多数经纪人对于网上交易怀有恐惧心理，因为这将在一定程度上直接威胁他们的生存，不过谁也不能否认电子商务会促进传统业务、乃至提升传统业务，最终将改造传统业务。因而，尽管在短期内电子商务要取代传统的业务模式是不太现实的，但是我们注意到原先的租船经纪人运作方式已经开始或多或少地出现转变了。
三、租船经纪人的应对之策
租船经纪人作为货主和船东之间沟通的桥梁、信息的主要传递者、合同谈判的重要推手、解决争议的居间协调人，他的地位是经过历史和市场的长期考验奠定的，因而笔者不认为这个职业会消失或是他的地位会被削弱，只是我们面对新形势新环境，必须保持一种前瞻性，充分认识信息化网络化给租船经纪人带来的各种挑战，及时做好角色的转变和经营策略的调整，主动去接近、拥抱、利用因特网，而不是消极应对，或是去攻击和排斥网络租船市场。
1．提高自身素养，提供富有特色的增值服务
租船经纪人立足主要靠资源（信息和关系）和服务两大要素，目前中国的现状是本土经纪公司大部分依靠关系来生存，轻视服务。事实上，租船经纪人要在该行业继续生存发展的条件，必须是科技含量的增加、信息质量的提高、经营范围的延伸和低成本高效率的优质服务。要达到这些要求，经纪人必须加强学习，提高自身的素质，才能为他的委托人和客户设计与提供除信息以外的特色化增值服务。租船经纪人可以从咨询服务入手，运用自己的知识经验对纷繁的信息进行专业高效的处理和分析，为船东和货主出谋划策，提供一个最佳的租船方案或可行性建议。散货租船，特别是油运租船，一般喜欢通过经纪人来查询订租价格，并直接与其中一个经纪人来进行洽商、交易。这样做有两个目的：一是为了保密；二是为了可靠。只有一个非常大的船东才能自己承担经纪人的作用，而且他们通常比不上四五个经纪人组成小组共同研究市场所获得的信息。俗话说：三个臭皮匠抵上一个诸葛亮，所以在复杂多变的市场中，采用专业经纪人提供的建议方式还是最好的选择。国外许多大船东都拥有自己专属的租船经纪公司，他们将自己所有的洽租机会都交给他的经纪人去负责，除了可节省时间成本和办公费用外，我想最主要的原因是他们觉得这些被他们所信任的租船经纪公司能够为他们提供更专业更高质量的服务和最佳的业务机会。
2．凸显自己的作用，让委托人对自己形成依赖
租船经纪人不想在当前高度竞争的环境中逐渐被边缘化甚至被淘汰出局，必须充分发挥自己的优势，以更优质贴心的服务让其委托人对自己形成依赖，进一步凸显自己在租船业务中的作用，这样不论是船东或租船人，他们都很难离开租船经纪人的协助，这种做法可有效地降低租船经纪人被双方当事人中途抛弃的概率。
具体到实务工作中，我们可以以租约签订后租船经纪人的工作为例。船舶合同签订后，租船经纪人仍然有很多工作要做。例如，预报船期、跟踪备货情况、协调装卸工作、催收运费、签单放货、结算滞期、速遣费等等。有的船东会提前安排好所有的上述事宜，有的船东则可能会疏忽上述工作。而租船人本身如果对海运业务不是十分了解，更容易出现差错，一般货主的主要时间和精力投放在货物贸易上，而不是货物运输上。但如果有租船经纪人从旁协助，这些具体事务都可以转给他们来操作，不但提高了工作效率，减少了培养专业操作人员的成本，更可有效降低当事人的风险。开拓客户不易，维持客户更难，在商场上只有永恒的利益，没有永久的朋友。作为经纪人，我们必须时刻牢记谁是我们的服务对象，随时了解客户需要什么，何时需要，并重视他们的需要。在可能的情况下，尽最大的努力去满足客户的要求，使他们的每一美元都得到十足的价值与满意，哪怕有些要求是苛刻的。他们对你的依赖越深，你也就越牢地抓住了他们。
3．提高运作的规范性，凭良好的信誉取胜
有时船东或租船人之所以想甩开租船经纪人并非因为吝啬付给他们佣金，而是不相信租船经纪人的所作所为，担心被黑心的租船经纪人赚取差价，更担心他们从中做手脚，为促成业务不择手段，等东窗事发或是出现争议时，却逃之夭夭。为此他们出于维护自身利益考虑，一旦获悉交易对方的资料后，就希望直接接触，减少中间环节。面对这种状况，租船经纪人想要求得生存和发展的空间，就必须提高业务运作的规范性，凭良好的信誉赢得客户的信任。
在国内，仅以居间人身份从事租船活动的经纪人相对较少，大部分的经纪人并不满足于微薄的1.25%或2.5%的佣金，他们千方百计要从业务中牟取更大的利润，主要手段就是赚取运费的差价，要实现这一目的，他们就必须改变自己的身份，以二船东的面目出现，通过签订背靠背合同达成心愿。不过在国外，这种纯粹的租船经纪人为数还不少，正规的租船经纪公司都会明文禁止其经纪人进行赚取运费差价的行为。有些公司为了标榜自己运作规范，不吃差价，信誉可靠，还干脆将公司命名为“XXX CHARTERING BROKER CO.”，以示诚意，如英国CLARKSON，HOWEROBINSON等百年老店，它们从不兼做二船东，在租船界享有良好的声誉，这一点值得借鉴。近年来国外知名BROKER公司大举进入中国市场，并且表现相当活跃，业绩也很抢眼，这对本土的经纪公司自然又是一种强烈的冲击，因而上海、北京等地也出现了一些向这些洋品牌看齐的租船经纪公司，他们开始坚持做纯粹的BROKER，规范经营，希望建立起自己的品牌，以品牌来吸引客户，以服务来抓住客户。
4．把握市场风向，积极发展新客户
这几年租船市场风起云涌，变化莫测，BDI指数（波罗的海干散货运价指数）犹如坐过山车，忽上忽下，变换之快，让行内人士跌破眼镜。然而不管市场怎么变化，船东和货主始终是租船经纪人的衣食父母，因此，把握市场风向，积极拓展自己的客户关系网，这是经纪人日常业务工作的重点。在竞争的压力下，越来越多的BROKER开始走出办公室，勤跑客户，拉拢船东和货主，而不仅仅是通过传统的电话或邮件方式联络。有一些BROKER专门从船东的角度入手，趁着市场货少船多，船东揽货配载压力较大的时候，和一些经营能力较差的民营航运公司、单船公司建立良好的合作关系，专门帮他们揽货，甚至代管船舶。能够牢牢地抓住几个船东，控制一定数量的运力，BROKER的日子自然会好过很多，和货主谈判的时候也更有底气。当市场转为船东市场的时候，我们的客户营销重心恰恰应当放在货主身上。在租船市场上，我们看到更多的BROKER是从货主这边切入的，他们通常把握住时机，利用各种方式和关系，抓住一家或几家直接货主，取得全部或部分租船订单，然后在市场上找船。背靠大树好乘凉，有了长期稳定的货源做支撑，BROKER公司要壮大发展就有了坚实的基础，没有任何资源和特色的小经纪公司，未来很难在激烈的角逐中突出重围。
5．建立专业租船网站，提供个性化动态信息
2000年4月5日，由著名船舶经纪人克拉克森（CLARKSON）公司和三个大租家(即油商荷兰壳牌、英国阿莫科石油集团以及谷物商嘉吉集团)联合投资建立了一个电子租船网站。该网站旨在针对全球1000亿美元/年的干散货和油轮运输业务，提供综合性的运输经营服务，包括市场分析、网上租船、市场成交报告、风险管理工具等。另外， 克拉克森公司和SSY两家著名经纪人公司都建立了各自的网上运费保值交易网站，并在2000年5月12日， 克拉克森网站(FFAonline.com)完成了首次交易，这标志着散货航运业向信息时代迈出了十分重要一步。其他船公司与租船经纪公司也陆续跟进，开始尝试集综合信息咨询与交易功能于一身的网上租船服务。