高铁论文精品(七篇)

序论：写作是一种深度的自我表达。它要求我们深入探索自己的思想和情感，挖掘那些隐藏在内心深处的真相，好投稿为您带来了七篇高铁论文范文，愿它们成为您写作过程中的灵感催化剂，助力您的创作。

篇(1)

（一）礼仪教育作为我国职业院校思想政治教育的重要任务

我国自古就有礼仪之邦的美誉，礼仪教育是思想政治教育必不可少的内容。进行高职院校的学生比高中比较自由，但高职院校生源不足，大多数为“问题学生”。礼仪与道德密切相关，礼仪作为有效调节人际关系的工具，原因是礼仪的核心是以道德规范为基础的。礼仪作为道德规范的外在表现形式，思想道德则是礼仪的灵魂，两者有机的统一在人的言谈举止中，因此礼仪教育离不开道德修养。青少年时期没有学习相应的礼仪而出现诸多问题，尤其是考虑到这些学生即将迈入社会，成为城市轨道交通行业的重要力量，想想他们即将服务的人群，高职院校强化礼仪教学显得非常重要。

（二）礼仪教育能提升学生的综合素质

开展礼仪教学可以提升高校学生的思想觉悟、文化修养，也在一定程度上提升职业院校学生交流应酬的能力，让他们在职场上成为有风度、有吸引力、受人尊敬和欢迎的人。开展礼仪教育可以又能提升学生的心理承受能力，促进个人的身心发展，从而提升自身的综合素质。

二、高铁职业院校礼仪需要培养的内容

礼仪是迈入现代社会的通行证，职业院校的学生必须重视培养自身的礼仪，才能保障达到社会的职业道德要求。随着高速铁路的快速发展，促使社会各界更加关注这一独特环境下的特殊礼仪，高铁礼仪使用范围较小，具有专业性的特征。

（一）学习高铁专业的相关知识

高铁是目前铁路系统中的高新力量，已经成为全世界最为关注的话题，高铁的快速发展让社会各界更加重视高铁工作者的综合素质，对其职业礼仪提供更高的要求。因城市轨道交通相关高校的学生就业与铁路的发展密切先关，针对这种情况，职业院校必须强化在校学生的礼仪教育，帮助学生学生基本的社会礼仪，让他们树立良好的形象，并让学生掌握高铁相关的专业礼仪知识，提升学生的专业素养。高铁源自1964年的日本，至今已有50多年的发展史。目前，全世界刮起修建高速铁路的浪潮，高速化成为世界铁路发展的必然趋势。此时，学习了解高铁的专业知识成为掌握高铁礼仪的基础。

（二）学习基本礼仪

实际人际交往中，礼仪成为衡量一个人文明程度和综合素养的重要标准。高职院校的学生处在人生发展的重要时期，拥有正确的思想认识和行为习惯为他们日后的成长和发展发挥着重要作用。高铁作为新兴的事物，其专业性注定其服务礼仪要求更为严格，搭乘高铁的人员大多为社会中上阶层人士，这些乘客对于铁路公司提供的服务有着更高的要求，要求学生除具备基本礼仪之外，还要有优良的个人素养。对客人服务时必须保持微笑，不管遇到的客人是彬彬有礼或蛮不讲理都必须有耐心，迎送客人要落落大方。目前，高铁的乘务员不论形象气质、服务态度都可与空姐想媲美，作为职业院校的学生更应该提升这一素质。

（三）学习相关的医护知识

火车上免不了出现紧急情况，作为工作人员必须掌握相应的医护知识，必须熟记常见的急救知识，关键时刻才能挽救客人的生命，这是专业素养的重要体现。

（四）掌握国际礼仪

随着我国对外开发的逐步扩大，更多的外国人来到中国工作、旅游、考察，高铁成为高素质、高收入人群最佳的交通工具之一，也会接待很多外国的游客。为展现我国礼仪之邦的文明，职业院校的学生应该更多的学习其他国家的风俗习惯、饮食禁忌和特点，也必须掌握最基本的外交语言，让外国友人感受到中国不单单在经济上突破自我，在国民综合素质上也是与时俱进。

三、结束语

篇(2)

进行项目成本管理是铁路施工企业生存的根本。铁路施工项目投资规模大，点多、线长、面广，是一项涉及诸多因素的复杂系统，因此，有必要在确保工期、安全、质量的前提下，进行项目成本管理的创新研究，努力降低项目成本，才能提高企业经济效益，增强企业的竞争水平和生存能力。

一、铁路施工企业工程项目成本管理创新的必要性

长期以来,铁路施工企业在加强和改善成本管理方面进行了积极的探索和实践,并取得了较明显的成效。但是,从总体上看,铁路施工企业的成本管理水平还不能适应新形势和新任务的要求,管理粗放、控制不力等境况并没有得到根本的改观。目前铁路施工企业工程项目成本管理主要存在如下问题。

1.只注重施工阶段的成本管理,忽视其他阶段的成本管理工作。一个施工项目的全过程包括投标签约、施工准备、施工、竣工验收和交付使用等五个阶段。受传统成本管理观念的影响,长期以来铁路施工企业只注重施工过程的成本管理,千方百计采取一系列方法进行施工过程的材料费、人工费、机械使用费等的控制,而对其他阶段没有成本管理意识或成本管理意识不强。

2.定额制定脱离实际

首先，定额的制定主要停留在项目层次,没有深入到工序等作业层次；其次，定额的制定没有考虑地质、气候和空间条件对材料费、人工费和机械使用费等的影响。铁路基本建设生产周期长、流动性大，所以,定额的制定比较粗略,而且考虑因素不细致,依此制定的定额势必与实际情况不太吻合,一方面影响工程项目的投标决策,另一方面使得成本控制不力。

3.忽视质量成本和工期成本的管理

（1）工程项目的质量总成本分由质量故障成本和质量保障成本组成。长期以来,我国施工企业未能充分认识质量和成本之间的辩证统一关系,有的片面强调工程质量,有的片面强调成本的节约,忽视对工程质量成本的科学管理。

（2）工程项目的工期成本是指为实现工期目标或合同工期而采取相应措施所发生的一切费用。工期目标是工程项目管理的三大主要目标之一。我国铁路施工企业对工期成本的重视也不够,特别是项目经理部虽然对工期有明确的要求,但有时会盲目地赶工期要进度,造成工程成本的额外增加。

二、铁路施工企业工程项目成本管理创新原则

1.先进性原则。先进性原则主要指成本管理创新应该利用价值工程、全生命周期成本管理、作业成本管理等先进的成本管理理念与方法，将成本管理的范围延伸到项目管理的整个生命周期，成本管理的层次深入到具体工序。

2.科学实用性原则。对可控成本项目深入到作业,充分考虑资源、作业及其他诸如地质条件等因素的影响,从而更准确地制定成本目标或定额，使成本管理更具科学性。同时，以此为依据进行的成本管理涉及诸多具体的成本耗费影响因素，更符合实际情况，具有很强的实用性。

3.可控能动性原则。可控性原则要求在进行成本指标分解、确定成本计划和进行成本考核时，只分解、确定以及考核作业或作业中心的可控成本,对于不可控成本项目集中统一核算和管理。

三、铁路施工企业工程项目成本管理创新

1.成本管理总体模式创新。铁路施工企业项目成本管理主要存在铁路基本建设涉及面广，成本管理没有深入到项目管理的各个环节，成本管理的层次停留在项目层次，成本管理过于粗放两个方面的原因。为此,基于作业的全生命周期成本管理模式是铁路施工企业项目成本管理的必然选择。将成本管理范围拓展到项目全生命周期管理的投标签约、施工准备、施工、竣工验收和交付使用等全过程。

2.定额制定的方法创新

改变传统的以项目为单元的成本定额的制定方法，考虑铁路施工的具体地质条件和空间条件等因素的影响，采用神经网络，确定各影响因素条件的不同作业的材料消耗、人工费、机械使用费和其他制造费用等定额。以材料消耗定额为例,利用神经网络确定物料消耗的基本思想是:按作业找出影响物料消耗的各种因素,作为神经网络的输入节点。利用企业以前的该作业的物料消耗数据,或者同行业先进企业相同作业的物料消耗数据作为导入信号,训练神经网络。根据相似输入产生相似输出的推理联想功能,作为以后当影响物料消耗的各因素发生变化时,确定物料消耗的依据。理论研究已经表明,神经网络可以以任意精度逼近任意非线性函数，从而使所确定的物料消耗更为准确。

3.成本管理的内容创新

篇(3)

关键词：高铁站区； 滁州； 特色打造； 规划设计

Abstract: As China entered the era of high-speed rail, the planning and construction of high-speed rail station area are in full swing. Illustrated by the case of the overall planning of Chuzhou high-speed rail station area, the paper explains the guiding ideology, planning principles and focuses, and expounds that how to do the planning of high-speed rail station from the aspects of development orientation, spatial layout, features building and planning implementation, providing reference for the other cities in planning of high-speed rail station area.

Keywords: high-speed railway station area; Chuzhou; features building; planning and design

中图分类号： TU984.11+1文献标识码：A 文章编号：2095-2104（2012）

背景——我国步入高铁时代

高速铁路既是指通过改造原有线路（直线化、轨距标准化），使营运速率达到每小时200公里以上，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时250公里以上的铁路系统。

高速铁路具有速度快、运量大、能耗低、节省用地、安全性高、环境污染小以及正点率高等特点。高速铁路的发展缩短了城市之间的时间距离，对国家、区域和城市的发展带来了重大的影响，促进了沿线带状节点式地域的发展，实现了产业的区域转移和平衡。2011年高铁预计将建成通车 4,715公里，合计13,000公里以上。新线合计7,901 公里，共计98,901公里。我国现有京津城际、武广客运、京沪高铁、石太客运专线等16条高速铁路，越来越多的城市步入高铁时代，围绕高铁站区的规划建设也在如火如荼的进行。

京沪高铁2008年开工建设2011年正式通车，滁州高铁站作为京沪高铁江北第一站，地处滁城与全椒县城之间，属于城市的边缘。滁州市希望借助高铁站的建设，推动新城开发，提高城市竞争力和承载力。从高铁地区的发展以及新城建设这些新兴事物来看，全国各地都在进行积极探索和实践。笔者结合滁州市高铁站区总体规划，就规划的主要内容简介如下：

一、规划指导思想

贯彻落实科学发展观，按照把滁州打造成东向发展的新型城市的总体要求，把高铁站区的发展与推进城镇化、工业化相结合，提升滁州的承载力和吸引力，不断改善城乡人居环境，促进经济、社会与资源环境协调可持续发展。

二、规划原则

1、坚持以人为本、生态和谐原则

经济社会发展、城市建设的出发点和最终的目的都要以人为本，高铁站区发展目标的制定和用地布局以及规划的方方面面都要体现以人为本的思想，不断提高人的生活质量；增强可持续发展能力，要使社会发展成果惠及全体人民，不断促进人的全面发展；要通过新区建设构建一个人与自然、人与人、人与社会生态和谐的生活景象，实现“城市让生活更美好”的意愿。

2、坚持区域整体、共建共享同城化原则

高铁站区总体规划要树立区域整体原则，从滁宁一体化，构建大滁城角度把握本区定位，做好与周边片区的规划对接。加强供水、电力、燃气、交通等重大基础设施的共建共享，实现同城化、一体化。

3、坚持近远期结合，突出规划刚性和弹性原则

规划要服务于经济社会发展这个中心，规划要促进经济社会发展的需要，处理好发展与保护的关系，明确哪些区域是禁止建设的，那些是鼓励建设的，那些是限制建设的。坚持近远期结合，突出规划的可操作性。

4、坚持因地制宜，突出特色原则

要充分挖掘本区特有的自然和人文资源，塑造本区特色、张扬城市个性。

三、高铁站区规划重点要回答好以下问题

1、高铁站区的功能定位和发展目标如何确定？

从外部和自身两个方面确定。外部主要是参考发达地区、类似地区的成功经验。自身主要是分析发展背景和自身的优势、劣势、机遇和挑战，以及与其他片区的关系，从中找准定位。

在滁州市高铁站区总体规划中，专门就高铁站场地区建设模式进行专题研究，列出了高铁站场地区空间利用的“圈层”特征以及空间集约利用特征。分析了国内外高铁站场规划建设实例，尤其是列出了徐州、蚌埠、无锡、苏州等京沪高铁线路上与滁州站同等级高铁站的规划建设情况，总结了借鉴意义。

在自身条件方面主要借助优势、劣势、机遇和挑战分析，从区域层面强化区位优势，提出滁州高铁站区是滁宁一体化的节点区域，大滁城功能完善、提升的理想地。从产业转移大背景和城市的历史文化资源入手，强化资源优势和发展机遇。综合上述分析确定滁州高铁站区总体定位：大滁城门户、以高铁、滨湖、低碳为特色的宜居、宜商、宜业、宜游的新城区。

2、高铁站区空间布局如何确定、道路网如何衔接、与其他规划关系?

依据发展目标，确定实施发展目标的用地空间布局，主要从现状和规划两个方面着手。加强现状分析，加强周边规划衔接分析，通过多方案比较，多方征求意见，达成共识。

滁州高铁站区位于全椒县和滁州市区之间，现状大部分为农田，村庄未开发地。从高铁站区来看，无论是2008年完成的滁州市总体规划，2009年完成的腰铺镇总体规划，还是最近报批的全椒县总体规划，都是局限于行政范围。缺乏区域视角下针对高铁周边的总体考虑，来指导高铁站区的开发建设。与此同时处理好与城市总体规划、区域规划、周边规划、各专项规划的关系，做好相关规划的衔接十分必要。尤其是路网、给排水、电力等基础设施衔接，要做好公共设施、基础设施的共建共享。

3、如何塑造特色，打造新区亮点？

主要是利用自身特有的区位、交通、山水资源优势、利用城市设计手法，打造亮点。

在滁州高铁站区的规划中，结合现状地形地势，着重做好水文章，把南部大型土桥水库规划儒林湖生态公园，绿地面积8.4平方公里，水面达2.5平方公里。打造大滁城地区最大城市公园和知名的景区。围绕高铁站、广场、公园、体育中心、商业中心、文化中心打造10公里长特色中轴线，是城市的绿色之轴、活力之轴、发展之轴、魅力之轴。对于重点地段和核心地区通过城市设计直观的展现城市未来。

4、如何实施规划？

探索实施规划的模式和策略。针对本次规划涉及到高铁站区指挥部、腰铺镇政府、全椒县政府、全椒县开发区等多个行政主体，现状县区分界线弯弯曲曲，把高铁站区分隔的比较破碎，不利于规划实施和管理。规划建议对现有行政区范围界线进行局部调整，采取市政府统一领导下托管方式进行推进。在实施策略方面提出了品牌构建策略、基础设施先行、产业引领、公共设施引领等发展策略，并提出了开发时序和实施机制。

参考文献

[1] 《滁州市高铁站区总体规划》（滁州市城乡建设规划设计院 2010）

[2] 郑瑞山 .高速铁路建设对城市的影响及高铁站地区规划[C]2008 城市规划年会论文集2008

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关键词：高铁；航线网络；布局；竞争

中图分类号：F562 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2012）08-0-01

随着我国高速铁路的大规模建设，旅客追求的节约时间成本的交通方式并不局限于民航，使得民航与高铁之间的竞争日趋激烈。如何适应市场需求，提高自己的竞争力是目前民航面临的严重问题。

一、国外研究现状

国外关于与高铁竞争的研究鲜少，大多是关于航线网络设计研究。世界欧美的大型航空公司普遍采用以枢纽航线网络为主的航线网络模式，并且这个模式成为这些公司的最重要盈利手段。

Pollack[1]对航空公司的航线与航班频率的计划问题做了研究，指出在进行航空公司的航线规划时应综合考虑航班频率和载运率、干线飞机与支线飞机、航班频率和飞机容量、直达服务和中间经停服务、直达服务和中转服务等几个方面的关系。Morton E O'Kelly[2]提出了可以用来解决具有不确定因素、统筹规划、拥有多个枢纽点的设计中枢辐射航线网络结构问题方案的一个整数规划模型。这篇论文是率先对枢纽航线网络的稳定性，以及相关的涉及的问题进行了比较系统的提出了数学解决方案。在枢纽航线网络模式的理论研究上，虽然学者们确立了很多的研究方向，得出了比较一致的结果，但是在实际运用方面都不能达到预期的良好的效果，因此研究适合航空公司实际应用的网络模式是下一步的目标。

二、国内研究现状

1.高铁发展现状及趋势

2010年，仇加印[3]详述了中国铁路客运系统将由“四纵四横”铁路快速客运通道，以及三个城际快速客运系统组成，高铁强烈冲击民航客运黄金航线。同时，对三种运输方式（高速公路、高速铁路、民航）比较分析，认为在200～800公里范围内，高铁具有明显优势；在 800～1200公里范围内，民航具有相对优势，该范围也是民航与高铁竞争最激烈的区间；在1200公里以上，民航具有明显优势。同年，黄晋[4]针对铁路运输的特点和民航运输的优势，着重提到了民航的线路布局优势，民航应提高航班频率，拓展国际市场，退出部分干线航线以应对高铁挑战，以及民航应优化空域结构，合理编排航班，构建更多的空中快车，并促进空铁合作，实现空地联运，搭建完善综合运输体系。

2.我国航线布局现状

2009年，彭峥[5]从我国航线数量、运输业务量、航班频率以及运营效率的增长变化情况等方面对我国航线网络的发展历程进行分析。我国航线网络发展分为两个阶段：（1）1978-1999：规模快速扩展，通达能力增强，运行效率较低；（2）2000-现在：规模持续增长，通畅能力增强，运行效率提高。从当前我国民航发展的现状看，我国的航线网络也还远未达到尽善尽美。一方面从航线网络整体布局上看，我国的航线网络还是以城市对式连接为主，其中许多航线并未合理衔接起来，仍然是点到点的两个航段的叠加。另一方面，中国航空公司还没有实际意义上的枢纽航线网络，航线开辟、运营还是以城市对为主；航空公司航班频率和运营效率有待提高。

褚衍昌[6]在从机场布局及我国航线网络的空间、时间特征两个方面详细地分析了我国航线网络现状。在空间结构分析方面，主要分析不同地区间的航空运输量、运输流向；城市间的航线运输情况；航段距离等方面。在时间结构方面，主要分析随着民航事业的发展，航线数量、航线运营情况、航班频率等方面。本文的分析方法是以具体的数据印证所概括的特点，形象易懂。

3.应对高铁竞争对策研究现状

面对高铁的竞争，关于构建我国航线网络体系，许多学者对此进行了研究。2008年，于晓晖[7]从国家机场体系建设、国家航路体系建设、边远地区航空运输服务、国内航空运输政策、国际航空运输政策、环境保护、提高服务质量、强化政府宏观调控及市场监管职能方面提出了政策建议。同年，柏明国[8]对建设我国成熟的航线网络体系进行了研究，在对城市对航线网络和枢纽航线网络进行分析的基础上，运用比较分析的方法对两种航线网络进行了经济性研究，详细探讨了两种航线网络的优缺点，并且结合目前民航现状，对我国的航线网络布局模式进行了探索。2009年，陈文玲、张海峰[9]在归纳总结前人研究成果的基础上，首先从通达性和经济性两方面比较了城市对式航线网络和中枢辐射式航线网络的优缺点，然后分析了我国航空公司航线网络存在的问题，最后结合我国国情，对我国航空公司航线网络的设计问题进行了定性探讨。

三、结语

随着高铁的不断发展，对我国民航产生了巨大的影响，已逼迫多条航线为此停飞。如何应对高铁的竞争，如何在航线网络布局方面做出战略性的调整，成为民航发展必须面对的挑战。如何构筑适合中国的航线网络，已成为近年来诸多专家学者研究的热点问题，本文对近年来研究进行了归纳分析，为接下来的深入研究做好了铺垫工作。

参考文献：

[1]Pollack M. Airline route-frequency planning[J]. Transporttation Research，1982.

[2]Morton E O'Kelly. The location of interacting hub facilities[J].Transportation science，1986.

[3]仇加印.高铁时代的民航发展展望[J].空运商务，2010，4.

[4]黄晋.高铁发展对民航运输的影响及其应对措施研究[J].生产力研究，2010，9.

[5]彭峥.我国航线网络的发展与展望[J].中国民用航空，2009，9.

[6]褚衍昌.我国航线网络特征研究[J].

[7]于晓晖.深圳航空公司航线网络研究与规划[D].上海交通大学，2008，1.

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【关键词】高铁站；客运枢纽；城市功能开发

1 前言

规划的成贵高铁起于成都南，途经乐山、宜宾等，而后进入云南境内，最后再进入贵州省毕节市、贵阳市，形成四川至珠三角等沿海地区的快速通道。成贵高铁的建设将极大的缩小毕节与贵阳、成都的时空距离，毕节市的交通区位将由目前的相对封闭状态，转向融入贵阳半小时生活圈以及成都1.5小时经济圈，将成为长三角与珠三角辐射大西南的重要节点。国内外经验显示，大型铁路枢纽客站周边地区将凭借其“综合交通枢纽”的优势，对城市的发展起到促进作用，使城市可以在市域甚至更大的范围内思考未来城市建成区的功能布局。

2 高速铁路的影响分析

2.1 高铁对城市产业的影响

根据国外高铁站建设的经验，乘坐高速铁路的出行主要以商务和旅行为主，同时包括一些短途的通行出勤和少量的长途旅行，由于商务、旅游、通勤等活动的需求，使得高速铁路与城市第三产业中的服务业发展密切，包括商务、商业、公共服务、休闲旅游等，城市经济发展中能够受到高速铁路带动和影响的部门也主要集中在这些方面。如法国高速铁路（TGV）的经验显示，高速铁路的建成影响了商业企业的选址行为，同时也带动了高铁站周边地区的发展。其中最为明显的体现在以下几个方面：商务出行活动总体增长了50%，其中铁路出行量增长了约一倍；TGV带动了旅游业的发展；原来在内地的中等规模的信息业公司通过TGV进入巴黎市场。

表1 高铁对城市产业的影响

对应产业 影响要素

房地产业 促进区域居住产业向高铁站周边地区扩散，推动新城建设

旅游 游客增加，聚集人气、住宿增加、娱乐设施增加

商业 利用城市公共交通枢纽，形成地方商业中心

资源型产业 有利于资源大量输出

一般制造业 有利于管理者出行、公司分布设置

高新制造业 与铁路相关的装备制造业存在发展可能

2.2 高铁站点的时空影响范围

高铁建设使得城市之间交流频繁，为优化调整城市空间结构提供重要机遇，其基本模式是以站点地区为核心的新城开发。从国内外相关经验上看，高铁新城形成以高铁站点为核心，包括周边一定服务区域，呈现出明显的圈层结构。核心圈层为500-800米，紧邻圈层为1500米，新城范围为一般以枢纽为核心，5000米范围以内。

3 地方发展诉求及发展趋势

3.1 地方发展诉求

梨树新客站的选址位于毕节市七星关区和大方县城的中心位置，处具有极其重要的区位以及较佳的可达性与服务条件，同时，其南部紧邻毕节职教城，有良好的人文环境和智力技术支持。地方政府希望在这一区域内，借助新客站带来的区域影响力，塑造一个崭新的核心城区，既能承担部分老城向外拓展的城市功能，又能促进七星关区―大方县城同城化发展，以适应本地区城镇化的发展需求。

3.2 发展趋势

根据地方发展诉求以及发展动因，本文得出以下趋势研判：一是重大基础设施建设以及快速城市化进程促使提升了区位条件，梨树新客站片区将成为门户地区，商贸业成为未来市场增长的重点，并将逐步升级；二是未来伴随着区位改善，将促使本地区优势产业逐步走向高端业态，商贸业成为未来市场增长的重点，并将逐步提升其产业层次；三是优势产业成长将带点相关产业链的发展，地区发展趋于多元，商贸业将带动相关居住、物流、展贸及相关设计行业发展；四是土地成本的提高对低附加值产业产生“挤出”效应，制造业将逐步从本区迁出。

4 用地功能策划

4.1 功能策划

高铁站周边区域必须具有多种复合功能，以吸引不同层次、不同类型的人们。功能的组合应充分利用新客站片区未来将成为中心城区的优势，应充分平衡本地、地区层面上的不同需求。在这些原则指导下新客站片区应进行注重空间环境，针对不同使用者的需求，梨树片区安排的功能包括：

（1）针对居民的居住生活功能

作为城市功能拓展的重要承载地，居住生活功能应作为新客站片区重要的一项功能，片区内应提供舒适、优美、生态、便利的居住环境，以满足购物、文化娱乐、教育、医疗等日常生活需求。

（2）针对技术人员、企业家的、投资者的商贸服务功能

商务服务功能主要包括商务办公、孵化、商贸物流中心等，片区应提供优美、舒适的科研开发的空间平台和居住环境，以及中高档次文化娱乐场所。提供高尚住宅，舒适、优美且价格适宜的办公空间和高档次文化休闲场所。该部分设施主要承担城市高端服务功能，提升地区档次。

（3）针对游客的休闲娱乐功能

主要包括度假型住宅、文化艺术、体育休闲公园、酒店等，为居民提供休闲放松、娱乐聚餐、旅游度假的场所。

4.2 空间功能布局

结合上述功能策划，在片区空间上构建“一轴一带多片区”的功能发展格局。

（1）一轴――中央商务发展轴

以高铁站为核心，打造南北向的中央商务轴。其中中部为中央公园，在其两侧布局商业办公区、商住区等，形成地区的商务核心区。在入口门户地区设置大型城市公共设施，如城市展览馆、会展中心、城市影剧院等，通过大体量的现代化建筑树立毕节新城市形象。

（2）一带――生态体育休闲带

南部归化河两侧用地均为峡谷峭壁等难于开发利用土地，且这些地区生态敏感性较高，规划将该类地区作为生态保育地区，在维持其原有生态系统的前提下发展体育休闲功能，如高尔夫以及其他山地运动等，为市民提供户外体育休闲服务。

（3）多片区

包括一个商务办公片区、两个商贸片区以及五个居住片区。其中商务办公片区充分利用高铁站场带来的大量人流物流优势，形成商业、行政办公、酒店、写字楼、会议展览以及餐饮、娱乐、休闲等多功能于一体的综合片区，通过繁忙的商业活动聚集人流和物流，以形成完善的区域商业商务中心。商贸片区凭借便利的交通条件建设展销商务综合发展区，集展示、贸易、办公于一体，同时在其周边相应配备物流中心。居住片区则结合现状地形以及规划道路等因素，共设置五个居住功能片区，每个居住社区配备一个邻里中心，为居住社区提供必要的生活配套服务。

5 结语

随着高铁时代的来临，高铁对城市化的冲击非常深远，从长远的观点看，高铁覆盖面在全国的扩展将为高铁沿线节点城镇提供跨越式发展的机会，中国将会出现大量的依托这种交通枢纽的建设起来的新城区。在这种发展趋势下，本文结合当地政府的发展诉求，提出新客站片区周边的用地功能布局安排，为其开发建设提供相关指引，同时也为其他相类似地区提供相关经验借鉴。

参考文献

[1]中国行业报告网 中国高速铁路行业投资方向与发展战略分析报告（2011- 2015年）

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关键词：架桥机；检验方法；研究

在20世纪90年代以前，我国的架桥机大部分是由为数不多的几个大型企业所进行了研发和制造的，由于缺乏竞争，再加上专业化程度不高，导致我国的架桥机在质量方面存在着诸多的不安全因素。自从20世纪90年代以来，架桥机的研发和制造走上了市场化的道路，各种专业化的制造商大量产生，使得我国的架桥机在质量和安全方面有了较大的进步。但是与西方的发达国家相比，我国还存在着一定的差距。近年来，我国的高铁工程越来越多，在高铁工程的建设过程需要修建很多的桥梁，因此必然要使用架桥机。为了进一步保证架桥机的安全与稳定，我们必须要加强对架桥机的检验，排除各种不安全因素和具体故障，为高铁工程的桥梁建设打下良好的基础。

一、高铁工程中架桥机的使用现状

架桥机就是将相应的梁片放置到相应桥墩上去的设备，在本质上说是一种起重机，其具体的样式如图1所示。架桥机是桥梁施工过程中不可或缺的重要起重设备，其实际的质量对桥梁的修建质量有着直接的影响。

1、相关的法律法规

架桥机的良好使用离不开相关法律法规的严格规范。目前我国《特种设备目录》将架桥机归为起重机的类型，具体来说就是桥式起重机。我国《桥式起重机型式试验细则》中明确指出，制造架桥机必须要经过型式试验，而且还有按照相关的规定取得国家颁发的制造许可，同时要严格按照《起重机械制造监督检验规则》的相关要求进行监督和检验[1]。另外，对于改造和维修的起重机来说，安装时必须要按照《起重机械安装改造维修监督检验规则》和《起重机械定期检验规则》的具体要求进行相关的检验。但是《起重机械安装改造维修监督检验规则》以及《起重机械定期检验规则》对于架桥机的具体检验项目和检验要求并没有明确的规定，因此在进行检验的时候有很大的难度。

2、架桥机的具体安全功能

所谓架桥机的安全主要是指架桥机的产品安全以及架桥机的使用安全，架桥机的产品安全主要是指架桥机的设计、制造和安装等方面的安全[2]。本文认为架桥机的安全功能主要是通过安全设计、防护装置、安全保护装置和安全信息等四个重要的方面所组成，因此在加强架桥机检验的过程中要从这个四个具体的角度入手。其中架桥机的安全设计保护整机安全、机构安全、结构安全、电气系统安全、操纵系统安全、控制系统安全以及液压系统安全等方面；防护装置安全主要包括司机室、栏杆、梯子以及走台等的安全；安全保护装置主要包括缓冲器、挡板、夹轨器、风速仪、限位器以及急停开关等；安全信息主要包括警告装置和安全标志。

图1：架桥机的具体样式

二、高铁工程中架桥机的检验要点

高铁工程中架桥机的检验是一个复杂的系统性工程，其中最主要的检查就是架桥机的参数检验和状态检验，同时还要做好综合误差的实验验证。

1、高铁工程中架桥机的参数检验

首先，对架桥机的起重量进行检验，在现场进行起升载荷，检查显示器上的具体起重量，单位为吨，保留到小数点后两位。其次，对架桥机的起重力矩进行检验，在现场进行起升载荷，并运动一定的幅度，然后检查显示器上的具体起重重量以及相应的位置幅度，位置幅度的基本单位为米，保留到小数点后两位。第三，要对架桥机的运行行程进行检验，确定架桥机的下降深度、大小车运行等运行行程的具体状况。第四，严格检验架桥机的回转角度以及水平度，并记录具体的检验数值。第五，严格检验架桥机运行机构的安全距离，对于同一轨道和不同轨道的运行机构安全距离要进行严格检验，确定其是否符合相关的设计要求和相关标准。

2、高铁工程中架桥机的状态检验

首先，要对架桥机的制动状态进行仔细检验，对于具有多个起升机构的架桥机要对其具体的制动状态进行分别检验，在检查的过程要仔细观察显示屏上是否准确实时地显示制动状态的具体信号。其次，严格检验架桥机的工况设置状态，查看监控设置、监控显示以及实施存储等功能的有效性，并调阅相关的工况资料进行仔细检查。第三，要严格检查架桥机的抗风防滑状态，对具体的夹轨器以及锚定等抗风防滑的装置进行闭合性试验，并确定监控系统所显示的抗风防滑装置的状态是否与真正的实验结果一致。第四，要严格检验供电电缆卷筒的状态，在现场对供电电缆卷筒的保护开关进行断开或者闭合，确定观察系统能否对供电电缆卷筒的具体状态进行有效的识别，同时检验系统能否对供电电缆卷筒状态保护开关与大车运行机构的联锁状态进行有效监控。除此之外，过孔状态和视频系统也是高铁工程中架桥机状态检验的重要内容。

3、高铁工程中架桥机综合误差的实验验证

高铁工程集各种高新技术于一身，对桥梁的质量要求非常严格，绝对不允许存在任何的质量问题和安全隐患[3]。为了实现这个目的，我们必须要加强架桥机的检验，不允许出现任何较大的误差，所以我们要严格进行架桥机综合误差的实验验证。通常情况下而言，架桥机的起重量、幅度以及起重力矩等的误差必须在4%以下。首先，架桥机的起重量误差实验验证要使起升机按照额定的起重量进行加载，起升机荷载离地150毫米的高度时，悬空的时间要在10分钟以上。其次，做好架桥机幅度误差的实验验证，可以在上述的实验基础上增加流动式的起升机的相关检验。总而言之，高铁工程中架桥机综合误差的实验验证对于加强架桥机的质量和安全检验来说至关重要。

结语：

综上所述，近年来，我国的高铁工程越来越多，在高铁工程的建设过程需要修建很多的桥梁，离不开架桥机的使用。为了进一步保证架桥机的安全与稳定，我们必须要加强对架桥机的检验，在深入了解架桥机的使用现状的基础上，掌握架桥机的检验要点，从参数检验、状态检验以及综合误差的实验验证等角度来加强对架桥机的检验，只有这样才能排除各种不安全因素和具体故障，为高铁工程的桥梁建设打下良好的基础。

参考文献：

[1]尹献德，雷庆秋，刘爱国.浅谈架桥机安装验收检验项目的设置与要求[J].起重运输机械，2010，03：99-102.

篇(7)

    论文摘要:随着我国经济的快速发展,国家对铁路的需求越来越大。无论是人们的出行,还是物资的运转,都比过去几年要频繁得多。随着铁路这几年设备的不断更新、新技术的大量应用,铁路的运输能力也比以前有了较大的增长,主要表现在旅客列车速度的大幅提高和货物列车载重量的提高。为了适应国民经济发展的需要,铁路应及时的和有计划的采取加强运输能力的措施,不断提高铁路运输能力。 

    1 什么是铁路运输能力? 

    铁路运输能力是铁路通过能力和铁路输送能力的总称。 

    1.1铁路通过能力 

    铁路通过能力是指在采用一定类型的机车车辆和一定的行车组织方法下,铁路区段的各种固定设备,在单位时间内(通常指一昼夜)所能通过的最多列车对数或列数。 

    通过能力在一定程度上取决于铁路固定设备、机车车辆的合理运用。因此,通过能力不是一成不变的,它随着技术设备和行车组织方法的改善而提高。 

    1.2铁路输送能力 

    铁路输送能力是指在一定的机车车辆类型、一定的固定设备和行车组织方法条件下,按照机车车辆等活动设备和人员的现有数量,在单位时间内所能输送的最多货物吨数。它是表示铁路运输能力的另一种形式,在很大程度上取决于人员等活动设备。 

    通过能力与输送能力既有区别,又有联系。通过能力在机车车辆等固定设备和行车组织方法一定的条件下是不变的,但是它的发挥程度却也取决于人员等活动设备,受到其制约。因此,输送能力应小于或等于通过能力。 

    2 我国铁路目前运输能力的现状 

    我国铁路里程占世界里程的6.5%,然而却完成了世界客货周转总量的1/4以上,其中客运量为27.3%,货运量的24.8%。如此超负荷的运输量对铁路部门的压力之大可想而知。 

    据铁路部门统计,2003年到2007年,全国铁路货物发送量每年增加两亿吨以上,是铁路运量增长最快的时期。但我国目前运能非常紧张,全路每天的请求车满足率总体只有35%左右,“部分去向的满足率很低”。目前,全国各地每天向铁路部门申请车皮的数量已达28万车至29万车,但铁路部门每天最大装车能力仅在10万车左右。究其原因,一是近几年我国煤炭、电力以及建材等大宗物资运输需求非常旺盛,而2003年至2007年全国铁路货物发送量年均增长8.7%,低于全国GDP增幅以及煤炭、钢铁产量和发电量的增幅;二是目前铁路正处于大规模路网建设阶段,新线建设形成运力需约4到5年周期;另外,虽然全路总量增长较快,但分布很不均衡。 

    从客运的角度看,每当春节、 “五一”、“十一”等节假日、黄金周期间,绝大多数主要火车站都人满为患,有时更会出现一票难求的局面。运输能力不足更是表现的更加突出。 

    3 提高运输能力的措施 

    3.1提高铁路通过能力 

    3.1.1提高列车的运行速度和载重量。 

    对于旅客列车,侧重于研究速度的提高,如城际动车组的开通,极大的提高了列车的运行速度,方便了人们的出行,也缓解了通过能力紧张的局面。同时,也间接的缓解了既有线的压力。

    对于货物列车,由于车辆构造加之装载货物的原因,速度提升的空间不大,所以要侧重于研究载重量的提高。大秦线万吨列车的开行,证明提高列车载重量对于提高铁路通过能力有着显着的效果。 

    3.1.2采用新的技术设备和加强现有的技术设备。 

    近几年来,铁路陆续应用了大量的新技术、新设备,如分散自律调度集中系统(FZk-CTC)、TDCS等,这些新技术、新设备的应用,极大了提高了铁路运输效率,改善了工人的工作环境,减轻了工人的劳动强度。 

    3.2提高铁路输送能力 

    3.2.1紧抓职工的业务学习,使职工不断进步。铁路通过能力发挥得如何,在很大程度上取决于职工的业务水平。所以,不断提高职工的业务水平,是提高输送能力的一个重要方面。比如有的中间站,认真按照路局、车务段的要求,利用职工空闲时间,坚持非正常情况接发列车的演练,使职工不断的熟悉这一情况,为应对可能到来的意外情况做好的充分的准备。 

    3.2.2关心职工生活,使他们以站为家,解除后顾之忧。单位对职工的态度,就是职工对待工作的态度。在我国,部分铁路中间小站的交通不便、信息闭塞,文化娱乐设施落后,造成职工文化生活单调。所以,中间站上级管理部门应该关心职工的工作与生活,为他们创造良好的工作与生活环境。这样才能使他们感受到温暖,才能够以饱满的热情投入到工作中去。 

    特别是目前由于全路对安全问题的严抓、严管,而且处罚得也比较严厉,造成部分职工思想压力过大,情绪容易波动,车务段应引起重视,并正确加以引导。 

    4 结束语 

    铁路在我国运输业中起着主导作用。据统计:在我国现代化运输方式每年完成的旅客周转量和货物周转量中,铁路分别占34.7%和32%。所以,提高铁路运输能力,对于巩固国防、发展生产和满足人民旅行的需要发挥着极为重要的作用。 

    参考文献