抗浮设计论文精品(七篇)

序论：写作是一种深度的自我表达。它要求我们深入探索自己的思想和情感，挖掘那些隐藏在内心深处的真相，好投稿为您带来了七篇抗浮设计论文范文，愿它们成为您写作过程中的灵感催化剂，助力您的创作。

篇(1)

由于泵房尺寸较大，埋置深度较大，且上部荷载较小，当地下水位较高时，抗浮设计往往是设计控制因素之一。目前，工程中较常用的抗浮方式有：自重抗浮、配重抗浮、锚固抗浮、抗浮桩等。可根据实际情况同时采用一种或多种抗浮方式。

（1）自重抗浮

自重抗浮荷载计算时不包括设备重、使用荷载及安装荷载。自重加大后，泵房体积也随之加大，浮力相应增加。因此自重抗浮只能在不具备其他抗浮条件或自重加大不多即可满足抗浮要求时采用。

（2）配重抗浮

配重抗浮也有一定的局限性。由于泵房埋于地下，常用的配重方法是在泵房底板外挑部分的填土，底板向外延伸会使支护范围加大，且当泵房较深时，基坑回填压实难度较大，不易满足设计要求。也可在泵房顶板增加配重，但会加大结构承载量，对抗震不利。

（3）锚固抗浮

锚固抗浮是一种有效的技术手段，锚杆灵活布置、锚固效率高、适应性较广，易于施工。在许多条件下优于自重抗浮和配重抗浮。由于抗浮锚杆的工作环境和受力特点，锚杆受拉后杆体周围灌浆开裂，使杆体极易受地下水侵蚀，影响其耐久性。同时，抗浮锚杆与底板的节点可能成为防水的薄弱环节。

（4）抗浮桩

抗浮桩是一种主动抗浮设计，前期施工费用较高，但后期维护简单，结构受力合理，不影响泵房的使用功能。当地下水位较高，泵房平面尺寸较大，基础埋置较深时多采用此种抗浮方法。此外，工程中还有其他抗浮方法。例如通过改变结构形式，泵房池壁与土体的黏结抗剪力抗浮。实际工程中，应根据泵房的尺寸大小，水位高低，埋置深度选用合理的抗浮方式，以达到设计要求。

2抗滑移、抗倾覆验算

当采用嵌固或锚固抗浮时，泵房周围填土较深且土面大体一致时，可不做抗滑移、抗倾覆验算。当泵房建造在软弱土层上，有可能出现连同地基土一起滑动而失去稳定时，尚应采用圆弧滑动条分法进行整体稳定验算。

3施工方法选择

当泵房埋深较浅，地下水位较低，且土质较好时，可选择开挖基坑。当泵房埋深较深，地下水位较高，且土质较差时，可选择沉井施工。基坑开挖较为简单，本文重点介绍沉井施工方法。沉井的施工方法对沉井的设计计算有着直接关系，应根据场地的地质条件结合施工条件决定。

（1）排水下沉

当地下水位不高，或是虽有地下水但沉井周边的土层渗水性不强，涌入井内的水量不大且排水不困难时，可采用排水下沉法，此种方法施工费用较低，工期较短。

（2）不排水下沉

在下沉深度范围内存在粉土、砂土或其他强透水层而排水下沉有可能造成流砂或补给水量很大而排水困难时，可采用不排水下沉。当沉井场地附近有已建建构筑物及其他设施，排水施工可能导致其沉降及倾斜而难以采取其他有效措施防止时，也可采用不排水下沉。

（3）分次下沉

根据沉井的高度，地基承载力、施工条件和设计需要，沉井可沿高度方向一次浇筑下沉，或分段浇筑一次下沉，或分段浇筑分次下沉。

4结构设计中应注意的问题

（1）池壁厚度的选择

当泵房较浅、采用开挖施工方法时，池壁厚度只要满足受力要求、防水要求即可。当泵房较深，采用沉井施工时，应优先考虑沉井依靠自重克服土层的摩擦力下沉，因此，池壁要有适当的厚度。反之，当池体过重时，下沉系数过大或地基承载力不足时，应适当减小池壁厚度。当地下水位较高时，沉井必须满足抗浮要求，因此依靠自重沉井的泵房各部分也要有适当的厚度。

（2）变形缝的设置

篇(2)

关键词：现浇混凝土结构，后浇带施工

 

目前随着国民经济的发展，各地均出现了体量大、投资多、标准高的高层建筑，有时为了功能的需要和解决高层主体与裙房间的沉降差异。钢筋混凝土的收缩变形以及混凝土的温度应力等问题，往往在现浇混凝土结构中，引入后浇带的施工，是最近几年结构设计和施工中的一项新生事物。为了做好现浇混凝土结构的后浇带施工，笔者着从后浇带的形式，正确理解后浇带的途径及设计要点、施工要点几个方面进行简要阐述。

一、形式分类及特点。

1、平直型：其特点是施工时模板安装与拆除较方便，常作为事故性处理方法或应用于厚度较薄的工程中，值得注意的是渗水线路短，后浇带的界面结合质量不好保证。

2、阶梯型：其特点是支模简单，拆除容易，抗渗线路长。混凝土结合面垂直于水压方向。界面结合质量容易保证，抗渗性好，后期施工容易。

3、企口型：其特点是混凝土结合面也垂直于水压方向，界面结合较好，抗渗线路延长。但这种后浇带形式支模较费工，浇筑时有不易密实的死角，而且拆模清理困难，成型后还应保护边角，稍有疏忽就影响后期施工质量。

4、V字型：其特点是抗渗线路延长，界面结合较好。但也存在支模、拆模较费工的问题，成型后应注意保护边角。

后浇带具体形式选择，应视具体工程结构形式而定。

二、正确理解后浇带的用处及设计特点。

所谓后浇带是指在现浇整体钢筋混凝土结构中，只在施工期间留存的临时带型缝起到消化沉降与收缩变形以及防水的作用。根据工程需要，保留一定时间后，再用混凝土浇筑密实成连续整体的结构，后浇带的位置应视工程具体结构形状而定。应选择于受力和变形较小的部位，尽量避开地下水。后浇带的用途不尽相同，例如：

1、为解决高层建筑主楼与裙房间的沉降差而设置的后浇带，应明确按“沉降后浇带”进行设计。

2、为防止混凝土因温度变化拉裂而设置的后浇带，应明确按“温度后浇带”进行设计‘

3、为防止混凝土凝结收缩开裂而设置的后浇带，应明确按“收缩后浇带”进行设计。

4、为防止结构因温度变化和混凝土收缩开裂而设置的后浇带，应明确按“伸缩后浇带”进行设计。论文参考，后浇带施工。。

不同类型的后浇带其配筋特点各有不同，对于伸缩后浇带可采用直通加弯的形式，以消除混凝土因温度胀缩、干缩等引起的变形影响，待后期后浇带施工时可直接浇筑；对于沉降后浇带一般采用搭接方法或先采用搭接方式留出焊接位置，待结构沉降稳定以后，进行后浇带施工时再焊接施工的方法，将沉降变形影响降低到最小程度。另外还应在后浇带处附加长度500~600mm、φ12~φ16间距500mm的钢筋。后期采用焊接连接，同一截面的钢筋焊接连接率不得大于50%。

三、施工要点

1、后浇带的保护，基础底板的后浇带留设后，应采取保护措施，防止垃圾杂物掉入。保护措施可采用木盖板覆盖在基础底板的上皮钢筋上，盖板两边应比后浇带各宽500mm以上；地下室外墙竖向后浇带可采用混凝土预制板保护。楼面后浇带两侧的梁底模及梁板支撑不得拆除。

2、后浇带的保护时间，应按设计要求确定，当设计无要求时，应不小于40天，在不影响施工进度的情况下，应保留60天。

3、浇筑结构混凝土时，后浇带的模板上应设一层钢丝网，后浇带施工时，钢丝网不必拆除。后浇带封闭前。必须仔细将整个混凝土表面的浮浆剔除，并凿成毛面，彻底清除后浇带中的垃圾及杂物并隔夜浇水湿润，满涂一道2-3mm厚的掺5%107胶（水泥重）的1：1水泥稀浆，确保后浇带与先浇捣的混凝土连接良好。

4、地下室底板和外墙后浇带的止水处理，要按设计要求及相应的施工验收规范进行。论文参考，后浇带施工。。后浇带的封闭材料应采用比先浇捣的结构混凝土设计强度等级提高一级的补偿收缩混凝土浇筑振捣密实并保持小于14天的保温保湿养护。

5、后浇带混凝土中使用的微膨胀剂，必须具有出厂合格证及产品技术资料，并符合相应技术标准和设计要求，使用前必须进行复试合格后方可使用。

6、后浇带混凝土中使用的微膨胀剂和外加剂的品种，应根据工程性质和现场施工条件选择，并事先通过试验确定掺入量。（UEA一般为水泥重量的10%-12%）起其称量应由专人负责，允许误差一般为掺入量的±2%。

7、混凝土应搅拌均匀，否则会产生局部过大或过小的膨胀影响混凝土质量。所以应对掺微量膨胀剂的混凝土搅拌时间适当延长。

8、后浇带的混凝土要拌制成低流动性混凝土，混凝土的塌落度控制在40mm以内，尽量降低水灰比以保证混凝土的膨胀率和混凝土强度不受损失。

9、后浇带混凝土应振捣密实，与先浇捣的混凝土连接牢固，受力后不应出现裂缝。论文参考，后浇带施工。。后浇带混凝土如有抗渗要求还应按规范规定制作抗渗试块。

10、在后浇带混凝土施工前，后浇带附近一定范围内不应允许施工堆放材料，限制施工荷载，并做后浇带两侧的临时支护。防止在拆除模板过程中，由于支撑松动，移位等造成结构开裂。

11、因后浇带的收缩补偿，混凝土的浇筑时间与结构混凝土浇筑时间的间隔均较长，一般的在2-3个月以上，个别需要6个月或更长时间，为防止后浇带内的钢筋锈蚀，在结构层混凝土浇筑完成后及时清理模板内的浮浆杂物的同时，可用掺5%107胶（水泥重）的1：1水泥稀浆用刷子在裸露的钢筋表面上满涂一道以防止钢筋在这段时间内锈蚀。

四、结束语

通过设置后浇带给超长结构的建筑施工带来可能，也使大体积混凝土可以分块施工加快了施工进度缩短了施工工期。总之后浇带的施工（包括设计）做不好，会直接影响到建筑结构的整体性与安全性，做为工程技术人员，必须做好后浇带的施工，确保结构安全可靠，消除质量隐患。

篇(3)

【关键词】民用建筑；地下室；结构设计 ； 嵌固端

随着我国经济的迅猛发展，现今的高层建筑日益增多，在城市工程建设中出现了非常多的地下室和地下车库。将高层建筑的设备用房、地下消防水池和汽车停车位等等设置在地下室，不仅能够充分地发挥地下室的作用，而且又满足了基础埋深的要求，同时地下停车场还可以用作人防地下室，以满足战时需要。因此，在高层建筑的设计中，如何合理地设计地下室的结构这个问题显得异常重要，现简要地探讨地下室在结构设计中常见的几个难点问题。

一、高层民用建筑地下室结构设计难点

由于在高层民用建筑地下室结构设计过程中存在诸多难点，比如不能有效确定地下室结构设计的嵌固部位，不能有效设计地下室结构设计的抗震等级等都是设计中存在的要点。因此，这就需要在进行高层民用建筑地下室结构设计中，应不断加强对于上部嵌固的抗震能力的重视， 严格遵守地下室结构设计中的要求，合理设计好剪切的刚度比，这样才能有效确保高层民用建筑地下室结构的质量。具体分析如下。

（一）合理确定上部结构的嵌固部位

上部结构嵌固部位的合理选取，在高层民用建筑地下室结构设计中的计算模型占有重要位置。而地下室的设计本身由墙、桩本身和承台本身、 柱等都具有重要作用， 都需要进行承载力的计算。部结构的嵌固部位主要指结构预期塑性铰出现的位置，它能直接限制构件在两个水平方向的转动位移，即平动位移和扭转位移，在这个过程中能够将地震作用传递到上部结构。上部结构嵌固部位的选取，具体包括以下几点要求。

1、加强对于上部嵌固的抗震能力的重视。由于上部嵌固部分主要是地下室顶板位置，而地下室一层的抗震等级会根据上部结构的实际情况进行测定，这就要求加强对于上部嵌固的抗震能力的重视。 首先地下一层的抗震等级不应低于上部结构的抗震等级。其次由于地下室顶板的厚度，对承受荷载有着极其重要的作用，其中，包括地下室顶板所承受的侧向荷载和垂直荷载，这就要求在顶板进行开洞过程中应尽量减少或避免开洞，如果必须要进行

开洞时，要适当减少洞口的面积大小，同时还要适当加强洞口周边的构造，从而避免或减少因刚度突变或强度降低，影响结构的竖向侧力构件的连续，导致地下室不适宜作为上部结构的嵌固端。

2、严格遵守地下室结构设计中的要求。依据JGJ3-2010《高规》，在地下室结构设计中，对于地下室顶板的厚度有着一定要求，其厚度应超过160mm，而上部嵌固部位的地下室的楼板需达到180mm，地下室防水规范要求如果作为车库顶板接触地下水需要板厚增加为250mm；为了保证地下室做为嵌固端，配筋率要求达到0.25%并且双层双向布置，混凝土强度也不应小于C30.

（二）确定地下室结构设计的抗震等级

针对高层建筑的大底盘，且地下室上有许多塔楼，同时每一个塔楼之间都是相互独立的，当高层地下室作为上部塔楼的嵌固端时，地下室的抗震等级应与上部结构相同，地下室一层以下的抗震等级可逐层降低，但不应小于四级。

二、高层民用建筑的地下室结构设计的施工条件的影响

业主关注着高层民用建筑地下室的经济效益，而高层民用建筑的地下室结构设计的施工条件对于整个工程的工期和质量有着重要影响。从而要求设计技术人员进行高层民用建筑地下室结构设计时，要多加考虑施工条件的影响。通常情况下，应从以下几个角度考虑。

首先，合理节省施工工期提高经济效益。由于施工工期在整个高层民用建筑过程中占有重要地位，而工期的长短将直接影响着业主及施工单位的经济效益。对于施工单位来说，缩短施工工期可以节省人员工资、固定资产折旧等建筑安装工程费用。一方面，对于业主方来说，缩短工程施工工期，有利于提前还清贷款，降低工程项目的投资成本。另一方面，受传统设计材料限制，地下室这种以大体积混凝土为主的结构施工周期过长，施工时遇到问题也较多，而目前越来越多的工程采用了新技术新材料，加快了施工周期，虽然增加了投资成本，但是节省了人工费用，模板费用等。

其次，结合高层民用建筑的地下室结构设计的施工条件，优化设计结构。高层民用建筑的地下室结构设计的初步设计阶段，主要确定结构形式、主要构件尺寸及主要结构材料等。由于高层民用建筑的地下室结构初步设计阶段对整个工程的结构造价影响约占70%。因此设计人员就要选择符合当地施工资源的结构材料，采用符合当地工业、经济情况的施工技术，这样才能控制好工程的可行性和经济性。

三、高层建筑地下室结构设计的常见问题和措施

通常情况下，高层民用建筑地下室结构设计的常见问题主要体现在防水底板的设计，顶板的设计，外墙的设计、荷载的设计和抗浮和抗渗的设计等多个方面，而高层民用建筑地下室结构设计要求又是整个高层民用建筑中的关键部分，因此，在对高层民用建筑地下室结构进行设计的过程中，要严格按照建筑设计行业的相关规范制度，严格要求，全面统筹考量，确保高层民用建筑地下室结构的设计质量，具体分析如下：

（一）顶板的设计

根据建筑结构设计的相关标准，对于地下室顶板作为上部结构的嵌固端时， 地下室的顶板上不易开洞， 而对于顶板的厚度要求，要大于180mm，同时在配筋方面的要求也有严格控制，需采用双层双向配筋的方式，按照合理的配筋率进行设计【3】。

（二）外墙的设计

由于高层民用建筑的地下室结构的外墙设计有严格要求，这要求外墙不仅防水，防渗漏，还要起到挡土墙作用，这就要求外墙设计中不仅要考虑挡土作用，还要从裂缝来考虑抗渗防水，这样才能正确的对裂缝宽度进行合理计算。

（三）荷载的设计

对于荷载的设计要求，根据建筑需要，特别是消防车通道的荷载考虑及折减，这需要结构人员精确考虑地下室顶板荷载，特别在高层地下室车库项目中尤为突出，这关乎地下室整体结构安全及经济效应。

（四）抗浮和抗渗的设计

由于地下水位的变幅和地面种植浇灌水的影响，在进行地下室设计的过程中要全面考虑抗浮和抗渗因素，一旦抗浮和抗渗设计没有得到良好的进行，将会直接影响到高层民用建筑的质量。

1、抗浮设计

抗浮设计主要分为局部抗浮和整体抗浮两种，结合若干抗浮桩与抗浮锚杆的实际工程经验发现，目前地下室抗浮设计主要面临着地下水浮力计算理论不成熟、地勘报告不精准等问题。

2、抗渗设计

在进行地下室的设计过程中，还应考虑地下水位变幅和施工技术等方面的因素所造成的抗渗问题，建筑结构抗渗问题直接威胁高层民用建筑的使用寿命。因此，在设计过程中，要对影响抗渗的因素做一个全面考量 。设计时可采用外加膨胀剂、设置伸缩后浇带、加入合成纤维等方法予以控制。

四、结语

综上所述，高层民用建筑的地下室结构设计是一项工作量巨大的且难度较大的工程，为了更好的满足人们对于高层民用建筑的地下室的需求，这就要求在设计过程中，要严格遵守建筑设计行业的相关规范制度，以加强高层民用建筑的地下室结构质量为首要任务，同时全面统筹和考量设计过程中影响地下室结构的因素，有效解决设计过程中遇到的问题，从而确保高层民用建筑的质量。

参考文献：

[1]严恒林.高层建筑地下室防水施工技术[J].中国新技术新产品，2009，21：168.

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关键词：桥梁，防水技术，现状

 

随着我国公路事业的不断发展，大跨径桥梁、高架桥、立交桥的大量兴建，桥梁结构防水技术的使用越来越广泛，但桥梁漏水对桥梁结构腐蚀十分严重，影响桥梁的使用寿命。由于不少桥梁不做防水或防水不力造成桥面渗水、钢筋锈蚀、铺装层剥落、碱骨料反应、钢筋锈蚀而引起的混凝土胀裂等严重的损坏问题，极大地影响了桥梁结构的耐久性和正常使用寿命，以及行车的舒适性和安全性。

我国现行规定，桥梁钢筋混凝土桥桥面是否另设防水层，视桥梁结构的型式而定：“桥面系产生负弯矩(悬臂梁、连续梁、刚架，及连续板和大挑臂板等)，桥面顶面产生拉应力，则全桥面(包括车行道和人行道部分)均须设置柔性水层；若上部构造为双向预应力混凝土结构，在设计荷载下，主梁上缘及桥面板上缘(纵、横向)不产生拉应力，则可只设铺装，不另设防水层。规定具有钢筋混凝土桥面的钢梁，全桥面应设置柔性防水层，柔性防水层可用饱浸沥青料的卷材，以3~4层沥青料逐层粘贴构成”。

一般来讲柔性铺装的桥梁防水主要采用柔性铺装卷材类和涂料类防水材料；刚性铺装采用涂料类和防水砂浆，以及钢筋防腐防水等工艺。在实际工程应用中尤以柔性铺装卷材类和防水涂料类居多。

1.柔性铺装(沥青砼)防水卷材类的选材和工程应用

1.1主要评价指标

对于桥面柔性铺装防水材料的使用性能，其主要评价指标是抗剪性能和低温抗裂性。

（1）抗剪性能。防水层一般铺设在铺装层与桥面板之间，要承受车辆行驶时所产生的垂直压力和水平方向的剪力，其间必须具有足够的剪切强度，特别是在夏季高温状态下。

（2）低温抗裂性能。桥面铺装层一般主要承受压应力，但在连续梁桥等具有负弯矩的桥梁结构中，对防水材料及桥面铺装层要求应有一定的抗裂性，特别是一般防水材料在低温状态下具有脆性，更容易开裂，为此对防水材料的低温抗裂性提出较高的要求。

1.2防水卷材的技术指标

不少桥梁选用聚合物改性沥青防水卷材，使用效果良好，其性能与适用环境如下：

（1）适用于温度为-45~80℃的环境(热熔法施工应满足130℃的环境要求)。

（2）符合厚3~4 mm卷材防水层的主要技术性能。

卷材防水层应采用热熔法施工，其施工速度快，适用于工期紧的桥梁工程。由于有的桥面铺装基面的平整度较差，粘结率不能满足要求，易形成空鼓及搭接部位粘结质量不易保证，应予以充分注意。

1.3卷材防水层的设计、施工要求

（1）卷材防水层应选用抗菌性的橡胶、塑料和沥青等类卷材。

（2）对使用冷涂作业的卷材，应规定选用的相应粘结剂，确保其粘结强度。

（3）卷材防水层铺贴在整体浇筑施工的桥梁混凝土结构基面时，应防止防水层产生空鼓。

（4）细部构造要求

①桥梁机动车桥面与检修(人行)步道应设置防水层。

②在预制安装主梁的纵向缝、横向缝顶处设置加强防水层时，其缝宽两侧各在5~10 cm范围内不粘贴，以确保结构变形时，防水层有足够的变形量。

③钢筋砼预制梁安装后，桥面板间或主梁间出现“错台儿”，应在“错台儿”处用水泥砂浆抹成缓坡处理。

④应避免桥面泄水管口处雨水溢至桥面板结构层内,卷材应按剪切受力处理。

2.刚性铺装(水泥砼)涂料防水材料的选材和应用

2.1桥梁涂料防水材料的技术指标及特点

（1）阳离子乳化沥青氯丁胶乳防水材料与潮湿基面结合较好，成膜较快，施工简便、无毒，对周围环境无污染，分别与砼基面、顶面的沥青混凝土面粘结好，层间粘结性强，可用于-30~80℃的环境。

（2）聚合物改性沥青桥梁防水涂料(刚性或柔性铺装)是以特殊加工的乳化沥青为基料，选用优质高分子胶乳及合成树脂为复合改性剂，经科学配方合成为耐高温达160℃的沥青砼桥面专用涂料。

（3）聚氨酯防水材料主要适用于桥面为砼铺装的桥梁，可用于-30~80℃环境中的地下建筑、屋面、管道接缝和桥梁防水。

（4）JS复合防水涂料。此复合防水涂料在我国南方的一些桥梁广泛应用。要求基面应平整、牢固、干净、无明水,但不能在0℃以下或雨中施工，否则影响成膜。

2.2涂料防水层设计、施工要求

（1）应选用易在潮湿基面作业的湿固型涂料，如乳化沥青、阳离子氯丁胶乳化沥青等亲水性涂料。论文格式。

（2）选用延伸性好的防水涂料。

（3）选用的涂料层与层间应分别与桥面板和顶层粘结可靠。为增强防水效果,涂料应与玻璃丝布、土工布等纤维材料复合使用。涂料防水层的基面必须平整、清洁、无浮浆,基面应保持干燥。

（4）桥梁防水的细部构造。论文格式。桥梁机动车道桥面防水层应设置在混凝土找平层顶,检修(人行)步道防水层应设置在混凝土找平层下(也可设在找平层顶)，在防护栏杆(道牙)、地袱侧顶用107水泥砂浆聚氨脂胶泥封严。

（5）防水涂料间玻璃丝布的技术规定为：玻璃丝布宜用中碱平纹玻璃纤维布；断裂强度要求经向不小于450 N，纬向不小于250 N；密度，经12根/cm，纬10~11根/cm；厚度,0.12~0.13 mm。

3.桥梁防水对策

3.1桥梁防水一般规定

（1）钢筋混凝土桥面板与铺装层之间应设置有效的防水和防溶解盐的不透水层，以避免发生水侵害锈蚀钢筋。

桥面板防水层顶可采用水泥混凝土或沥青混凝土桥面铺装层。

桥梁为承受振动荷载结构时，桥面防水层应采用柔性的涂料与卷材防水材料，涂料与卷材相比，应选用涂料防水层为最佳。

（2）水泥混凝土作铺装层时，厚度为1.5mm，沥青混凝土作铺装层时，厚度为2 mm，当桥梁纵向坡大于1.8%时，防水层厚度应适当减薄。

（3）混凝土桥面铺装时,保护层应抹425号以上硅酸盐水泥砂浆,厚0.8 mm,为使保护层与防水层间粘结,须在防水层顶撤均匀小豆石。

桥面防水层施工中,应对防水材料及施工工艺进行必要的抽检工作。

3.2桥面排水

桥梁桥面排水系是由桥面边沟排水和桥面泄水孔设备组成。桥梁行车道桥面排水是按不同类型桥面铺装设置1%~2.5%横向坡，形成边侧排水，如有人行道时，应设置向行车道倾斜1%的横向坡。桥梁较长时，桥面排水应由设置的纵向坡完成。论文格式。

泄水孔设在桥梁跨河桥上，并直接向桥下排水，跨线桥泄水孔应借助在下部结构墩柱侧面设置的落水管排至地面雨水口。

4.桥梁防水技术的发展

（1）桥梁防水技术的标准化工作将提到重要的日程，并逐步与国际接轨，国外的一些成功经验将被借鉴和采用。

（2）防水材料的研制、开发和生产将有极大的发展。科研、材料、设计、施工和管理等部门将加大合作力度，开发一批桥梁专用防水涂料将指日可待。

（3）将广泛采用塑料盲沟材代替传统的碎石盲沟。路基的防水也将提到日程上来。

（4）高性能砼(大于C60级)将在桥梁结构中广泛应用，这将提高砼的强度、耐久性、体积稳定性和工艺性，提高桥梁结构自身防水能力。

（5）桥梁防水技术将广泛吸取其他行业防水技术的成功经验。

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关键词：公路桥梁；桥面铺装；存在问题；改进措施

中图分类号：X734 文献标识码：A 文章编号：

一、前言

公路桥梁铺装工程在我国的经济发展和文化交流中有着重要的纽带作用，随着经济文化的跨地域交流日益频繁，对路桥工程的运输能力和承载水平提出了更高的要求，我国的路桥施工质量管理体制已经取得了一定的发展成果。但对于公路桥梁铺装施工中的施工细节处理依然存在着不足，近些年来，我国的公路桥梁由于铺装施工质量管理不到位，出现了一系列的质量问题。比如桥梁断裂，漏水，下陷，桥梁坍塌。由此也引发了、一系列交通事故，严重影响着整个交通运输网络的运营安全，究其原因，主要是因为公路桥梁桥面铺装施工过程中，施工质量难以符合国家规定的标准，路桥铺装施工标准不严格。在具体的路桥铺装施工过程中，铺装施工质量管理具有复杂性和系统性，整个公路桥梁桥面铺装施工管理，将涉及到多个方面，需要多方的共同配合，实施规范严格的公路桥梁桥面铺装施工质量管理控制，既有助于降低工程造价，提高铺装工程质量，实现工程的经济效益，又有助于保护人民的合法利益。因此，加强对公路桥梁桥面铺装施工质量管理的研究，具有十分重要的意义。

二、公路桥梁桥面铺装中存在的问题

1.铺装材料质量难以达到标准

一般而言，桥面铺装层是一个具有一定强度的功能性罩面，在进行铺装施工过程中对各种施工处材料的耐磨性，抗冲击性以及所具有的抗变形能力都有着比较严格的要求，但是，在当下很多的公路桥梁铺装过程中，其铺装材料很多都难以符合相关的质量标准，质量上存在着很多缺陷，比如，在桥面的铺装过程中一些粗集料压碎值的相关指标难以符合铺装施工的相关标准，细集料纯度不高，混杂着各种杂质，在铺装过程中，也可能遇到一些粗骨料粒径不符合相关质量标准，上述多种材料质量问题都很大程度的让桥面铺装过程中的混凝土的强度和耐磨性能受到影响，在铺装过程中难以达到铺装设计施工的要求，施工材料的质量出现问题，很容易让铺装之后的桥面发生裂缝现象。

2.桥面防水施工不到位

在进行桥面铺装过程中，很多时候会遇到铺装过程中没有设置防水层或者是所作出的防水措施没有能够达到规定的标准，没有能够让防水效果满足铺装施工的需要。在这种情况下，一些从桥面上渗漏的一些水分或者一些防冻溶液不仅仅会对整个桥梁面板造成很大的影响，也可能让钢筋受到腐蚀。再者，在桥面防水施工过程中，防水层和桥面的铺装层很容易发生剥离现象，这便使得其水平的抗剪能力较弱，当混凝土在受到各种荷载的情况下，很容易让桥面发生松散状况，同时防水层的设置不合理，也会让整个桥面铺装过程中，铺装层会受到更大的剪切力，从而遭受到破坏。

3.桥面铺装施工质量控制不严格

（一）铺装层与行车道板的粘结不好

铺装层与行车道板之间的粘结力是保证铺装层强度之关键.粘结能力与行车道的表面粗糙度和表面清洁度密切相关.若施工单位在浇筑板梁时未按设计要求将板顶拉槽或拉毛，或混凝土浮浆多，此外，桥面污染物没有清理干净，将造成铺装层与行车道板结合差，出现“两张皮”现象，薄层混凝土在车辆荷载的冲击作用下很容易破坏.

（二）钢筋网位置不正确

在进行公路桥梁桥面铺装施工过程中，要严格遵守施工设计，严格遵守施工规范，对钢筋网的施工时间间隔做出严密的控制，防止钢筋网和车道板相互紧贴，如果发生紧密紧贴必然会造成钢筋网下沉到铺装层的底部，难以起到应有的作用。

（三）铺装层的厚度不足

由于上部结构在施工中支架的沉降及预应力反拱无法十分准确地预测，或由于施工工艺控制欠佳，主梁顶面标高与设计值相符是比较困难的，一般在测量主梁顶面标高后对其进行调整以保证桥面的厚度.如果调整不好，就会造成铺装层厚度不均，使有的地方厚度偏小，严重时出现露筋现象。

三、加强公路桥梁桥面铺装质量管理的措施

1.严格控制桥面铺装施工材料的质量

（一）加强对施工材料设备的质量控制

首先，要严格把握质量标准，加强对各种原材料和工程构件的质量检测。严格原材料和各种工程构件，配件的入场机制，对各种质量不达标，不合格的原材料，构件，配件，不准进入施工环节。比如，在水泥和钢筋的入场时候，要对合格证做出细致鉴定，并要在专业的实验室进行质量检测，质量合格才可以投入工程施工。

（二）要做好试验检测工作

在实施工程分项施工的环节要加强对各个施工分项的试验检测，如果有分项难以符合工程质量标准，要组织专业的技术人员，集体分析其存在质量问题的原因，在此基础上，科学合理的调整施工工艺。并采取有效施工措施，对已经出现的质量问题作出及时处理。要坚持从试验后的数据采取有效措施，杜绝仅仅凭借经验做出决策。

2.完善防水层的设计研究

在进行铺装层防水层施工过程中，要结合施工设计和施工规范，做出严格科学的研究设计模型，并严格计算防水层的受力情况，综合考虑在各种情况下防水层的受力影响因素，在进行受力分析的基础上，对防水层性能检测做出规划，并做出科学合理的试验，建立健全铺装施工过程中的防水试验规范，考察不同铺装层的渗水性能。

3.严把桥面铺装的施工质量

（一）严格控制铺装层厚度

设计上应结合桥型考虑铺装层的实际受力状况，通过受力性能分析确定其厚度，建议最小厚度为8cm.高速公路不小于10cm.同时施工时对板梁顶面高程控制不好而造成铺装层局部厚度偏小时要采取措施，可采用局部加强或调坡处理。

（二）配置一定数量的钢筋

在设计上考虑铺装层的受力情况不仅要在全面积上设置（10 ～ 12）×lOcm的钢筋网，同时还要在铺装层的受拉区将钢筋网加密.钢筋网的位置距顶面保护层为2.5 ～ 3cm为宜.施工时严格控制其位置。

（三）保证新旧混凝土之间的粘结

在浇筑铺装层混凝土前应彻底清理梁板顶面混凝土清除松动砂石及浮浆，人工凿毛并用水车喷射高压水清洗梁面，也可用打毛机，对混凝土桥面进行浮浆的清理和凿毛.以增加混凝土表面的粗糙度和层间的粘结效果，使桥面铺装与混凝土板发生变形，保证良好的受力性能。

四、结束语

公路桥梁桥面铺装施工质量的高低，不仅仅会对我国经济的稳定发展产生巨大的影响，也将直接关系到广大人民的生命财产安全，关系到居民的生活水平改善和生活质量的提高，因此，加强公路桥梁铺装施工质量的管理控制，有助于提升工程质量，保证整个交通运输网络的安全性和稳定性，既可以更好的实现路桥工程的经济效益，保障施工单位的利益，又可以很大程度的推进我国交通运输事业的健康快速发展，加快区域间经济文化的交流合作，为实现经济的稳定快速发展，注入强大的动力。在此过程中，施工单位，监理单位和相关的部门要通力合作，严格桥面铺装施工规范，建立健全桥面铺装质量管理体系，以确保桥面铺装工程质量的提高。

参考文献：

[1] 赵宏宇，朱家金.桥面铺装常见病害及施工预防[期刊论文]《中国新技术新产品》-2010年18期

[2] 薛勇，漆景星.高速公路桥面铺装养护中的问题及改进措施[期刊论文]《山西建筑》-2011年4期

[3] 党新志.基于模糊理论的桥梁加固改造方案决策研究[学位论文]2009-郑州大学：结构工程

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关键词:大面积混凝土地面 裂缝 无缝施工 控制

我们在工程施工实践中,利用UEA混凝土补偿收缩的原理,采用膨胀加强带替代后浇带,实现了超长钢筋混凝土的无逢施工,为同类的工程施工提供了可借鉴的经验职称论文。

1 混凝土无缝施工设计

1.1 设计思路

大面积混凝土路面结构无缝施工设计,关键是对裂缝控制的设计。根据温度应力与结构长度呈非线性关系,且混凝土早期(7～10d)温差及收缩变形较大的特点,把大面积混凝土地面结构按垂直方向设置施工缝,分为若干小块,每一块为一仓,施工期间实行分块跳仓浇筑。这种跳仓浇筑采用了短距离释放应力的办法应对混凝土早期较大的收缩,待混凝土经过早期较大的温差和收缩后,各仓浇筑连接成整体,应对以后较小的收缩,即“先放后抗,抗防兼施,以抗为主”的辩证设计原则。

1.2 跳仓间距的确定

根据地基上混凝土板的平均伸缩缝间距计算公式以及施工现场的情况,跳仓间距决定取17米。整个展览馆的平面尺寸为100米×98米,按垂直施工缝分仓,整个区域分成30个网格。

2 混凝土施工工艺

施工时按网格的编号顺序进行跳仓浇筑。在每一网格内,混凝土必须一次性浇筑完毕,不允许出现冷接缝,相邻两块混凝土浇筑间隔时间不得少于7d。

2.1 混凝土工程

控制混凝土的用水量及水泥用量,水泥用量越大,含水量越高,则收缩变形越大,且延续的时间越长。在地面施工中,经过试配、选择了配合比为1:1.82:4.07,水灰比0.43,水泥用量328kg/m。由于抗折混凝土的石子级配要求用石量较大,所以掺入了0.75%水泥用量的FDN减水剂,掺入减水剂不仅使混凝土的和易性有明显的改善,同时又减少了10%左右的拌合水,减水后使混凝土回缩量减小。混凝土骨料中的砂子采用中、粗砂,根据有关试验资料表明,当采用细度模数为2.79,平均粒径为0.381的中、粗砂,比采用细度模数为2.12、平均粒径为0.336的细砂,每1m3混凝土可减少用水量20～25kg水泥用量可相应减少28～35kg。如用细度较低的砂子,可以加大高效减水剂的剂量,以减小混凝土的收缩。

如工期允许,也可以考虑掺加适量的粉煤灰(因掺入粉煤灰后早期强度较低),因为普通硅酸盐水泥混凝土的自生收缩是正的(缩小变形),而粉煤灰的自生收缩是膨胀变形,这对混凝土的抗裂性是有益的,另外也可以改善混凝土的和易性,以达到减少水和水泥用量的目的。

2.2 主要技术措施

2.2.1 混凝土的搅拌

搅拌在现场进行,为降低混凝土的入模温度,现场砂石采取遮阳降温(因为是夏季),必要时洒水降温,袋装水泥仓库保持空气流通,搅拌时搅拌机每2h浇水一次,混凝土输送管上覆盖麻袋,并洒水保湿。

2.2.2 坍落度严格控制

坍落度控制在(12.2)cm,混凝土浇筑前应对水灰比、坍落度和入模温度进行测定,初始施工时坍落度应每1h检查一次,质量稳定后,2～4h检查一次。混凝土入模温度测试每工作班不应少于两次。

2.3 混凝土振捣必须充分

混凝土入模后先用插人式振动棒振密振实,然后用振捣粱振至表面平整,后用Φ180的钢管(内装砂子),制成的提浆滚在混凝土表面来回滚压提浆,用人工抹平。

混凝土浇筑振捣完毕,立即采用塑料薄膜覆盖,进行保水养护7d以上。注意混凝土所处的大气环境,在干燥季节或风口处应加强保水措施,防止混凝土水分蒸发速度过快,以控制其出现早期表面裂缝。

加强混凝土的养护,目的是要使混凝土保持或可能接近于饱和状态,使水化作用达到最大的速度,以得到更高强度的混凝土。在养护温度相同的情况下,连续湿养护(即盖草袋子、洒水养护)时混凝土强度在各龄期均为最高。特别是混凝土在浇筑后内部处于升温阶段时要适时进行湿养护,以加强混凝土的水化反应。这样一方面可以降低混凝土内部的温度峰值,又可以防止后期的强度损失。尤其掺加减水剂后更需要保证养护时间。

3 施工控制措施

3.1 要求搅拌站严格执行配合比,施工配合比可根据现场材料情况在允许范围内进行调整,以保证混凝土的工作性能。

3.2 混凝土出站前,要求测试坍落度,同时观察和易性,不得出现离析、分层等现象,不符合要求的混凝土不得出厂。

3.3 浇筑混凝土时,对到施工现场的每车混凝土都要求测坍落度,控制在160～180mm,并观察其和易性,不得存在离析、泌水现象。表观检查不符合要求的混凝土坚决退场。

3.4 混凝土振捣严格按操作规程进行,不能漏振、欠振和过振,更不得用振捣器拖赶混凝土,振捣时间掌握在以混凝土表面出现浮浆和不再下沉为准。

3.5 混凝土表面经耐磨处理并压光后立即覆盖塑料布进行保水养护,使混凝土表面一直处于潮湿状态。

3.6 表面防裂施工技术要点

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【关键词】钢管桩 地基加固

中图分类号：TU74文献标识码： A

0绪论

随着我国大规模经济建设的迅猛发展，由于工业布局和城市规划的需要，在软弱地基上兴建大型、高耸、重型的工业厂房、高层楼宇越来越多。因此这类工程的地基处理方法日益成为广大工程技术人员经常遇到而急需解决的课题。本工程因地铁连接通道处地基承载力不能满足设计要求，故采用钢管桩进行地基处理。这种施工工艺客服了因现场施工作业面小，施工困难的外界不利条件，且加快了施工进度。下面就此施工技术具体内容及应用情况作一下介绍。

1工程概况

本工程为沈阳乐天世界项目一期地下室及主体施工工程，工程总建筑面积为251674m2。其中1标段为百货店（包含地下停车场），总建筑面积191781m2，地上部分92477m2，地下部分99303m2，建筑高度为42.7m，地下三层（局部四层），地上7层。基础形式为筏板基础+抗浮桩，结构形式为框架结构。2标段为电影院（包含商场，地下停车场），总建筑面积59894m2，地上部分建筑面积35859m2，地下部分建筑面积24035m2，建筑高度42.1m，地下4层，地上7层。基础形式为筏板基础+抗浮桩，结构形式为框架结构。

本工程地铁连接通道为后期新增结构工程，地铁连接通道的基础持力层地基承载力无法满足设计要求，采用钢管桩进行地基处理。

2适用范围

本施工工艺主要适用于工业与民用建筑中当承载力小于设计要求时的地基处理。

3工艺特点

钢管桩广泛用于支承桩、摩擦桩等各种情况。尤其是作为支承桩使用时，由于能够将其充分的打入到较坚硬的支承层，故能够发挥钢材整个断面强度的承载作用。能够承受强大的冲击力，水平阻力大，抗横向力强。设计的灵活性大，与上部结构容易结合。打桩时排土量少，搬运堆放操作容易，且可加快施工进度。

4施工工艺流程及施工特点

4.1工艺流程

1.钢管桩加工。加工过程别注意小钢管与大钢管之间的焊接，因为两者之间有缝隙所以需要填充光圆钢筋，保证焊接的质量。

2.管桩施打。管桩施打前，首先按照设计好的基坑尺寸进行放线，挖好基坑开挖线，冲击钻引孔穿透碎石层；然后由角桩开始进行插打（从角桩插打便于控制管桩的垂直度），管桩尽量按照基坑开挖线布置，避免内支撑与管桩之间产生缝隙，因而影响受力状态。

3.开挖内支撑安装。边开挖边支撑，注意处理管桩与内支撑之间的缝隙，采用钢对钢材料填塞，例如工字钢、槽钢等。在开挖的过程中要观察好管桩的受力情况，更不要出现超挖的情况。

4.基础施工。

钢管桩复合地基详图

钢管桩平面布置图

5.基坑回填、支撑拆除。支撑拆除后应及时进行回填，避免管桩受力弯曲，影响管桩的循环使用。

4.2施工特点

本工程施工地铁连接通道为后期新增结构工程，基础持力层设计450 Kpa 。地铁连接通道的基础持力层地基承载力无法满足设计要求，原设计院建议采用CFG桩（水泥粉煤灰碎石桩），而现场施工作业面小，施工困难。经过于业主、设计沟通，将地铁连接通道地基处理方式优化为钢管桩复合地基。

钢管桩在本工程中发挥出的特点如下：

1.重量轻、刚性好，装卸、运输、堆放方便，不易损坏。原设计建议采用CFG桩常用的施工工艺包括长螺旋钻孔、管内泵压混合料成桩，而堵管则是这一施工方法要面对的主要问题。为协调这一问题，对施工现场的平面布置和地面标高均有严格的要求。本工程施工现场并不能满足这些要求，如果继续采用原来的设计，不能保障后期施工的顺利进行，延误工期，而采用钢管桩可以避免此类问题的发生。

2.承载力高。由于钢材强度高，能够有效地打入坚硬土层，桩身不易损坏，并能获得极大的单桩承载力。本工程地铁连接通道处本身地处位置特殊，对于地基承载力有很高的要求。

3.桩长易于调节。可根据需要采用接长或切割的办法调节桩长。接头连接简单。采用电焊焊接，操作简便，强度高，使用安全。本工程采用14m钢管桩后接长3m，桩长总长共17m，在现场焊接连接，施工便捷，在一定程度上保证了施工进度的顺利进行。

4.排土量小，对邻近建筑物影响小。桩下端为开口，随着桩打入，泥土挤入桩管内与实桩相比挤土量大为减少，对周围地基的扰动也较小，可避免土体隆起。对先打桩的垂直变位、桩顶水平变位，也可大大减少。本工程地处繁华阶段，且地铁已经先期投入使用，因此地基处理工程在施工的同时必须严格控制基坑开挖引起的变形沉降，以达到保护周围环境的目的。

5.工程质量可靠，施工速度快。但钢管桩也存在钢材用量大、工程造价较高，打桩机具设备较复杂、振动和噪声较大，桩材保护不善、易腐蚀等问题，在选用时应有充分的技术经济分析比较。经过与CFG桩的综合对比分析，尤其是考虑到施工现场的作业面小，施工困难等不利因素，选用钢管桩的经济效益更加显著。