公共设施设计论文精品(七篇)

序论：写作是一种深度的自我表达。它要求我们深入探索自己的思想和情感，挖掘那些隐藏在内心深处的真相，好投稿为您带来了七篇公共设施设计论文范文，愿它们成为您写作过程中的灵感催化剂，助力您的创作。

篇(1)

自然资源短缺、环境污染、全球变暖等一系列问题的日益严重，让可持续发展成为必然选择。公共设施作为现代化城市空间中不可或缺的组成部分，起着协调人和环境关系的作用，将可持续设计理念引入到公共设施设计中，是实现城市可持续发展的重要环节。论文在分析研究可持续设计策略的基础上，提出采用地方性设计和模块化设计等手段，达到降低能耗、减少环境污染的目的，实现公共设施的可持续设计。

关键词：

公共设施 可持续 地方性设计 模块化设计

1.引言

随着社会经济的高速发展及我国城市化进程的推进，人们对生活环境质量的要求越来越高，作为现代城市空间要素的公共设施也受到越来越多的关注。同时经济的高速发展也使得人类赖以生存的自然环境变得越来越恶劣――环境污染、资源枯竭……因此对于公共设施设计，不仅要满足公众的需求，还要有利于城市的可持续发展。

2.公共设施与可持续设计

2.1公共设施

公共设施是指由政府提供的属于社会的给公众享用或使用的、满足公众需求的公共物品或设备。在现代城市的建设中，公共设施改善了城市环境品质，提升了人们的生活环境质量，成为展示现代城市文明的重要标志之一。公共设施不仅具有共性，如安全性、舒适性、整体性、人文性等，也具有个性，如地理和文化的不同、民族和历史环境的不同以及使用者的不同等造就了公共设施的个性。

目前在国内，政府对城市化进程不断推进的同时也加大了对城市公共设施建设的投入，这些设施在一定程度上满足了人们物质和精神上的需求，但有些公共设施设计不够深入细致，存在设施配置不健全、缺乏地域特色、缺乏人眭化设计、与环境不协调等一系列问题，使得公共设施成为了摆设，对城市的环境品质造成了不良影响。因此将可持续设计理念引入到公共设施设计，在设计阶段充分考虑环境影响、资源限制等问题，有利于实现城市建设的可持续发展。

2.2可持续设计

1987年，联合国世界环境和发展委员会在《我们共同的未来》的报告中，首次正式提出了“可持续发展”这一概念，如今可持续发展也成为最为热门的词汇之一，在设计领域，将可持续发展理念和设计思想相结合产生的可持续设计也成为最流行的设计思想。所谓可持续设计，就是在生态哲学的指导下，将设计行为纳入“人――机――环境”系统，既实现社会价值又保护自然价值，促进人与自然的共同繁荣。可持续设计不仅仅是环境和产品的设计，而且是人们生活方式的设计，设计的核心在于材料、工艺的合理利用、环境的保护以及文化的传承上，从而使设计延长寿命，使人工和环境得以和谐共存。

目前可持续设计策略主要包括：（1）资源能耗最小化，即在产品生命周期的每个阶段减少产品的材料和能源消耗。这不仅仅包括材料用量最小化；（2）选择低环境影响的资源和过程，即设计产品时，尽量选择无毒害、可再生和生态兼容的材料和能源，并通过设计使产品在生产工艺、原料转换、最终处理以及使用过程中消耗的资源和产生的影响最小化。（3）产品生命周期优化，即延长产品及其部件的寿命，设计出耐用的产品；通过设计提高产品的使用频率，最大可能降低产品的闲置时间。（4）延长材料的生命周期，即设计时考虑材料的回收、堆肥或燃烧，以增加材料处理的价值。（5）设计易拆卸产品，产品零件的易分离性有利于产品的保养、维修、更新和再生产，从而延长产品的生命周期和材料的生命周期。

3.公共设施可持续性设计研究

从以上可持续设计策略可知，要实现公共设施的可持续性设计，―方面可以通过熟识地方自然环境和资源，在材料和能源选择上使其尽可能减低能耗、减少对环境的影响；另―方面可以通过合理设计产品的功能和结构，使其便于运输、装配、维修维护以及回收再利用，从而延长公共设施的生命周期。

3.1地方性设计

自然环境和各种资源是公共设施设计的基础。不同地区的环境和资源各异，公共设施的可持续设计始于对地方环境和资源的熟识，首先在材料选择方面，可根据当地的气候环境及自然生态材料合理选择，既可以降低成本、减少对环境的不良影响，也能使公共设施与周围的环境相和谐。如竹材作为一种成材时间短、利用率高的生态材料，在其盛产地已逐步地被应用到公共凉亭、座椅等设施的设计中。在选用竹材的同时，采用原竹结构体系，减少了加工环节的能源损耗和环境污染，如图1、图2、图3、图4。

其次在能源的选择方面，可根据不同地区的气候环境选择适宜的绿色资源，同时在结构设计上提高能源的利用率。如在风力大且空旷的地区，户外公共设施的能源可以选择风能，如图5海滨路灯的设计中，设计师因地制宜采用天然的竹子为原料，将精心设计的竹筒作为灯体，按一定规则有序地螺旋排列于灯柱之上。螺旋状灯体与竹筒的外侧尖角大大地提高了风能的利用率，同时美观的造型又给迷人的海滨增添了一道风景线。而在光照强的地区，则可以选择太阳能，如图6太阳能充电躺椅，其主体是一个木质的摇椅，顶端配备了太阳能电池板，根据太阳光强烈的角度，利用底部的互动式转轴自动选择调整，让椅子上的太阳板尽可能多地吸收阳光，这些太阳能转化为电能储存后，可为电子产品充电，夜间也能照明。

3.2模块化设计

模块化设计是系统论思想在设计活动中的综合运用，通过对产品的分析研究，分离出相同或相似的功能单元，形成通用单元――模块，然后用不同的组合来构成多种产品。采用模块化设计方法可以在满足公共设施个性化设计的同时，既可以实现标准化生产、便于装配运输，节约能源、减少环境污染，又易于实现产品的互换和维修维护，延长公共设施的生命周期，是实现公共设施可持续设计的有效手段。

公共设施的模块化设计可通过对同一模块的不同组合方式实现，如图7、图8，在图8公共空间座位系统设计中，采用模块化设计，分割为8个模块，每个单一的模块均是一把凳子，可以轻易拆卸和组装。也可通过不同功能单元模块的组合实现。在后一种实现方法中，首先需对公共设施系统进行功能分析与分解，如图9，合理划分模块，设计单个模块及其接口，根据需求、环境等的不同组合模块构建不同的产品，如图10。同时设计模块间的接口时要考虑可持续设计相关原则，便于安装、拆卸和维修，尽量减少连接件数量，避免使用黏合剂，提高模块的可持续性。

4.结语

篇(2)

关键词：校园规划；人性化 ；交通组织

中图分类号： F110 文献标识码： A

当前，大学生获取知识的场所，已不再局限于课堂，而是扩展到整个高校校园，他们在校园环境中的交流、学习和生活都是在获取知识、陶冶情操。校园人与高校校园环境朝夕相处，亲身体验、感受着环境；反之，环境又发挥着教化育人的作用，彼此互动。

1人性化设计

人性化设计是指基于对使用群体行为心理分析，致力于满足使用者多层次需求的场所设计。人性化设计意味着设计了解和尊 重各类使用群体，适应和满足使用者的行为和需求，协调人和场所的关系。

2校园环境人性化需求

校园环境人性化设计归根结底就是要在设计中做到“以人为本”，满足“校园人”的各种需求。

3校园环境人性化设计对策

作为一种载体，良好的校园环境不仅能够有效塑造高校的良好形象，还能对校园人的学习及其它活动起到积极的促进和引导作用。

3.1 校园环境人性化设计原则

3.1.1舒适性是校园环境设计的基本要求

舒适性、合理性体现在校园环境的方方面面：

（1）建立合理舒适的校园道路形式。道路是校园环境的骨架，道路系统是否合理直接影响到校园人的出行、学习、生活、安全的需求。良好的道路系统可以使广大高校师生方便快捷的往来于校园的各个功能区。

（2）运动设施和休息设施。它们的设置是否齐全，布局位置及功能是否合理，直接关系到广大师生的使用，影响他们的情绪。

（3）多层次的绿化。校园绿化是高校校园环境中分布最广泛、使用率最高的部分，也是校园生态系统中影响最大、最贴近生活的自然环境。

总之，舒适性体现在高校校园环境设计的方方面面。

3.1.2环境的整体性

校园环境是由广场、绿化、公共设施、环境景观小品等各种要素整合构成。一个整体的环境设计，不仅可以充分体现构成校园环境的各种物质的性质，还可以在这个基础上形成统一而完美的整体视觉效果。

3.1.3场所精神和环境意境的追求

场所精神的实质是使人能够对特定的方位、特定的场所产生认同感。包括环境空间的实体特征与人文特征等。

3.1.4设计的多样性

高校的学生来自全国各地不同的区域，不同的省份，甚至是不同的国家、不同的民族，这些高校校园环境的使用者由于所处背景不同而对校园设计有不同的需求，使之趋于多样化的校园环境。在高校校园环境的设计中还应注意征求广大师生的建议和意见，处理好使用者与设计者关系，体现公众参与。

3.2 校园环境人性化空间设计

要让校园环境真正成为人性化场所，就需要我们通过划分、限定、围合等物质手段创造出具有个性、场所感、方向感、归属感的空间环境。

3.2.1 合乎理性的空间序列

高等学校是知识传播、吸纳、发展和创造的地方，是对大学生进行德、智、体、美、劳全面培养教育的场所。对于青年学生学习和掌握科学文化知识这一学校基本的行为活动来说，合乎理性的、较为严谨的校园空间环境将有助于学术风气的形成。

3.2.2具有情趣的空间组合

为了满足大学生丰富多彩的精神需求及情感上的需要，就要求校园环境的空间组合具有情趣性。

3.3校园广场及校园设施人性化设计

3.3.1校园广场人性化设计

高校校园中，广场是师生们集会、休憩、活动和交流的重要场所，在整个校园环境中有着不可替代的作用。

（1）位置便捷化与尺度人性化

广场位置一般宜设置在人流比较大的区域，它可布置在校园主要道路一侧或两侧，或接近师生主的经过路线。

适宜的广场尺度意味着人与空间之间、人与人之间的充分交流和相互认知及被认知。对于面积较大的校园主体广场，可以利用绿化、环境小品等进行合理的空间分隔，形成隔而不断的流动性空间，使之更趋于人性化。

（2） 区域划分与功能多样化

根据人们广场活动的需要结合绿化、景观等要素将广场空间划分成许多不同的功能分区，形成不同空间层次的领域空间。

3.3.2校园公共设施人性化设计

校园环境公共设施包括垃圾桶、路灯、休憩设施及体育设施等等。随着社会的进步和经济的发展，人们对生活环境质量的要求也变的越来越高，环境公共设施的建设及完善已显得相当迫切。

（1）安全健康

高校校园公共设施是构成校园环境的重要内容，人在校园公共场所活动时与设施直接发生关系。所以，保障人们在使用公共设施时的安全和健康非常重要。

例如：西安工业大学未央校区的垃圾桶设计,将有机垃圾与无机垃圾分别回收,并将投掷口用不同的颜色加以区分,健康环保。

（2）方便舒适

在校园公共设施的设计上，要尽可能满足人们 的舒适要求，体现其设计的科学性。

（图：西安工业大学未央校区的垃圾桶设计）

例如，垃圾筒的投掷口开的太低，人们就得弯腰投掷垃圾；反之，如果投掷口太高，人们一样会感到不方便。路边的坐椅要符合人机工程学的要求才不会让人久坐产生疲劳的感觉。

要处理好设施与人的关系，使人的感知效应达到最佳状态，则需要公共设施设计师的精神创造。

（3）美观实用

作为校园环境的家具，公共设施设置应以校园规划为依据，从高校校园整体环境出发，使两者和谐统一，以不破坏整个校园形象的整体性为基本原则。

3.4校园环境艺术景观人性化设计

景观设计有一个很重要的特点,即它一定要有精神文化的东西在里面。一般说来，校园环境景观包括以下几个方面的内容。

3.4.1校园雕塑与浮雕

在校园环境中，雕塑与浮雕主题的选定需结合设置目的、环境特点、校园历史、地域精神等要素综合考虑。

3.4.2水体与绿化

绿化与植物景观的营造在环境艺术设计中占据着相当重要的位置。植物与绿化不仅具有美化环境的作用，还具有环保功能。

4结语

良好的校园环境设计应从其物质环境与人的心理和行为的互动关系出发，探求校园活动方式深层次的含义，强调人与环境的整合作用，强化人的行为参与与认同，进行整体设计。这样才能从根本上把握设计的实质。校园人性化设计的本质就是“以人为本”――以人为一切价值的出发点，以人为尺度、标准去理解万物，衡量一切价值的精神。

参考文献

［1］朱维铮.何谓“人文精神”［J］.北京：探索与争鸣，1994年版

［2］徐磊青.杨公侠.环境心理学―环境、知觉和行为［M］.上海：同济大学出版社，2002

年6月版

［3］诺伯格.舒尔滋.场所精神［M］.北京：中国建筑工业出版社1984年版

［4］秦文军、关新.浅谈大学校园外部空间设计中的人文关怀［J］.沈阳：沈阳建筑大

学学报（社会科学版）.2007年01期10页

［5］文增著.城市广场设计［M］.沈阳：辽宁美术出版社2004年版

［6］刘丽和.校园园林绿地设计［M］.北京：中国林业出版社2001年版

篇(3)

重庆第二师范学院是一所教育部批准成立、由重庆市教委主管的公办普通本科高等院校。学校始建于1954年，有南山、学府大道两个校区。美术系位于学府大道校区，轨道交通、公交干道汇集于此，航空、水路、公运、铁路等多种交通出行方式可供选择。美术系现有教师45人，其中高级职称25人、硕士及以上学历学位24人，有重庆市名师1人、市优秀女园丁1人、市优秀教育管理工作者1人;同时，在四川美术学院、美国马里兰州大学以及法国、韩国等聘有客座教授。现开设有美术学、美术学(中国画与数字艺术)、美术学(插画与三维动画)、公共艺术、视觉传达设计、视觉传达设计(空间艺术)、视觉传达设计(时尚艺术)、美术学(应用美术)、艺术设计等专业及方向，现有在校学生1472人(其中，先后赴韩国交换学习学生22人，赴中国台湾交换学习学生4人)。

美术系专业教育教学设施设备充裕，师资力量雄厚。有专业教学场地面积15400平方米、实验实训室近2000平方米;有专业图书、画册、期刊、光盘和软件共计4000余册(件);有校外实训、实习、就业基地30余个;现有市(校)级教学团队共5个、精品课程共6门，承担了教改项目共25项，获教学成果奖共11项;有学术研究、科研创新团队共2个，承担了市(校)级科研项目共近50项;教师的作品和论文参加市级以上展览和公开发表近700幅(篇)，获省(部)级及以上奖励近100项，教学论文等获得省(部)级以上奖励20余项;教师申请国家专利10余项，主编(著)教材、作品专著60本(部)，其中《高等院校艺术设计专业丛书》被全国20余所高校选用，共出版10万余册。

美术系学生作品在众多省(部)级及以上专业竞赛活动中屡获佳绩。学生参加教育部“全国大学生艺术作品展演”、“优秀毕业设计作品展”、“全国大学生广告艺术节”、“中国环境艺术设计学年奖”、“中国美协‘未来之星’大奖赛”、“重庆•长江杯国际工业设计大赛”、“重庆•中国西部工业设计明日之星作品大赛”等赛事，获奖共近60项、省(部)级奖200余项;同时，美术系每年都要举办“学生作品年度展”、“毕业作品展”、“学生社团作品展”等专业赛事，并组织学生参加重庆市高校服装专业优秀毕业作品联合展演活动，中央二台、人民网、中国教育网、搜狐网、新浪网、凤凰网、重庆电视台、《重庆日报》等几十家主流媒体先后进行了报道。

美术系学生工作以“抓常规、浓学风、重规范、强素质、促就业、创品牌”为主线开展工作。一方面，积极围绕专业教学，着力培养学生专业思想和艺术素养，提升学生专业水平，夯实学生就业核心竞争力;另一方面，正确引导学生争做有孝道、有理想、有理论、有理念、有理智的美术学子，促进学生情商培养和提升，拓展学生综合素质，打造学生就业综合竞争力。相当部分毕业生已成为广告公司、室内装饰公司的设计总监、项目经理和业务骨干，有的成为了基础教育行业专家并多次在全国和市级美术教学竞赛中获奖。近几年来，先后有数十名学生考取中国美术学院、四川美术学院、重庆大学、西南大学等高校的硕士研究生。

二、2016年拟招生专业介绍

公共艺术 [本科 非师范]

培养目标：本专业主要培养德、智、体、美全面发展，具备艺术设计基本理论和基本知识，掌握公共艺术设计的基本方法和实践技能，能对室内外空间进行装饰艺术设计的高素质应用型人才。

主干课程：造型基础、设计色彩、构成基础、建筑基础、数码图形处理(3dsmax、cad、photoshop)建筑制图与测绘、手绘效果图技法表现、工程概预算、工程材料与工艺、公共空间艺术设计、公共设施设计、餐饮空间设计、陈设设计、展示空间设计、住宅空间设计、公共景观设计、办公空间设计、装饰雕塑、3d场景漫游、设计概论等。

就业岗位：毕业生可到建筑和规划部门、各类设计院所、专业设计机构等从事公共空间、商业空间、住宅空间以及园林景观等设计工作，也能从事相关领域的施工管理工作。

美术学[本科 非师范]

培养目标：本专业主要培养德、智、体、美全面发展，具备美术学专业的基本理论和基本知识，掌握艺术创作和美术教育的高素质应用型人才。

主干课程：中国美术史、外国美术史、艺术概论、透视与解剖学、素描人物、色彩人物、色彩风景、雕塑、传统油画语言、油画风景、素描人体、油画人体、具象写实绘画语言、表现主义绘画语言、超现实主义绘画语言、照相写实绘画语言、综合材料、综合创意、当代艺术思潮、工笔花鸟、工笔人物、写意花鸟、写意山水、中国古代造型艺术考察等。选修教师教育方向课程：中小学美术教学论、课堂教学技能、美术教师公招应试技巧等。

就业岗位：毕业生能够从事美术创作、美术教育、美术编辑、艺术机构管理，以及美术宣传和区域文化创意产业的开发等工作。

视觉传达设计[本科 非师范]

培养目标：本专业主要培养德、智、体、美全面发展，具备视觉传达设计专业的基本理论和基本知识，掌握视觉传达设计的基本方法和实践技能的高素质应用型人才。

主干课程：造型基础、设计色彩、设计构成、电脑辅助设计、图形创意、版式设计、商业摄影、插画设计、网页与界面设计、标志设计、VI设计、包装设计、平面广告设计、影视动态广告设计、型录设计、书籍设计、文化海报设计、设计概论、世界平面设计史等。

就业岗位：毕业生能够从事广告策划与设计、印刷品设计、包装设计、企业形象设计、商场商品陈列设计、网页及新媒体设计、商业摄影及设计管理等工作。

视觉传达设计(时尚艺术)[本科 非师范]

培养目标：本专业主要培养德、智、体、美全面发展，具备视觉传达设计(时尚艺术设计方向)的基本理论和基本知识，掌握服装与服饰设计的基本方法和实践技能的高素质应用型人才。

主干课程：造型基础、设计色彩、设计构成、计算机辅助设计、服装工艺、服装效果图表现技法、服装设计思维训练、成衣设计、立体裁剪、服装材料与面料再造、创意服装设计、时尚摄影、针织装设计、化妆造型、服装展示设计、平面纸样结构、服饰配件设计与制作、服装设计概论等。

就业岗位：毕业生具备设计造型能力、市场分析能力、组织与协调能力，能够适应服装服饰艺术设计行业发展的需要，从事服装、服饰品的设计、制作和营销等工作，也能在相关时尚设计领域从事设计、制作与管理等工作。

三、2016年录取规则

1.考生体检必须符合教育部、卫生部、中国残疾人联合会制定的《普通高等学校招生体检工作指导意见》的规定。

2.重庆市考生认可重庆市统考成绩，其它省(自治区)考生认可我校组织的美术专业校考成绩。

3.按综合成绩(综合成绩=文化成绩÷文化成绩总分×30+专业成绩÷专业成绩总分×70)排序，德智体美全面衡量，择优录取。

四、2016年招生计划(暂定)

专业名称

重庆

三校生

美术本科（非师范）招生计划

备注

重庆

江西

山东

陕西

山西

福建

广西

美术学

 

37

 

 

8-10

 

 

 

大一下期末可申请转专业；重庆三校生限招服装设计与工艺类专业。

视觉传达设计

 

80

10-15

15-20

7-10

15-20

 

8-10

公共艺术

 

81

10-15

15-20

 

15-20

7-10

7-10

视觉传达设计

（时尚艺术）

10

27

 

 

 

 

8-10

篇(4)

关键词：认知心理；城市公交；城市路线导向

作为社会离心空间的公共车站，是城市的窗口。随着公交线路的增加，大量复杂化的公共交通信息成为人们出行的障碍。通过探析公共车站导向系统，一方面可以进一步改善现有城市公交车站的布局和设计，使人们在候车、上下车时能方便辨认、记忆及使用到所需要的信息。另一方面，提高公交运行效率缓解交通压力提高城市环境有很大的经济效益，有利于形成良好的社区文化。

1 认知心理学概述

随着科学技术的高速发展，人类对设计出的产品不再局限于满足生理需求，而是追求更高层次的心理需求。 [1]认知是通过人们的情感到达内部心理活动来指导人的行为，因此在设计中，使得“人―物―环境”紧密地联系在一起。在信息爆炸的时代，人们的思想观念转变很快，认知心理研究要跟上时代的步伐，而不是停留在某一阶段。只有把握好发展和变化，才能更好地利用认知心理指导设计实践。

2 影响人性化导向系统因素

2.1 不同乘客的行为因素

本文从各类使用者的认知心理、行为习惯和心理预期相互之间的关系来分析乘客乘车路线。人性化设计不强求标新立异，而是最大限度考虑乘客使用的方便、快捷与舒适。设计中通过导向系统与现代科学技术相融合，使公交站发挥其功能。

（1）确定站牌信息最佳的放置位置和尺度大小，并考虑站牌排放位置对候车亭人流聚集的影响。还要考虑车站外部空间行动时的尺度。它的作用是提示本站的名称，让人在很远的距离就可以发现车站，使不熟悉路线的乘客更易识别。

（2）在国内同一个站名多个站台情况很常见，站台周围总是聚集过多人群，形成安全隐患。为了避免拥堵所以设置多个站台，车次信息全部集中在一块站牌，不便乘客查阅。站台文字设计要考虑不同年龄乘客的需求，文字编排方面应与标识的信息功能一致，使用合理的字体、大小、间距。经过研究发现，宋体和仿宋在人静止阅读时具有良好的认知度。老年人一般都有老花眼，所以简洁明了的界面设计，加大字体可以避免老年人弄错站牌的指示方向。处于儿童阶段的乘客，上面的字有时候认不全应该考虑有拼音或者语音播报的功能。

2.2 设计因素

（1）功能性。为了满足不同人群的需要可以设置盲人专用站牌。站牌是盲人获取乘车信息的主要途径，用声音和触觉的表达方式为盲人提供对象车辆名称、行进方向、换乘方法等寻路信息。对于对象车辆名称、行进方向、换乘方法和首末班发车时间等信息的传达主要采用声音的方式。同时顺应盲人自上而下、从左到右的阅读习惯。站台上面与站台下边设有专供盲人使用的盲道，铺设时还应考虑位置、色彩、材料等因素。 [2]车站盲道的起点、终点设置磁性导向的提示盲道，还采用声控感器的导向方法。

（2）视觉性。色彩比形象、文字更具识别性，因此在候车亭色彩、公交站台信息布局上都要考虑与周围环境相协调。乘客通过视觉获取信息，加强对周围空间的认知能力，形成正确的认知地图并做出判断。 [3]在信息视觉传达上，运用现代设计的平面构成方法，在颜色上运用传统元素，完成主题设计同时表达独特的视觉信息，形成富有文化内涵的视觉性形象。公交站牌色彩要考虑两个基本原则：字体颜色，字体与背景色间的亮度比，背景色以浅色为主文字颜色选择传统的黑色，让目标对比越强烈越好，这样使人们乘车更加人性化。城市公交车站的设计需要考虑整体街道的建设，设计者从建筑或城市文化中提炼文化元素，并运用到公交站台的设计中，使其成为城市环境中的景观点。（如图1）是苏州仿古候车亭，以挑檐的形式作为顶棚富有浓厚地域色彩。Yosemite位于美国加州是风景优美的国家公园，其中秋千公交车站设计与环境特别协调，半封闭的玻璃空间，能让在大都市忙碌的人们能够躲避城市的喧嚣，在候车过程中欣赏到美丽的风景（如图2）。

（3）规范性。通常来说，一个传统的公交车站牌，存在着指示不明确、色彩的识别性不强、与环境不协调等诸多问题，究其原因是缺乏规范化的设计与管理。 [4]公交车站设计分成很多部分，将他们分类进行设计，但不足之处无法分门别类的进行综合地设计，缺少了以人为主的规范性设计。人们生理尺度决定车站设计的基本尺寸，站牌车次信息高度在0.3米～1.9米的范围，便于乘客观望。当公交线路图设置在底边距地面0.9米的位置时，在人的头部固定不动的情况下，公交线路图的大部分面积位于所设定人体高度的最佳眼睛转动区之内。

3 结语

乘客路线导向设计作为社会生活中实用性很强的设计，极大地优化了现代化的生活秩序。通过分析得出以下结论：其一：要研究乘客的认知心理和认知能力，并进行有针对性的设计，满足乘客休息、等车的需求，更满足使用者感知觉方面的要求；其二，乘客路线导向设计考虑各种要素来实现，将文字、图形、色彩、尺寸比例等要素运用到站牌设计中，形成个性化的导向设计，以达到和谐统一；其三，将情感设计融入现有的设计，未来公共车站设计的方向是在设计中大量注入人性化的理念，使公共车站乘客路线导向设计的艺术性与文化个性统一。

参考文献：

[1] 韦琳，黄丽仪，支锦亦.浅谈设计心理学在产品设计上的应用[J].中国包装工业，2014（14）：74.

[2] 张惠玲.城市公交车站无障碍设施的设计与研究[D].太原：山西大学，2010.

[3] 王磊.静态公交站点导向标识视觉界面设计研究[J].包装工程，2012（8）.

[4] 赵越，金雅庆.郑州市公共交通导视系统优化设计初探[J].艺术科技，2016，29（7）.

篇(5)

[论文摘要]当前，在金融危机下，乡村旅游已成为拉动内需、扩大消费的关键角色。乡村旅游能否长远地抓住当前的发展契机，本项目组认为乡村旅游应该由传统的观光游览型向休闲度假型转变。具体说来，应处理好乡村旅游本身几个相互矛盾、相互关联的问题：一、乡土性与现代性；二、物质性与精神性；三、功利性与非功利性。

最近，国家旅游局对外的统计数据显示，2009年1月份我国入境旅游人数为1033.19万人次，同比下降4.42%；过夜旅游人数392.44万人次，同比下降10.82%；入境旅游外汇收入为27.69亿美元，同比下降18.99%。作为弹性消费品，旅游行业与经济周期的关系比较密切，在经济增长较快的时期，旅游消费较为旺盛。随着国际金融危机的不断蔓延，全球旅游市场正进入寒冬时期。但是，整个旅游市场并非铁板一块，根据《经济日报》2009年2月1日的报道，乡村旅游正成为居民欢度春节的重要选择。许多乡村旅游点、温泉度假地、滑雪度假村等预订爆满。乡村旅游已成为拉动内需、扩大消费的关键角色。

乡村旅游在金融危机中所面临的发展契机并非偶然。黄洁根据心理学家荣格(CarlGustavJung)的情结理论，认为乡土情结是引发乡村旅游的根本动机。2在工业化和城市化进程日益加速的今天，城市居民其实承受着生理和心理的双重压力，在他们的内心深处，蕴藏着贴近自然、贴近泥土的渴望。在金融危机的大背景下，经济发展的速度慢下来了，人们的工作节奏和生活节奏也随之慢下来了，人的心态在经过一段时间的怀疑、犹豫之后会变得从容、淡定。在这种时候人们开始有时间回过头来观察、反思过去的生活，重新思索生活的意义。乡村区域优美的自然景观、清新洁净的自然环境、淳朴的乡风民俗、独特的农家情调都在吸引着城市居民疲惫的身心。

尽管乡村旅游面临前所未有的发展契机，但返观我国乡村旅游的发展现状，对乡村旅游能否抓住机遇，我们尚无法作出肯定的答复。从总体上来看，我国目前乡村旅游点大多处于初级阶段。在金融危机下如何发展我国乡村旅游？本文认为，乡村旅游地大多环绕城市、与中心城市交通联系便捷，具有观光、度假、娱乐、康体、运动、教育等不同功能，是特别适合“短期休闲度假模式”的游憩空间。在金融危机下，政府方面应加强规划，加大对基础设施和公用设施的投入，经营者方面应不断创新乡村旅游经营模式，提高服务质量，这是目前发展我国乡村旅游的根本途径。具体说来，应处理好以下几个相互矛盾、相互关联的问题：

一、乡土性与现代性

毫无疑问，乡土性是乡村旅游的根本属性。，保持乡土性应防止标准化、商业化和城市化等现代性对乡土性的侵蚀。但是我们也注意到，过度强调乡土性、强调乡村生活的原汁原味并不符合游客的审美心理。虽然城市居民是为了体验乡村的乡土味而来，但是作为本身已经高度现代化的人，对乡村生活本身必不可免的落后方面无法容忍。城市居民心中的乡村是诗意的乡村，与我国现阶段真实的乡村距离遥远。乡村旅游点如何在真实性和理想性之间定好位，是关系到其未来发展的根本问题。为此，政府要加强管理和引导，在建筑风格改造、公共厕所、停车场、垃圾处理、清洁能源等方面提供支持，把以上公共设施设计成与农村的乡村性和谐的形式，如麦秸垛式的停车场、豆栅瓜架下的餐厅、拱顶绿坡式的垃圾场等等。

二、物质性与精神性

目前，我们注意到，全国各地、市相继推出了旅游消费券，这些消费券可以到某些指定的乡村旅游点使用。南京、江西的某些地、市还特地推出了专门的乡村旅游消费券。消费券一般和现金套用，在给游客以实惠的同时，也确实推动了地方经济的发展。各地现在正在蓬勃开展的自助摘草莓活动就是最好的例证。但是，我们还应该注意到，文化灌注才是乡村旅游发展的关键。如果乡村旅游点仅仅以物美价廉的农贸市场样态存在，那么是不会长远的。乡村旅游本身应该是一种大规模的文化交流，乡村旅游的内在价值及附加值都经由文化表现出来。精神资源永远是用之不竭的，源源流传的各种神话、传说、诗歌、故事、谚语、谜语、歇后语等民间文化为乡村旅游增添了无穷的乐趣和传奇色彩。文化是乡村旅游的灵魂，是乡村旅游可持续发展的动力。当然，这里的文化概念非常宽泛，不仅包括音乐、舞蹈、雕塑等狭义的文化范畴，也包括手工艺品、方言、饮食、历史遗迹、建筑、宗教、服饰等都可被视为文化范畴。纵观国内外乡村旅游胜地，无不以文化特色作为乡村旅游发展的基石。

处理好乡村旅游物质性与精神性的关系，是提升旅游品位的关键环节。在提升乡村旅游的文化品位方面，有以下几种类型的资源可以挖掘：一、节事活动；二、饮食文化。乡村旅游节事活动的主题是否具有特色，是能否产生吸引力的关键所在。饮食是旅游重要的六要素之一。乡村饮食文化资源的挖掘主要可以从以下几个方面入手：1、古代菜谱；2、文人诗词；3、地道祖传。

三、功利性与非功利性

要处理好乡村旅游的功利性与非功利性的关系，本项目组认为应强调乡村旅游的休闲审美功能。其中很重要的一点就是转变乡村旅游的经营理念与模式，实现乡村旅游由观光游览型向休闲度假型转变。目前中国的乡村旅游大多还停留在以“吃农家饭、住农家屋、干农家活”为主要内容的农家乐水平上。实现乡村旅游由观光游览型向休闲度假型转变，本项目组认为当前应抓住金融危机契机。

首先，建议政府进一步加大对乡村旅游工作的扶持力度：一是加大财政投入力度，完善乡村基础设施建设，加强对乡村旅游点卫生环境的整治，同时注意对周边生态环境的保护。在当前金融危机下，对乡村旅游加大投入不失为当前政府加大投资、拉动内需的良策；二是要加大统筹管理力度，加强对乡村旅游的整体规划。

其次，乡村旅游点本身应抓住契机，提高自身服务质量和管理水平。实现城市和乡村生活的对接，本项目组认为目前应充分利用农民工资源。金融危机下，大量来自农村的大学毕业生、农民工找不到合适的工作。农民工阶层和来自农村的大学毕业生作为农村与城市的连接者，对农村非常了解，对城市生活也有非常深刻的体验。如果对部分符合条件的农民工进行乡村休闲旅游管理人员岗位职务培训，不仅对推动乡村旅游的管理规范化、提高乡村旅游管理水平具有重要的作用，而且对解决当前金融危机下我国严峻的就业形势也有非常重要的作用。

参考文献

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【关键词】设计批评 设计教育 批评意识

一、设计批评及意义

所谓批评，简言之，就是指在一定基础和背景下的对事物的批点评注。俄国文学家普希金曾对艺术的批评做过这样的评价：“艺术的批评通过充分理解艺术家在作品中所遵循的规则、研究相应的典范作用及观察突出的现象揭示了文学作品中的美和缺点。”就今天国内各艺术学科而言，绘画、音乐、文学、影视等均业已形成各自学科相对完善的批评系统，为学科发展起到了积极的促进作用。然而，设计批评，即设计学的批评系统却迟迟尚未建立起来。

虽然今天中国的艺术设计领域，无论是设计产业还是设计教育，都表现出一派红火、热闹的场面，但如果剖开设计繁荣的表皮观察其内部，不难发现存在的诸多问题已成为隐藏在设计繁荣外衣之下的冰山。分析个中缘由，除了设计的管理不完善、设计的制度不科学、设计的伦理不健全等之外，设计批评的缺失是造成目前中国设计现状的最重要的原因之一。设计批评的发展状况，在很大程度上反映了先行于批评的设计的现状。国内设计批评目前的状况，事实上也是当下艺术设计某个层面的一个缩影。设计批评系统的缺失在某种意义上已经严重阻碍了中国设计前行的步伐。

对于设计而言，设计批评是一种更深层次的价值判断，其理论是进一步设计实践的基础。中国设计当下出现的各种“无序”与“盲从”的状态，事实上与设计批评缺失有密切关系。当今的设计活动，其与人类现实生活的关联密不可分，对其的价值判断，特别是哲学价值、艺术价值及社会价值等的判断将直接影响到设计实践活动的健康有序发展。简单回顾西方现代设计的发展历程不难看出，批评的建立是推进设计进步的有效动力――如果没有约翰・拉斯金和威廉・莫里斯对1851年伦敦“水晶宫”博览会的强烈批判和身体力行的改造，世界现代设计史的开端，“艺术与手工艺运动”很可能还要拖延时日；没有格罗皮乌斯在《包豪斯宣言》中提出的“建立艺术家、建筑家和工艺家的联盟……将建筑、雕塑、绘画结合成三位一体的新的未来的殿堂”的批判观念，很难想象现代意义上的设计教育的出现；当然，如果没有“少即是多”（米斯・凡・德・罗）、“住宅是供人居住的机器，书是供人阅读的机器”（勒・柯布西耶）、“形式服从功能”（路易斯・沙利文）、“用折衷的装饰主义来修正国际主义风格建筑的刻板面貌”（罗伯特・文丘里）等批评的声音，西方现代设计也绝非今日的面貌。这些批评的产生和相应的设计批评系统的建立在西方现代设计的发展过程中起到了重要的作用，促进了设计的繁荣，也成为设计改良和设计教育进步的有效推动力。

今天，中国的设计界开始认识到设计批评推动设计发展的重要价值，关于设计批评教育，有学者认为可以从意识、态度和方法等层面入手来讨论，在笔者看来，这几方面最为重要的应是批评意识的建立，在一系列关于使设计批评“成为可能”（国内近年来举办了不少探讨设计批评的学术研讨会）的设想中，意识无疑是最重要的促成批评建立的推力。笔者认为，在设计批评成为可能的诸因素――“意识”“态度”“方法”中，“意识”无疑起到至关重要的作用，它是其他两个因素的先导要素。态度决定方法，但在此之上首先是意识的培养。意识的匮乏是造成当下设计发展“盲从”“无序”“失语”的根源，只有“意识”得以培育和确立，良好的“态度”（批评与被批评者所能达成的目的）才可能建立，有效的“方法”（批评展开的切人点）才可能得以施展，因此，在设计批评系统的建立过程中，批评意识的确立是首要考虑的因素，而这一因素的培育应从设计教育开始，从学生的批评意识培养做起，从源头上建立设计批评的科学系统。

二、设计批评意识培育的价值

意识，从心理学的角度上讲是指人的精神活动，是人所特有的一种对客观现实的高级心理反映形式。除了作为一种心理或精神的活动，意识还具有代表个体独立性的特点，指人可以认识到自己的存在，并能够主动、自觉地进行有目的、有计划的改造和创造活动，即自觉和主动。现代心理学实践研究证明，意识是一切的先决条件，意识的建立和培养有利于事业的发生和开展。如果我们将“意识”作为促成设计批评的积极因素，那么，除上述之外，设计批评的“意识”要素还在于利用批评的理论基础，以专业和文化的视野塑造设计批评的科学系统，从这个角度来看，在从“意识”入手使设计批评“成为可能”的途径中，培育未来设计师的现代设计教育将是其实现的关键。

从中国设计人才培养的起源不难发现，其源头是传统的“师徒传承”的作坊式教育模式，这一模式在美术教育中尤为明显，而设计教育源于美术教育，因此，重技法、少分析、重承顺、少批判的美术教育模式也影响了设计教育批评意识的培育和批评理论的建设。今天，我国的设计教育人才培养仍然多以技能型训练为主，多数院校的课程设置以技能型课程为主，而中外设计史、设计概论等理论课程相对较少，不少设计专业的学生在课程学习时，往往将大量精力放在技能学习过程上，忽视对设计本质价值的判断和分析，这种过于侧重技术性训练而忽视理论学习的教育模式并不利于学生设计综合能力的提高和长远的发展。因此，批评的理论传授及相关价值取向引导才是设计实践的基础，也是设计批评课程实践的出发点。

三、设计批评的课程实践

笔者尝试在设计理论课程中加入设计批评的相关内容，试图通过课堂理论讲授和学生实地调查与批评讨论，初步培育设计专业学生的批评意识。作为高等院校的设计专业，其目标是为社会培养具有设计能力、审美意识和伦理精神的专业设计人才。在此类人才的培养过程中，具有设计批评意识和价值判断能力实际上已经隐含在培养目标之内。试想，如果设计师不具备分辨设计品优劣的能力，没有主动分析和批判设计现象优劣性的意识，这样设计师很难能够引导大众审美，创造符合时展和满足人类需求的优良设计品，就更谈不上设计会推动人类文明进步等更大的作用。而这种意识和能力培育的起点应该是在院校的课堂上，设计批评的课程实践是未来设计师批评意识建立的起始。

在设计批评意识培育和建立的课程实践中，笔者发现，在设计理论课程中加入相关的设计批评的内容，通过设计批评理论的讲授和实际的调查批评，达到设计批评意识培养目的是目前设计批评课程实现的一种可行方式。相对于设计专业的其他实践性课程，对设计批评内容的学习和调查实践需要基本的设计理论、设计历史知识以及相关的设计技能作为基础，先修课程的学习将使学生掌握基本的专业知识和方法，有助于客观、正确建立设计批评的价值系统。因此，设计批评的课程设置应放置在设计概论、设计史、设计方法、设计思维和创意等课程之后进行，以便使学生在具备一定的设计基本知识和技能的前提下进行有目的和有意识的设计批评活动。

1.课程目标

设计批评的课程不同于一般的理论课程，与技能训练设计课程也有着显著的区别，

它要求学生在前期批评理论和相应知识背景及学习和考察的基础上撰写调查报告，从设计的视角以专业和人文的视野对设计现象、设计活动及设计产品进行分析批评，其最终目的在于培养学生对设计的价值判断的能力。具体而言，就是培养学生基本的设计批评意识，掌握一定的设计批评方式方法，初步具备设计批评的能力，并引导学生将这种批评意识和能力融入到其未来的设计实践活动中去。

2.课程设计

根据设计批评课程建设目标的需求，该课程采取理论讲授、实际调查、论文评价、课堂演示、课堂讨论和总结的组合方式，试图通过多个环节的综合起到培养学生树立积极的批评意识、掌握批评方法的作用。

理论讲授内容涉及设计批评的主体与对象、设计批评的类型、设计批评的作用与意义、设计批评的调查分析以及设计的评价标准等理论问题，目的是使学生在进行调查实践之前对设计批评的理论有先期的理解和认识。基本理论讲授之后课程将安排学生对其周边最感兴趣的设计活动和现象进行调查。内容包括公共设施设计，如广场、街道、车站、机场、宾馆等的环境设计，也可以是公共空间中的某种系统的设计，如地铁的导视系统、校园灯光环境等，还可以是某类具体的产品设计等。调查要求学生从哲学、设计史、实用、经济、文化、艺术、社会价值等方面对上述设计进行考察并撰写出调查报告。在设计调查过程中，教师为学生提供一个可以参照的设计评价标准，以帮助学生更好地做出相应的价值判断（表1），并对每种类型提供了具体参考的内容，帮助学生做出合理的判断：

课程将学生分成小组，每2―3人为一组，各组讨论选取各自感兴趣的设计问题或设计现象及产品进行实践调查，要求撰写调查报告，制作演示课件，并在课堂上运用所学习和掌握的理论知识就调查内容进行分析和讲解，同时接受现场老师和同学就其所选择的研究对象、调查方法、评价标准以及评价结论等进行提问和讨论。

3.课程评价

设计批评的课程实践有效调动了学生分析设计问题的积极性，不少学生都对其感兴趣的设计品和设计现象进行细致的调研，内容包括校园公共设施、校园灯光环境、旧城区改造、都市风尚酒店、宜家产品、地铁标识系统、城市公共建筑环境等。学生通过实际的调研，结合所掌握的设计批评的理论知识，制定相应的评价系统，并试图深入到设计问题的内部，以使用者和设计师的双重身份进行对比评价。在这一过程中，批评者所掌握的基本理论、批评者的专业和文化素养以及其所持有的价值观念等都较为清晰地显现出来，这不仅是对设计批评理论内容掌握的一次检验，更重要的是通过该课程培养学生建立设计批评的主动和专业意识，指导其设计实践创作。通过该设计批评的课程实践，参与课程的学生对现代设计的认识、判断以及分析等的批评能力有了普遍提高，能够通过各项指标较科学地分析一件设计作品的成败优劣，而不仅仅是从简单的感性好恶出发判断设计价值，而这种批评的主体性恰恰体现了对其批评意识的唤醒，这将对其日后所从事的设计实践活动起到潜移默化的积极作用。

结语

当前，高校设计学教学中设计历史和设计理论的课程相对较完善，但设计批评进入设计课程尚处于起步和探索阶段，设计批评的内容还远未普及。设计批评是设计发展的内在动力，也是推动设计教育发展的重要动因，应当被纳入当前设计教育的环节中，批评意识的培养应成为设计教育关注的内容。设计批评课程实践旨在构建一种可养成学生设计批评意识和能力的教育系统，通过这种培养和训练，使学生建立正确的设计价值观念，避免思维和意识上的“盲从”与“无序”状态，构建合理的设计批评价值标准，并对学生的心灵和学术素养产生积极的影响，对其未来的设计和研究提供有益的帮助，对完善设计教育系统而言也是富有价值的实践。

（注：本文为北京师范大学学科基础课程建设项目11―02―12号成果）

参考文献：

[1]张夫也.提倡设计批评 加强设计审美[J].装饰，2001（5）.

[2]黄厚石.设计批评[M].南京：东南大学出版社，2009.

[3]尹定邦.设计学概论[M].长沙：湖南科学技术出版社，2009.

[4]祝帅.“中国当代设计批评的三个问题”[C].中央美术学院青年艺术批评奖获奖论文集，2008.

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近年来，随着经济社会的持续发展以及城市化水平的不断提高，我国城市机动车拥有量得到快速增长，机动车停车供求矛盾日趋严重，停车难已成为制约城市经济社会迅速发展的瓶颈。从目前情况看，停车设施建设和管理水平的高低直接影响到城市交通运行效率和市民生活品质，如何使有限的城市土地资源有效支撑日益扩大的停车需求，促进城市的可持续发展，已成为摆在我们面前一个非常现实而又紧迫的课题。

一、我国当前停车难问题的解析

（一）解决停车问题在观念上有重大误区，在实践中缺乏综合性政策支撑

迄今为止，我国城市均没有出整的针对各地实际状况的汽车产业政策，更没有对车型、购车、行车、停车等一系列城市交通问题提出可操作的、科学的管理条例。表现在停车问题的解决上，就是一直对其地位及作用认识不足：一是没有将其作为城市总体规划的当然组成部分，在城市空间布局结构上较少考虑停车问题，使停车问题与城市整体发展缺少系统关联性；二是没有将其作为综合解决城市交通问题的手段之一，也没有在认识上把停车与道路等设施看成是同等重要的问题，没有对城市的停车从投资、开发、经营、管理和收费等方面系统地作为一种产业制定一套合理的政策，从研究、决策到执行明显缺乏科学完整的体系构建，也缺乏有效的协调机构；三是各城市虽然大部分已经完成了停车需求调查，制定了停车专项规划，但因种种原因并没有完全实施规划的整体思路和具体步骤。

（二）停车泊位的供给结构严重不合理，泊位现状与需求相比有较大差距

按照有关规范标准，城市停车场各类泊位比例应为“配建停车泊位：公共停车场泊位：路边停车泊位=65：30：5”，但绝大部分城市的停车场泊位配比结构均严重不合理。[1]城市中心区由于用地条件的限制，停车位不足问题会进一步加重；大部分的交通集散点（包括：商住楼、办公区、交通枢纽等）由于在制定和执行建筑物机动车停车配建标准上不尽科学和缺乏力度，停车位配建指标普遍偏低。与此同时，与城市急剧扩大的停车位需求相比，城市公共停车位缺口大、配建停车位不足。显然，城市停车泊位供给已远远不能满足市民停车的需要，难以适应越来越多拥有轿车的居民对停车位的迫切要求，一部分机动车的停放处于无序状态，占用大量的有限道路资源，最终将影响城市动态交通的正常运行。

（三）公共停车场泊位利用率较低，产业化发展举步维艰

尽管停车泊位总量严重不足，但许多公共停车场库的使用率却很低，经营状况普遍较差。一项抽样调查表明，虽然部分路外停车场位于停车需求量大区域的服务半径内，但由于停车库收费相对偏高、不便于就近停放等原因，许多车主或司机都选择了路边停车。[2]与此同时，地上停车场的利用率普遍高于地下停车场，路内停车场的利用率高于路外停车场。应该说，现行停车收费政策不合理，路内路外停车收费缺乏“级差”，甚至出现价格倒挂，是造成停车资源利用不均衡的主要原因，这不仅使现有停车场库不能很好地发挥作用，而且降低了现有停车泊位的周转率，抑制了停车产业的发展，加剧了停车场地的紧张状况。与此同时，由于缺乏足够的市场空间和政策空间，现有市场机制和市场格局阻碍了新兴市场力量的进入，企业无法形成规模化经营，专业化管理优势无法体现，导致建设、管理成本提高，经营状况不理想。

（四）停车管理体制无法理顺，违章占路停车屡禁不止

城市停车产生的问题，从根本上来说与现行管理体制有关。由于停车管理涉及部门过多，事权交叉，各行其是，系统分割，无法从宏观上研究停车发展战略和管理对策措施，因而难以统一负责对停车的规划、建设和管理，难以协调、落实规划用地和资金筹措，难以制订统一的停车产业政策，难以制订统一的行业规范和技术标准。同时，现有政策法规对停车场的专业规划建设及其投资没有明确规定，政策法规之间缺乏衔接，整体性和系统性不足，直接影响了城市对停车依法进行管理的效力和相关政策措施的实施效果。此外，停车诱导、机械式停车设备等停车技术产品的应用还处于较低的水平，城市统一的停车信息平台还未建立，占地面积小的机械式立体车库的应用也很少，停车管理的科技含量较低，信息化程度较差。[3]受此影响，我国各城市普遍存在非法停车、占路停车等现象，许多重要交叉路口、路段经常因违法停车形成交通瓶颈，导致道路通行能力降低，影响了城市道路交通畅通。

二、发达国家破解停车难问题的成功经验

停车难是世界各国在机动化过程中普遍存在的问题。从一些发达国家解决城市停车难的历史和现状来看，总的经验可以概括为：管理法制化、公私协调化、目标导向化及技术信息化。停车设施的供给逐步转向有利于停车需求管理的引导性政策，合理控制和管理停车设施的措施开始成为政府管控策略的主流。

（一）美国——由全面满足需求转向交通需求管理

1970年代以前，美国主要以增建路外停车场为主，停车位供应实行下限控制，员工上班的停车费用多由业主支付，加剧了对小汽车使用的依赖，造成停车位供给相对过量。1970年代以后，美国对停车场建设的政策转向管理和结构控制，提出征收就业地点停车税等方案，实施包括停车管理在内的“睿智”增长战略，增加公交出行量，以减少交通拥挤，最终使交通需求管理（TDM）成为发展的主流理念。

（二）欧洲——促进交通结构合理化，加强停车需求管理

欧洲各大城市为了缓解小汽车迅速发展所带来的停车难问题，将交通需求管理作为解决城市交通压力的主要手段，并实施了多种多样的停车政策，这些政策、措施甚至涉及到了城市交通结构合理化以及城市总体规划等方面。主要政策包括：一是实行居民停车许可制度，鼓励他们把车停在家里而使用其他交通方式，从而减少路内停车的空间需求；二是实施办公地点征收停车税计划，即办公地点停车位的提供者应向地方当局申请许可，并对在办公地点上班、业务目的的停车实行征税。该计划的顺利实施要求以良好的公交服务作为保障，并相应加强路内停车的管理，同时考虑其对城市经济活动的影响程度。[4]

（三）日本——通过法制化手段促进路外停车场（库）建设与管理

日本涉及停车场建设和管理的相关法规有停车场法、道路交通法、城市规划法、建筑基准法、消防法和确保自行车保管场所的有关法律等，形成完备的法律系统。同时，日本还制定了吸引民间投资的政策措施，如给予民间投资停车场在所得税、地价税、固定资产税等方面的特别优惠；对建设公共停车场的民间企业应缴的停车场规划费、建设费等给予补助；实行鼓励性融资政策，简化手续，提高效率，为投资者创造一个良好的外部环境。[5]

此外，为削减交通量，缓解市中心交通拥堵，日本提高了市中心停车价格，并采取累时加倍收费的办法。区域内的停车场计算机实现联网，通过动态停车信息诱导系统进行路径引导，或通过通讯手段预约停车位，以充分利用现有停车泊位。

（四）新加坡——系统管控交通流量的停车模式

新加坡把停车设施的建设与需求管理、限制私人小汽车结合起来，将“停车限制”与“车辆配额”政策融为一体。1976年以来，新加坡推广ALS区域许可证制度（Area Licensing Scheme）与停车定价系统相结合的成功经验，包括路边停车控制和建筑物配建、差额费征收办法等，其指导思想是：不将过多的市中心昂贵土地用作停车场建设，停车场的供应不是仅满足停车场需求本身，而是将其视为整体交通管制计划的一部分。[6]同时新加坡限制私人过多使用小汽车，对在高峰时段进入CBD和乘员少的车辆收费，以达到控制中心区道路交通流量的目的。

（五）我国台湾省——实施购车自备停车位政策，加大停车场建设力度

台湾近年来实施了卖车者提供停车位与“购车自备停车位”相结合的政策，其目标之一即为加快停车位的供给，以改善停车供需矛盾。与此同时，台湾放宽了投资兴建停车场的准入条件，对于那些供公众使用的停车空间的规划建设，不受建筑法令有关高度及容积率的限制，并在停车场用地的取得、资金融通、税收减免、规划设计技术、公共设施配合等方面进行奖励与协助。

（六）香港特区——停车系统的民营化政策

由于城市用地规模偏小，香港无法满足过量的小汽车在路上行驶和停留。为保持城市交通的顺畅，市区必须控制停车泊位的数量，维持停车系统低水平的平衡。在停车场建设管理方面，香港鼓励民营，停车产业模式有资产出售、合作、服务承包管理和项目运营承包等。对于政府兴建的停车设施，转由民营公司承包，采用“市场原则”进行经营；对于私人兴建的停车设施则按物业模式进行管理。[7]政府由原初的经营者变为监控者，对停车经营方式不予干涉，也不给予补贴，但保留对收费价格和利润率调节的控制权，并在利润、税收等政策方面给予适当优惠。

三、解决当前我国停车难问题的优化创新策略

（一）科学编制完整的停车规划，推动城市交通系统的整体优化

我国城市应依据宏观停车政策，结合城市总体规划和综合交通规划，尽早编制整体性的停车系统规划，在此基础上根据各分区的实际情况，编制下一层次的停车专业规划。在各级规划中不仅要涉及城市和地区经济发展战略的定位、土地利用方式和强度、城市布局形态、环境保护和城市交通状况等密切相关的因素，而且必须充分考虑停车需求的现状、特点和变化趋势，特别应注意城市地区停车——换乘（P&R）停车场的分布、市区公共停车场库的分布、路内外停车设施的相互关系以及其他与城市发展密切相关的停车设施布局。[8]

从我国城市的实际情况及国内外停车发展历程来看，包括公共建筑配建停车设施和居住配建停车设施在内的配建停车设施具有停车终端和兼顾出行过程中公共停车的双重功能，在城市停车设施中应占有最大比例，理应是停车设施供给的主体，我们必须要从战略层面高度重视并解决这一问题。从动态交通与静态交通相协调的角度考虑，我国应加大居住地停车位的规划供应，基本满足未来居住地的停车需求；调整工作地停车位的规划供应，控制城市中心区上班停车需求。

路外公共停车设施通常设置在城市商业、文体娱乐活动中心、城市出入口以及公共交通换乘枢纽附近，服务于配建停车设施无法覆盖的范围及配建不足的区域，它的存在加密了配建停车设施的服务范围，是城市停车设施的重要组成部分。而路内停车设施虽可以部分解决停车难的问题，但在实践中往往容易阻塞道路网的毛血细管，将停车矛盾转移到动态交通，加剧了城市交通问题。结合台湾和日本解决停车问题的经验，路内停车设施只能作为公共停车设施的临时补充，将停车由路内导向路外是停车发展的必然趋势。

（二）增加停车泊位的供应量，推动城市停车系统的数量优化

停车泊位的供应，应保持停车需求与供给的适度平衡，即将泊位供给与停车需求在总量和分布上实现平衡。这里的平衡是一个动态的过程，设施供应水平具有相对稳定性，而需求随时间的变化而变化，因此平衡是相对的。所谓适度，指的是在城市停车供需相对平衡的前提下泊位总体规模要达到适度的水平（见下图）。

图1：停车设施供应的发展分析图

根据各城市的发展状况、道路通行能力以及机动车发展的速度和水平，我们要尽快修订停车场（库）设置标准，适度超前提高建筑物配建停车设施的标准。根据不同的交通条件和用地标准，对不同区域及不同的停车方式制订停车设施设置标准，并视不同区域需求设置上限或下限，以确保停车泊位的供给达到应有的水平。我们应对城市机动车增量进行常规的动态评估，根据评估结果确定城市停车泊位的供应量，并依照城市实际情况设定各类型停车场的配置比例和空间布局。

在各类停车场建设过程中，各城市要重点关注建筑物配建停车场的建设问题。建筑物规划设计中配建停车场的容积率参数应适度放宽，并结合物业综合开发，制定积极政策鼓励开发商多配建住宅小区和其他建筑物的停车泊位，使投资者有合理的回报。而在公共停车场的建设方面，城市所要关注的重点应是具有公益性的和引导私家车换乘进入市中心的公共停车场建设，对此政府应有足够的补偿或调节政策，以吸引社会资本的加入。尤其对某些重点规划及停车供需矛盾突出的地区，政府应加大公共财政对社会停车场建设的扶持力度，以吸引社会资本的加入。对于经营性的公共停车场建设，我们主要应在公共停车场土地征用、批租、融资贷款、捐税减免、规划设计技术、公共设施配套等方面制定明确的奖励办法，提高投资者和经营者的积极性。

对于立体停车设施产业，各城市可将其作为交通领域的先导性基础产业和机电行业新生的增长点，及早制定发展规划与方针，并给予政策上的扶持，如：对于立体停车库，应视为公益性的构筑物，而不作为建筑物来计算建筑容积或停车建筑面积，不计入建筑物容积；政府给予立体停车场建造用地优先、优惠，税费减免等政策；政府对开发立体停车设施的厂商以新兴产业政策给予低息贷款等。

（三）提升停车管理的效率和水平，推动城市停车系统的管理优化

路内、路外停车和社会、配建停车场之间既有联系，又有区别，它们共同构成了城市的停车系统，客观上要求城市停车管理具有系统性和统一性的特点。从动态、静态交通系统必须整体协调匹配的需求出发，城市交通行政主管部门应对路外、路内以及各类停车场和停车经营行业实施统一管理和协调，公安、建设、城管等相关部门按照各自的职责协同管理，建立相互协调配合的机制，对有限的停车资源进行合理调控。

在停车需求管理方面，我们应通过市场调控动静交通需求的相对平衡，明确停车差别化策略，即城市核心区域提供少量停车设施，控制车辆进入；市区其他地区提供适度停车位，允许车辆适量进入；区重点规划建设枢纽的停车场，引导小汽车乘客换乘进入市中心。运用控制停车成本的手段调控停车需求，是我们推行停车需求管理中需要十分重视的一个方法（见下图）。

而在实践中，停车收费的价格不仅需要反映经营成本和建设成本，更需要反映因为停车而占用的道路资源、空间资源、效率资源的成本。运用价格杠杆调节停车区域以及路内外停车收费之间的比价关系，需要我们建立一个根据不同区域、不同使用类型和特点，分类确定价格的收费模式，采用不同停车价格和停车时间的收费标准，使市场规律最大限度优化资源配置：在允许夜间泊车的道路上，夜间泊车收费标准应低于该地区白天停车收费标准；在同一区域，路内停车收费应高于路外停车场的收费标准；常设的路内泊车位交通高峰时的收费标准应高于非高峰时的收费标准。[9]

在停车设施管理方面，对于经营性停车场的经营管理，我们可以采取合同协议、自主运行、租约协议、固定费用管理和协议百分比管理协议等多种经营管理模式，使停车场的经营管理真正融入市场。对于公共配建停车场库的经营管理，我们要强调其公共服务功能，推行合并停车（性质相近的土地使用）、共享停车（“错时”的土地使用）等措施，向社会适度开放。对停车设施挪用、乱收费、环境脏乱等现象，各城市都要进行严厉的行政和经济处罚。

在停车行为管理方面，目前各城市的重点应当集中在路内停车的管理和执法上，不允许利用城市道路随意设置路内停车点，对路内违章泊车实施强制拖车和高额罚款，充分保护路外停车场的利益（尤其是公共停车场）。在这方面，我们需要借鉴英国停车平民化执法经验，依托市民监督平台来降低执法成本，鼓励市民监督。当然，加强合法停车的宣传教育，培育市民形成良好的停车习惯，也是需要我们特别关注的方法之一。

（四）建立完整的停车政策体系，推动城市停车系统的产业优化

日本、新加坡、台湾等国家和地区均通过政策和立法等方式来制约部门利益，谋取社会利益最大化，并保证政策措施顺利实施，从而加快停车系统的产业化进程。我国各城市也应当依此为借鉴，在城市宏观停车政策的指导下，制订适合城市发展水平和方向的停车政策，更加积极地推动停车的产业化发展，从根本上缓解城市停车难问题。

停车产业化的政策重点是需要保证进入停车产业的各企业能够从停车日常经营中获取足够的利益，这是停车行业能够推进产业化的基础条件。因此一方面我们应充分照顾停车企业的进入意愿，推动市场培育政策（如建筑物停车配建标准、停车用地优惠、停车位权属、停车场建设投资、不同路段停车收费价格的不同标准、停车违章与欠费处罚等政策方面的修订）的实施，鼓励停车设施与公共设施相结合的综合开发，将停车设施的建设、经营与土地开发的利益挂起钩来，充分调动市场力量主动参与城市停车设施建设。此外，应把路内停车收费中应上缴财政部分的一定比例纳入城市停车专项储备资金帐户，主要用于支持城市推进公共停车建设、政府定价和“停车-换乘”等公益性明显的公共停车场建设，以及用于鼓励企业投资公共停车场。

另一方面，我们应限制那些阻碍停车企业获取收益的交通发展模式和停车管控制度，从系统工程角度来综合考虑城市交通发展战略，推动交通流量控制政策（鼓励停车换乘和限制路内停车、中心区停车等系列政策）的实施，以达到培育停车产业化的目的。在这方面，除强化“公交优先”战略（建设大运量快速公交系统）、合理制约小汽车发展（适量拥有，减少使用）、建立城市建设交通影响评价制度、加强停车行为管理等政策外，还需要研究实施购车者“自备车位”政策，以保持机动车拥有量与停车位的适度平衡。

（五）加快停车设施的智能化建设，推动城市停车系统的技术优化

国内外停车产业发展的实践早已证明，停车技术进步是推动一个国家停车经济健康发展的加速器。加快停车智能化、信息化建设，开发诱导、服务和管理功能，是优化停车资源配置的有效途径，也是我国城市发展的必然要求。我国停车设施智能化、信息化建设的中远期目标是：建立城市停车信息系统，通过多种信息载体引导信息，实现城市停车的智能化管理，提高停车位的使用效率。

城市停车产业的智能化发展，主要包括信息技术的普及、停车诱导系统的完善、路内停车咪表管理的应用等几个方面。在信息技术方面，应大力推行智能化停车管理系统（IPMS），这不仅将大大减少车辆的无效行驶，提高停车场利用率，而且有利于降低环境污染。城区内一定规模的配建停车场、社会公共停车场投入使用时，必须建立相应的智能化停车管理系统。

作为停车系统的配套设施，完善的三级停车诱导信息系统将大大提高停车设施的利用效率。三级停车诱导系统将城市分成几个诱导区域，在区域设置大型引导屏，显示区域内交通拥挤情况及主要停车设施位置的示意图；在区域内的主要道路上设置中型显示屏，详细显示通过这些主要道路可以到达的停车设施位置和剩余泊位情况；在停车设施附近的道路上设置小型停车引导屏，显示停车设施的入口位置和空满状态。[10]

实施路内停车的咪表管理是国内外大城市普遍采用的停车管理手段之一，也是现代化城市的重要文明标志。咪表泊车借助现代的智能（IC）卡技术、红外线技术、电子读写技术、网络通讯技术和计算机软件技术实现联网运营与科学管理，对不同路段与不同停车时间实行不同的停车收费标准，实质上就是应用价格杠杆来调节停车供需之间的矛盾，起到优化静态交通秩序与调控交通流量的作用。我国城市应在不影响道路通行的前提下，利用城区现有的道路资源，大力推行咪表管理，以提高道路停车泊位的利用率与城市的文明管理程度。

参考文献：

[1]李惠杰，邹南昌.城市停车问题及对策研究的探讨[J].中国市政工程，2001（6）.

[2]裴玉龙，杨中良.城市中心区路边停车管理问题探讨[J].昆明理工大学学报，2002（10）.

[3]韩凤春，王景升.我国城市停车发展战略研究[J].中国人民公安大学学报（自然科学版），2006（2）.

[4]刘冰.上海城市停车问题的对策研究[J].城市规划汇刊，2002（2）.

[5]刘冰.上海城市停车问题的对策研究[J].城市规划汇刊，2002（2）.

[6]董苏华，章超汉.部分国家和地区停车问题研究[J].国外城市规划，1999（4）.

[7]刘艳妮.我国停车系统相关问题研究[D].长安大学硕士论文，2006.

[8]龙俊仁.城市停车系统发展战略规划相关问题研究[D].西南交通大学硕士论文，2006.