支架设计论文精品(七篇)

序论：写作是一种深度的自我表达。它要求我们深入探索自己的思想和情感，挖掘那些隐藏在内心深处的真相，好投稿为您带来了七篇支架设计论文范文，愿它们成为您写作过程中的灵感催化剂，助力您的创作。

篇(1)

关键词：综采工作面；全断面支护；回撤

中图分类号： TD35 文献标识码： A 文章编号： 1673-1069（2016）32-182-2

1 目前国内综采工作面常用回撤方式及存在问题

1.1 常用回撤方式

目前，国内煤矿综采工作面回撤的主要方式是在工作面回撤通道内设置两部掩护支架，2#掩护架与老塘中间的“扇形面”采用架设木垛或架棚“见六回二”等方式进行回撤。架设木垛即隔架架设木垛隔架回撤，“扇形面”采用木垛维护；架棚“见六回二”即沿走向方向架设2.2mπ型钢梁，回撤时采用“见六回二”的方法进行回撤，即有六架钢梁后便回掉最后面的两架，支架抽出后，在支架后侧需要及时架棚支护，如图1所示。

1.2 存在的问题

按照目前国内综采工作面的方式回撤，存在诸多问题。①安全系数低，支架回撤后，作业人员需进入“扇形陷落带”维护顶板，顶板漏矸、掉渣，安全压力大。②工人劳动强度大，“扇形带”无论是木垛支护还是架棚支护，都需要使用大量的单体支柱、枕木及π型钢梁，如回撤011203综采工作面156部支架，使用枕木2000块，大量的物料全部需要人工运输。③材料消耗大，使用架设木垛法回撤，则使用的枕木将全部不能回收，若使用“见六回二”方法回撤遇“扇形带”顶板压力显现时，单体支柱及π型钢梁极容易损坏且回收困难。④回撤工期长，不管“扇形带”是架设木垛支护还是架棚支护，都需要大量的材料，而材料的运输全部由人工完成，浪费大量人力，制约回撤工期。

2 全断面支护技术的应用

2.1 金凤煤矿及其12煤综采工作面简介

金凤煤矿位于宁夏吴忠市东南，隶属神华宁夏煤业集团，行政区划属吴忠市盐池县冯记沟乡，地势南高北低。井田南北长11.5～12.0km，东西宽1.9至3.5km，面积35.3392km2，井田含煤地层为侏罗系中统延安组，共有煤层18层，其中可采集局部可采13层，工业储量482.8Mt，可采储量320.36Mt，构造复杂程度为中等偏简单构造类型。矿井采用斜井单水平上下山开拓方式，设计生产能力4.0Mt，服务年限57.2年，采用“一薄一厚”两个工作面同时生产。

12煤为金凤煤矿主要可采煤层之一，煤厚1.01～1.84m，平均煤厚1.49m，厚度变化小，以中厚煤层为主，少数为薄煤层，煤层结构简单，均不含夹矸。顶板多为粉砂岩及泥岩，底板多为粉砂岩，少量砂质泥岩及细粒砂岩。12煤综采工作面回撤通道一般倾斜长280m（斜距），通道断面为矩形，净宽2800mm，净高2200mm。顶部采用锚网索联合支护形式支护。

2.2 全断面支护技术在金凤煤矿12煤工作面回撤中的用

针对目前国内综采工作面回撤存在的问题，我们提出了在回撤通道内全断面支护再进行回撤，即，在回撤通道内布置3部掩护支架，全断面进行支护，如图2所示。

回撤过程中，将3#掩护架老塘侧的侧护与工作面待回撤支架的切顶线保持一致，利用掩护架对“扇形带”进行支护，省去了架棚、支柱、回柱及打木垛的过程，提高了安全系数，大大降低了工人的劳动强度。自制了一套推移装置，实现了3部掩护架的自移。待回撤支架降架后，利用自移装置将3#掩护架向前移，及时对“扇形带”顶板主动支护，速度快且安全高效，为防止老塘侧垮落顶板挤压3#掩护架，抽出待撤支架后，可适当在老塘侧增加木点柱，再拉移3#掩护架。

2.3 采用3部掩护支架全断面支护回撤需解决的问题

2.3.1 三部掩护支架的形成

根据通道高度要求，合理确定掩护支架。以011202综采工作面为例，选择1部排头架及2部基本架作为掩护支架。掩护支架形成过程中，尤其以3#掩护支架最为重要，必须确保在机头段顶板下沉前完成3#掩护支架就位。为控制机头段通道顶板快速下沉，我们采取了在铺网施工回撤通道过程中，在工作面机头15m范围内增加锚杆锚索支护。

2.3.2 三部掩护支架的自移

三部掩护架的自移有两种途径：一是采用牵引绞车牵引掩护支架前移，但是，前移时不可避免的三台掩护架向一起靠拢，造成支架前梁挤至一起，尾梁分开，对顶板的支护效果变差，同时造成掩护架越拉越难拉。二是采用一套自制的“L”型推移装置（详见图3），该装置自行设计并制作， “L”型推移板长边上设有与3台掩护架的十字头连接的装置，间距与支架的间距保持一致，利用掩护架推移箱的推移，完成推移装置的前移，同时完成掩护架的自移。“L”型推移板使用时，若出现倾翻现象，可在推移板上打设两颗压柱，将推移板压住。

3 取得的成效

三部掩护支架全断面支护回撤工艺技术在金凤煤矿综采工作面回撤中的成功应用，大大提高了作业环境安全系数，降低了作业人员劳动强度，创造研制了L型推移板，创下了单班回撤11部、圆班回撤33部液压支架的最高纪录，从而大大缩短了回撤工期，提高了工效。

此项技术仅在金凤煤矿011202综采工作面及011204综采工作面回撤时的成功应用，总计节约材料及人工费用120万元。

4 结束语

随着科技的进步，煤矿作业环境的改善，综采工作面回撤存在的各种问题也在逐渐得到解决，我们会继续探索，不断创新，为促进煤炭事业的发展而不懈努力。

参 考 文 献

篇(2)

关键词：桥梁，发展，施工方法，桥梁施工技术

 

1桥梁施工技术发展简史

1.1桥梁施工技术悠久的历史

我国在桥梁建造技术上有着悠久的历史和光辉的成就根据史料考证，在三千年前的周文王朝代，就有在渭河上架设浮桥和建造粗石桥的文字记载。隋、唐时期，是我国古代桥梁的兴盛年代，其间在桥梁型式、结构构造方面有着很多创新，可谓“精心构思，丰富多姿”。宋代之后，建桥数量大增，桥梁的跨越能力、造型和功能又有所提高，在桥梁施工方面充分表现了我国古代工匠的智慧和艺术水平，成为我国桥梁建造史上的宝贵财富。解放初期，我国的公路、城建部门在恢复、改造和新建公路与城市道路上改建和新建了数量可观的桥梁，使通车里程比解放前有了成倍的增长。但由于起重设备的限制，装配式桥仅在简支梁桥上使用，其他类型桥梁的施工仍多采用土牛胎、竹木支架、拱架现浇或砌筑施工。随着科学技术的进步，施工机具、设备和建筑材料的发展，桥梁施工技术得到了不断地改进、提高。

1.2现代桥梁施工技术的发展促进了桥梁结构的迅猛发展

从武汉长江大桥到南京长江大桥，在桥梁工程技术发展上是一个大进步。在南京长江大桥桥梁施工中，通过试验研究并设计制造了一系列关键性的施工机具设备，创造了一些新的施工工艺，如管桩下沉、钻孔洗壁、循环压浆、悬拼调整、高强螺栓安装等，保证了工程按质量要求完成。60年代中期，悬臂施工的方法从钢桥施工引入到预应力混凝土桥施工以后，摆脱了建造预应力混凝土梁桥只能采用预制装配和在支架上现浇施工的单一局面，促进了预应力混凝土桥梁结构的发展，相继有预应力混凝土T型刚构桥、连续梁桥、斜拉桥等结构如雨后春笋般地在全国各地出现，从而使预应力混凝土桥成为我国桥梁工程的主要类型。

桥梁的其他施工方法，如转体法、顶推法、逐孔施工法、横移及浮运法等都在70年代中得到应用。90年代以来，我国的交通事业和桥梁建设出现了一个全新的时期，突出体现在高速公路建设和国道系统的畅通以及桥梁技术、桥型、跨越能力和施工管理水平的升华。

2桥梁施工方法概述

2.1桥梁基础施工

一般来说，桥梁基础工程发展到今天，己经不受水文、地质条件的控制，所重视的是工程结构本身和经济效益。目前国内己经拥有了合符我国国清的一整套施工工艺及相应的设备，而特大桥梁基础已经向“组合基础”发展。扩大基础、桩基和沉井在各自的发展中又彼此“联合”[1]。这种联合就是根据不同的水文、地质来发挥各类型式的特点而组成的一个整体，故出现了很多基础形式。桥梁基础工程由于在地面以下或在水中，涉及水和岩土的问题，从而增加了它的复杂程度，使桥梁基础的施工无法采用统一的模式。但是根据桥梁基础工程的形式大致可以归纳为扩大基础、桩和管桩基础、沉井基础、地下连续墙基础和组合基础几大类。

2.2桥梁上部结构的施工

桥梁上部结构的施工方法，70年代以后随着预应力混凝土的广泛应用，已经得到了迅速发展，并发生了重大的变革。在钢筋混凝土桥梁的时代，可以说主要是现场浇注的施工方法。由于桥梁类型增加与跨径增大，构件生产的预制化，结构设计方法的进步、机械设备的发展，由此而引起施工方法的进步和发展，形成了多种多样的施工方法。主要有：就地浇注法；预制安装法；悬臂施工法；转体施工法；顶推法施工；移动模架逐孔施工法；横移法施工；提升与浮运施工

3几项桥梁施工技术介绍

3.1预应力混凝土工程

《规范》12.6.6预应力筋编束规定,预应力筋由多根钢丝或钢绞线组成时,同束内应采用强度相等的预应力钢材。编束时,应逐根理顺,防止互相缠绕。钢筋的冷拉工艺采用控制应力或控制冷拉率的方法。从受力分析来考虑,编束时,梳理顺直,可防止钢丝或钢绞线在穿孔、张拉时由于互相缠绕紊乱而导致的受力不均匀现象。当受力不均匀时,将使有的钢丝达不到张拉控制应力,而有的则可能被拉断,造成预应力损失。论文参考。《规范》l2.10.3后张法张拉第2条规定,预应力筋的张拉顺序应符合设计要求,当设计未规定时可采取分批、分阶段对称张拉。主要从受力角度要求后张法多根(束)预应力筋张拉时,应使张拉的合力作用线处的构件核心截面以内,防止构件截面产生过大的偏心受压和边缘拉力。对称张拉可避免或减少偏心力矩,宜分批、分阶段对称地进行。论文参考。另外,按控制应力先张拉的预应力筋会因后批预应力筋张拉时所产生的混凝土弹性压缩而引起应力损失。综合考虑张拉力的影响,可减少预应力损失。预应力工程施工关键是如何正确地建立起设计要求的预应力(即结构的内应力),而其最大的影响因素就是应力松弛带来的危害。为保证施工质量,预应力张拉必须严格按照程序规定执行且张拉后立即做好灌浆的准备,这些对控制应力损失的减少都非常关键。张拉过程中不仅要控制好应力值,而且要随时抽查预应力筋的增长值,同时要按照对称、均匀的方法进行张拉,张拉完并封锚以后,即可开始灌浆的工作,灌浆不仅减少应力的损失,而且封闭孔道,减少预应力筋的损失,并且使其与结构共同作用,提高结构的抗裂性。

3.2临时支座的预制

在桥梁施工中,临时支座大多数采用预制的长方体混凝土块,在相应位置对称放置两块,待湿接头混凝土达到强度后,再凿除,这样施工由于预制的混凝土块薄厚不均,摆放位置错动,以及梁板本身制作尺寸的误差,容易把临时支座压坏、压碎、挤动,影响梁板的标高或造成梁板位置偏离[2]。有些临时支座由于梁板的拖动,紧靠在台帽里侧不易凿除,即使凿除后也不易清扫,给施工带来不必要的麻烦。临时支座的作用是减小和防止支架产生有害于施工的沉降。是否需要给支架设临时支座，一要看支架落地处是否坚实；二要看支架的荷载是否大；三要看施工的周期是否长。一般，雨天之后要检查支架、支座变形。这一点，常被经验缺乏者忽视。

3.3承台施工

为了开挖桥台基坑,必须选择有效的降水措施。根据市场的调研和现场的布设条件,采轻型井点降水措施是最经济最可行的办法。论文参考。因为实际中布设为分级井点,所以必须加以严密的计算。同时项目部准备了一套辅助方案,如果第一套方案有难度,那么准备在回填土的外侧再筑两道临时围堰,以降低水源方向水位的高度。施工流程为:测量放样→井点降水→基坑，开挖→浇筑垫层→承台钢筋制作→模板制作→混凝土浇筑→养护。根据施工的环境特点及设计图纸,结合以往的施工经验,决定对基坑开挖采用轻型井点降水方式。井点的平面布置主要取决于地下水的补给方式,基坑的平面形状和要求降水的深度。井点的平面布置形式有:单排布置、双排布置、环型布置和U型布置。

4结语

在桥梁建设中，我们应该根据实际情况来选择适宜的施工方法和技术。现代桥梁建设的施工技术发展突飞猛进，不断地涌现出了先进的技术、设备和高科技材料。当然在建设的过程中，我们仍会遇到各种新问题，这就需要我们不断探求新方法、新技术。

参考文献：

[1] 唐咸富. 桥梁施工技术[J].科技创新导报，2008.（04）

[2] 刘严才. 成都市三环路成绵立交桥施工技术[D].西南交通大学，2002

篇(3)

【关键词】胶带机；通廊系统；钢结构设计

中图分类号： TU319 文献标识码： A 文章编号：

胶带机概述

胶带机是一种用于散装物料运输的设备，它比其它散料运输方式更能适应输送线路，输送机可以适应各种地形，借助在空间和水平面上的弯曲从而降低基建投资，并能避免厂内和其它拥挤地区内的铁路、公路及河流对运输的干扰。而胶带机通廊便是输送机跨越建筑和特殊地形的主要支撑设备（图一为投入运行的胶带机桁架图），一般情况下，胶带机通廊的距离较长（图二为跨越河流的50m桁架设计图，图三为其剖面图），对维护的要求较高，因此，在胶带机的使用中一定要注意通廊的设计和维护。目前，胶带机的运用非常广泛，已经运用在化工、冶金、港口码头、矿山等行业的物料运输中，对于现代化的企业来说，由于运输系统的复杂性，对胶带机的要求也会相对较高，在进行通廊系统的钢结构设计时需要注意的问题也较多，以下就主要介绍胶带机通廊系统并根据实际情况对胶带机的通廊系统进行设计。

图一

图二

图三

胶带机通廊系统

胶带机的运输系统主要包括料场、通廊系统以及与通廊系统有关的运转站和支架系统，一般情况下由于胶带机支架的高度在一定的范围内，因此，通廊的跨度也较为有限，加上现场运转站的情况也较为简单，因此为了节约投资，一般我们会采用混凝土式的结构，因此，在现阶段来看，胶带机的运输系统也大多采用混凝土结构的设计，相关的设计经验也较为丰富。但是随着经济的发展各种工艺设备的改进以及行业的需要，许多大跨度的胶带机通廊以及高支架、设计复杂的运转站也相继出现，现有的混凝土结构的设计已经难以满足这些大跨度胶带机通廊的需要，这也给设计人员带来了一定的设计难度，就以后的应用趋势来看，混凝土结构已经难以满足现代社会的发展，钢结构设计的胶带机运输系统将会逐渐登上历史的舞台。一般情况下，一个总面积在7万平方米至60万平方米的原料厂，其胶带机的最远的运输距离可以达到6千米，原料系统胶带机的总条数约为120至330条，原料系统胶带机的总长度大约为20至50千米，两个运转站之间的胶带机最长总长度大约为1600米，系统中通廊的跨度最大可以达到78米，系统中通廊支架的高度最高可以达到35米，运转站的高度最高可以达到40米，同一个支架支撑的通廊数量可以达到8条，一个运转站中连接好的胶带机的总条数最多可以达到20条。

三、胶带机通廊系统钢结构设计

（一）胶带机通廊系统的形式和组成

胶带机的通廊系统一般是由通廊型式桁架、垂直支撑、过跨梯、检修走道以及上、下平面水平支撑等部分组成，对于封闭式的通廊系统来说，其组成结构还包括支撑结构以及柃条结构，目前，通廊桁架由于具体的需要和设计工艺的不同有多种多样的类型。而通廊桁架高度则主要取决于桁架所承受的荷载以及桁架的具体跨度，一般情况下，根据通廊桁架承受荷载的不同，通廊的桁架高跨度的比例可以达到1/14，最常用的通廊的跨度大约在12至20米之间，最大跨度的设计可以达到50至80米，而通廊的宽度主要由胶带机的宽度以及实际运行过程中的安全距离所决定，通常来说，封闭式通廊的宽度与胶带机宽度与人行走道宽度以及安全净距离有关，其计算的方式就是后两者之和，目前，胶带机宽度的规格选择也比较多，从650毫米至2500毫米不等，在具体的设计中要绝对注意，关于人行走道宽度的设计不能小于800毫米。

胶带机通廊系统的荷载

胶带机通廊系统的荷载主要包括通廊结构的自重、设备的荷载以及可变荷载，在对通廊系统结构的自重进行计算时，可以按照胶带机的宽度、通廊的实际跨度、张紧选取情况以及外部的走道、挡矿板、电缆槽以及走道来进行计算；对于设备的可在可以根据胶带机的张紧设置以及硫化检修等设备工作时的荷载来进行整体的计算；对于通廊系统的可变荷载的计算，可以根据通廊系统走道上的积灰荷载、人行荷载、风荷载、雪荷载以及胶带上的物料荷载来进行综合计算。

通廊系统的内力情况分析

在分析通廊系统桁架的内力时，可以将荷载全部集中在某个节点上，在集中时，要主要看结构的弦杆节点之间的荷载大小，如果有就需要将这个荷载分配至相邻的节点之上，在计算具体的内力情况时，可以将节点处所有的杆件的轴线在同一个平面上相交，继而按照节点的计算理论，根据公式来计算出桁架杆件承受的轴心力；在计算通廊系统具体的内力情况时，如果发现桁架上弦杆之间存在着荷载，那么在计算时就要根据实际的情况来分析。

通廊系统钢结构的截面选择

对于通廊系统钢结构上弦杆的截面，我们一般选用单槽钢的形式，且保证单槽钢的开口朝向位于整个通廊系统的内测，对于一些荷载重、跨度大的通廊桁架则可以使用焊接H型钢或者双角钢相拼的槽型截面，当采用这种形式进行设计时，需要再通廊系统的内测按照一定的间距加设好加劲杆；对于通廊系统钢结构下弦杆假面的设计，我们一般可以使用单角钢的形式，并将角钢的肢间朝向整个通廊系统的内侧部分，并将其向上，对于一些跨度较大的通廊桁架我们一般可以采用焊接H型的钢进行设计；对于通廊系统钢结构端竖杆的截面设置，我们一般使用宽翼缘型的焊接H型钢，在方向的设置上一般使用截面强轴与桁架跨度平行的设计方式；通廊系统钢结构的中间竖杆，我们一般可以使用单角钢与上下弦直接相连的焊接形式，在遇到大跨度的通廊桁架时，则应该根据实际荷载的计算情况将其与连接板连接；对于通廊系统钢结构的上下弦的水平支撑，主要可以使用单角钢与上下弦和连接板直接相连的方式来设计。

通廊系统钢结构的运转站结构布局

在通廊系统钢结构的运转站结构布局的设置上，可以根据转运站的实际层数、高度、楼面大小、具体形状、开孔数、支架设置情况以及柱网的布置等情况和实际的技术要求在设计结构是要遵循受力明确以及传力直接的设计策略，使用开敞的多层框架的结构。此外，由于系统中胶带机的数量并不是固定不变的，且个个胶带机的标高、坡度、走向以及实际的宽度都会有所不同，那么运转站的设计也会出现多种多样的表现形式。

结语

在胶带机通廊系统钢结构的设计过程中，必须对设备的施工工艺，技术要求以及具体的土建结构有明确的了解，在设计中，要保证设备的荷载、操作的荷载、检修的荷载以及胶带的实际张力与具体的使用情况相符合，此外，还要根据具体的受力情况以及工艺的要求来选择适当的钢结构体系，并保证钢结构体系与结构的形式相一致，在设计的过程中，应该保证截面可以满足稳定性和荷载强度的需求，在现阶段下，胶带机通廊系统钢结构的设计还存在着些许的不足之处，相信通过各方的努力，可以克服这些不足之处。

参考文献：

【1】罗福盛、付征耀：胶带机通廊系统钢结构设计[期刊论文]，设计及标准规范，2009（11）

【2】吴铁汉、姜红文、柳钢：高炉主上料通廊结构设计[期刊论文]，广西土木建筑2002,27(2)

【3】雷淑忠、王屹东、汤荣伟：相贯节点矩形钢管桁架通廊结构设计问题探讨[期刊论文]，结构工程师2005，21(2)

篇(4)

关键词：C网应急车；天线倒伏系统；工程改造；应用

1 前言

C网应急车作为网络补盲，及时疏通话务量的重要手段，在网络覆盖不足地区、大型集会现场等地发挥着越来越重要的作用，由于C网应急车的开通具有随机性和及时性的特点，因此要求开通时间要短，响应速度要快，另一方面为了减轻支撑人员的工作压力，很有必要针对现有C网应急车进行一些改造，以更好的完成支撑工作。

目前的C网应急车设备开通时，天馈系统安装需从车内将天线支架与天线运送到车顶，然后再进行手工组装，整个工作需要两至三人配合才能完成，且须30分钟左右，这样既浪费时间也耗费人力。随着应急支撑任务对时效性和支撑效果的要求越来越高，必须寻求一种既省时又省力的解决办法。因此，特针对现有C网应急车的天线系统进行倒伏系统改造，安装使用机电一体化控制系统，使车载天线按控制指令自动倒伏和竖直[1]，解决通信车在通过涵洞、树林、立交桥等一系列障碍物或进入车库时，车载通信天线因超高易被撞坏，造成通信中断的问题[2]，达到缩短设备开通时间、减轻维护人员工作压力的目的。

2 系统改造原则

为了最大限度的发挥现有设备作用，达到系统的各项功能要求，本次改造遵循以下原则：

2.1 利旧，节约成本

新的天线升降系统通过在原车升降桅杆上加装天线倒伏机构完成，加装驱动电机，实现天线电动升降，节约改造成本。

2.2 简化步骤，缩短架设时间

本次改造提前将天线固定于车厢支架平台，天线倒伏与升起采用电机进行驱动[3]，系统使用方便，天线升起迅速。

2.3 共用蓄电池

新系统供电与车辆支撑平衡系统共用直流蓄电池，节省设备占用空间。

2.4 兼顾美观与实用效果

馈线采用绞线盘进行收放操作，馈线与电源控制线一并走线，天线支撑架采用铝合金制品，达到美观、实用的效果。

3 系统设计

根据市场调查，大多倒伏机构承重都在20KG以内，而现有C网车的天馈线系统重量已达到50KG左右，无法满足需要，因此必须对驱动电机进行改造。本次改造以XL/DDF02型倒伏电机为基础，对内部齿轮进行重新设计，使其能达到系统承重要求[4]。

3.1 天线倒伏方位设计

设计初期，天线斜倒于车头，天线由支架受力，但考虑到车头与车厢距离过远，天线着力面积太小，车辆行进过程容易晃动，所以在车厢侧面加装支架平台，将天线朝向改为侧倒于车箱支架平台，这样既美观，又稳固。天线倒伏方位图如图1所示。

3.2 倒伏系统线路设计

天线倒伏系统由倒伏机构、控制器、馈线绞盘三大部分组成。天线端馈线接头采用弯头固定，另一端馈线头分别对应接至馈线绞盘。控制器与倒伏机构间的连接线采用七针接头，一一对应连接。控制器与电瓶之间采用两线电源插头，一脚接电源正极，二脚接电源负极。系统连线图如图2所示。

3.3 倒伏机构设计

倒伏机构由驱动电机、固定架和保护装置等组成。为了承担倒伏系统的天线重量，保证倒伏系统在车辆行进及使用过程中的可靠稳定，需在车体上提前固定天线支撑架。支撑架采用铝合金型材桥架模式，顶端做成弧型塑胶，并利用螺栓锁紧天线倒伏系统。

3.4 馈线绞盘设计

馈线绞盘固定与车体下部，用于缠绕馈线，它随天线的升降而自由转动，天线馈线与倒伏机构电源线呈“一”字型排线，并用防水布进行包扎。天线端馈线接头已提前固定好，减少了反复拆卸对馈线接头的损伤，天线升起后，基站馈线再与绕线盘接头对接，并进行防水处理。

4 系统施工

由于天线倒伏系统所有部件都没有成品，需根据实际需求进行细心设计，如天线支架、馈线绞盘、电机齿轮等，都必须考虑重量、尺寸、高度等因素，所以本次施工耗时较长。另外由于倒伏系统安装于厢体外面，必须注意防水、限高、固定等诸多细节，比如天线竖直后，在底部与倒伏电机底座用插销固定，以免天线升高之后，受风力影响而出现晃动现象。在设备安装时，必须根据厢体实际结构及连线设计图进行详细施工，注重防水处理，以便于后续的维护和故障检测。所有馈线接头都采用防水胶泥与防水胶布重复包裹，天线与馈线绞盘平时都使用航空防雨罩包裹，当在执行支撑任务时将防雨罩取下，连接馈线及相应接头。改造后的倒伏系统如图3所示。

5 系统运行测试

通过不断修改和完善，目前已完成预定改造项目。车辆行进过程中，天线倒伏于车厢支撑架上面，需升起时，通过控制器，天线则可竖立。该系统还具备手动升降功能，当倒伏机构出现故障时，可手动控制系统，保证正常使用。目前系统采用的是机械天线，俯仰角、方位角调整需手动完成，今后可以结合实际情况安装电调天线，以更好的提高工作效率。系统运行图如图4所示。

倒伏系统改造完成后，对天馈线系统及系统开通进行了相应的测试，得到以下结果：

⑴天馈线驻波比指标完全满足设计要求，天馈线测试记录如表1所示。

表1 天馈线测试记录

天线至绞盘测试指标 馈线 驻波比 基站至天线测试指标 馈线 驻波比

1 1.25 1 1.22

2 1.18 2 1.26

3 1.15 3 1.23

4 1.23 4 1.24

5 1.16 5 1.19

6 1.19 6 1.19

⑵改造后的系统，控制简单，操作方便，天线升降由电机驱动，大大缩短系统开通时间，改造前，设备架设约需30分钟，人员需2-3人，而改造后，设备架设只需10分钟，人员只需1-2人，达到了节省人力，节约时间，提高支撑效率的目的。

6 项目应用推广

目前电信、移动和联通等三大电信运营商都配有相当多的应急通信车辆，考虑到应急设备开通时效性的要求越来越高，各运营商都在进行着不断的摸索与探讨，该倒伏系统在原来应急车升降系统基础上改造而成，特别适用于半自动天线升降系统，从而有效解决了以前天线由人工抬送至车顶再进行安装的麻烦，并且天线与馈线连接处的接头已经固定，避免了反复拆装对馈线接头造成损伤，提高了应急通信支撑任务的整体效率。

全国各大区机动通信局均配有GSM和模拟900M应急通信车，原车载通信设备已无法使用，各地可根据实际应用情况，参考本车天线倒伏系统进行利旧改装，另外，随着移动通信的不断发展，也可以在该系统上加装LTE天线，以更好的适应大网应急通信的需求。

7 总结

C网应急车作为网络补盲，及时疏通话务量的重要手段，在网络覆盖不足地区、大型集会现场等地发挥着越来越重要的作用，由于C网应急车的开通具有随机性和及时性的特点，往往要求开通时间要短，响应速度要快。本次改造通过在原车天线桅杆上安装机电一体化天线倒伏控制系统，使车载天线按控制指令自动倒伏和竖直，可以大大缩短设备开通时间，达到了节约时间、节省人力，减轻维护人员工作压力，提高支撑效率的目的。

[参考文献]

[1]王洪欣，梁俊鹏.15m塔式轻型天线杆倒伏机构.科技信息，2009，19：68～69.

[2]闫颂，郑新芬.一种车载天线的结构设计.中国电子学会电子机械工程分会2007年机械电子学学术会议论文集，2007，10.

篇(5)

关键词 自锚式斜拉-悬吊协作体系桥；缆索系统；张拉控制

中图分类号 U441 文献标识码 A 文章编号 1673-9671-（2013）012-0042-02

自锚式斜拉-悬索协作体系桥梁是在传统的斜拉桥和悬索桥的基础上发展起来的一种新型的桥梁结构。吊拉组合体系桥型兼顾了悬索桥和斜拉桥的特点，其缆索系统也较悬索桥和斜拉桥复杂。因此其缆索系统的张拉控制决定了桥梁能否顺利建成，斜拉—悬索协作体系桥作为一种新型的结构体系，虽然其计算模式和结构分析理论已经得到了完善，但可以用于借鉴的工程经验相对较少，特别是自锚式斜拉—悬索协作体系桥，其缆索系统的张拉控制没有现成的工程经验作为参考，目前可检索到的文献资料较少。

1 工程概况

庄河建设大桥主桥为自锚式混凝土斜拉-悬吊协作体系桥。桥梁长度为200m，跨径为（45+110+45）m，结构体系为半漂浮体系。单个桥塔处布置6对斜拉索，单侧中跨跨中布置7根吊杆，跨中悬索段矢跨比为1/7。斜拉索和吊杆间距为6.4m。主桥立面布置图见图1。桥面横向布置为2×1.55m（索区）+2×2m（人行道）+2×8.5m（机动车道）+4.5米分隔带，桥梁宽度为28.6m。桥塔采用独柱式，桥面上桥塔高度为24.5m。庄河建设大桥设2根主缆，每根主缆采用7×127φ7.1mm镀锌高强平行钢丝，强度为1670Mpa。全桥共有吊杆14根，吊杆采用109×φ7.1mm镀锌高强平行钢丝，强度为1670Mpa。全桥共用斜拉索48根，斜拉索采用163xφ7.1mm镀锌高强平行钢丝，钢丝束外设PE护套，两端配冷铸锚，斜拉索在塔上交错布置。

2 张拉方案和确定原则

庄河建设大桥主梁采用支架现浇施工，主塔、主梁施工完成后，进行主梁部分预应力张拉，然后进行缆索系统张拉的施工顺序。因其特殊的结构形式，对该桥缆索系统张拉提出三种方案：①全桥斜拉索安装并初始张拉主缆和吊杆架设背缆与吊杆张拉斜拉索二次张拉吊杆二次张拉。②主缆架设与吊杆全部安装背索与全部吊杆初始张拉全桥斜拉索安装并初始张拉吊杆二次张拉斜拉索二次张拉。③斜拉索架设主缆架设与吊杆安装背缆张拉及部分吊杆初始张拉其他吊杆初始张拉斜拉索张拉全桥吊杆二次张拉。

确定缆索系统张拉方案的最终目标就是使成桥的线形和受力满足设计要求，保证缆索张拉过程中的结构安全。在满足以上要求的基础上，降低施工难度，减少张拉次数。根据自锚式吊拉组合体系桥的结构特性，从缆索张拉的最终目标和张拉过程结构的受力、构造、经济要求等方面将缆索系统张拉方案应遵守的原则概括如下：

1）缆索系统张拉完成后（体系转换完成），桥梁结构各个构件的线形满足设计要求。

2）主塔、主梁的应力应满足强度和稳定的要求。

3）主缆、吊杆和斜拉索张拉力控制在允许的范围内。

4）主缆的水平不平衡力索鞍摩擦力之间的平衡范围。

5）索鞍顶推距离小于主塔塔顶的可利用操作空间。

6）缆索张拉次数、缆索张拉千斤顶的数量以及接长杆的长度尽量少或短。

3 张拉方案比较

自锚式吊拉组合体系桥梁缆索系统的张拉存在多种可行的方案。由于桥型本身比较新颖，目前没有比较成熟的张拉顺序可以借鉴。庄河建设大桥在缆索系统张拉前，对多种张拉方案进行论证和模拟计算，最终选择一种比较合理的施工方案。下面将对三种比较典型的张拉方案进行比较论证。

方案一：全桥斜拉索安装并初始张拉（张拉至设计索力的30%左右）架设主缆并调整空缆线形悬挂吊杆边跨主缆和吊杆初次张拉（边跨主缆张拉至设计线形，吊杆力张拉至设计索力的30%左右）斜拉索二次张拉（张拉至设计要求）吊杆二次张拉（张拉至设计要求）部分斜拉索和吊杆补张拉。

方案二：全桥斜拉索安装并一次性张拉至设计要求架设主缆并调整空缆线形悬挂吊杆一边跨主缆和吊杆初次协调张拉（边跨主缆张拉至设计索力和线形）吊杆二次张拉（张拉至设计要求） 部分斜拉索和吊杆补张拉。

方案三：背索的张拉（配合部分吊杆的张拉）张拉全桥吊杆至成桥吊杆力的30%安装并张拉斜拉索张拉吊杆至成桥吊杆力。

方案一和方案二是对斜拉索和吊杆进行两次张拉，区别只是在于先张拉斜拉索还是吊杆。方案三是先张拉背索和吊杆，然后一次张拉斜拉索到位，之后张拉吊杆到位。方案一、方案二和方案三比较张拉过程明了清晰，也便于操作。但是张拉次数比较多，现场需要多次移动千斤顶。另外方案一和方案二在张拉过程中，需要索鞍预偏量比较大，对于索塔塔顶的工作空间要求较高，现场不易满足。此外，方案一和方案三是先将斜拉索张拉到位，此时斜拉索的张拉使主塔的刚度大大增加，对悬索索鞍的顶推次数有一定的影响。综合考虑各个方面的因素，最终考虑采用方案三作为实施方案。

4 张拉过程及结果

1）背缆张拉：本步骤通过吊杆和主缆的同时张拉使得背缆（边跨主缆）达到成桥线形。确定本步骤张拉顺序的主要控制量为索鞍和主缆之间的摩擦力，证主缆和索鞍不发生相对滑移。具体张拉过程和主要控制量如表1。

2）张拉30%吊杆力：庄河建设大桥全桥两侧共吊杆14根，依据张拉方案，该桥吊杆进行两轮张拉。第一轮张拉主要控制量仍为索鞍和主缆之间的摩擦力。张拉过程中进行位移和内力双控，以位移控制为主。

3）张拉斜拉索：庄河建设大桥全桥共斜拉索24对，承担主梁大部分重量，因此斜拉索的张拉成为了该桥能否顺利脱架至设计要求的关键。考虑天气、工期以及现场条件等诸多因素，最后确定采用斜拉索一次张拉到位的方案。张拉过程中的主要控制变量为主梁的应力及斜拉索的张拉力。

由上表可以看出，由于斜拉索的张拉对吊杆力和主缆线形的影响比较小，因此主缆线形和吊杆力可不作为斜拉索张拉过程中控制要点之一，斜拉索的张拉控制与传统斜拉桥差别不大，主要还是控制主梁应力和主梁变形。

4）吊杆二次张拉：斜拉索张拉完成后，主梁仅剩跨中吊杆区段仍未脱模。吊杆第二轮张拉过程中，主缆和吊杆的内力和位移变化较大， 主梁也在吊杆力作用下完全脱模，主梁基本张拉到成桥位置。本阶段是整个缆索系统张拉的最后阶段，也是关键阶段。本阶段重点需要控制主梁的变形和应力、主塔斜拉索以上部分主塔抗剪控制以及主缆的变形情况。理论计算和实际张拉情况都表明吊杆的张拉对斜拉索的内力影响不大。

5 结语

1）对于自锚式斜拉悬吊组合体系桥，当斜拉索和吊杆纵向布置无重叠段时，斜拉索和吊杆的张拉，相互影响不大。张拉过程中的互相影响可不作为施工控制的关键点。

2）对于边跨无吊杆的自锚式悬索桥，缆索张拉过程中，索鞍的顶推行程较长。若构造上无法满足行程要求，可以通过张拉边跨主缆并配合张拉吊杆实现。主缆与索鞍之间的摩擦系数是张拉过程的关键控制因素。

3）自锚式斜拉悬吊组合体系桥的斜拉索张拉过程与斜拉桥的斜拉索张拉过程差别不大，但需要注意由于斜拉索对主塔的刚度的影响，施工控制过程中应注意斜拉索以上区段的抗剪能力，并考虑主塔刚度对索鞍顶推的影响。

参考文献

[1]胡隽.大跨度吊拉组合索桥的理论研究[D].北京：北方交通大学博士学位论文，2000.

[2]肖汝诚， 项海帆.斜拉-悬吊协作体系桥力学特性及其经济性能研究[J].中国公路学报，1999，12（3）：43-48.

[3]王会利.自锚式斜拉-悬索协作体系桥结构性能分析与试验研究[D].大连：大连理工大学博士学位论文，2006.

[4]杜高明.大跨度自锚式斜拉-悬索协作体系桥结构性能分析[D].大连：大连理工大学硕士学位论文，2006.

[5]周昌栋，谭永高，宋官保.悬索桥上部结构施工.北京：人民交通出版社，2004.

[6]周孟波.悬索桥手册[M].北京：人民交通出版社，2003.

篇(6)

中图分类号：F407文献标识码： A

前言：中国国民经济的疾速发展,人们对电能这一清洁能源的需求逐渐增加,国家也投入很多的资金用于城乡电力电网及电力设施的改造与建造。电力体系依据功用的不一样,分为供电和变配电两大部分。供电有些通常指发电厂与输配电线路。电力电缆在架空线路杆塔上安全、牢靠的架起,将直接影响此类供配电线路的安全运行。

铁塔是架空输配电线路常用的杆塔类型,由螺栓或者角钢焊接连接起来的杆塔。 其有着可靠、坚固的特点,常用于大受力、大跨距线路。由于铁塔自身的结构特点,电缆在塔身上引下,大多采用加焊支架或者现场开孔的方法完成 ,这种做法通常会导致塔材受损,影响铁塔整体结构的稳定性,并且对铁塔防腐会产生不良影响。怎样快捷、安全的解决此问题,同时不影响铁塔本身构件、防腐及结构呢?本论文将从铁塔上避雷装置的安装、电缆在铁塔上的固定、铁塔夹具的设计与加工三方面具体进行分析电力电缆在输配电线路铁塔上的引下架设中的措施。

一、铁塔上避雷装置的安装

铁塔通常都暴露在自然环境当中，很容易遭受雷击的影响， 因而在铁塔上进行电力电缆的敷设引下时，要特别注意避雷设备的设备 。通常在架空输电线路中，采纳防雷维护时，要考虑到以下几点：一是避免输配电线路遭到雷电的直击，二是避免电线路受雷击后绝缘发生闪络，三是避免电线路发作闪络后树立稳定的工频电弧，四是避免电线路在树立了工频电弧后中止电力供应 。铁塔上的避雷办法，主要是经过设置避雷线 、设备避雷器、 加强线路绝缘 、选用差缘方法等来进行避雷 ，因而，在铁塔上进行避雷设备的设备时，要考虑到设备所起到的最大效果，采纳最优的设备， 最佳的工艺进行设备。

在设备避雷线时，避雷线对边导线的维护角应当做小一点，通常是在20度 到30度 之间 。其中220KV和330KV双避雷线线路维护角应在20 度摆布，500KV及以上的维护角应在15度 摆布。 在设备避雷器时，最佳选用组成绝缘氧化锌避雷器（ MOA ），它比较于瓷套管避雷器，具有安全 、耐污、 散热性能好 、轻盈等特点，通流容量大，吸收过电压能量的能力强，而且还能够做成有间隙或无间隙的避雷器，耐雷水平较高 一起，为了便于塔上设备，选用线路型避雷器进行倒装，如与铁塔选用U型环等悬挂连接方法 经过加强线路绝缘的方法来避雷，能够在铁塔上添加绝缘子的串片数量 ，在35KV及以下的线路，能够采用瓷横担来减低雷击的跳闸率。 选用差绝缘的方法来避雷，能够在下面两相较之上面的一相各添加一片绝缘子， 在雷击活动激烈的区域，35KV以上架空线路经过增设耦合地线，能有效进步线路的耐雷水平关于10KV以下的线路，架空绝缘导线耐雷水平通常较低，选用新式的防雷支柱绝缘子、 防弧线夹等线路防雷金具能够添加电缆的耐雷水平。

二、电缆在铁塔上的固定

在进行电力电缆铁塔敷设时，首先要考虑电力电缆选型，它直接关系到输配电体系的正常运行。 因为架空线路受自然环境 、通道等要素的约束，在挑选电力电缆时，要充分考虑到电缆的绝缘性 、防腐性 、额定电压 、分量等以及铁塔的防震防风性 。在输配电线路中，通常额外电压都较大，因此通常选用的是具有可靠性高的回路电力电缆，详细选用的是交联聚乙烯绝缘铜芯电力电缆。

电力电缆在铁塔上的固定，本来就是电缆维护管在铁塔上的固定，电缆固定方式有刚性固定和挠性固定。 在电缆固定中，电缆维护管有必要满意必定的机械强度和耐久性，并且内壁要无毛刺 通常来说，对于电缆支架的要求，如果是单相作业电流不大于1000A的交流电缆，宜选用钢支架，如果是大于1000A的大截面电缆，应当选用不锈钢铝合金等非磁性支架 。35KV以上的高压电缆的终端与电缆衔接部位应该具有弹性节，应给予刚性固定或在恰当长度内电缆施行蛇形敷设。 在终端 、接头和转弯处，紧邻固定部位的电缆上，应当有不少于一处的刚性固定；在斜坡或笔直的部位，应当有不少于两处的刚性固定；电缆蛇形敷设的每一个节距部位，应进行挠性固定；蛇形转换成直线敷设的过渡部位，应给予刚性固定。电力电缆时被支架分段固定的，因为铁塔固定的方位不相同，电缆支架所需长度也不尽相同 ，有些的固定电缆及维护管的外径尺度不相同 、形状不相同，支架上的开孔尺度也不相同 ，它们之间要互相匹配，必要时还要选用电缆维护管抱箍，才可以使电缆固定安全可靠 。在实践工程中，要根据实践情况，挑选既结实又简便，且挠度较小的电缆支架，加强电缆在铁塔上的固定。

三、铁塔夹具的设计与加工

夹具的首要作用是将电缆和避雷设备固定在铁塔上，铁塔夹具主要包含避雷设备拼装夹具和电缆及其维护管支架夹具两部分。 当前，输配电线路铁塔电力电缆挂线处的构造越来越杂乱，首要是角钢和板组合焊接的构造方法，这也给铁塔夹具的规划和加工带来了必定的挑战。 因此，在铁塔夹具的规划时，要充沛思考到夹具的类型、 标准、 承力 、受弯力以及往后线路改造和维修时的便当性等要素。 在夹具进行加工时，要进行科学的检查，制造专用的视点操控模板，并严格需求加工技能，从而到达规划需求的精准度。

为了方便塔上装置的安装，避雷器通常采用的是倒装方法，避雷器金具通常都是悬垂固定在铁塔的横担下，因此，在进行避雷器铁塔夹具规划时，要思考固定处铁塔横担的角铁和夹具孔洞的预留 。与此同时，还要根据实际状况，适当地增设加强板，以增强夹具的受弯承力。因为电缆及其维护管支架是固定在铁塔塔身的主材角铁上，铁塔不一样方位上的主材角铁不一样，因此在进行铁塔夹具规划时，要充分思考到这一点，不一样方位上的夹具尺度不相同 一起思考到铁塔承力以及抗风抗震等功能，支架的原料和重量也要充沛思考进入，应选用简便 、抗腐蚀性强的资料进行规划加工。

结束语：

关于输配电线路铁塔上电力电缆的引下架起，要充分思考铁塔本身构造和特色，挑选最符合实际需要的电力电缆类型，注重防雷设备的挑选与装置，在进行电力电缆固定和夹具设计与挑选时，要思考各部件的防腐功能，科学挑选 科学装置，确保电缆在铁塔上敷设固定进程和成果的安全性 、可靠性。文章从铁塔上避雷装置的安装、电缆在铁塔上的固定、铁塔夹具的设计与加工三方面具体进行分析电力电缆在输配电线路铁塔上的引下架设中的措施，希望对相关施工企业有所帮助，同时希望我国的电力电缆在输配电线路铁塔上的引下架设可以得到很好的发展，保证我国电力系统的正常运行，保证人们生活所需。

参考文献：[1]王小军,朱丹. 输配电线路运行安全机制研究[J]. 中国电业(技术版),2011,09:17-19.

[2]钟家林. 电力输配电线路节能降耗技术探讨[J]. 中国新技术新产品,2013,06:52-53.

[3]朱健枢. 如何加强配电线路安全运行维护管理工作[J]. 科技与企业,2013,13:55.

[4]. 输配电线路防止盐雾腐蚀方法[J]. 大众用电,2009,01:30-31.

[5]杨起凤. 加强高压架空线路防雷保护的措施[J]. 冶金动力,2009,04:12-15.

[6]魏维. 浅谈加强输配电线路安全运行的防护措施[J]. 科技创新与应用,2012,04:85.

篇(7)

河南中级职称论文字数

每个刊物的字数都是不一样的，要是发省级刊物的话一般字数在2000字到3000字之间不等，一般多数在2500字左右

河南中级职称论文

轨道交通的轨道施工应用

摘 要：通过轨道的特征来介绍轨道 交通的施工流程及操作要点。

关键词：轨道交通;梯形轨道

1 前言

根据城市轨道交通的不断 发展，各大城市已进入到城市建设的，因为城市轨道交通关键在于城市居民区、商业区等繁华地段，因而需要满足可靠性高、成本低、维修少、振动低、噪音低、抗振性能高等，普通整体道床已经无法满足需求。

梯形轨枕轨道系统是由PC制纵梁和钢管制的横向联接杆构成的，形似扶梯，因此称之为梯形轨道，它是纵向轨枕的一种，具有既能够发挥轨枕本来的特性，大幅度提高荷载的分散能力，又可补充钢轨本身的刚性和质量的性能特点，可以说是轨枕的一种革新形式。

据统计，铁道的维护管理成本占总营运费的1/3，越是高速对轨道的整备条件的要求越高，梯形轨道系统通过改造车辆，轨道结构相互作用系统的动力特性，能够达到减少20%～30%的维护管理成本，这对促进经营改善起到很大作用。同时，车辆轨道结构相互作用系统动力特性的改善，能明显地减轻车辆轨道系统的冲击轮重。因此，在维护管理及环境问题的解决上有很大作用。

2 工法特点

梯子形轨道施工整体道床一次性成型，简化施工工艺，提高施工效率，每工日施工进度达到50m～75m。梯子形轨道施工后梯形轨枕能有效浮置，对其减振降噪性能有保障。

3 工艺原理

梯子形轨道施工采用“散铺法”施工工艺，施工前根据设计的轨道高度对梁面实际高程进行复核，当梁面高程不能满足轨道设计高度要求时，需要对桥面进行凿除处理。然后进行基底凿毛、清理工作，按照整体道床施工工艺进行铺轨基标测设，并用墨线在桥面上标记出轨道中心线、道床边线等，绑扎L形支座钢筋，然后吊装梯形轨枕就位，粘贴泡沫板，上扣件及钢轨，利用支承架调整轨道状态，再支设支座模板，检查轨道状态符合设计及规范要求后，利用混凝土输送泵进行支座混凝土一次性浇注，养生待混凝土强度满足要求后拆除模板，人工清除泡沫，从而形成浮置状态梯子形轨道，梯子形轨道施工断面。

4 施工操作要点

4.1 梁面高程、预埋筋的检查及梁面凿毛处理

在梯子形轨枕就位前完成梁面高程复核、预埋筋的位置和高度检查工作，若不符合要求要及时进行处理。梁面高程不能超过设计值2cm，对预埋钢筋高度、数量、位置也进行全面检查，对歪斜的钢筋要进行调直、锈蚀钢筋要进行除锈处理。为加强支座混凝土与桥面混凝土的有效结合，防止通车运营后支座混凝土在长期振动过程中与桥面剥离，对L形支座范围内桥面进行凿毛处理，凿毛点位间距为30～50m m，凿深5～10m m，凿毛后用高压水或高压风将基底面冲洗干净。

4.2 基线测设、放线

铺轨基标及加密基标的测设与普通高架道床相同，控制基标在直线地段每120m 设置一个;曲线地段每50m 设置一个;曲线起止点、缓圆点、圆缓点处各设置一个;加密基标在直线上每隔6m、曲线上每隔5m 设置一个;水准点间距宜为100m，标桩应与道床同级混凝土埋设牢固。另外根据梯形轨枕设计图纸利用墨线将L底座及轨枕位置标记在梁面上，梯形轨枕的编号、轨枕面标高也标记在对应位置处。

4.3 L形支座钢筋绑扎

支座钢筋采用基地集中下料，现场绑扎的施工形式，钢筋加工后集中存放，并将钢筋分类编号、做上明显标记，确保上料运输过程中钢筋种类不混乱。现场按图纸要求进行支座钢筋的绑扎，钢筋交接点用铁丝捆牢，钢筋铺设顺序为：底层、中间层、面层、板块端部，最后绑扎特殊部分加固钢筋，钢筋绑扎过程中严格按图纸要求设置好预埋管线。

4.4 梯形轨枕吊装、架设、调整

梯形轨枕吊装前，将WJ- 2 型扣件的橡胶垫板、铁垫板按要求安装在轨枕上。用起吊设备将梯形轨枕吊装至梁面对应位置上方，在梯形轨枕的凸形挡台吊装孔位置安装支架，移动轨枕使其基本就位，而后放置在梁面上。梯子形轨枕吊装时，其起吊点位四点，位置设在梯子形轨枕两端的连接钢管端部。轨枕就位后，可在梯形轨枕两端部的表面适当位置处，用红油漆做标记作为轨枕调整参照点，用千斤顶或专门工具调整轨枕的平面位置和高低，当达到要求后，将轨枕固定。

4.5 粘贴泡沫板

梯子形轨枕主要依靠减振垫及缓冲垫满足减振降噪作用，为保证施工完毕后的梯子形轨枕能与L形支座有效浮离，最大程度发挥梯子形轨道的减振降噪作用，在梯子形轨枕就位前，在梯子形轨枕底部(减振垫范围外) 用厚30mm 的泡沫板满贴，在梯子形轨枕外侧面(缓冲垫范围外) 用15mm 泡沫板满贴，泡沫板的粘贴效果直接影响到梯子形轨枕的减振效果，为保证泡沫板有效粘贴并防止施工过程中脱落，采用胶水先将泡沫板粘贴在轨枕上，然后再利用胶带进行绑扎加固，在浇筑混凝土前全面进行检查，防止泡沫板破碎和脱落。另外在粘贴泡沫板的时候注意泡沫板边缘与轨枕边缘平齐，粘贴的顺序是先粘贴底部的泡沫板，然后粘贴侧面的侧面的泡沫板。

4.6 钢轨及扣件安装

放置橡胶垫板I，将钢轨拨入铁垫板的承轨槽内。扣件组装时，钢轨内侧采用10号轨距垫，外侧采用8号轨距垫，安装弹条，按扣件扭矩要求拧紧T形螺栓。

4.7 轨道几何状态调整

钢轨及扣件安装完毕后，按照 《地下铁道工程施工及验收规范》要求对轨道几何状态进行测量和精调，注意不得使用轨枕支撑架的丝杠调整，使用千斤顶或其他专用工具进行调整，调整到位后将轨枕固定。

4.8立模板，浇筑混凝土

待钢轨精调完毕后，用高压水或高压风清洁梁面，立L形底座模板，进行混凝土的浇筑与养护，按《铁路混凝土与砌体工程施工规范》执行，另需注意以下事项：

从L 形底座的侧模上方浇筑。先浇筑 L 形底座水平部分，再浇筑垂直部分。浇筑时间间隔等要求按规范执行，并不得导致水平部分混凝土变形。

L形底座混凝土浇筑时，防止混凝土与梯形轨枕的减振垫之间出现空隙。

混凝土终凝后，及时松开扣件及接头夹板，以防止钢轨胀缩对混凝土造成损坏。混凝土浇注质量直接影响到梯子形轨道的减振效果及轨道状态，如果混凝土浇注振捣不密实，则梯子形轨枕减振垫与混凝土间出现空隙，直接影响到梯子形轨道的减振效果及轨道状态。

4.9 清除泡沫板

支座混凝土达到设计强度后，人工将轨枕底部及外侧面的泡沫板清除，从而使梯子形轨道依靠减振垫和缓冲垫浮置在L形支座之上。

5 结语

随着城市 经济和生活的 发展，人们观念的更新，我国的地铁建设也面临着新的发展。地铁车站内部装饰装修和城市综合开发将密切结合是必然的趋势。当然，要根据当时当地的具体情况和条件来确定其适当的规模。同时，创造出良好的地下环境和更具特色的 中国地铁车站建筑，将是我国建筑师为之奋斗的任务之一。

参考 文献：

[1] 铁道标准设计,北京地铁梯形轨道工程试验段考察报告.2006.

看了“河南中级职称论文字数”的人还看：

1.2017年中级职称论文字数

2.工程类中级职称论文字数要求

3.副高职称论文有字数要求吗