交通规划精品(七篇)

序论：写作是一种深度的自我表达。它要求我们深入探索自己的思想和情感，挖掘那些隐藏在内心深处的真相，好投稿为您带来了七篇交通规划范文，愿它们成为您写作过程中的灵感催化剂，助力您的创作。

篇(1)

关键词：绿色交通；规划；以人为本

中图分类号： U491.1+2 文献标识码： A 文章编号：

1 传统城市交通规划的不足之处

传统的城市交通规划往往忽略“以人为本”的的理念，存在许多制约交通发展的问题，主要体现在以下几个方面：1)交通规划与土地利用规划脱节；2）交通规划实践中只重视满通供给，却未考虑交通供给和需求的平衡；3)交通规划评价中缺乏相关环境评价因素；4)交通规划长期忽视以人为本理念，只重视机动化；5)不可持续性。

生态城绿色交通系统规划的关键是三个层面的实践：1)目标层面，核心在于明确追求什么，这不仅是规划编制的方向，也是遇到不同见解时进行评判和选择的试金石；2)功能规划层面，核心在于如何针对服务对象和目标分析其本原的功能需求，确定合理的服务模式和服务标准，精明引导生活模式和出行方式选择；3)系统规划层面，核心在于解决设施规划问题，如慢行交通系统、公共交通系统、机动交通系统、停车系统等。

2 城市绿色交通规划的新构想

2.1 按照“以人为本”的理念定位交通体系

发展“绿色”交通必须重视自行车系统和步行系统的发展。发展城市步行系统通过建设空中、地面和地下人行步道系统，形成系统化步行网络，并把城市中布置有完善的艺术小品、环境设施、休闲设施等设施的公共空间联系起来，形成方便、舒适、安全和令人愉悦的人车分流步行系统。自行车出行在我国居民出行结构中占有非常大比例，发展自行车交通不但符合“绿色”交通的要求更具有现实意义。自行车交通网络的规划应体现近距离出行方便、安全，限制远距离出行的原则。在规划中，在不同城市功能区的自行车交通网内应全方位的组织，在尽量减少自行车交通路网间的联系的前提下建立自行车专用道路网，并且跨区域的交通出行任务由高效的公交走廊承担，使自行车完成功能区内换乘的任务，使公共交通和自行车协调发展最终实现。

2.2 优先发展公共交通，使之与自行车等交通方式和谐发展

集约化运输的公交是最快速、高效、便捷、低污染的交通方式。在目前我国国情下，发展公交是建设绿色交通的核心。未来城市的绿色交通结构将是以快捷、大运量、低能耗、低污染的轨道交通和清洁能源、电气化公共汽车为核心的城市综合运输体系，公交与其他道路交通方式、自行车、步行等多种交通方式和谐发展、共存一体。对特大城市应以轨道交通为主建设快速公交系统，并不断完善轨道交通网，使之与规划结构的调整联系起来，适时建设近郊、卫星城的城郊列车，以适应城市规划结构由单中心向多中心进而组团发展的转变，而不仅仅局限于城市中心地区。

2.3 规划与设计静态交通系统， 调整土地利用模式

作为城市交通系统组成部分的静态交通系统需充分考虑与动态交通系统的协调。静态交通设施的位置及服务能力对动态交通系统起引导和控制作用；同时，动态交通系统为静态交通系统功能的实现提供服务，但其服务能力制约和约束着静态交通系统服务能力的发挥。因此，静态交通的规划与设计需要从动静衔接角度重新定位。

2.4 指标体系的建立

城市绿色交通系统的评价首先要制定一套评价指标体系。交通系统评价涉及面广、内容多，因此，需要借助于系统分析，定性和定量地对系统评价的各个影响因素进行分析，按照主次之分使各因素具体化。另外，评价对象的复杂性导致了绿色交通系统评价指标的多种多样。各指标之间相互制约、相互影响；因此，应本着客观性、科学性、可操作性及可比性的原则，建立一套评价指标体系。

“绿色”交通环境评价体系还应考虑人的因素，如将市民出行的满意度、安全度、舒适度作为指标体系的因子，以更符合“以人为本”、“绿色”的规划思想。另外，不同性质、规模、等级的城市的评价指标也应不同，所以评价指标应按其侧重点不同，不能盲目套用，而应灵活选择并突出主导因素。

2.5 加强交通管理

“绿色”交通的重要特征是以最少的社会成本实现最大的交通效率。采用科学的管理手段调整交通量的时空分布，提高路网的交通性能，从而改善整个道路交通的效率，提高道路设施的利用率。未来城市交通问题的将解决主要依赖于交通控制与管理，有效的交通控制与管理能显著地改善交通环境和生活环境。

交通管理包括系统管理和需求管理。交通系统管理是对交通流的管理，它会影响交通量的分布，能均衡交通负荷；他包括经济杠杆策略、限制发展策略、优先发展策略等。那么对于“绿色”交通而言就是：优先发展污染轻、道路利用率高的公共交通；适当限制道路利用率低的交通方式的发展，如摩托车和小汽车；实行道路拥挤收费，用价格杠杆调节交通行为，使机动车尤其是私家车支付其相应的社会成本，以体现社会公平性。交通需求管理则是对出行源的管理，他包括区域交通管理、线路交通管理、结点交通管理。通过点、线、面的交通系统管理，优化交通网络时空资源，均衡交通负荷、平衡整个交通网络流量，提高运输效率。

另外，采用行政手段干预噪声污染和尾气排放也属于交通管理的一部分。合理控制交通流速，通过限制超车和限制行驶速度以降低交通噪声；合理设置机动车和非机动车、机动车和行人间的隔离设施，通过减少混合交通来减少由于车辆频繁制动、加速所产生的噪声等；加强车辆管理，逐步提高车辆排放标准，禁止不符合环保标准的车辆进入市场；对不符合环保标准的车辆及时进行淘汰和更新；在政策上鼓励车辆使用清洁燃料。

3 结语

和谐社会的核心正是“以人为本”。具体到交通规划层面，体现绿色交通、可持续发展的理论，更新传统的城市交通规划理念，走资源节约型的发展道路，建设和谐的交通社会，就显得尤为必要。“绿色交通”的精髓在于“绿色”而非“交通”，最高层次的规划目标在于削减交通量而非以“绿色交通方式”应对交通需求。生态城绿色交通规划基于新建城市小尺度、高密度的特性，依据“以人为本”的规划理念，以引导人的活动为出发点，采取分级设置“公共服务中心”并协调慢行交通系统的策略削减机动交通需求。

【参考文献】

[1] Chris Bradshaw. Green Transportation Hierarchy： AGuide for Personal and Public Decision-making[R/OL]. [2009 － 02 － 10]. http：///sprawl/articles/trips.asp.

[2] 丁卫东，刘明，杜胜品. 交通方式与城市绿色交通[J]. 武汉科技大学学报(自然科学版)，2003，26(1)：50.

篇(2)

城市交通无障碍设施建设是解决“行”的问题，是创建全国无障碍示范城市的重点，理应放在优先发展的位置。虽然深圳市的交通无障碍设施建设取得了一定成绩，但受狭隘无障碍环境设计理念的束缚，交通无障碍设施缺乏连续性和系统性，未形成一个完整的无障碍交通体系。关于交通无障碍规划的现有研究成果也多注重局部无障碍设施(如盲道和坡道等)的指引性研究或仍认为无障碍设施专属于某些特殊弱势群体，缺乏对无障碍交通体系的系统梳理。例如，针对残疾人和老年人开展了特殊群体的无障碍交通系统研究[8-11]，而未能在无障碍设施服务对象上实现突破；针对步行系统中的盲道和步行通道宽度提出了“黄线控制”和“绿线控制”的概念[12-13]，但未能对整个无障碍交通系统进行梳理。深圳市交通无障碍环境总体性的专项规划研究需要充分借鉴国内外无障碍环境设计理念和成功经验[14-16]，并结合自身特点和发展诉求，提出适合深圳市的无障碍环境设计理念，以指导深圳市无障碍交通体系的构建。

现状特征判断及成因识别

无障碍设施的使用群体主要包括残疾人、老年人、伤病人、孕妇、儿童和携带行李人士等出行不便的人群。其中，残疾人和老年人又是无障碍设施使用群体中的主要受益群体。深圳市现有残疾人13.47万，其中户籍残疾人有7.29万，占户籍人口的3.02％，主要集中在福田区、南山区和罗湖区。深圳市现有老年人42万，占全市常住人口的4.1％，其中户籍老年人有15.4万，占户籍人口的6.1％。

从主要受益群体空间分布来看，残疾人主要分布在福田区、南山区、罗湖区、光明新区和坪山新区；而老年人则主要集中在发展较早、建设较为成熟的社区街道。从主要受益群体出行特征来看，大部分群体需要陪护出行，尤其是肢体残疾人和视力残疾人；日常出行方式以轮椅(陪护车)出行为主；出行次数较少，周均仅10次；出行距离和出行时间均较短，在3km和1小时以内。从设施使用情况来看，道路无障碍设施问题较突出，如公共交通无障碍建设水平较差，行动不便人士对无障碍公交车和无障碍出租车等交通工具的使用意愿较强；轨道站点和交通枢纽无障碍设施水平相对较好，但部分较早建成的一批口岸和客运站无障碍设施还不够完善。总体上，目前深圳市交通无障碍设施建设仅体现在“量”的投入，“质”的发展与国外先进城市对比还有一定的差距。交通无障碍设施建设现状的成因涉及规划设计、审查批准、施工验收和管理等环节，具体包括部分市民对无障碍设施的保护意识淡薄，设施的设计施工不到位、不注重细节，监管也不到位等。

无障碍环境设计理念认知

1无障碍环境设计理念发展演变。无障碍环境设计理念经历了一个从狭义、定向服务向广义、全方位优质环境建设转变的发展历程，大体分为三个阶段：①萌芽期(20世纪30年代)，最初提出的无障碍设施的建设仅限于服务残疾人士，特别是肢体残疾者；②发展期(20世纪60年代)，随着世界老龄化问题的显现，老年人也成为无障碍设施的服务对象；③普及期(20世纪90年代后)，无障碍环境建设服务所有人群，无障碍设计开始向通用化设计方向发展。目前，无障碍设施一般是指为保障残疾人、老年人、伤病人、孕妇和儿童等弱势人群的通行安全及便利而在建设项目中配套建设的服务设施。但随着现代生活的改善和城市的发展，我国无障碍环境内涵也向着更加深入、广泛的方向发展。

2通用设计理念的提出。狭义上的无障碍环境一般是指为消除残疾人及老年人在移动、操作和获取信息等方面的障碍而在城市中构建的社会环境。无障碍设计的出现最初源于社会对残障人士的关怀，其设计是为了满足残障人士最低的物质与环境要求，并通过各种规范、法律的形式确定下来。每个人的能力会随着年龄、体能及周围环境的改变而发生变化。“能力”和“残疾”是一个相对的概念，任何人都有可能在某一特定的时间段或环境中成为“暂时的”或“永久的”不健全人。因此，从广义上讲，无障碍环境不仅仅是消除阻碍残障人士参与社会生活的障碍，更是为社会所有成员创造一个在人生不同生命阶段都能自由活动、交流的社会环境和生存空间，这就是通用设计理念的内涵。在20世纪80年代，通用设计的概念最先由美国北卡罗来纳州大学的罗纳德•梅斯(RonaldL．Mace)提出，经过多年的探索与实践，国际上已形成了以北美、欧洲、日本为代表的3个通用设计研究区域。通用设计通常也被称作“全民设计”或“包容性设计”，它并不是要原有的无障碍设计标准，而是要以更加开阔的视野和理念来指导适宜所有人使用的城市环境设计，是无障碍环境设计理念的延续(图1)。

3交通无障碍设施分类。根据无障碍设施的实际用途和设置位置，可将交通无障碍设施分为以下六大类型：(1)慢行无障碍通道类。依托城市道路、广场、用地地块内部及相邻地块之间形成的无障碍人行步道，主要包括缘石坡道、轮椅坡道和盲道(行进盲道和提示盲道)等。(2)常规公共交通类。主要包括无障碍公共交通线路和无障碍公交站台等。(3)公共空间无障碍通道类。主要指轨道站点和公共交通(枢纽)建筑物内部在交通流线上，为保证使用者正常通行的各类无障碍设施，主要包括无障碍入口坡道、无障碍垂直电梯、无障碍升降平台和无障碍停车位等。(4)无障碍交通工具类。主要是为所有人提供对外出行服务的无障碍交通工具，主要包括无障碍公共巴士、无障碍出租车和无障碍小汽车(阳光车队)等。(5)无障碍导盲设施类。主要是为视力障碍者提供了识别的出行信息并引导其实现出行目的的辅助设施，如导盲杖、地铁和公共交通中使用的无障碍导盲系统等。(6)无障碍指示标识类。主要是指为方便残疾人识别和使用无障碍设施的指示标识或关爱指引，包括无障碍通行标志、过街音响信号装置、盲文站牌和盲文地图等。

4交通无障碍设施功能定位。根据上述分析，可知交通无障碍设施在城市交通体系中主要发挥以下三方面的功能：(1)直接服务于短距离出行。交通无障碍设施通常服务于相对低等级的次支路网及生活性主干路网辐射区域的市民，一般在半小时出行时间和3km范围内。(2)为公共交通及轨道交通等辐射区域提供便利的出行。交通无障碍设施要为城市快速公共交通及轨道交通站点，以及综合交通枢纽等辐射区域的市民提供便利的出行服务。(3)满足休闲、购物和医疗保健的需要。交通无障碍设施可以实现城市各公共服务空间之间的连接，从而满足市民多元化的出行需求，尤其是满足人们对城市重点及热点地区(如大型医院、公园、广场、残疾人或老年人的聚居区等)的出行需求。

无障碍交通体系规划指引

1无障碍交通体系架构。

无障碍交通环境的构建是一个系统工程，从宏观层面架构深圳市交通无障碍规划体系，将慢行通道、常规公共交通、轨道交通及枢纽、交通工具、无障碍导盲系统和交通标识等涵盖其中；在中观层面提出差异化分区发展规划指引，以指导深圳市交通无障碍设施建设；在微观层面提出适合深圳市的交通无障碍设施精细化设计指引，为政府有关部门提供决策参考或管理依据(图2)。

2宏观层面的无障碍交通体系规划。

（1）慢行通道无障碍规划指引。深圳市慢行通道无障碍规划体系主要依托城市道路、广场、用地地块内部及相邻地块之间形成的无障碍人行步道(包括绿地内的休闲路径与商业街内部的购物路径)，分别从点、线、面三个层面系统地建设慢行通道无障碍体系。其中，在点层面上，主要依托具体的无障碍设施物质要素，如路口缘石坡道、二次过街安全岛无障碍通道、人行天桥、人行地道无障碍坡道和盲道等；在线层面上，主要依托城市生活性主干道形成主要无障碍廊道，依托城市生活性次支路形成主要无障碍集散道；在面层面上，主要依托城市主要无障碍廊道、无障碍集散道及各具体的无障碍设施物质要素形成区域范围内的无障碍慢行交通环境。本次规划包括福田中心区、罗湖商业区、“世界之窗”等23个重要无障碍慢行单元(图3)。

（2）常规公共交通无障碍规划指引。深圳市公共交通无障碍规划体系涵盖全市无障碍公交站台和无障碍公交线路等方面，具体设施要素包括无障碍公交线路及无障碍公交站台的无障碍通道、盲道(行进盲道和提示盲道)和坡道等。无障碍公交站台主要依托无障碍公交走廊，无障碍公交线路布设主要经过市区残联服务机构、大型医院和图书馆等重点公共场所(图4)。

（3）轨道交通及枢纽无障碍规划指引。通过轨道交通站点、综合交通枢纽及周边地区的无障碍规划指引，指导深圳市新建和已建的各轨道站点、民用机场、铁路旅客车站、汽车一级站和客运码头等主要交通枢纽的无障碍设施建设与改造，建设高效、连贯的无障碍轨道站点和交通枢纽，形成依托各主要交通枢纽的无障碍综合区(图5)。

（4）无障碍交通工具发展规划指引。无障碍交通工具主要是为所有人提供对外出行服务的交通工具，主要包括无障碍公共汽车、无障碍出租车、无障碍小汽车(阳光车队)、无障碍康复巴士和社区巴士等。无障碍公共汽车发展指引建议包括：①宜采用底盘低并设有无障碍踏板的公交车，车上应设有轮椅席位及固定装置、呼叫按钮等设施，车厢内外应设置到站显示屏和报站语音提示；②加强对无障碍公交车辆的更新与改造，建议在深圳市每条公交线路上都配置一定比例的无障碍公交车，重点覆盖残疾人、老年人聚居区。无障碍出租车系统主要涉及无障碍出租车投放车型、投放数量、制定营运服务方式、营运监管办法及营运票价等。结合国内外无障碍出租车投放经验，提出深圳市无障碍出租车发展指引，主要包括：①无障碍出租车服务应以公益性定位为主；②应出台相应的监管措施或办法，加强对无障碍出租车的监管；③无障碍出租车不应仅为残疾人提供服务，还应为老年人、孕妇和病患者等行动不便人士提供出行服务；④加强对无障碍出租车的宣传，让更多的残疾人、老年人、孕妇和病患者等特殊群体了解这项服务；⑤必须建有电召平台，推出无障碍电召出租车；⑥可新购置或对已有的车型进行改装，尽量采用轮椅直入“英伦式”无障碍出租车，以方便行动不便人士乘车。同时，鼓励有关汽车企业生产无障碍小汽车；建议在残疾人、老年人聚集且公交未覆盖的区域开通社区巴士(介于公交和出租车之间的交通工具)；市残联可借鉴香港的经验，根据残疾人康复需要配置无障碍康复巴士。

（5）无障碍导盲系统发展规划指引。无障碍导盲系统由手持终端机、公交站台主机和公交车车载平台三大部分组成，其原理是通过车载平台、公交站台主机和手持终端机之间的双向信号交流，实现视力残疾人士的出行，目前多用在地铁及公交系统中。结合国内外无障碍导盲系统实践经验，提出深圳市无障碍导盲系统发展规划指引，主要包括：①建议深圳市无障碍导盲系统采用RFID技术；②在公共交通工具上安装公交智能化导盲系统作为城市无障碍环境建设的公益投入，纳入政府投资；③新购置、投放的无障碍公交车、无障碍出租车应同时配置无障碍导盲系统；④由于整套系统的设计、建设和测试较为复杂，建议先进行小范围示范工程建设，然后再全面推广，同时建议结合深圳市智能公交系统试点进行实施。

（6）交通标识无障碍规划指引。交通标识无障碍体系发展应在重点地区(含成体系发展地区和片区级综合改善地区)及深圳市主、次、支路网覆盖的地区协同布设无障碍交通标志；在城市偏远地区、城市工业区及残疾人很少活动的区域设置人性化、精细化的关爱标识，如在无法使用垂直电梯的人行天桥入口处设置关爱标识，鼓励健全人帮助行动不便人士出行。同时，深圳市还规划了16个路口过街音响提示装置安装的重点片区，其中原特区内有10个(图6)。

3中观层面的差异化分区发展规划指引。如果在城市很多区域没有形成足够的交通无障碍设施网络密度，缺乏无障碍活动所依附的基本物质空间，那么即使布设了完善的交通无障碍设施，利用率也不高，社会效益不明显，造成资源的浪费。因此，需要有针对性地优先在无障碍出行需求较强的片区建设交通无障碍设施。通过将深圳市路网(主要是指生活性主、次、支道路)分布、骨干公交(含轨道)及交通枢纽分布、重点无障碍单元(热点地区)分布和主要受众群体(残疾人、老年人)的空间分布四个层面进行叠加，得到深圳市无障碍出行需求强度分布(图7)。基于深圳市无障碍出行活动需求强度分布[17]，提出成体系发展地区、片区级综合改善地区和一般规划控制地区三类差异化的发展地区(图8)。(1)成体系发展地区：选取原特区内建设用地覆盖区域，系统性地开展交通无障碍设施的建设与改造工作。(2)片区级综合改善地区：选取原特区外物质载体较好的中心城区、轨道交通站点及主要枢纽门户地区，开展交通无障碍设施综合改善规划。(3)一般规划控制地区：指以上两类地区之外的其他地区，重点对该区域内道路、主要公交走廊的公交站台进行交通无障碍设施建设与改造。

4微观精细化设计指引。在微观精细化设计指引层面，针对各类交通无障碍设施协同制定相应的技术设计指引，作为各类交通设施进行无障碍环境建设落实的管理依据。基于各类人群人体尺度及通行时的行动空间尺度，从通用设计的角度对深圳市道路人行道横断面进行设计。对于二次过街安全岛设计，安全岛宽度不得小于2m，且单面坡缘石坡道除了满足坡度应小于5％外，还应保证隔离栏之间的距离(通常为1.2m～1.5m)能满足乘轮椅者、拄杖者、运货手推车和手推婴儿车等的通行需要。在调研中发现，深圳市华强北地区部分路口隔离栏由于设置间距过小，影响了运货手推车、拄杖者或乘轮椅者的正常通行。因此，在设计中应根据实际情况，对已有相关规范进行完善，并提出符合当地实际情况的技术设计指引。

篇(3)

1海城市交通现状分析

海城市位于辽宁省中南部，接近全省地理中心位置，是辽宁省“十字形”交通轴线的交汇点，具有连接南北、承东启西的区位与交通优势。海城市区对外的交通方式主要是公路与铁路。铁路客货运能力基本能够满足要求，主要问题是线路及站场设备较为陈旧，需结合区域综合要求改造升级。市区内现已形成主、次二级路网，支路相对缺乏。

2海城市综合交通规划的原则

2.1对外交通规划

1）多种交通运输方式联运的原则。2）衔接城市交通的原则。3）避免干扰城市的原则。4）支撑并引导城市发展的原则。

2.2城市道路交通规划

1）建立与城市规模相适应,布局合理,快速通畅的道路系统及完善的交通组织设施。2）引出过境交通,减少过境车辆对城市的干扰。3）适当提高城市干道网密度，结合城市用地布局，合理安排城市主、次干道间距和道路断面形式及红线宽度。4）逐步确定以公共交通优先的客运交通体系。

3海城市综合交通规划内容

3.1对外交通规划

3.1.1铁路与站场规划

根据辽宁省统一规划，规划期内将建设哈大客运专线，铁路两侧预留绿化隔离带。城区内道路与铁路交叉口均应采用分离式立体交叉。近期维持哈大铁路的客货运接待能力，铁路站场位置不变。在海城火车站站内重建进出站天桥和地下通道，提高站台标准，增加相应设施。海城火车站货场整体迁移至唐王山站，迁入之前对唐王山站进行扩建。

3.1.2公路与车站规划

1）高速公路。沈海高速公路：在规划期内，沈海高速仍是海城对外的主要联系通道，改扩建后的沈海高速为双向八车道，在海城市设有海城、西柳两个出口,高速公路两侧各保留100m宽的绿化带。丹锡高速公路：在海城市区南侧通过，主要是延续盘海营高速，经海城通往丹东。丹锡高速公路与沈海高速在境内设互通式立交，其市区出口设在市区南侧的哈大公路上。2）国道。G202国道海城城区段为海州大街，其为城市主干路，交通混杂。规划制定相关措施，使过境车辆从外环通过，避免城市交通与过境交通间的相互干扰。3）公路客货运站场。根据客运需求与运营情况，规划保留现有的三个客运站场，对原有客运站进行适当改造升级，以改善运营环境，提高运行效率。为了支撑城市西部地区及配合哈大客运专线的客运需求，规划在哈大客运专线车站前增建一个客运站（即客运西站），占地4公顷；在西柳市场集中区西侧沈海高速东侧规划一座客运站，占地8公顷。维持现有货运站场规模，同时结合物流园区的建设，增设一定的货运场地，结合物流中心形成海城城区的货运物流中心。

3.1.3城际公交

解决海城与鞍山的快速客运系统的一种途径就是发展城际公交。公共交通一体化是鞍海一体化的一个重要表现，规划在鞍山与海城之间开通城际公交，同时还将逐步统一票价、统一站点、统一服务标准，并逐步推行IC卡结算方式。规划的城际公交近期可以利用哈大公路作为主要通道。城际公交的开通，无疑会给市民带来便利，利于两城市间经济等多方面的沟通，加速鞍山与海城的一体化发展。

3.2城市道路交通规划

3.2.1路网总体布局

规划城市道路网采用方格网基本格局,形成“三环五横八纵”的城市整体骨架路网格局。通过分层次、分功能的道路系统规划，最终形成一个高效、畅达的城市道路网络。三环:在城市形成三条环路。五横:一横，世纪路向东链接到卫士路；二横，将兴海大街向东连接到光明路与同泽路，作为海城河北侧连接铁路两侧的主干道；三横，海城河北长江路；四横，海城河南侧的南一环路；五横，海感路。八纵:一纵，开元大街；二纵，开发区至市政府至西柳规划路；三纵，现在的西外环，向南延伸；四纵，在现状的西外环和哈大铁路之间规划一条跨河的主干道，增加铁西海城河南北两侧的联系；五纵，中央跨河路；六纵，建设大道；七纵，海州大街；八纵，理顺中街路，作为老城区南北向的主要干道。

3.2.2公共交通规划

“公交优先”是交通规划中长期指导思想，优先发展公共交通符合城市发展和交通发展的实际需要，是贯彻落实科学发展观和建设节约型社会的重要举措。重点建立快速公交系统（BRT），在海城与西柳、海城与腾鳌新城之间形成近似于日字型的快速公交系统,加速海城市轴向组团化的用地布局，使城市空间密度得到优化。利用现代公交技术、道路专用路权并配合智能交通的运营管理，使传统的公交系统达到轨道交通的服务水平，但是投资及运营成本远远低于轨道交通，与常规公交接近。

篇(4)

关键词：交通示范村 道路拼宽 公路规划

党的十七大以来，为夺取全面建设小康社会新胜利中，党央进一步加强了新农村建设步伐。省委、省政府根据本省实际情况，大力进行“千村示范、万村整治”工作部署，全面加强全省农村小康社会建设和农业农村现代化步伐。

1村域现状概况

1.1自然地理条件

1）地理位置及村庄分布

该村位于千年古镇南5.8公里，东西临河（考虑投入成本暂时不向东西延伸），南北与两个自然村彼邻相连，全村区域面积约2.63平方公里。

村域村庄体系呈“一心七点”的布局结构，一心指行政村，七点为规划保留的七个自然村，在村里分布稀散，详见图1。 村域分布图（图1）

2）气候特征

本村地属东亚亚热带季风区，气候温暖湿润，雨量充沛，四季分明，冬季受北方冷空气影响，盛行偏北风，天气清冷干好，夏季受西太平洋副高压控制多偏东南风。年平均气温15.7度，全年无霜期240天，年平均日照时间1830小时，年降雨量为75cm，75%集中在5-9月。全年光、热、雨同步，有利于农业生产。

3）地形地貌和水文条件

本村地垫平坦，属江南典型的平原水乡型村落，平原沃野，有明显的泻湖区域地貌，村域内水网密布，地表及地下水均较丰富，为农业灌溉、渔业发展提供了有利条件。

1.2村庄规模

现辖7个自然村，户籍总人口1738人，村庄建设总用地23.5公顷，人均建设用地135.2m2。

1.3道路现状

⑴村内县道在村西南北贯穿，路况较好，是村内最主要的对外联系通道。该公路连接南北城镇主干道，也是市东部区域南北向的主干线，南北向连接高速公路、国省道等干线网。公路为二级公路，设计速度80Km/h，路基宽20m，沥青砼路面，路况较好，详见图2。

⑵道路1在村中东西走向，全长1.96Km,现为4.5m宽的沥青砼路面，两侧1～1.5m宽绿化带。该道路与道路2相交，交于从县道起至叉口约1.1Km，交叉口以西路况好，基本无裂缝及破损；叉口以东道路存在裂缝、坑洞、凹槽等严重病害。

⑶道路2在村东呈南北走向，全长0.76Km。现状道路分布图（图2）

现为4.5m宽的沥青砼路面，该道路与道路1相交，交于从北起至叉口约0.35Km， 交叉口以南路况好，基本无裂缝及破损；叉口以北道路存在裂缝、坑洞、凹槽等严重病害。

⑷道路3在村北呈东西走向，全长0.55Km。现为3～3.5m宽的沥青砼路面，道路存在严重的裂缝、坑洞、凹槽等病害。

⑸道路4在村中心呈南北走向，全长0.55Km。该道路与道路1、道路3相交，两个交叉之间道路宽度为1.5m水泥砼道路，道路破损严重，砼出现断裂病害；北交叉口以北道路宽度为2.5m水泥砼道路50m长，路况较好，其余为1.5m宽水泥砼路道路破损严重，砼出现断裂病害；南交叉口以南道路宽度为3.5m沥青砼道路，路况好。

⑹道路5为行政村村委会向北延伸，连接道路1、道路3的道路，该道路南北走向，全长0.37Km。该道路距道路1(30m范围内)宽度为5m水泥砼路，其余路段为2.2m宽的水泥砼路，路况好。

⑺其他连村道路，村内现有①-⑥条连村道路，主要用于以上道路连接至自然村村庄内道路，基本情况情况如下：道路宽为2.5-3.5m，多为水泥砼路面，路况好；路宽2.5m道路为非交通型道路，路宽3.0m以上为交通型道路，合计2.6Km。

⑻机耕路，经调查该村对今后现代化农业早有规划且部分已实施，机耕路的一侧或两侧种树，全为泥路。部分道路上种有蔬菜，部分道路上杂草丛生，其宽度1.5m～3.5m，全长约17Km。机耕路路网中因土地改建为房屋或者种植物的变化，路网出现中断或者布置比较稀疏，没有定向规划。

2道路规划

2.1指导思想

全面实践科学发展观，大力落实省委、省政府相关方针、政策，紧紧围绕市创业富民、创新强农目标，全面推进新农村建设，认真贯彻以人为本、人与自然和谐，坚持走资源节约型、可持续发展的道路，努力打本村良好交通平台，建立公路养护管理长效机制，推进村庄建设快速和谐持续发展。

2.2规划期限

为了与市、区国民经济与社会发展“五年”规划相协调，按照新农村建设应稳步推进、层层深入的要求，本规划期限为近期2009-2012年，远期2013-2020年。

2.3规划原则

为打造交通示范村，进一步推动农村发展，促进农村和谐，村内道路规划确定以下规划原则：

⑴全局着眼、合理布局原则。对该村道路建设，要借鉴外地区先进经验，进行整体考虑，既要考虑外部连通，又要考虑内部便捷，既要考虑农民居住，又要考虑农民生产生活。

⑵以人为本、便民惠民原则。农村道路网建设，要充分考虑人的因素，要以便民利民为出发点，使农民在路网建设中得到实实在在的实惠，进一步改善他们的生产生活条件。

⑶节约环保、和谐有序原则。在道路规划时，要结合本村发展的实际情况，分析该村人口、经济等发展趋势，合理规划路网密度，结合村里民风民俗，优化环境，进一步和谐村庄建设。

2.4规划思路

根据村内道路现状及实际发展需求，确定了村内交通建设规划的整体思路，即“连干道、串主线、联路网、利良田”。

⑴对外连通交通大网络。县道是区内一条重要的交通主干线，为该村对外大交通构筑了良好的平台。为方便百姓出行，在道路完善的同时，考虑公交停靠站建设，进一步满足村庄物流和人流的需要。

⑵全面串联邻村主干道。为使本村对外交通进一步通畅，对周边村庄道路连接情况进行统一部署，把握好与相邻自然村连接的出口，合理确定道路改造规模，道路宽度采用考虑实际交通需求，道路线形改善要本着节约土地的原则，构筑起村内良好的村庄对外交通平台。

⑶着力打造内部道路网。根据村的实际情况，确定了村庄道路主骨架，即“两横三纵”道路主干网，在打造本村良好的对外交通的同时，本着以人为本、便民惠民原则，进一步完善村庄内部道路网，结合新农村建设村庄整治，使每家每户都能通行汽车，进一步打开百姓致富之门、和谐百姓的生活。

⑷有序推进农业现代化。村庄道路建设不仅要满足百姓生产生活，还要着眼长远，促进农业发展。农业整体向着规模化、专业化、机械化方向发展，这要求我们合理分析现代农业生产对道路的需求确定村庄农业生产道路建设规模。

2.5远期规划

本村辖7个自然村，为了加强村与村、村与城镇之间的沟通与联系，确保村间道路的便捷畅通。对村内路网进行规划:

通过对现有道路情况的调查，利用横穿该村的县道，经规划道路总体可以形成“两横三纵”地发展格局。“两横”为道路1、道路3；“三纵”为县道、道路2、道路4。具体详见图3、表1。

村内道路规划表表1

2.5.1村内主干道

将道路1、道路2、道路3规划为村级主干道，其中道路1、道路2规划宽度6.5m（2×0.25m土路肩+6m行车道），详见图4，道路3规划宽度5m（2×0.25m土路肩+4.5m行车道）, 详见图5。主干道规划为为沥青砼路面，道路可利用现有沥青道路进行加宽的方式进行：路基用宕渣填筑，老路侧在老路面上铺筑3.5cmAC-13C沥青砼，拼宽侧路面结构为25cm二灰碎石+3.5cmAC-13C沥青砼，最终两侧路面标高同高。

2.5.2村内次干道

“两横三纵”中的最后“一纵”为道路4，与道路1、道路3相交。该道路与道路1交叉以村内道路规划图（图3）

南利用现有3.3～3.5m的沥青砼路面，路况好; 交叉以北规划为宽4.5m村级次干道，采用沥青砼路面修筑，路面结构为25cm二灰碎石+3.5cmAC-13C沥青砼。

2.5.3村内路网完善

村中非交通型道路较密集，其路面宽度为2.5m，采用水泥砼路面。目前已有①-⑥条道路，对已有道路进行维修，同时可以根据各个村间交通需要进行建设连接至主干道、次干道。

2.5.4机耕路完善

本次规划根据现场的机耕路进行利用为原则，对现有机耕路的情况进行完善：断头路及没有形成路网的进行规划连通，规划机耕路宽度3m，为节约造价与机械行走方便，路面采用砂石路面，合计长度3Km。

3公路养护管理构想

为保障村庄道路的良好运营，按照《市农村公路养护与管理办法》建立完善的公路管理体系，切实加强组织领导，保障公路养护工作的良好运作，保障公路安全畅通；确定责任人，保障责任落实到位。乡镇政府需明确分管领导，专门管理人员至少2名，具体负责公路的养护和路政协管，村民委员会有明确路政信息员，建立日常养护队伍，保障道路畅通。

4 结语

结合村里现有道路特点，减少交通建设投资，利用现有道路进行扩建、改建达到满足规划要求，对主干道、次干道、机耕路中的断路、少路进行连接达到整个村域内交通网的完善，通过对近期规划、远期规范进行分批投资达到村里可支出范围。通过对该村的交通规划，提高该村路网的可实施性、操作建设性。

参 考 文 献

[1] 交通部公路司，中建标公路委员会.JTJ B01-2003公路工程技术标准[S].北京：人民交通出版社，2004.

[2] 中交第二公路勘察设计研究院.JTG D30-2004 公路路基设计规范[S].北京：人民交通出版社，2004.

[3] 中交公路规划设计院.JTG D50-2004公路沥青路面设计规范[S].北京：人民交通出版社，2006.

[4] 中华人民共和国建设部. GB 50220-95 城市道路交通规划设计规范[S].北京：人民交通出版社，1995.

[5] 柯君亮，中小城市交通规划与可持续发展，茂名学院学报，2010年1期.

[6] 王芳杰，农村联网公路规划方法研究，科技创新导报，2010年12期.

篇(5)

一、加大推进力度

从目前计划执行情况来看，存在三个问题：一是时间同进度是倒挂的。8个月过去了，我们才完成计划投资的47.8%，按照姜副局长刚才的说法，7、8两个月比6月份的进度增加了15%，按照这个进度，到年底只能完成90%左右，所以要求大家全力以赴狠抓项目推进，狠抓工程的建设，狠抓环境的营造。二是计划与执行是弱化的。安排的计划是30.5亿，事实上按照报上来的进度，我们可以算一笔账，高速公路17亿元的投资现在可看到14亿元，干线公路可完成11亿元，两块加起来25亿元，还有5亿元如何挖掘，从目前执行情况看，进度不是很理想，我们市县两级交通局要向市委市政府、县委县政府做检查。只有杭新景高速公路3亿元、水运建设1.5亿元、其他项目加起来1亿元全部能完成，“305计划”才可能实现。目前来看，我们抓得不紧，拦路虎多，不确定因素多。三是新开工项目进展十分缓慢。15个新开工项目目前才开工4个，另外11个项目中有5个年内无法开工，占三分之一。今年无法开工的这5个项目，省里没有列入计划的只有1个，剩下4个都是这样那样的因素导致无法开工。

因此，在执行计划上，下步要有紧迫感和责任感，从时间上来算还有一个季度的时间，九月份为了大稳定，我们的工作缩手缩脚，这剩下的一个季度，我们如何打翻身仗

1.每个县回去党委会要研究。责任到领导、到科室、到人头，盯牢计划，确保完成。哪个县完不成任务，那个县写检讨。我们的项目是按照条块结合定的。哪个县没完成任务导致市里任务完不成，市里也要写检讨。

2.要讲诚信度。计划是分头上报的，既报市政府又报省交通厅，我们自己报的计划不能打自己嘴巴，要做到言而有信，行动要迅速，而不是往后推，这个诚信要政府来检验，要老百姓来检验，要自己来检验。

3.要横向比较。同样是在交通厅的领导下，实行的是同样的政策，宁波市150亿元的投资计划半年完成96亿元，他们大干快上，公、铁、水并驾齐驱。其他地市发展也很快。困难是客观存在的，关键要下决心，要比较，为什么他们能够全面推进，快速发展?我们6个县(市、区)也要比较一下，完成60%以上的就衢江、开化，龙游县才完成29%。

我们要从这三个方面分析检讨，工作还有哪些不适应，要从践行科学发展观的角度来抓落实。

二、加强计划的编制

总体上，2010年的计划是积极主动的，也是留有余地的。从大家报的计划看，2010年公路计划34.6亿元，水路2.6亿元，场站1亿元，共计38.2亿元。公路计划的34.6亿元中，高速公路20亿元，干线公路、农村公路14亿元，新开工项目：国省道6个项目79公里，18亿元投资;重要县道7个项目31.5公里，2.9亿元投资。计划排出以后，我们就要加快推进，加快对接，加快前期工作。重点放在国省道上，大中修改造上，要多争取项目，现在大中修政策是最好的，计划上要抓紧对接。在计划的编制执行上，要求条块结合。三处一站要把这个条条精神贯彻落实下去，确定编制重心;块块就是按照条条的精神，把项目排好，把工作抓到位，要求条块结合，使计划形成很强的指导性、操作性、执行力，抓好编制执行工作。

三、加快规划研究

“十二五”规划市政府发了〔20**〕74号文件，提出了四个明确：即明确了指导思想、主要任务、进度安排以及保障措施。省厅也召开了专题会议，刚才姜副局长进行了传达。我们的规划要做到“五为四体现”：五为即为综合运输服务，为均衡发展服务，为畅通工程服务，为衢州经济、块状经济、园区经济服务，为城际快速通道服务。四体现即：

1.要体现规划的前瞻性。不能规划放一边，计划年年搞，规划的项目放一边，没有规划的拼命上，出现“两张皮”，这是极端不负责任的。前瞻性就是要调查研究，多方听取意见，合理布局路网，合理排出项目建设时间。

2.要体现规划的严肃性。王副厅长在全省规划布置会上强调，今后路的建设要看规划中有没有，规划是经过反复论证研究形成的，原来的规划是什么情况，现在的情况又是什么，要研究清楚。在编制过程中要把握省厅重点方面：内河港口要有一个全新的建设体制，按照“政府主导、航电结合、以航为主，以电养航”的理念，规划好“十二五”建设任务，充分体现公益性特征。我市“十二五”规划重点内容有四个：一是相对薄弱的国省道干线公路，高速公路浙江体制是省交投投资，也有市场化运作的，同“十二五”规划没有多大关系。二是有条件建设的通村公路、联网公路、危桥改造、安保工程仍然是解决均衡发展的重头戏。三是城际扩容路。金华谋划的很好，市区到县里的道路要扩容、改造、提升，也要做好规划，江山—常山—开化应该规划快速通道。四是重要的疏港公路、省际断头路。

3.要体现规划的可操作性。从两个方面审视：一是每年建设的量是不是均衡的，可持续发展的，特别是有的县项目谋划的多，操作不了等于0，谋划的项目都要有一个应对的措施。二是各项目之间的布局要围绕经济、产业，围绕农业现代化，体现前面讲的“五为”，项目要排得出、实施的了，要让政府感兴趣，让老百姓拥护。

4.要体现规划重点项目的准确性。没有重点项目，规划再好，投资量上不去，农村公路再建3600多公里，投资不过20多亿元，重点项目要抓准，有的项目要根据部、省政策，抓紧上，在政策上要呼吁对欠发达地区支持。

篇(6)

关键词:绿色交通规划规划管理体系 建议

中图分类号：C913文献标识码： A

前言：

随着信息时代的到来，我国交通事业迅猛发展，人口的膨胀和不断恶化的环境使现代交通系统面临更加严峻的考验。交通污染危及我国城市居民的健康和安全，构成城市环境的一大公害，严重制约着城市的可持续发展。严酷的事实告诉人们，发展绿色交通势在必行。

1、 绿色交通规划的概念和目标

1.1 有关概念和内涵

绿色交通理念是城市交通可持续发展的关键问题。它强调的是城市交通的“绿色性”，即减轻交通拥挤，减少环境污染，促进社会公平，合理利用资源。其本质是建立维持城市可持续发展的交通体系，以满足人们的交通需求，以最少的社会成本实现最大的交通效率。绿色交通理念是三个方面的完整统一结合，即通达、有序；安全、舒适；低能耗、低污染。

1.2规划目标

以城市经济发展和城市总体规划目标为前提，针对城市交通特点，分析城市交通问题，提出切实可行的近期城市交通建设实施计划和城市交通系统组织计划，近期使五家渠市交通状况有所改善，综合交通实力有所提高；中远期使五家渠市构建各种交通方式紧密衔接、“快捷、高效、安全、绿色”的现代化城市综合交通运输体系，实现道路交通“1234”时空通达目标。城市道路交通建设以“干路”为骨架的城市综合交通运输体系。

“1”――中心城区内任意一点到达快速路10 分钟，步行至周围公交站不超过10 分钟；

“2”――中心城区内任意一点到达外环线20 分钟；

“3”――中心城区内任意一点到达另一点（包括北工业园、东工业园）间不超过30 分钟；

“4”――中心城区到达区域范围内主要周边城市（乌鲁木齐市、昌吉市、阜康市等地）40分钟以内。

2、绿色交通规划

2.1 绿色交通方式

绿色交通方式主要分为四种：步行交通、自行车交通、公共交通、快速公交系统，在本次规划中，将步行交通和自行车交通归纳在慢行系统规划中，公共交通和快速公交系统归纳在公共交通规划中。

2.2 慢行系统规划

2.2.1 规划技术路线

主要从两大方面进行规划。一个是系统化的慢行路径及网络。它是步行系统的基础。规划重点在于保证慢行路径的连续性。另一个是以人为本的慢行设施和环境。慢行路径及网络从以下三方面进行规划：

（1）、依托城市道路，与城市住宅、商业办公、中小学校、公共设施以及城市公共交通系统有效衔接，形成交通性慢行网路。

（2）、依托街头绿地、公园、河流水系等天然绿化条件形成休闲性专用绿化慢行通廊。

（3）、商业集中区布设三位一体的步行购物通廊，与机动车交通分离，形成一体化的快乐购物通道。

2.2.2交通性慢行主干路网规划

依托城市道路的重要自行车道。主要以上班、上学通勤为主，衔接居住、学校、商业办公以及工业厂区。根据服务目的及出行半径形成一体化的慢行主干道网络。在公交枢纽、中心商业区，辟设足够的自行车停车场。

规划三个核心慢行组团区。规划滨河路、北环路、青湖北路为联系慢行片区的自行车主干路。各片区之间行车一体化的慢行道路网，与组团之间的自行车主干道路衔接。

（1）、慢行主干道道路控制

慢行主干道在保证连通性的前提下，应对道路断面及空间进行控制。

首先，保证专用自行车道及人行道的独立通行空间。结合周边用地安排休息设施，保证行人及自行车过街的安全性。

其次，过街通道的设置根据两侧用地功能的不同而采用不同标准，一般路段为300～500m，商业路段间距为200～300m。

再次，通过立体、平面交叉两种方式(人行天桥、人行地道)解决步行与机动交通的衔接步行网络与公交车站联系紧密，公交车站与最近的慢行系统网络干线距离不宜大于100m。

（2）、慢行设施和环境规划

慢行出行首先要保证出行安全。提高步行和自行车的优先权。其次，建立充满生机、活力、回复人性化的道路空间。

建立安全性、功能性兼景观性的步行道。重视生活性道路周边行人步行、骑自行车的空间需求；重视过街的安全性，注重对道路功能与其两侧空间的尺度、功能协调，使可达性、安全性、便捷性、生活性取得和谐的统一，从而通过道路来表现出少有的城市生活品质和环境特色。路边设置绿化景观、挡雨亭、景观小品、咖啡台等。用特色的材质和颜料铺设步行道和自行车道，以凸显其优先权。

（3）、商业慢行道规划

在北海街规划的综合区商业中心、纬二十五路商务中心，形成娱乐购物步行区域，特别是商业中心，预留商业楼之间的立体综合开发空间，实现空中步行路径、地面步行路径和地下步行路径三位一体。

首先，主干道增加地下过街通道或过街天桥；其次，在商业中心区内的各建筑物之间，建议采取立体分离的步行系统，通过跨越街道的封闭天桥将各建筑物的二楼连接，形成一个庞大的、垂直分离的步行体系。

（4）、休闲性慢行专用道规划

依托猛进干渠、冯家海子打造特色慢行滨水廊道，创造城市亲水平台。

依托中心广场、文化馆广场及北部规划的几处广场打造广场休闲慢行步道。针对不同的广场定位，打造个性化的活动空间，使之成为客流驻足的吸引点。

2.3公共交通规划

2.3.1 五家渠市公共交通规划的战略措施

（1）增加公交线网密度，扩大公交覆盖范围

根据城市的发展，优化、调整城市公交线路，增加线网密度和覆盖率，支撑城市发展；积极开辟城乡公交线路，改善周边团场居民出行条件，促进城乡公交一体化发展。

（2）加快公交基础设施建设，提高公交运行效率

加快公交枢纽站建设，方便客流集散和不同交通流间的衔接换乘；加快公交停车保养场建设，提高公交资源效益。

（3）扩大公交车辆规模，提高公交车辆的质量和服务水平

从数量上增加运力，扩大运能，为线网扩展提供运力支撑；适当引入大容量、新能源公交车辆，优化公交乘车环境。

（4）明确公交优先保障措施，确保公交优先战略的落实

从规划、建设、运营、管理等环节明确公交优先的保障措施；在票制票价上采取积极的优惠政策；建设高效、智能化调度系统和乘客信息服务系统。

2.3.2 五家渠市公共交通线路和枢纽分层

五家渠市公共交通规划遵循“服务分区，布设分级，线路和枢纽分层”的指导思想。

第一层次为轨道交通、快速公交线：承担城际的走廊运输服务；

第二层次为公交普线：片区之间的主要走廊运输服务；

第三层次为公交支线：作为公交干线的补充和延伸，承担组团内部及组团间的次级走廊运输服务；

第四层次为通勤公交：直接服务于居住密集区域与就业岗位密集区域。

另外还有服务城乡一体化的城乡公交和服务游客的旅游公交。

3、绿色交通规划的建议

3.1城市交通规划与城市规划相结合

城市交通规划首先应当从城市布局方面来解决城市交通的可持续问题，寻求高可达性、低交通需求的土地利用――交通系统发展模式。科学、合理地制定城市发展规划，特别要重视交通模式和土地使用模式的相互配合。在城市规划中以步行、公共交通为导向，在改造城市不合理结构布局的同时划分步行专用通道和公交专用线，预留轨道线，合理设置公交换乘枢纽，为城市步行、公交的发展创造最佳条件。

3.2优化城市交通结构，优先发展公交系统

确立公共交通在发展“绿色”交通中的主导地位，建立大运量、低污染、低能耗、快捷的公共交通运输体系；增加公共交通的科技含量，开发智能型公共交通系统，提高公共交通的服务水平；大力发展城市轨道交通；注重换乘系统建设。

3.3确保交通工具的环保性能，引导人们选用绿色交通工具

篇(7)

*年上半年全县交通系统在县委、县政府和上级交通主管部门的正确领导下，坚持以科学发展观统领交通工作全局，紧紧围绕县委、县政府实施“小县大城”战略部署，根据交通“两个率先”奋斗目标，做好“三个服务”，以改革创新为动力，从着力构建和谐交通出发，强化行业管理，推进队伍建设，深化行业文明创建工作，推进了我县交通又好又快的发展。现就*年上半年工作进行回顾并提出下半年工作要点：

*年上半年交通工作回顾

*年是实施“*”规划的第三年，根据“*”交通规划确定的基本思路和奋斗目标，扎实推进各项工作。

（一）高速网络工程

丽龙高速公路*段工程*年上半年累计完成工程投资5377.63万元。做好工程计量与决算资料的整理收集工作，为竣工决算做好准备。丽龙高速公路增加的2.8亿投资，县指挥部会同总指已将调概材料上报业主进入审批程序，并努力争取解决政策处理等遗留问题。

云景高速公路工程水土保持方案已于*年9月16日经省水利厅批准，环境影响报告书已于*年4月6日经省环保局批准，建设用地（按原K线方案，云景高速全线共41.1934公顷，*段共20.4公顷）于*年12月27日经国土资源部批准，并已制定征迁补偿标准。同时，通过积极努力，项目业主已同意免除我县的资本金1400万元。我们按照工作职责，已充分做好项目的前期准备工作，并将积极做好当地群众工作，确保征迁工作顺利推进，为工程建设创造良好的环境。

（二）乡村康庄工程

*年实施乡村康庄工程以来，到*年底，共完成康庄工程通村公路路基343.2公里，新通行政村89个；路面硬化198.9公里，新增硬化行政村65个，通村公路通村率和硬化率分别达到87.6%和72.9%。共完成工程投资11550万元，其中上级补助7022万元，县配套2200万元，乡镇自筹343.6万元，缺口资金1985万元。完成紧大通乡公路38.4公里，投资3500万元，其中省补825.6万元，通过我局努力另外争取到1159.4万元，县配套785万元，缺口730万元；完成1个行政村和2个少数民族自然村的下山转移、整村搬迁工作。全县行政村通车率达到64.7%。

到目前为止，我县今年6个路基项目47.5公里和13个路面项目93.5公里的建设任务，已完工1个路基项目（*—*）和2个路面项目（一级公路—*、*—*），已开工1个路基项目（*—*）和2个路面项目（一级公路—滩下、瑞滩—梓坊），累计完成投资792.4万元。

（三）过境公路工程

通过我局与省公路局衔接和积极争取，目前省公路局已初步同意53省道**县城过境公路采用教育路线位建一级公路（路基宽24.5米）方案上报省交通厅审批，待省厅批准后，我局将立即组织开展项目的前期各项工作。教育路线位（宽24.5米计），线路全长约8.453公里，需征用土地约531.066亩（其中一级公路已征用231.938亩，工业园区已征用33亩，需新征用266.128亩），其中涉及基本农田约144.4亩，需列入省重点建设项目才能批准，因此今年要力争完成工可、初步设计的审批工作，关键在于完成建设用地的审批工作。

确定线位方案后，我局将加快进度完成环境影响评价、水土保持方案、地质灾害报告的编制和审批;完成初步设计编制工作以及加快后续的施工图设计和开展征地等政策处理前期工作。另外，建设资金如何筹措也急待县委、县政府予以统筹安排。目前已征用231.938亩土地按城市建设标准补差需2273万元，新征用的赔偿单价按城市建设标准征用计算，估算新征用土地约3228万元，新增加杆线迁移164万元，新增加房屋拆迁约3194万元，如走教育路合计新增加政策处理费约8859万元。

（四）港航强省工程

*年县政府专门成立*县库区水上交通项目工程建设指挥部，由指挥部实行统一管理，统一规划、统一实施。

赤石南北交通码头。该工程由杭州港航工程公司中标于*年底开工现仍在建设中，码头建设第一期工程投标价329万元，现已完成工程量的85%；第二期工程投资约285万元，正在规划中。

北溪大桥工程。该工程由浙江大舜公路建设有限公司中标于*年5月开工，现正开始施工。

龙石渡埠改造工程正在建设中，库北新渡船正在建造中。

今年3月底，经过普遍调查和重点分析，提出了《*县水上康庄工程计划表》，列出水上康庄工程148项，其中公用交通码头建设新建9项、扩建或改建4项；建桥撤渡1项、建路撤渡1项；渡埠改造19项、渡船改造15艘；安保设施、助航标志99项，估算全部项目投资6785.5万元。现整个水上康庄工程项目已送规划部门进行规划设计。

（五）干线畅通工程

目前已完成后交线路面中修工程、*大中修工程、安保工程（*、云寿线、云龙线）、全县的桥梁护栏改造工程的施工图设计工作。及时对后交线、云寿线因今春冰雪天气被毁的行道树进行补植，共补植苗木3000余株，巩固了近年来的绿化成果。5月份，还在*、小云线的部分土质边坡路段种植了14000余平方米的香根草，在绿化边坡的同时也很好地保持了水土流失，有效防止边坡坍塌。

今年，我们把*文明公路创建工程做为重点任务来抓，并围绕“惠民、利民”这一主题开展。制定了“因路制宜、畅美结合、精心设计、分段实施、内外并进”的工作方针，并分前期准备、创建实施、资料整理归档三个阶段。从07年底开始就对*路基欠稳定和路肩宽度不足的路段增设挡土墙，目前已全部完工；小顺、洋田公路站站房整修项目于3月份完工；6月份，边沟改善工程已全面动工，现正在紧张施工中。并通过多次讨论，决定在*文明公路创建工程中，要在公路的绿化美化上做文章，再把一些公路文化、人性化公路的元素融入绿化中，突出沿线绿化、库区景色和公路文化内涵三大亮点，使*真正成为绿色公路、人文公路。方案制订后，我们立即行动起来，多次对*的原有绿化、全线综合状况开展调查，积极配合绿化设计单位做好设计工作。目前，绿化初步设计已形成，我们将再次通过实地调查和论证，对初步设计进行调整，使设计方案尽可能合理化、理想化。

（六）廉政保障工程

我们始终坚持“标本兼治、综合治理，惩防并举、预防为主”的方针，结合“作风建设年”活动的要求，开展机关效能建设，开展群众满意基层站所评议，深入贯彻落实党风廉政建设责任制，不断深化反腐倡廉工作。一是坚持教育、制度和监督并重，继续构建、完善和落实具有交通特色的惩治和预防腐败体系，开展了学习贯彻专题教育和多次党组中心组理论夜学活动，推进了交通廉政文化建设。二是以在建工程为切入点，深入开展了治理商业贿赂专项工作，针对招投标、工程转包分包等七个环节着手建立长效机制。三是纠风工作和机关效能建设不断深化，切实纠正了土地征用中损害群众利益以及拖欠建设工程款和农民工工资等问题，建立了查处公路“三乱”案件快速反应机制和公路无“三乱”达标摘挂牌制度。四是全面深化了政务公开，继续推进科技防腐和“科技促建”工作，加快建设网上审批系统、行政处罚网上监管等信息系统。五是认真处理来信来访并严肃查处有关违纪违规事件。六是加大全系统内部纪律作风建设，完善《*县交通局机关效能建设实施意见》，并制定《*县交通局关于进一步严肃机关工作纪律的通知》，要求局纪检组严格检查，规范执行，强力落实。

（七）平安交通工程

我局主要抓好全县范围内道路运输企业、公路养护施工单位、交通工程建设企、水上运输单位的安全隐患自查自改工作，共查企业和单位7个，自查隐患28条，整改25条，整改率89.3%，通过开展专项治理工作，全面监督、指导、经营单位排查治理事故隐患和薄弱环节，认真解决存在问题，从而进一步落实了企业的安全生产主体责任，使该项工作取得阶段性成效。以“安全生产基层基础建设年”活动为契机，以行业隐患排查治理工作为重点，建立健全组织机构，不断完善管理制度，积极开展在建工程的现场管理、公路养护的安全生产和隐患排查治理、公路“春运”、“三防”、安全生产月活动等工作，并取得一定成效。上半年共召开安全会议6次，组织安全大检查5次，隐患整治率100%，开展安全知识竞赛1场，利用报纸、电视台等煤体播出安全标语4幅，在街道、公路悬挂安全宣传标语2幅，通过一系列的工作和活动，营造了良好的安全生产氛围。今年1—6月已发生死亡事故2起，造成死亡人数2人，其中道路运输安全事故1起，死亡1人；交通工程建设安全事故1起，死亡1人（该事故目前正在调查中）。

（八）行业执法体系建设

截止6月底，路政大队共组织开展各类巡查957人次，查处违章案件21件，拆除违章建筑510平方米，清理堆积物4235立方米，拆除非公路标牌116块，整治马路市场57次，处理行政处理案件21件，收取赔(补)费25920元。办理许可案件1件，严格做到了法律文书规范、执法程序合法，无行政复议变更和撤销案件。路政大队以创建示范文明县城活动和创建文明公路为契机，全面开展马路市场专项整治。积极争取县政府的支持，由政府投资17万元在贵溪村内修建村级菜市场，路政人员及时配合将菜农集中到市场内交易，使“肠梗阻”现象得到根治。同时路政大队还多次组织路政人员与县创建示范文明县城督查组配合，对环城公路路段、贵溪路段、大徐路段两侧的脏、乱、差现象进行整治，对沿线20余家据板厂的违章堆放情况进行规范，全面提升该路段安全通行能力，解决了沿线群众和行人司机最关心、最现实、最直接的问题。

今年上半年，我局及时做好长期待征车辆的报批封存和货运车辆吨位核定调整等工作，截止到5月缴费车辆实征率为86.7%，累计征收汽车养路费428.1万元，同比增加22.7%；客货运输附加费53.34万元，拖拉机、摩托车养路费124.85万元，分别与去年同期基本持平。共征收水上规费22711元，与*年上级下达的规费征收的计划25000元相比，至6月份止，已完成年度计划的90%,完成了规费征收计划的大半部分。

二、*年上半年交通工作存在的问题和不足

（一）建设资金筹措压力巨大。我县是个典型的山区县，地形条件差，地势较陡峭，给穿行于大山的公路增加了建设成本。另外由于土地稀缺，土地供应紧张，加上需要解决失地农民的生活保障费用以及征迁成本越来越高，而我县是一个低水准脱贫的山区小县，县财政实力比较困难，绝大多数需县政府配套的工程项目建设资金难以筹集到位，制约了我县公路水路交通基础设施的建设与发展。

（二）建设用地上报审批困难。*全县面积984平方公里，其中林地面积121万亩，耕地7.3万亩，水域5万余亩，素有“九山半水半分田”之称。耕地仅占总用地面积的5.7％，耕地十分有限和宝贵，为更好的保护和利用耕地，80％的耕地被规划为农保地，交通项目工程用地如需涉及农保地的，必须上报省国土部门乃至国务院审批，同时该项目也必须进入省重点工程方有可能获得批准。今后五年我县交通规划需要建设用地约180公顷（尚不包括康庄工程的建设用地），其中耕地约49公顷，建设用地的上报审批必将十分困难。

（三）建设制约因素项目繁多。交通建设项目线长、面广、点多，所涉及的环保、水利、国土、建设、农业、林业、旅游、文保等多个部门，需上报审批的项目（如水土保持、环境保护、行洪分析、矿产调查等）繁多，给项目前期工作带来了很多的工作，同时也增加了项目前期费用。为顺利推进项目建设，过境公路的前期工作需乡镇、各部门予以大力支持与积极配合。

（四）机制性矛盾和问题。随着康庄工程建设日益加快，农村公路建管养通班车压力越来越大。让山区农民坐上安全车、方便车，这是建设康庄工程的最终目的。康庄工程资金紧缺，建养任务十分艰巨，养护经费只适用于公路日常基本养护，如遇水毁或公路大中修，则养护经费远远不够，养护工作难以开展到位。我县村落分散、人口较少，不仅班车通车率较低，而且通车后效益低下，两者之间难以达到平衡。而康庄公路通班车还需要相关部门的支持和协调，如何加强部门配合，将农村公路建管养制度化和规范化，早日通达班车，将是康庄工程完工后面临的更大问题。我们要树立建设是发展，管养也是发展而且是可持续发展的理念。

三、*年下半年交通工作打算（后附表）

四、*年下半年交通工作的具体措施

*年下半年交通工作要认真贯彻党的十七大会议精神，以科学发展观为统领，以“平安交通”为载体，坚持“三个服务”，促进“两个转变”，提升行业管理水平，集中力量抓大事，谋划大发展，结合交通工作目标和任务，着重从“快”、“好”、“廉”三个字入手，打造惠民交通。

“快”尽快全面开工建设明年的交通项目：抓好云景高速公路前期工作并开工建设，计划完成工程投资5000万元；争取53省道*县城过境公路开工建设；继续推进赤石交通码头和北溪大桥；继续推进康庄工程建设；抓好干线公路*文明样板路创建工作。尽快解决高速公路遗留问题，保持社会稳定。