城市轨道交通实训总结精品(七篇)

序论：写作是一种深度的自我表达。它要求我们深入探索自己的思想和情感，挖掘那些隐藏在内心深处的真相，好投稿为您带来了七篇城市轨道交通实训总结范文，愿它们成为您写作过程中的灵感催化剂，助力您的创作。

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关键词：城市轨道交通行车组织；学练一体；实践课程

中图分类号：G64 文献标识码：A

一、引言

城市轨道交通行车组织课程是“城市轨道交通运营管理”职业核心课程之一，是在对职业基础课程的基础上进行的专业技能的提升。目前国内开设城市轨道交通运营管理专业院校30余所，其对城市轨道交通行车组织课程教学实施内容与方法各异，存在一定的偏差，标准不一等问题。本文是在对国内开设该课程有丰富经验的院校进行调研的基础上，并参照城市轨道交通站务人员、行车调度员、司机等岗位资格标准，进行整合归纳，构建城市轨道交通行车组织课程实施标准并提新的改革思路，如图1所示。

二、行车岗位（群）职业技能分析

深入国内已运营的城市轨道交通公司调研、总结分析得出城市轨道交通运营管理专业行车岗位群设置主要有两层：第一层为调度员岗；第二层为车站层，车站包括，站务员、行车值班员及以上。针对行车不同岗位，归纳出典型工作任务及职业能力要求，最终得出职业核心能力如图2所示。

三、“学练一体”教学内容设计

根据行车岗位（群）职业技能分析与“岗位为导向、学练一体”的城市轨道交通运营管理专业人才养模式的总体要求，按照专业高素质岗位技能型才培养目标，不断深化课程改革，提高教学效率，校企合作共同商讨制订《城市轨道交通行车组织》学练一体课程改革与实施方案（以下简称“方案”）。方案主要包括理论教学环节和实践教学环节两部分。其中，理论教学将行车组织课程每个项目分解成若干个任务，每个任务对应岗位实际工作，如表1所示为列车首班车出库任务，它对应企业每日运营前第一班车出库工作，任务角色对应工作岗位，任务步骤对应工作步骤即为需要掌握知识点；实践环节设计了课堂模拟实验、模拟生产实训和跟（班）岗实习三个模块，下面将重点分析实践教学环节。

（一）课堂模拟实验

课堂模拟实验是基于每个教学任务进行的实践训练，目的训练学生单项任务的动手能力及对理论知识点的理解与牢记。模拟实验进行前，教师首先引入实验背景与所涉及的理论知识，按照实验指导书解读实验关键实验关键流程并提出问题与思考，分小组讨论老师所提出的问题和思考，同时细化实验过程，然后随机抽调一组学生进行演示，演示结束按照岗位分组布置实验任务。在规定的时间内通常教学安排2个学时进行，每小组需要在2个学时内，按照实验指导书的要求熟练的完成实验任务。模拟实验过程由校内理论授课教师和企业技术人员担任指导老师，并按照考核标准，对各小组进行考核，成绩最终录入学生平时实验成绩。

（二）模拟生产实训

模拟生产实训在学期末集中一周实施，共计24个学时，由企业技术专家和校内骨干教师共同编制《行车组织模拟生产实训大纲》《行车组织模拟生产实训指导书》和《行车组织模拟生产实训考核标准》指导文件，实施过程由校内指导老师与企业技术人员负责指导。

实训项目是在课堂模拟实验任务的基础上的综合提炼，共设计了4个实训项目，其中项目3是模拟实验中列车出库、正线运行与列车回库等单项训练的综合强化训练，每12-15人一组，分岗位相互轮换演练，满足考核要求后，由校内指导老师和企业技术人员两人共同进行考核。该实训将单独作为一门实践课程进行考核，如果学生考核未通过可参加补训一次，再不通过参加下一级该课程的重新实训与考核。

（三）跟岗（班）实习

为了进一步将所理论与实践知识应用到现场及进一步提升岗位实践能力，学校依托校企合作平台，安排学生进企业3个月的实习，实习采用师徒带教方式，由师傅负责指导学生并进行出勤与技能过程考核，实习结束后学生需提交跟岗（班）实习报告，实习报告由校内专业教师批阅给出成绩，并结合师傅考核成绩汇总综合成绩作为跟岗（班）实习最终成绩。

四、课改成效

为了尝试课改的成效，我们选择对13级平行班某两个班进行试验，效果比较如表2所示。

通过对比，不难发现采用课改的班比未采用课改班级学生的期中、期末平均成绩分别高出2.9分、4.2分，总体上看效果明显，但考虑所选的两个班级学生男女比例不一致。针对此种情况，将两个班男女学生理论和实操成绩进行单独统计如表3所示：

由表3得出：采用课改与未采用课改班级（纵向）比较，期中测试理论与和实践平均得分比较，前者班男生比后者班男生分别高出5.5分、3.4分，前者班女生比后者班女生分别高出2.2分、4.5分；期末测试理论与和实践平均得分比较，前者班男生比后者班男生分别高出4.3分、3.3分，前者班女生比后者班女生分别高出3.6分、5.3分。班级内男女成绩比较（横向比较），未采用课改班级期中、末考结果，理论成绩女生分别高出男生3.8分、1.6分、实践测试成绩男生分别高出女生1.4分、1.6分；采用课改班级期中、末考试结果，理论成绩女生分别高出男生0.5分、0.6分、实践测试成绩男生分别高出女生0.4分、-0.4分。从以上纵向比较得出：采用课改班级男生、女生比未采用课改班级男生、女生成绩有显著提高；横向比较得出：未采用课改班级男生与女生之间理论和实践成绩相差悬殊，而采用课改班级男生与女生之间理论和实践成绩均衡。因此，采用课改后教学效果明显提高。

五、小结

通过以上的分析与研究，明确了城市轨道交通运营管理专业的行车岗位工作任务、职业技能要求，构建了校企合作“岗位导向，学练一体”城市轨道交通行车组织实践教学内容。在实践教学过程中，依托校内、外实训平台，按照企业岗位标准要求，加强学生实践能力培养，努力实现毕业生上岗零培训的目标。

参考文献

[1]王艳艳.应用型教学模式下实践教学体系研究---以《铁路行车组织》课程为例[J].西部教育，2012（6）.

[2]张荐.城市轨道交通运营管理专业实训装备标准化研究[J].中国现代教育，2015（219）.

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在这样的大背景下，国内高职院校轨道交通运营管理专业也如雨后春笋相继发展起来，但是城市轨道交通运营管理专业并不像其名字那样只是简单地对地铁进行运营维持、管理监督，目前国内大部分城市高职院校的城轨运营管理专业教学方式落后，无法满足企业需要为市场培育出大量的高素质的城市轨道交通运营管理人才。

所以，如何有效培养城市轨道交通运营管理专业的学生，如何让学生具备轨道交通运营管理上岗的技能，如何设计在几门专业核心课程的实践教学，成为了当下城轨运营管理专业发展亟待研究的问题。

1专业课程面临的困境

目前国内高职院校城市轨道交通运营管理专业面临的困境有如下几个方面：院校分散，缺乏专业课程的交流沟通；企业地方特色强，教学难以标准化；校企联系不紧密，缺乏有效合作途径；专业课程偏于理论，而缺乏有效实训策略。

1.1院校间缺乏必要的专业交流沟通

由于城市轨道交通运营管理专业是近几年新办的，专业师资条件不足，很多学校甚至是由其他专业教师在代上城轨运营专业课程。专业教师的授课一直都是针对于该城市的城轨企业需求埋头单干，依靠现有的资源辅以互联网的一些专业知识补充，闭门造车，自学成才，甚至现学现卖。随着时间推移，大多数教师缺少了同行间的交流沟通，而且国家也缺少对这一专业的教师的专门培训，导致教师在城轨运营管理这类相对新颖并且更新迅速的课程教学方式上难以得到互相切磋，取长补短的机会，知识水平和理论水平得不到提高，最终结果就是课程教学方式上严重滞后，学生得不到适应职业岗位的有效知识技能的学习，更难以达到现在我们高技能型人才的要求。

1.2教学难以标准化

城市轨道交通企业的地方特色强，各个城市的地铁公司都有一套自己的运营设备，相互间不兼容，因而也都有各自的一套管理规章制度以及作业流程。而各地高职院校城轨运营专业都是针对当地的轨交企业员工的实际工作来进行应用式教学，所以就导致了在这一个城市所学习的城轨运营管理专业知识在另一个城市的地铁公司不能完全融合运用，甚至有些知识点在实际工作中会造成错误的操作行为。

因此，也就导致了各地的有城轨运营管理专业的高职院校只能“各自为政”，教学没有一个统一的标准，难以对比甚至比赛，教学质量得不到保障。

1.3课程缺乏实训策略

城市轨道交通运营管理专业的核心课程主要有《城轨票务管理》、《城轨车站设备》、《城轨行车组织》、《城轨安全管理》等。一方面，由于目前该专业发展尚不成熟，缺少实训设备的研发；另一方面，目前开发出的实训项目，如自动售检票系统实训设备（AFC实训设备）、车站控制室实训设备（IBP盘实训设备）、轨道沙盘实训设备、信号道岔实训设备等，在教学上大多只能进行简单的模型结构讲解、动作演示，或是依靠教师的想象设计一些模拟操作，而且设备少，学生多、课时短、并没有实际锻炼能力的价值，而且与企业的实际工作还存在一定差距；再者，由于很多学校的城轨运营管理专业实训课程只是作为理论课程的补充，实训课时量少，教师又缺乏行之有效的实训方案设计策略，导致实训课就沦为学生走马观花的参观一遍设备而已。

1.4校企间难以有效合作

目前轨交企业与院校间联系不紧密，难以进行有效合作来促进专业教学。

第一，由于城市轨道交通企业都是国有企业，一个城市只有一家，当地学校往往只能迎合当地企业需求，进行单向式交流，完成毕业生的输送。

第二，目前绝大多数的轨道交通工作者甚至专家都非科班出身，而是从其他专业调过来工作，所以企业难以对学校城轨运营管理专业课程建设改革提出有效建议。课程设置设计上企业参与较少，有时仅仅依靠企业员工到学校来给学生上几节公开课，必然导致了合作效果不佳，毕业生难以符合企业的要求。

第三，城轨运营所对应的工作都是窗口岗位（站务员），直接面对乘客，而且出于大型交通运输设备的安全考虑，轨交企业难以安排学生进入现场进行一线实践操作，城轨运营专业的校企合作往往停留在学生作为志愿者进行地铁简单服务的层面，学生实习难以利用到专业课程知识进行现场实习。

2专业课程实践教学方法的探索

针对城市轨道交通运营管理专业课程的困境，如何突破以传统的系统理论为主的课堂，与轨交企业、与兄弟院校沟通之后，建立一套有效地实践教学方法来促进课堂教学，来强化学生的认识，提升学生的技能，这就是一个必须解决的问题，下面就此问题谈谈几种方法。

2.1学生地铁现场拍摄照片

如在《设备管理》等课程上，教师在课堂之外，可布置作业，让学生进入实际的地铁车站中，有针对性地寻找专业课程中所涉及的相关设备，对其样式与使用情况进行照片拍摄，然后教师组织学生在课堂上结合照片放映进行讲解，对于存在的疑问进行汇报。教师根据学生的作业完成情况进行总结点评，然后进一步结合案例深入学习相关设备。此种方法在于课堂之前有了学生主动的初步问题探究，学生带着了解到的基本情况与问题进入课堂，教师的教学避免了机械的被动地学习，而是有针对性的进行精讲，课堂变得有趣，学生的学习效率也得到了提高。

2.2乘客事务模拟演练，视频制作

城市轨道交通自动售检票系统实训设备（AFC实训设备）一般包括自1台动售票机TVM、4-6台自动检票机AG、1台半自动售票机BOM、1台车站计算机SC。如在《票务管理》等课程上，教师可以?⒀?生的操作放于课后，让学生分组，分配给其任务，针对课堂中所讲的地铁车站乘客事务案例（如超程超时、票卡无效、退票等），利用AFC实训设备让学生分批次进行作业流程编排演练，将演练过程进行摄影，然后制作视频上传于网络上，供其他同学学习，教师在课堂上分析学生的视频进行评价打分，并进一步深入讲解。通过这种学生自主式的探究学习，再加上教师的讲解可以提高学生学习的积极性与学习效率。

2.3引进城轨企业的设备与规章

学校联系企业购入与企业实际使用一致的设备，例如自动检票机、自动售票机、半自动售检票系统、屏蔽门、行车调度系统等，投入到实践教学中。同时引入城轨企业对站务员工作的各项规章制度，以及考试题库、考核办法，在实践教学中以企业的标准要求学生。如此就可以减小甚至避免学校教学与企业工作之间的差距。

2.4现代化教学

城市轨道交通运营管理专业的教师更应该尽量多的利用现代化信息化教学手段，弥补设备的不足，让学生能够在多媒体的辅助之下完成实训锻炼能力。比如利用微课翻转课堂，利用慕课强化自主学习，甚至再学校的支持下引进AR增强现实技术，VR增强现实技术来拓展实训的空间、设备与操作。

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职业教育的办学方向是“以服务为宗旨，以就业为导向”。培养目标是面向地方企业、基层经济建设和社会发展，适应就业市场的实际需要，培养生产、建设、管理、服务第一线岗位需要的技术应用型人才。因此，职业能力的培养与形成是职业教育教学工作的核心任务，这就要求职业教育的教学要与各项劳动就业制度相一致，课程设置内容及教学模式要与企业岗位需求、就业准入标准的要求相衔接。

城市轨道交通属于市政交通，不同的城市有不同的交通政策。因此，城市轨道交通运营管理不同于铁路旅客运输管理。铁路旅客运输管理是在铁道部的统一领导下，依照《铁路旅客运输管理规程》来统一作业标准。而城市轨道交通有很强的地方性特色，每个轨道交通公司都有自己的运营管理办法，如：《上海市轨道交通运营管理办法》、《广州市轨道交通运营管理办法》、《成都市轨道交通运营管理办法》、《重庆市轨道交通运营管理办法》等。为了能让受到职业教育的学生一进入轨道交通企业就能独立顶岗，城市轨道运营管理专业的“订单”培养就有了一定的必然性，从2003年开始，就有城市轨道交通企业在我校下单，至今已有8年的“订单”培养经验，为职业院校进行城市轨道交通运营管理专业“适销对路”的人才培养做了有益的实践探索和收获思考。

一、城市轨道交通运营管理专业实行“订单式”人才培养模式的实践

“订单式”人才培养模式，是指城市轨道交通企业根据岗位需求与学校签订用人协议后，由校企双方共同参与组织教学、选拔学生、考核上岗等一系列教育教学活动，是“工学结合”人才培养模式方式的一种。

（一）轨道交通企业提出人才培养的目标，校企共商培养方案。

在专业课程设置、课时安排、教材选择、师资等方面充分尊重轨道交通企业的要求，在广泛听取轨道交通企业对一线技术型运营管理人才智能结构要求的基础上，根据职业教育的特点，在“理论够用，能力为主”的原则下，提出课程设计框架，经轨道交通运营管理专家和轨道交通企业领导进行可行性论证，形成专业课程、制定教学计划。

（二）加强师资力量，聘请轨道交通运营管理专家参与教学和学生管理。

师资力量的确定上，专业师资除了本校的高级讲师、讲师及助讲（均为铁道运输管理专业）外，还聘请了轨道交通企业的专家在该专业任兼职教师。同时每年的假期，专门将专业老师安排到不同的轨道交通企业进行跟班顶岗实践学习，加强老师们的理论知识与现场实践工作的关联性，能更好地、有针对性的专业教学。

（三）轨道交通企业与学生互动，对学生进行企业文化的熏陶。

城市轨道交通运营管理专业订单班的学生，一进校就有目的地对他们进行本轨道交通企业的文化教育，使他们能迅速完成企业的文化认同，树立自己的职业使命感，在开班仪式上由轨道交通企业的领导向学生介绍公司的发展情况，并对学生提出期望。公司每学期至少一次派人来学校举办针对性强的讲座或报告，如轨道交通线路的规划、线路目前的修建情况和公司将来的发展趋势等。由于校企互动，使教学更贴近城市轨道交通运营管理的现实，拓宽了学生的视野，强化了学生的职业意识，增强了学生的职业能力，提高了教学效果，改变了学校的整个风气。

（四）提前为学生预订了就业岗位，增强职业院校学生的自信心。

城市轨道交通运营专业的“订单式”人才培养模式，提前为学生预订了就业岗位，使学生感到毕业后能去国有企业工作，增强了学习的自信心，因此在学习过程中劲头十足，专业学习的积极性大大提高，从而也增强了学生各方面的自信，有益于职业院校学生的身心健康。

二、职业院校进一步做好城市轨道交通运营管理专业订单式培养的思考

城市轨道交通运营管理“订单培养”是城市轨道交通运营管理专业岗位技能零距离对接最有效的一种培养方式，但实际上，城市轨道交通运营管理“订单培养”不是一蹴而就的，需要一个积累的过程。首先，学校与不同城市轨道交通运营企业的合作有一个从了解到信任、再到合作的过程，有一个从培训员工到培养员工由浅到深的过程，有一个从单纯的人员互动到项目互渗，实验室共建的由点到面的过程。城市轨道交通运营管理订单培养也不仅仅是轨道交通企业的一张用人的预定单，而是涵盖整个轨道交通职业教育流程的一整套培养安排。学校与不同城市轨道交通运营企业双方需要对教学内容、教学方法、实验实训、职业操守、就业心态等有一个磨合、协作、探索的过程。

针对城市轨道交通运营管理专业培养的局限性，我校对进一步做好城市轨道交通运营管理专业的订单培养也作了一些有益的尝试。

（一）信息库的建设与订单企业合作相结合。

校企合作是基于互惠互利，双向选择的市场化原则，以实现校企“双赢”为目的的合作，是职业教育的必由之路，但在现实生活中，往往会出现“你冷我热”的现象，学校对校企合作很热心，而企业对与职业院校的合作冷冰冰，因此职业院校必须树立信心，主动出击，做好基地建设，

1.建立基地信息库。通过政府搭台、社会搭台、专业搭台、中介搭台及项目搭台等途径、走访行业协会、相关企业以及学生的社会实践活动，掌握哪些城市规划了修建地铁，这些城市的地铁规划详情、就业信息、地方特色等的相关信息建立信息库，为开办不同城市的地铁订单班奠定了强有力的基础。

2.寻求潜在的“订单源”。我们要对信息库里的基地进行一番分析，物色与自身办学实力相当的基地，主动与他们接触，寻求合作的结合点。随着城市轨道交通企业对人才消费的认识越来越理性，他们也急需物色最适合自己企业的员工，不再一味追求学历越高越好、能力越强越好。职业院校需正确认识自己、正确认识合作的企业，在不断提高自身实力的同时，不断地去适应企业对人才的需求。

3.深化与下单企业的合作。项目互渗是合作的平台，校企共同进行科学研究、技术开发、实验室建设、管理服务等全方位的多层次的项目合作；人员互动是合作的基础，高讲下车站，站务员上讲台，学校对企业在职员工及未来员工的培训；工学交替是合作的方式，从教学的时间上和内容上进行工学交替，职业意识上学生与学徒的交替。

（二）单一的全程“订单培养”与灵活机动的多层次“订单培养”相结合。

学生一进校门就按“订单”进行全程培养的模式，周期较长（2-3年），优点明显，但局限性也明显，如：企业和学校投入大的同时，企业和学生本身都变数很大，存在无法兑现承诺的风险。针对这一模式的不足，我校在单一的全程“订单培养”的同时，推出了灵活机动的多层次“订单培养”模式，企业可以选择在学生进校后，毕业前一年下单。如我校的“宁波地铁订单”与“青岛地铁订单”均为全程培养，而“广州地铁订单”、“成都地铁订单”和“重庆轻轨订单”均为学生在毕业前一年进行“订单”培养的多层次培养方式。

（三）单一的招生模式“订单培养”与多方式招生模式“订单培养”相结合。

单一的招生模式是指在我校范围内或本省范围内与轨道交通企业选拔相对较优秀的学生进入订单班培养，如我校的“广州地铁订单”和“成都地铁订单”班。这种单一的招生模式存在一定的局限生，如：学生不愿到外地工作，或者去工作后不能适应外地的生活习惯，从而造成学生不能长久地为企业服务，浪费了企业和学校的培养资源。针对这种局限性，我校对订单培养学生的招生范围扩展到地铁所在城市，与地铁所在城市的政府部门和企业共同完成招生任务，如我校的“青岛地铁订单”班的学生均为青岛生源。这样既能解决当地的教育和就业问题，又能改善前面所述的局限性。

（四）教学质量评估与学生的跟踪调查相结合。

人才培养质量的高低是学校与企业双方共同关注的焦点。因此，为了让城市轨道交通企业获得合格的人才，保证人才培养的优质高效，必须由企业和学校共同对人才培养质量制定标准，进行评估。学校还应对已毕业的学生进行跟踪调查，了解企业对学生综合素质的评价，学生的岗位变化和薪酬状况以及学生对学校教育的满意程度，从而为今后改进学校的教育教学工作服务。

实践证明，城市轨道交通运营管理“订单”模式培养，从根本上做到了整个教学过程的三个协调：即专业设置与企业需求相协调、技能训练与岗位要求相协调、培养目标与用人标准相协调。对于城市轨道交通运营管理专业来说，这是一种重要的办学模式，我们必须努力探索，不断总结，使城市轨道交通运营管理专业的“订单”培养成为职业学校与轨道交通企业之间最直接、最紧密、最有效的合作形式，并使这种形式更趋完善，充分发挥它在社会教育和经济服务中的重要作用。

参考文献：

[1]申屠江平,高职院校"订单培养"的实践和理性思考[J].金华职业技术学院学报,2005,12,(4).

[2]姚丹,订单式人才培养模式探索[J].鸡西大学学报,2007,4,(2).

[3]崔国成,高职院校实施“订单培养”必须处理好的几个问题[J].物流科技,2010,(9).

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【关键词】中职学校 轨道交通车辆运用与检修专业 教学改革

【中图分类号】G71 【文献标识码】A 【文章编号】2095-3089（2013）11-0227-01

一、中职学校轨道交通车辆运用与检修专业教学存在的问题

1.原有的教学模式及实验实训基地已滞后。中职教育主要以就业为目的，也就是说，为相应企业培养合格的技能型、应用型人才。对于轨道交通车辆运用与检修专业来说，就是要培养能够从事城市轨道交通车辆检修、处理好设备故障、保障车辆设备正常运用，进而确保轨道交通安全高效运行的技能人才。就中职学校而言，如何有效训练学生的实际操作和处理能力，达到相应企业的用工要求尤为重要。由于中职教育在我国教育事业中仍是薄弱环节，虽然近年来国家对中职教育加大了资金的投入力度，中职教育的办学条件也有了较大的改善，但目前中职教育所培养的轨道交通车辆运用与检修专业技能人才的数量和质量远不能满足城市轨道交通发展的需要。

2.缺乏专业的师资队伍和合理的教材。由于车辆运用与检修专业本身专业性较强，造成轨道交通车辆运用与检修专业的师资较薄弱，跟不上城市轨道交通快速发展的步伐。另外，中职学校有关轨道交通车辆运用与检修专业的课程设置和所选用的教材不合理，与实际需求存在较大差距，缺乏有效的教学内容和方法。

二、中职学校轨道交通车辆运用与检修专业教学改革的建议

1.采取灵活的方式建设校内外实训基地，建设“双对接”学生实习与顶岗实习运行模式。由于车辆运用与检修专业本身的专业性较强，要使培养的学生能满足企业的用工要求，就必须对学生进行车辆运用与检修专业标准作业程序的强化培训。加强校内实训基地的管理制度建设与创新，为学生提供良好的基本技能训练。校内基地要能满足教学做一体化教学模式需要，建立完善的管理规章制度。

建设“双对接”学生实习与顶岗实习运行模式。“双对接”实训教学，是指在校内利用城市轨道车辆模拟驾驶实训室、轨道车辆检修实训室和轨道车辆电气传动实训室，根据职业岗位技能要求，设置实训内容，由专业教师指导学生独立操作，实现校内实习与职业要求对接；学生全部到对口就业单位顶岗实习，由企业师傅在实际工作岗位上指导学生实习，并通过6-8个月的企业顶岗实习，在企业考取车辆检修工等岗位操作证，实现顶岗实习与岗位培训对接。

校外基地体现教学性：通过校企合作协议明确校外基地应完成的实践性教学任务。通过解决生产实际问题，使学生具备轨道车辆保养和维修等方面的技能，同时也可拓宽学生的就业渠道，为日益激烈的就业竞争提供有利条件。

2.教材的合理选用。车辆运用与检修专业毕竟是一门完整的学科体系，教材的选用也十分重要。现阶段轨道交通车辆运用与检修专业的教材基本和国内的大专院校一致，由于中职生原有的知识水平较差，学习起来很吃力，久而久之，就会完全失去继续学习的兴趣，有的甚至完全放弃学习。在选用教材时，一定要考虑学生的实际情况，重点把握车辆运用与检修专业的基础知识和基本操作技能。另外，可适当补充一些有关轨道交通车辆运用与检修专业较为前沿的知识，比如，现代通信数字处理及计算机网络等技术。总之，要以理论知识够用为度。

3.改革现有的轨道交通车辆运用与检修专业课程的评价体系。鉴于中职生的特点，对于现有的专业课程评价体系应进行改革，不能一味地按照传统的教学评价体系来进行，完善的教学管理和教学监控体系为专业建设提供规范的管理和质量保障。

①课堂教学的质量监控

重视对课堂教学的评教活动，包括督导评教、同行评教、领导评教和学生评教。 通过评教对教师的课堂教学质量做出综合评价。

②实践教学的监控

对实践教学所占的比例是否达到规定要求进行审核；对专业所确定的能力及其标准是否明确做出评价；对开展实践教学的条件提出建议；对实践教学计划的执行情况进行检查并做出评价；对学生能力考核的组织工作和实施情况进行检查和评价。

③教学检查制度

学期初、中、末教学检查制度，由教务科实施检查。在学期初进行教学检查，内容包括查教学计划、教学任务书、课程标准、教学日历、课程表、教师授课计划和教师三周备课等教学文件；中期教学检查的内容包括查课堂教学质量、查课程教学的基本文件执行及教研室活动的开展等情况。末期教学检查的内容包括课程考试（查）的考务管理、查教师教学质量分析、查教师教学任务完成情况等，对教学质量进行阶段性评价并反馈给相关教师。

④专业跟踪调查

通过对新生入校成绩分析、综合测试、体检等手段调查新生的素质；通过社会反映来评价毕业生质量，对毕业生综合素质进行全面了解，以反馈教学信息， 提高教育教学质量。近年来对专业毕业生的综合素质进行了跟踪调查，通过毕业生信息反馈调查和用人单位满意度调查，对专业毕业生的综合素质进行评判，反馈社会、企业对毕业生质量的要求及对教学工作的建议，对专业人才培养目标和模式、课程设置、教学内容的社会适应性进行调研，为进一步深化教学改革，加快专业建设与专业改革提供科学的决策依据。

4.大力提升中职轨道交通车辆运用与检修专业课教学的师资力量。积极开展专业教师特别是年轻专业教师的培训，按照轨道车辆运用与检修专业的“校企联动、产学对接”的人才培养模式，应满足专业课程中对知识、技能、态度三个方面的要求，应保证专任与兼职教师比约为3：1，且其数量与结构应能保证教学组织的优化组合。

生师比：16：1 专兼师比：3：1

专任教师职称比例： 高级/中级/初级 30% / 50% / 20%

双师资格：专业专任教师中获得职业资格证书或工程系列专业职称证书达到90%以上

学历要求：本科以上，硕士以上比例达到80%以上

要想培养出适应城市轨道交通车辆运用与检修专业发展的合格的技能人才，我们只有在实践中不断进行探索和总结，中职轨道交通车辆运用与检修专业教学改革才能取得较好的成效；只有认清自身能力，弄清企业的发展和需求，才能有利于学生的就业，才能有利于学校的发展。

参考文献：

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[关键词]车辆维修;课程优化;教学改革;创新

[中图分类号] G642.3 [文献标识码] A [文章编号] 2095-3437（2016）11-0100-02

一、引言

根据卓越工程师的培养计划，城市轨道交通车辆维修工艺与设备课程的内容来源于科学实践和生产第一线，具有较强的理论性、实践性和应用价值。主要讲授车辆专业卓越本科生城市轨道交通车辆维修工艺与设备方面的基本知识，让学生对城市轨道交通车辆维修的基本工艺流程和主要设备有所了解;并介绍国内城市轨道交通车辆维修体制以及最新采用的检测技术和维修理念。该课程主要目的是让学生了解车辆维修体系的最基本理论知识和工艺方法，并使学生掌握城市轨道车辆维修系统的各个组成部分及其所使用主要设备。

二、城市轨道交通车辆维修课程的实施现状

在我国相关学校的轨道交通车辆相关专业中，部分院校开设了城市轨道交通车辆维修课程，主要使学生了解城市轨道交通车辆维修工艺的基本概念，内容涵盖铁路客货车辆、城市轨道车辆等，学时数通常超过32学时。而上海工程技术大学开设的城市轨道交通车辆维修工艺与设备课程定位为对轨道交通车辆专业学生开设的专业选修课程，是一个理论与实践结合性较强的课程，特色明显，在完善城市轨道交通卓越本科生的全面知识结构方面具有非常积极的作用。主要目的是让学生了解车辆维修体系的最基本理论知识和工艺方法，并使学生掌握城市轨道车辆维修系统的各个组成部分及其所使用主要设备。更应注重培养学生具备进行城市轨道交通车辆维修管理，制定规程的能力，以及初步的故障诊断与维修能力。其目前仍存在以下不足之处：

（一）相关实践教学环节仍较为欠缺

目前该课程仍缺乏一些针对性较强的实践教学环节，如车辆关键部件的维修平台等，学生只是被动地理解书本的知识，不会学以致用，这在客观上也影响了教学效果和忽视了学生能力的培养。

（二）课程教学知识体系尚待凝练

目前该课程教学内容与社会实际需求脱轨，未将企业需求的专业和技能要求融入课程教学过程中，因此难以学生进行有针对性的训练;在不断凝练和总结现有教学内容，及时补充新的知识，完善教学知识体系方面也有一定欠缺。

（三）教学方法与教学手段的优化与创新

本课程是在优化教学内容的同时，积极改进教学方法和教学手段，强调理论与实践并重、基础与前沿并重的教学理念，着力打造富有特色的培养模式。灵活运用多种先进的教学方法，有效调动学生的学习积极性，促进学生积极思考，提高学生的学习能力。

1.课程设计的培养目标

通过校企对话，获取企业所需车辆工程专业应用型人才的具体能力指标。对应用型人才的具体能力进行分析，得出哪些能力需要重点通过城市轨道交通车辆维修工艺与设备课程教学来培养，从而有机整合原来散布于不同核心课程、与车辆维修相关的理论和实践内容，制定课程的教学内容、方案与要求，强化工程实践能力、工程设计能力与工程创新能力培养，使企业由单纯的用人单位变为联合培养单位。

2.采用启发式课堂教学模式

采用“课程应用背景课程发展历程引出课程基本概念及所需基础专业知识的引入实践中应用提高”的启发式课堂教学模式，并将最新研究成果、前沿动态等深入浅出地及时融入课堂教学。在教学过程中引入案例教学，结合章节内容设计情景案例，并运用视频、图片等多媒体资料丰富案例内容，让学生通过对案例的观看、分析、讨论，使学生形象、直观地感受专业知识，加深学生对教学内容的理解。学生以小组为单位进行讨论，在课堂上展示讨论结果，结合轨道车辆典型维修作业的实验使学生综合利用所学知识，设计、实验、验证车辆典型的维修工艺流程。

3.教育技术应用与教学改革

采用现代教育技术进行教学，构建轨道车辆维修工艺与设备的现代教学模式，提高教学的真实性和有效性，使学生更好地理解城市轨道交通车辆维修的基本概念和基本理论，为后续专业实习和岗位工作打下扎实的基础。具体包括：

电子课件的制作。精心编写本课程的电子教案及课件，组织演示内容，做到图文并茂，提纲挈领。

网上答疑。通过网上答疑，增强了教师与学生的联系，方便教师及时了解学生对课程的反应。

收集具有说服力较强的校内外专家、后继课程任课教师及学生评价资料，积极改进教学方法和教学手段。

4.理论教学与实践教学相结合

理论授课过程增加大量的师生互动环节，在上课期间进行启发式提问可以有效提升对学生车辆维修专业知识的兴趣。多样化的教学方式是提高学生学习积极性的有效方式。组织经常性的课堂讨论与交流，给学生表明自己观点、与教师切磋和交流的机会。将学生的提问、发言、讨论情况和发言提纲作为平时成绩进行考核。

现场教学在校企共建基地的维修工作区进行，真实再现生产企业的职业环境，按照实际工作过程中的正确操作方法，设置项目和工作任务。企业指导教师担任实践教学的主体指导工作，任课教师辅助指导，通过示教、答疑、引导等多种方式对现场实践教学进行指导。学生便能同步进行能力培养，达到锻炼学生维修操作能力和尽快熟悉维修工艺程序的目的。

5.实践教学设计思想

设计思想：针对本课程的授课对象及目标，实践教学环节的设计应着重增加学生对车辆维修的感性认识，以生产现场实际任务为目标，使学生认识了解车辆维修的基本环节和基本方法，加深对枯燥知识的理解，增强对实际问题的诊断、分析、拓展与迁移能力，达到触类旁通的目的，从而培养他们对车辆方面的专业兴趣。在实践环节中，拟通过不同转向架结构、车钩、受电弓和车门特征和工作原理的认知，建立车辆关键部件拆装维修实验平台，将车辆关键部件内部结构以简单、直观的方式呈现在学生面前，提高感性认识。

具体实施方法：要求学生提前通过课程网站提供的实验指导书及相关实验录像等资源预习内容，给出具体操作步骤，提交预习报告;根据理论教学的内容，适时地组织实施。

综合实验采取理论教学后进行，培养学生的知识综合运用能力。学生根据提供的实验指导书、录像等相关的背景材料，整理预习报告，初步掌握测试的原理和方法;教师准备多个从简单到复杂的维修案例，通过简单的案例讲解，引出该学习情境所涉及的基本原理以及故障诊断与维修方法。在教师的监督和提示下，学生根据授课人数分为每组8～10人的小组，进行车辆关键部件拆装维修实验。实验由教师现场结合不同车辆关键部件结构进行讲解，先介绍部分不同类型关键部件的区别，然后进行维修操作演示，从而指导学生实际操作，并进一步启发学生根据课堂理论讲解内容进行其他关键部件维修的学习，独立完成案例的过程分析。通过教师的讲解和学生的实际操作、观看相结合，激发学生对车辆维修专业知识的兴趣。

[ 参 考 文 献 ]

[1] 方圣辉，张熠，潘励.国家精品课程“遥感原理与应用”创新教学实践[J].测绘通报，2015（6）：127-130.

[2] 陈海霞，王锁萍，熊田忠.面向企业需求的电气控制类课程设计创新教学模式[J].实验室研究与探索，2014（2）：190-193，246.

[3] 杨延.“卓越课程”创新型教学模式的构建与研究[J].黑龙江高教研究，2014（2）：16-18.

[4] 兰虎，杨丽丽，陶祖伟.校企合作创新课程实训新模式[J].实验室研究与探索，2013（8）：192-196.

篇(6)

任务驱动教学法是一种建立在建构主义学习理论基础上的教学法，它将以往以传授知识为主的传统教学理念转变为以解决问题、完成任务为主的多维互动式的教学理念。任务驱动教学法以任务为主线、教师为主导、学生为主体，改变了以往教师讲，学生听，以教定学的被动教学模式，创造了以学定教、学生主动参与、自主协作、探索创新的新型学习模式，将传统的再现式教学转变为探究式学习，使学生处于积极主动的学习状态，有利于激发学生的学习兴趣，培养学生的分析问题、解决问题的能力，提高学生自主学习及与他人协作的能力，适合于以实践技能培养为目标的实验、实践类教学课程。

二、交通工程实训课程教学中采用任务驱动教学法的意义

在应用型大学交通工程专业的课程体系中，专业实训课程占有重要的地位。由于专业实训课程涉及多种专业知识的综合运用，具有综合性、实践性和应用性等特点，对于培养学生的专业综合实践能力具有重要的作用。为了适应当今社会对于综合性专业人才的能力培养需求，在专业实训课程的教学中，不仅要注重培养学生的专业实践应用能力，更要注重培养学生分析和解决实际问题的能力、自主性和协作能力，而后者正是传统教学方式中所欠缺的。为此，在专业实训课程的教学中，根据课程的内容及特点采用适合实践课程教学的任务驱动教学法进行教学，以培养学生面向实际应用的独立分析问题、解决问题的能力以及团队协作能力，对于学生专业实践能力的提高和后期的专业发展，具有重要的意义。

三、任务驱动教学法在交通工程实训课程中的应用实践

（一）依据课程的教学目标，确定实训任务

采用任务驱动法进行交通工程专业实训课程的教学，首先要根据课程的教学目标以及对学生专业能力的培养目标来确定实训任务。以《轨道交通运营管理综合课程设计》实训课程为例，该课程注重培养学生综合运用所学的轨道交通运营管理的理论和方法，实现轨道交通运营方案的规划、设计、仿真和分析的专业实践应用能力。该课程针对学生不同层面的专业能力培养目标，设置了多个实训模块，应分别针对不同的实训模块制定不同的实训任务。以列车运行计划编制实训模块为例，在该实训模块的教学中，依据该模块对学生专业实践能力的培养目标，选择了某城市轨道交通運营规划案例作为实训案例，通过对案例加以分析，结合课程对列车运行计划编制实训模块的基本内容要求，确定了该实训模块的具体任务：1. 以某城市轨道交通案例为背景，完成轨道交通全日列车运营计划的制定。2. 完成轨道交通分时段列车运行计划的制定。3. 完成列车运行图的编制。

（二）基于任务驱动法的教学理念，开展实训教学

任务驱动教学法的教学理念是以任务为主线、教师为主导、学生为主体，充分发挥学生的积极性、主动性、创新性和协作精神，积极主动地开展知识的学习、分析问题和解决问题。基于以上教学理念，在实训初期，教师向学生布置实训的具体案例及任务要求。在明确实训的具体任务之后，学生们以分组协作的形式开始对实训任务进行分析、讨论，以确定完成实训任务的具体方法和途径，制订可行的实施方案。在此过程中，教师充分发挥学生的独立性和自主性，调动学生的学习热情和积极性，由学生自主完成任务的讨论、分析和相关资料的查找和整理，综合运用所学的专业知识分析和解决问题。教师在实训过程中作为学生的引导者，引导学生进行资料的查找和分析。在教师的引导下，学生们通过分组讨论和交流，依据实训任务的要求，自主查阅了所学的轨道交通运营管理和规划方面的专业书籍，对相关的专业理论、原理和方法进行学习、总结和分析，并将这些知识综合运用到实训方案的设计中。各小组同学分工协作，综合运用所掌握的专业知识，依据实训案例中轨道交通线路的客流量数据、线路基础数据、列车编组数据等，完成了全日列车运营计划、各时段列车运营计划以及列车运行图的设计。在实训过程中，教师发挥引导者的作用，对学生遇到的问题进行及时引导，并对每个组的实训情况进行检查、监督，记录各组同学完成任务的自主性、协作情况以及实训任务的最终完成情况，以此作为实训考核成绩的一部分。

（三）结合任务驱动教学法的特点，进行实训成绩的综合评定

在实训成果的成绩评定方面，区别于传统教学方式中侧重于实训成果的评定方式，基于任务驱动教学法的成绩评定不仅要包含对学生实训成果、实训方案的合理性、准确性的评价，还要包含对学生在实训任务完成过程中学习自主性及协作能力的评价，以达到对学生综合能力进行评价的目的，体现任务驱动教学模式的特点。因此，在实训成绩评定中，将在实训成绩分为平时成绩和期末成绩两部分，将各小组同学在实训过程中完成任务的自主性及协作能力的评价计入平时成绩，将学生的实训成果和实训报告成绩计入期末成绩。

（四）实训教学效果分析

通过在交通工程实训课程的教学中采用任务驱动教学方法，学生们发挥了积极性、主动性和协作精神，围绕实训案例及任务，以分组协作的方式积极、主动地完成了实训任务的讨论、分析，相关专业知识的学习、整理和综合运用，顺利完成了实训内容。在实训中，教师发挥了指导和监督作用，对学生的自主学习起到了良好的引导作用，学生则通过基于案例的任务驱动式教学，掌握了通过自主和协作式学习方式运用专业知识分析和解决实际问题的能力，获得了面向实际工程应用的系统化的设计和分析能力。通过本课程的教学，学生的专业实践能力和各方面的综合能力都得到了很大提升，获得了良好的教学效果。

篇(7)

一、北京市重大工程办公室的基本情况

北京市重大工程办公室前身为市“20__”工程指挥部办公室，20__年7月初变更为此名。

原市“20__”工程指挥部办公室，为市“20__”工程指挥部的办事机构，下设秘书行政部（机关党委）、工程计划和重点项目建设部、比赛场馆建设部、训练场馆建设部、市政设施建设部、安全质量部、技术部、财务预算部、监察部（审计部）、宣传部十个部门，主要职责是承担指挥部的日常工作，职责范围涵盖31个比赛场馆（包括12个新建、11个改扩建、8个临时场馆）、45个训练场馆、5项相关设施以及场馆周边的道路桥梁（60多条道路、4座桥梁）的建设。

现北京市重大工程办公室，是以市“20__”工程指挥部办公室为基础，合并奥组委工程部、北京市轨道办公室，组建起来的一个组织机构。目前主要工作是：

1．负责审定北京市轨道建设总体进度计划，组织指导并审定有关区、县政府和业主单位编制建设进度综合计划和建设进度详细网络计划，检查并向市委、市政府报告计划的执行落实情况。

2．负责组织北京市轨道建设的各项前期工作，协调并督促落实项目立项可研、规划设计、征地拆迁及开工等各环节的工作，协调市政府各有关部门依法对工程建设实行集中审批，保证工程按期开工。

3．负责北京市轨道建设总调度工作，协调解决工程建设过程中出现的问题，确保工程建设安全、质量、工期、功能和成本的协调统一。

4．负责协调北京市轨道工程周边环境整治工作。

5．负责北京市轨道建设信息的收集、整理、统计和管理工作，组织指导有关单位做好工程建设的档案管理工作。

6．负责监督管理北京市轨道工程投资公司与轨道建设公司签定的各项合同的依法实施，对违反合同的行为进行纠正。

7．负责组织监督检查国家有关安全、质量、消防、环保等方面的强制性标准在轨道工程建设中的实施，加强文明施工的管理。

8．负责监督轨道建设资金使用情况。

9．负责组织监督项目法人和有关部门开展北京市轨道建设的招投标工作，落实阳光工程的各项要求。

10．负责北京市轨道工程建设的对外宣传和社会协调工作，加强与国家有关部门的联系。

11．负责承办市委、市政

府交办的其他工作事项。二、本人工作锻炼情况

为了尽快地进入工作角色，我请教了重大办主任许建、副主任王刚、机关党委书记王利平、总工吴竞军，他们向我详细介绍了重大办的职责范围，并对我挂职期间的工作提出了建议和要求。

在市重大工程办公室工作锻炼期间，我主要参与了城轨6号线与9号号线轨道建设前期指挥协调工作，还在重大办王刚主任的带领下，参加了国家会议中心改造工程使用区域的验收工作，并利用工作之便对轨道建设施工技术难点、奥运工程建设管理模式、奥运“三大理念”的贯彻落实情况、奥运工程技术管理信息等进行了调研学习。

为了快速进入工作角色，我首先翻阅了北京市城市轨道建设的相关文件，详细了解在轨道建设过程中，重大办指挥协调工作的内容和程序，虚心向负责6号线与9号线的主管领导于德全部长及其他同事请教。

地铁6号线（见图1），西起海淀区的五路站，东至通州东小营终点，与目前的地铁1号线基本平行被视为京城第二条东西走向大长廊，是北京地铁“三环、四横、五纵、七放射”中重要的“一横”。6号线一期是一条贯穿中心城东西方向轨道交通线，西起南四环的五路居，向东延玲珑路、车公庄大街、平安大街、北河沿、五四大街、东四大街、朝阳门内外大街、朝阳北路至草房站，全线为地下线，线路总长度30km，共设20座地下站车站。在西端五路地区和10号线联合设置停车场，东端草房地区设置车辆段。我到任时6号线工程进展情况如下：

（1）规划设计工作

完成了各站点第一批施工图设计, 第二批施工设计（车站主体）完成30%。全线规划意见书和用地许可证除3个新增施工场地外，其他已全部办理完毕。

（2）施工进展：

各土建标段项目部临建建设基本完成；土建01标段正在进行基坑土方开挖、土建02、09标段开始进行区间临时竖井施工，其他各标均未实质性开工。

（3）拆迁

海淀区完成拆迁30%；西城区：完成拆迁5%；东城区：完成拆迁70%；朝阳区：完成住宅拆迁100%，非住宅拆迁75%。

地铁9号线（见图1）整体呈南北走向, 南起丰台区郭公庄，沿万寿路南延线向北，从丰台火车站东侧向北至广安路路口右转向东，穿过六里桥，至羊坊店路路口左转向北，经北京西站、中华世纪坛、玉渊潭公园，沿首都体育馆南路向北，从白石桥东侧穿过，北端接入m4线国家图书馆站。线路全长16.45km，全部为地下线。全线共设车站12座，含7座换乘站，其中北京西客站已建成。军博站为暗挖法施工，丰北路站为铺盖法施工，其余车站均为明挖法施工。全线共7个盾构区间，采用5台盾构机掘进，盾构区间总长度为7.51km，矿山法区间3.7km，明挖区间0.92km。我初到任时工程进展情况如下：

（1）拆迁进展情况

丰台区九号线丰台区占地约60万平方米，已完成约19万平方米；拆迁约28万平方米，已完成约5万平方米；目前丰台区已实现70%站点进场施工。

海淀区地铁9号线在海淀区占地4.7万平方米，已完成3.6万平方米；拆迁4547平方米，已完成1515平方米；已实现70%站点进场施工；

（2）工程实体进展情况

郭公庄～丰台科技园站区间、丰台科技园站、丰科～科怡路站盾构区间、科怡路站、丰台北路站、六里桥站、六里桥～太平桥站暗挖区间、太平桥站～北京西站暗挖区间、西客站～军博站区间、军博站、军博站～东钓鱼台站区间、东钓鱼台站、东钓鱼台～白石桥站区间、白石桥南站等，共计七站七区间实现了实质性开工。

图1 北京城市轨道线路图

地铁线路长，穿越城区，站点多，拆迁范围广，拆迁户数多，拆迁资金量大，部分区域施工技术复杂，拆迁以及园林伐移、交通导改、管线改移、公交站场迁建、临电报装等前期专项工作协调工作难度大。由重大办召开的轨道建设指挥部领导专题协调会涉及到各委办局，如市发改委、市规划委、市建委、交通委、市政管委、国土局、水利局、水务局、安监局、交管局、园林局、消防局、轨道办，还涉及到市公交公司、市政工程设计研究院、城市轨道建设公司、施工单位以及沿线涉及到拆迁、导改的各家业主单位，这样的协调会对轨道建设进展具有重要推进作用。

在向领导、同事虚心学习的同时，我积极参加6号线与9号号线工程协调会，注意倾听各方的意见和建议，积极协助主管领导的协调指挥督办工作。至9月初，6号线、9号线工程进展情况如下：

（1）6号线工程进展情况

1）设计工作：全线18座车站的规划意见书已全部办理完毕；全线18座车站，除个别竖井外，用地许可证全部办理完毕；正在开展第二批施工图设计。

2）拆迁工作：

海淀区已完成30%；西城区已完成16%( 总数562户，剩94户)；东城区已完成98%，（剩13户）； 朝阳区除青年路站涉及金隅集团尚未完成，其余车站拆迁均已完成。除东大桥站外，其余站点均已部分进场，五里桥车辆段拆迁已经启动，与朝阳区建委的拆迁委托协议已签订。

3）前期专项工作

园林伐移、交通导改、管线改移、公交站场迁建、临电报装进展顺利。

4）已开工标段工作进展

土建01标段：青年路站基坑土方开挖完成3000m⊃;，底板防水完成19.5m，底板垫层完成19.5m，底板完成21.7m；十里堡站底板防水完成36.015m，地下二层侧墙防水完成31.55m，地下二层立柱完成12根；青年路站~褡裢坡站区间：地下二层立柱6根。

土建09标段：南~平区间盾构始发井围护桩完成1根，南锣车站围护桩完成9根。

（2）9号线工程进展情况

1）拆迁工作：完成。

2）前期专项工作

03标段：丰台北路站南端φ1600雨水暗挖二衬顶板及侧墙完成35m，二衬底板累计完成75m。36孔电信改移完成电信井2座，管道完成27m。架空高压线入地改移完成管道铺设80m。丰台东大街站东

侧导行路路床开挖120m，二灰铺筑基层70m，民用电信穿缆累计完成17条。

04标段：丰～六区间风道处φ800污水管改移勾头施工完成。

05标段：军博站南工区降水施工路政手续已审批，雨污水改移已完成设计，施工预算完成。涉及到的全部通信管线拆改移施工和设计已完成委托。军博站北工区自来水改移设计已完成，改移施工已委托。北换乘厅雨水管已完成改移设计，已委托施工。降水施工路政手续已审批。

新华社工区交通导改：开门手续已经交管局审批，雨污水改移已完成。电信管道已建设完成，缆线改移已完成。

北～军区间暗挖段降水施工占掘路手续已审批。明挖段大跨交通导改手续已审批，并已委托北京市市政一所进行道路拆改施工。

06标段白石桥南站九号线电车线完成600米。

3）工程实体进展情况

01标段：1#风道钢筋绑扎40t,第四区段顶板及第三区段侧墙、第二区段中柱浇筑完毕。正线开挖支护20.5米，累计完成7466万元。

02标段：科怡路站累计完成主体结构顶板土方回填8000m3，即科怡路站主体结构第二至九流水段顶板土方回填施工完成。丰～科区间累计完成隧道掘进598.1m。累计完成6246.87万元。

03标段：丰台北路站乌卡斯钻机进场，累计完成1965万元。

04标段：六里桥站9号线东段施工围护桩累计完成188根。9号线西段施工围护桩累计完成22根。换乘大厅施工围护桩累计完成120根。10号线南段一期围护桩累计完成54根。六～太区间明挖段施工围护桩累计完成70根。暗挖段正线开挖及处置初支累计完成8米。累计完成5591.97万元。

05标段：太～北区间右线二衬拱墙浇筑累计完成207m，仰拱浇筑累计完成218米；防水板铺设累计完成240m。左线二衬拱墙浇筑累计完成拱墙浇注261m，仰拱浇筑累计完成仰拱浇筑324m；防水板铺设累计完成330m。军博站南工区进行进洞前土体注浆加固。北～军区间暗挖段横通道上导洞上台阶开挖累计完成9.3m；上导洞下台阶开挖累计完成5m。累计完成5032万元。

06标段：军～东区间盾构井土方开挖完成867m3；盾构井临时钢支撑累计完成2道；井壁锚喷完成186㎡。东钓鱼台站车站明挖围护桩本周累计完成137根；调头井围护桩累计完成7根。二号出入口场地硬化完成。东～白区间始发井龙门架安装完成；始发井、接收井累计完成2道钢支撑安装。累计完成7237.8万元。

08标段：郭公庄车站围护桩施工累计完成204根。累计完成1079.88万元。为了全面了解重大办的工作，我在工作之余坚持多走访、多调查、多研究，分别到重大办所属的各部门了解情况，与这些部门的工作人员广泛而深入的探讨，从而详细了解了他们的工作情况和工作方法，学到了一些好的做法。

在重大办锻炼期间，我多次与原市“20__”工程指挥部办公室的奥运工程比赛场馆建设部、技术部、市政工程建设部、质量安全部等部门的工作人员交流，讨论问题。在王刚主任的带领下，我参与了国家会议中心改造工程使用区域的验收工作，深入一线看奥运配套设施的更新改造实况。我还观看了奥运工程落实“三大理念”部分成果展，搜集到了奥运工程31个比赛场馆、45个训练场馆以及奥运配套设施的相关技术资料，其中建设管理制度与标准、专家意见、施组与方案、关键技术管理、技术风险、设计变更、技术管理报告、技术档案等资料一应俱全。在翻阅这些珍贵的资料时，我好象亲眼目睹了奥运建设期间建设者挥汗如雨、日夜奋战的场景，亲身感受到了所有的建设者、管理者高度的责任感和无私奉献的热情，深切领悟到了我国的工程技术人员科技攻关、自主创新、全面解决工程实际难题的能力，也更深层次地认识到了奥运工程是如何实现的“安全、质量、工期、功能、成本”五统一。

在锻炼学习期间，我除了积极工作、走访调查外，还利用一切机会宣传我们学校。在重大办计划举办“公文写作与处理”培训时，我主动向有关负责人推荐我校优秀教师王育到重大办做讲座并获好评。在平时交往中，我主动向重大办的领导和工作人员以及接触过的轨道建设公司、首钢建设集团等单位负责人介绍我校土建类等专业建设情况，宣传我校办学特点，以增进其对我们专业的了解，为今后的进一步合作打基础。

在重大办工作期间，我还参加了由重大办举办、行业领导和专家主讲的“项目融资管理”、“组织及项目管理”、“项目风险管理”、“法律法规”等系列讲座，进一步提高了对工程建设和项目管理的认识。

三、本人工作锻炼的收获和体会

（一）对北京城市建设发展的思考、认识

1．北京城市建设全方位提速，轨道交通建设为重中之重

早在20__年，北京市就编制完成了《北京城市总体规划（20__年至2020年）》，明确了“国家首都、国际城市、文化名城、宜居城市”的城市发展目标，提出了构筑“两轴－两带－多中心”城市空间新格局的战略构想。几年来，北京将奥运筹办工作与城市总体规划实施密切衔接融合，实施了“新北京、新奥运”的战略构想，落实了“绿色奥运、科技奥运、人文奥运”三大理念，推进了宜居城市的建设。发挥了奥运带动作用，积极促进现代服务业和高新技术产业发展，着力推进自主创新，全面推广奥运科技创新成果的应用，提高城市建设的科技水平和城市发展自主创新能力；规划建设完善的、方便的、多样化的公共服务设施和文化设施，加快便捷安全的交通市政基础设施体系建设，提高城市规划管理水平和服务能力；引导城市空间布局的调整，统筹奥运设施建设、环境整治和城乡发展建设。初步形成了以通州、顺义、亦庄为重点，其他8个新城发展建设有序推进的基础框架，奠定了奥运后新城全面启动实施的基础。

20__年北京市重点工程建设规模、新开工及竣工规模均超出了往年水平。上半年，本市总投资4918亿元的198项重点工程中，111项新开项目已实现开工74项，完成年度开工计划的67%。

20__年北京基础设施建设计划投资近800亿元，其中轨道交通投资比例增加，基础设施建设的加紧推进，为城市建设的日新月异打下坚实基础。北京市已进入轨道建设高速时期，方便市民出行的轨道交通建设，依然是重点工程建设的重中之重。今年，本市确定了13条地铁线及3项铁路工程，本年计划投资484亿元，占全市重点工程本年计划投资的40%。经过连续建设，预计2015年本市地铁运营里程将达到560公里，轨道交通的大力发展将有效缓解本市地面交通压力，使百姓的出行更加方便快捷，同时带动沿线房地产开发及投资增长，改善周边环境，促进本市经济发展。

2．对政府投资工程管理模式的探讨

可以预计未来一定时期内北京固定资产投资步伐将不断加快。而从资金来源看，尽管目前外资、民间投资等其他形式已经占到全市固定资产投资的一定比例，但是市政基础设施项目，包括大型市政建设项目及环境治理项目等，由于其自身所具有的公益性等特点，其投资来源仍将主要以政府投资为主。因此关于政府投资重大建设项目管理问题的探讨仍旧具有较强的现实意义。

目前，全国各地对政府投资工程的主要管理方式有以下几种：项目法人型、工程指挥部型、基建处型、专业机构型。多元化投资主体格局下的部分政府投资项目管理模式对比分析见表1。

表1 政府投资项目管理模式对比分析

类型 管理模式 优点 缺点 适用性

常设管理机构 项目法人型（事业法人） 有利于明晰产权和利益分配，提高积极性，增进管理效率 一个项目一个法人，管理人员数量庞大，且不利于经验积累 对于大型的，多级投资主体且利益分配难以明确的项目，具有较好的适用性

项目法人型（企业法人） 同上 — 主要适用于有多方投资主体的准公共性项目

基建处型 灵活、迅速，能较快地获得审批和进行工程建设 权力/权利过于集中，需求单位为自身利益扩大建设规模、浪费资金，且每个部门设立基建处，占用庞大的人力和设备 在一些地方广泛存在，但已经有改变的倾向

临时管理机构 工程指挥部型 有利于利用政府强大的协调能力 不利于经验积累，易扰乱与私人主体公平竞争的市场环境 适用于一些有明显政治色彩和长官意志的政府投资项目

常设管理机构能够较好体现使用者要求，保证工程适用性。其弊端是：从经济学角度讲，与社会化、专业化的生产相违背；建、管、用不分，投资失控造成“三超”；自营工程挪用资金、拖欠工程款。

临时管理机构容易协调、项目实施外部环境良好。其弊端是：一次性业主，缺乏专业性，存在大量安全、质量问题；分散管理，无法集中监督容易造成腐败；机构重复设置，浪费现象严重。

为了解决政府投资项目投、建、管、用不分而造成的弊端，各地提出了在名称上具有中国特色的政府投资项目“代建制”管理模式。

国内典型的代建制模式见表2。表2 国内典型的代建制模式

模式 运作方式 优点 缺点

政府专业代建公司模式 由政府组建或指定若干具较强经济和技术实力的国有建设公司、投资公司或项目管理公司，对指定项目实行代建，按企业经营管理。 政府意愿可以较好地通过代建单位实现，代建单位积极性高。 具垄断性，如政府把关不严，代建单位易与使用单位串通，造成概算不科学，同时也会造成代建单位内部管理效益降低，在项目较多的情况下，管理力度和水平会下降

政府专业管理机构模式 由政府成立具较强经济、技术实力的代建机构，按事业单位管理，对所有政府投资项目实行代建。 政府便于监督与管理，以政府机构的身份出现，方便协调建设中的各种问题，有些合理的变更易于实现，代建收费可以相对较低 要新设机构，且政府机构无法承担超概算责任。非赢利型机构设计缺乏必要的竞争和激励机制，一旦项目多、任务重、人员和技术力量支持困难时，机构的管理效率将降低。

项目管理公司竞争代建模式 政府设立准入条件，核准若干具较强经济技术实力，有良好建设管理业绩并能承担投资风险的项目管理公司参与项目代建竞争，由政府招标选择较好条件的公司承担代建任务 引入竞争，避免指定做法的不科学性，并可进一步降低工程造价和投资。 政府主管部门必须具较强专业技术能力，方可与专业公司进行代建谈判，避免代建公司的索赔和追加。政府工作量较大，一些使用单位合理的变更通过行政审批手段难于实现。

从20__年起，北京作为试行代建制的先行地区，按照投资、建设、管理、使用相互分离和市场竞争、专业管理的原则，开始推行政府投资项目代建制。20__年5月，首先对北京回龙观医院病房楼项目进行了代建制试点。20__年，北京市发展改革委先后了《北京市政府投资建设项目代建制管理办法（试行）》和《北京市政府投资建设项目委托代建合同（示范文本）》。此后，按照“社会事业推广、其他领域试行”的思路，对教育、卫生、文化、体育、公检法司、党政工团、经贸、环保等多个领域的政府投资非经营项目逐步推行代建管理。

北京市的代建制工作，以公开招标选择代建人为主要形式。如在奥运场馆及相关基础设施建设中推行代建制，经过公开招标投标，确定了奥运工程的代建单位，由具有项目综合管理职能的专业化代建单位投资人或建设单位组织和管理项目的建设。如北京建工集团、北京鹏森工程项目管理有限责任公司、中国建筑技术集团有限公司、中国航天建筑设计院分别成为中国科学技术馆新馆、奥林匹克森林公园网球场和曲棍球场、沙滩排球场、丰台垒球场的代建单位。

在奥运工程代建制实施过程中，通过成立代建工程高层领导小组——08工程建设指挥部解决了多头管理问题；将履约担保形式多样化以及较低的费率，保证了工程建设的顺利进行；通过创新代建制税务及审计办法，解决了代建制工程项目的财务问题。

通过推行项目代建制，北京市政府有效地控制了奥运场馆及相关基础设施的建设规模、工期和成本，提高了建设管理水平和投资效益，为代建制的进一步推广应用做出了良好示范。同时，推行项目代建制也提升了代建单位的竞争力，如北京建工集团，是最先启动的奥运工程代建项目——中国科学技术馆新馆的代建单位，成为奥运工程实施代建制的开拓者，这使其积累了丰富的经验，提升了综合实力，为开拓建筑领域前端业务奠定了坚实的基础。

然而，“社会公司”代建制也有其弊端：

1）代建公司属于赢利性企业，除收取代建管理费外，还收取不同比例的提成。这样一来，代建公司为赚取“提成”或追求利润最大化，极有可能出现压低投资、压级压价、使用低档材料、降低施工标准等问题，既影响政府投资质量和效益，又造成政府投资的流失或浪费。

2）代建公司属于社会性机构，不稳定，一旦撤销或改行，根本无法落实“质量责任终身制”。另外，代建公司承接政府投资项目，透明度不高，难以避免“暗箱操作”等人为因素，极易产生腐败问题，不利于反腐倡廉。

3）目前大多数地方的代建公司尽管数量不少，但发展很不平衡，绝大多数力量薄弱，局限性强，尚不具备真正从事大型工程项目管理的综合实力。同时，在市场经济条件下，代建公司之间从自身利益出发必定出现盲目“抢饭吃”现象，导致不规范竞争行为愈演愈烈，给招标投标和日常工程管理造成被动影响。

在政府投资工程管理方式改革时，要严格区分政府投资工程与非政府投资工程，将政府投资工程进一步区分为非经营性和经营性两大类，实行不同管理方式。

（1）政府投资非经营性项目管理

政府投资非经营性项目是非赢利的、公益性的项目，这个性质决定了政府投资非经营性项目应该集中由一个专业化的、非赢利的常设专门机构，作为唯一的业主全权代表政府进行工程建设管理。在这方面，我们可借鉴国外政府投资工程的管理经验。国外对于政府投资工程，一般都根据其专业性质分别由不同的政府专业机构进行非常严格的管理，即由政府专业机构行使业主的职能，对政府投资工程的实施进行全过程的集中管理，建设完成后，再交付使用单位使用。例如：美国的密苏里州，其政府投资工程主要由州运输局和设计建设处负责管理。日本政府主管工程建设的部门为国土交通省。香港特区政府设立环境运输及工务局主要负责非经营性政府投资工程的管理。

参照香港模式

，深圳成立了国内第一个建筑工务署，统一管理政府投资项目，并实施40余项廉政制度。深圳建筑工务署在管理政府投资工程的几年时间内，没出现一宗腐败案件，被人誉为“破解了政府工程腐败的世纪难题”。

为了克服“社会公司”代建制的弊端，按照投、建、管、用分离的指导思路，北京地区也应设立类似于“建筑工务局”这样的政府专门机构，专司政府工程建设管理，对政府投资工程的实施全面负责，与计划主管部门和财政主管部门分工合作。在管理特点上突出“代建”与“集中的专业化项目管理”，并充分争借助社会中介机构的力量。

“建筑工务局”编制数及属性可由各级政府自行决定，可以作为事业单位，也可列入公务员序列。工务局是政府指定的完成政府工程的技术性组织，其人员构成应当主要是工程技术管理人员，主要应是工程概预算编制、招投标管理安全控制、合同管理、设计施工技术管理人员。各级政府建立政府投资工程专门管理机构后，相应取消相关部门中设立的基建处室，结束千家万户搞基建的状况。

“建筑工务局”由政府授权作为非经营性政府投资项目责任人，代表政府行使业主职能，负责组织政府投资项目的建设实施，工程项目竣工验收后，移交有关部门使用或管理。这种管理方式业主身份明确，它在投资上对政府负责，在使用功能上对使用方负责；投资、建设、管理、使用分开的体系，利于监督，能够有效地扼制腐败行为的产生；同时，它解决了外行业主、分散管理、机构重复设置的问题，体现了专业化的现代生产发展规律要求。

在建立新机构的时候，要特别注意研究建立有效激励机制，强化对新管理机构的内、外部监督，防止建筑工程权力集中容易产生的新的腐败。“工务局”必须接受政府对于工程建设的统一管理，遵行现行建筑市场管理的法律法规，尤其是建设程序、招标投标规则、质量安全管理法规及政府投资工程的专门规则。同时还要接受财政、建设、纪律检查的审计监督，调整完善政府投资工程建设实施过程的部门制衡及协调机制。

（2）政府投资经营性项目管理

对经营性政府投资工程如供水、供电、供暖、排污、机场、城市轨道、道路、桥梁等基础设施和基础产业以及公共企业，采用项目法人责任制，可由政府有关专业部门按资金来源不同分别依据《中华人民共和国公司法》设立有限责任公司（含国有独资公司）和股份有限公司，由项目法人充当项目业主，自己担负起项目法人在项目策划、资金筹措、生产经营、债务偿还、资产保值增值，包括建设管理等方面的功能。项目法人不能由同时具有政府公务员身份的人员担任或兼任。

对经营性的政府投资工程，其公共支出的供给方式应该实行以市场为主，政府资助为辅的原则。可采用 "融资-设计-建设-经营-移交"一体化、政府授予私人企业特许经营权等投融资建设方式，扩大经营性政府投资工程的规模，提高投资建设效益，更好地满足社会公众的需求。

经营性建设项目宜由建设法人委托竞争性工程建设组织进行建设，同时，也不排除委托工务局进行建设管理经营性建设项目。在工程的建设方式上，可以更多地选择"代建制"的方式，即充分利用工程管理市场，委托造价咨询公司、工程建设项目管理公司、建设监理公司等社会专业化的工程管理组织承担相关工作，最大可能地提高建设和管理水平，同时项目法人也可以委托工务局代为管理。

以北京城市轨道交通发展与轨道建设为例，作为城市基础设施重要组成部分的城市轨道交通行业，与其他行业一样，其建设管理模式，随着国家经济及基本建设模式的发展而发展。

1969年建成通车的北京地铁一期工程及1984年建成的北京地铁环线，其建设模式是20世纪70年代所广泛采用的“建设指挥部制”。1989年，北京地铁复八线动工，1999年9月28日建成通车。20__年以前，北京地铁建设运营的特点是：国有独资、政企不分；建设和运营合一，高度集中；执行低票价政策，运营亏损政策补贴。

20__年初，北京市对地铁建设与运营体制进行了改革，同时成立了“北京地铁集团有限责任公司” ——负责北京地铁规划及建设资金筹措；“北京地铁建设管理有限责任公司”——负责北京全部城市轨道交通线的建设；“北京地铁运营有限责任公司”——负责建成后的城市轨道交通的运营管理。

20__年11月，为更加适用社会主义市场经济体制的要求，适用北京市基础设施领域不断发展的需要，北京城市轨道交通领域又进行了改革。原“北京地铁集团有限责任公司”，转制变更成“北京市基础设施投资公司”，其主要职责为：承担包括城市轨道交通在内的市重大基础设施的融资还贷，并参与市重大基础设施规划。相应地，“ 北京地铁建设管理有限责任公司”变更为“北京市轨道交通建设管理有限公司”，与基础设施投资公司的关系为合同契约关系，具体负责轨道交通新建线路的初步设计、施工设计、施工队伍、车辆设备的招标、评标和决标；组织轨道交通新建线路的土建结构、建筑装修和设备安装工程的实施；组织轨道交通新建线路的系统调试、开通、验收直至交付运营。而“北京地铁运营有限责任公司”则变更为“北京市地铁运营有限公司”，根据与基础设施投资公司所签订的委托运营协议及相关合同，具体负责对北京地铁线路进行运营管理。基础设施投资公司与“城铁公司”、“八通公司”等新线项目公司的关系是：基础设施投资公司作为市一级重大基础设施投资平台，为新线项目公司的主要股东，依股权对新线项目公司实施管理。

北京市的城市轨道建设，本质上是由政府组建或指定具较强经济和技术实力的国有投资公司、国有建设公司或项目管理公司，对指定项目实行“代建”，按企业经营管理。其优势是政府意愿可以较好地通过两家国有企业——基础设施投资公司、轨道交通建设管理有限公司来实现，投资公司、建设管理公司自然积极性高。然而这种模式具垄断性，如政府把关不严，投资单位易与建设管理单位及运营单位串通，造成概算不科学，同时也会造成参见单位内部管理效益降低，在项目较多的情况下，管理力度和水平会下降。另外，城市轨道建设涉及的主管委办局多、审批手续多、涉及到的利益主体多、工程建设过程中的阻碍多，这些因素都会对轨道建设起制约作用。

为了落实“安全、质量、工期、功能、成本”五统一，有必要设置相应的政府监管协调机构。北京重大办这一重点工程建设管理机构的设置，正是体现了北京市政府对重点工程项目的高度重视和直接领导，强化了政府对公共事业项目、基础设施建设的监管责任。在我挂职实践期间，重大办在轨道建设过程中多次召开协调会专题研究轨道工程推进问题，发挥了强有力的行政能力和协调能力，很好地解决了拆迁、园林伐移、交通导改、管线改移、公交站场迁建、临电报装等涉及的各利益方矛盾等大量突出问题，及时协调解决影响工程建设的各类困难和问题，为工程建设创造了良好的外部环境，保证了工程各阶段目标的按期顺利完成。

3．三大理念体现在城市建设过程中

20__年1月，当时的北京奥申委向国际奥委会递交了北京《申办报告》。《申办报告》长达600页，突出了“新北京，新奥运”的主题和“绿色奥运、科技奥运、人文奥运”的理念。

几年来，北京市政府将落实“绿色奥运、科技奥运、人文奥运”三大理念与提升城市的规划、发展、建设、运行、服务、管理的水平结合起来，以人为本，努力推进宜居城市建设。北京08奥运向国际社会、向国际奥委会兑现了承诺。在成功举办奥运会之后，北京又实现了从“绿色奥运、科技奥运、人文奥运”，到建设“人文北京、科技北京、绿色北京”的新跨越。

（1）奥运工程凸现“绿色、科技、人文”三大理念

1）绿色奥运

主要从建 筑节能、可再生与清洁能源应用、水资源保护和利用、绿色环保建材应用等领域重点开展工作。

建筑节能：率先实行新的《公共建筑节能标准》，设计采用了高效外墙保温技术（如低辐射玻璃、复合保温墙体等）、先进的遮阳技术（如玻璃幕墙内外可调节遮阳技术、双层呼吸式生态幕墙技术等）、先进的采暖空调系统和控制系统（如高效能源热泵、热回收空调、自然通风与采光等）、高效节能光源与控制技术（如设计中采用了目前先进的灯具与辅助系统智能控制系统）。

可再生与清洁能源利用：国家体育场、国家体育馆等7个工程采用了太阳能光伏发电技术。奥运村、北京射击馆、老山自行车馆等10个工程采用了太阳能光热技术。国家体育场、北京工业大学体育馆、奥运村等10项奥运工程采用了地源／水源（中水）热泵、地热等先进的再生能源系统。

水资源保护和利用：奥运工程从建设、规划方面全面考虑了水资源的综合利用，主要包括饮用水、生活用水、环境用水、生态景观用水、场馆用水以及地下水资源的涵养和保护等六个方面，总体情况良好。奥林匹克公园水系采用中水和先进的水质保持处理技术；各场馆设计采用了中水利用系统和水处理设备（如媒体村的中水处理和利用系统、游泳中心的水处理及水质净化系统），重点场馆和区域特别是奥林匹克公园区设计采用大量的雨洪利用系统。特色应用的有奥林匹克公园景观水系利用中水约为312万吨/年，奥林匹克公园区域用于绿化及冲洗等用途的中水约为157万吨/年。

2）科技奥运

针对奥运工程建设涉及的重要技术领域和重点工程项目，加强科技攻关，坚持自主创新，立足高起点、高标准，形成了具有“20__”工程建设特点的技术创新体系。主要涵盖新型大跨度钢结构、新型膜结构、大规模堆山及复杂地下空间、复杂建筑智能化系统、大型临时结构、新技术标准研究、水体防渗漏及水质保持技术、室内空气环境、建筑功能细节、体育工艺、新型能源系统、奥运工程管理信息系统、重大结构加固技术、新型屋面与墙面体系等14大类。各场馆累计攻关的“四新”技术项目达171项。在设计、施工等方面，完成31项新技术验收标准，为补充完善国家相关规范标准提供了宝贵的基础资料。

奥运工程钢结构设计、制作、安装和检测、监测等方面的科技创新成果和技术，总体上达到国内领先、国际先进水平，在某些领域达到了国际领先水平。国家体育场和国家游泳中心采用世界上独一无二的钢结构形式，从仿真、设计、材料、加工、安装、监测以及综合应用上的自主创新科技成果，总体上达到国内领先、国际先进水平，填补国内相关标准空白。

3）人文奥运

在“20__”工程建设坚持以人为本，充分体现对各类人群、特别是残障人士的关怀，严格执行国家及北京市无障碍设施建设标准。同时为了保证场馆在使用功能等方面高水平满足奥运会比赛的需要，充分体现专业化和人性化，指挥部建立了我市体育专家咨询组，范围涵盖了20__奥运会全部比赛项目。在指挥部办公室和市体育局联合组织下，使场馆在设计和配套设施方面更加符合运动项目的要求，为运动员、教练员、裁判员、各国官员和工作人员提供适宜方便的环境。

（2）奥运后城市轨道建设需继续贯彻“人文、科技、绿色”三大理念

轨道交通建设是一项非常复杂的系统工程，有专家称轨道交通工程的勘察、设计、建设难度系数仅次于航天工程。城市轨道建设应发挥科技支撑作用。按照科学发展观的要求，把 “人文、科技、绿色”三大理念作为统领轨道交通建设各项工作的理念，加快科技成果尤其是自主创新成果的推广应用，攻克轨道交通规划、设计、施工、运营等各个阶段、各个层面存在的技术难题，在自动控制、车辆制造、施工工艺等方面形成一批自主创新成果，使轨道交通建设成为节能减排降噪的典范，确保北京市轨道交通建设运营技术和安全生产水平处于领先地位，实现“功能先进、安全可靠、价格合理、运力最大”的目标。

在工程施工方面，需要重点开展适合北京地质条件的敞口式盾构及铺盖法修建地铁车站的研究、穿越既有线工程对运营影响的研究，从而减少工程对既有线运营的影响。还需要进一步完善“地铁工程建设安全风险控制技术及信息化管理平台建设”研究工作，并在北京轨道交通建设中全面应用。

在节能、减排、环保方面，需要重点研究车辆用电系统节能技术、空调通风系统节能降耗关键技术及阻尼钢弹簧浮置道床隔振技术。

在提高轨道交通建设安全生产水平方面，需要重点推广应用施工实时管理系统、远程视频监控系统，并研究完善风险工程施工工法，研制配套的施工管理法规，提高建设安全生产水平。

在制定、审定填补空白的标准、规范方面，需要结合建设部、交通委国家“十一五”科技支撑计划重点项目“新兴城市轨道交通技术”研究成果，进一步制定一批建设过程中急需的标准规范，以填补空白。（二）对我校土建类专业建设与发展的思考

北京城市“两轴—两带—多中心”新格局建设以及京津冀都市圈的建设将给北京土木建筑业发展提供广阔的内部市场空间。从建筑、市政、房地产行业对各类职位人才的需求看，需要工程建设技术与管理人才的企业平均以每年60%以上的速度增加，人才缺口达40%以上。根据近年来我们对北京地区及全国各高等院校的土建类专业人才就业状况的调查分析，每年土建类专业毕业生就业率均名列前茅。

1．土建大类中有些专业进口与出口的矛盾亟待解决

我校土建大类中有些专业，如暖通（建筑环境与设备）专业、给排水（环境工程）专业、楼宇自动化（建筑电气）专业，由于多年来招生状况不好而停招。然而，随着国民经济的发展、城市化进程的加快，市政设施建设提速，人们对建筑内外环境的舒适性、安全性、便利性和节能高效要求越来越高，楼宇自动化成为必然趋势。我在挂职期间所接触到的国家会议中心及其他一些奥运场馆，都属于智能化建筑，这样的或更高级的智能化建筑在国际化大都市里会越来越多，这些建筑的施工及运营过程中的维护管理，都需要专业的人才，实际建设工程对这类专业人才需求很旺，每年都会有不少用人单位到我校要这些专业的毕业生。我们在这类人才的培养上有空缺，这类专业也较为容易办出特色，我们应该加强这些专业的招生宣传力度，采取一些必要措施保证这些专业不间断。

2．土建类专业人才培养方案需要作适当调整

实际工程迫切需要我们培养大批适应工程建设生产一线要求的土建类技术与管理高级应用型人才。我校土建类专业人才培养目标定位就是培养适应首都建设发展需要的建筑工程技术与管理高级应用型人才。调查数据显示：以往我校土建类毕业生相比同类型其他高校的土建类毕业生，虽然在实践能力上略胜一筹，但也要看到我们土建专业培养结构体系活力尚嫌不足，毕业生对工程应用的适应能力偏弱，面向实际工程的训练有待进一步加强。

（1）加强课程体系建设

从提高学生专业能力出发，根据专业特色，理顺课程体系。将基础课和专业基础课的教学内容进一步整合，基础理论知识要求“必需、够用”，专业理论知识突出其应用性，着力培养学生综合分析问题、解决问题的能力。

针对教学过程中存在的一些问题，对专业基

础课与专业课的衔接方面进行重点研讨，完成教学大纲的重新制订，做到合理安排学时及教学内容，明确每门专业课的任务及内容，专业课程教学内容要求体现“新”与“精”，压缩经典理论知识教学，增加实用性新知识、新技术教学，在内容的安排上避免各门课之间的重复，以减轻学生的学业负担。鼓励专任教师参与教材改革，编写出版适用教材（纸质、电子版）。

（2）积极推进课程改革

重新梳理专业主干课程的教学内容与教学要求，针对本专业学生特点，因材施教，改进教学方式与考核方式。

通过立项研究、专题研讨和日常教学法研讨等活动，促进教学改革。最大限度的利用学校的各种资源，特别是实训中心、实习基地、网络资源、图书馆等资源，以此改善教学条件，促进教学质量的提高。

鼓励专任教师积极参与教案评比、利用多媒体手段进行教学，扩大信息量。开拓网络教学平台，建设网络课堂，推动专业教学改革的持续进展。

为了进一步拓宽学生的知识面，开设多门“知识面宽”、“内容新”、学时少的概论类课程，以及本专业前沿内容的专题讲座类课程，例如：土木工程概论、减灾与抗震专题讲座、建筑工程新材料、新结构、新技术在国家（或北京市）重点工程中的应用等讲座，让教师将新理论、新技术引入教学中，或者根据社会需求组织教学，这样既可发扬专业特色，又可缩短学生与社会需求、与行业的距离。

开设计算机类的课程，如：c语言程序设计（本科）、计算机辅助（建筑、结构）设计（本专）、工程信息管理（本专）等，拓展学生计算机应用技能，扩大学生就业面，提高其就业竞争力，同时还可充分利用计算机为综合设计类课程、设计竞赛、毕业设计以及学生科研提供现代化的手段，尤其是可与专业课相配合，使学生的综合实践能力更上一个台阶。

在实践性强的课程中，将制图、测量、房屋建筑学、结构设计、工程造价控制与招投标等课程改革为边讲边练或部分边讲边练课程；将建材课程与实验室实验、参观、市场调研、工程调研结合起来；将施工技术课程与参观实习、工艺实习结合起来。

（3）加强实践性教学革新

土建类专业实训实践教学在内容安排上划分四个层次：基础型实验与实训、综合型实训、创新研究型实践及职业资格证书培训。进一步加大实践教学投入力度，完善和更新实践教学项目。加强综合型实训、创新研究型实践及职业资格证书培训。强化小学期开放式实践教学的效果。

加强实践性课程的深入研究，改革实践性教学的形式、内容与方法。从培养目标出发，充分体现专业特色，设置两门专业综合设计课程（建筑结构综合设计、项目管理综合设计与实践）。以提高学生动手实践能力为出发点，在选题方面要体现一定的综合性。例如建筑结构综合设计，可针对常见的民用建筑结构形式，介绍如何进行典型建筑结构设计和计算机辅助设计，并通过具有明确目的的设计任务来组织教学过程。

积极组织学生参加结构设计联赛、开放实验室活动，切实增强学生的综合实践能力，培养学生创新意识。

确保土建专业实验实训室的经费投入，购买必要的仪器、设备和教学软件，充实专业教学资源。

切实加强校外实践基地的建设，巩固已有实践基地，增设新的实践基地，争取与多家建筑企业、市政公司建立长期稳定的校企合作关系，将服务社会与学生实践相结合。建成校外挂牌实验室或实践教学基地，为本科水平评估做准备。两个月的外派挂职锻炼令我收益匪浅，我深感理论与实践、课堂与现场、学校与社会之间的显著差异。这样的挂职锻炼对于“双师型”教师的培养以及专业建设与发展极其必要。