交通系统履职报告精品(七篇)

序论：写作是一种深度的自我表达。它要求我们深入探索自己的思想和情感，挖掘那些隐藏在内心深处的真相，好投稿为您带来了七篇交通系统履职报告范文，愿它们成为您写作过程中的灵感催化剂，助力您的创作。

篇(1)

一、总体要求

建设公共自行车交通系统、倡导绿色出行方式，是落实“公交优先”发展战略，解决公交出行“最后一公里”问题，缓解市区“行路难、停车难”问题的有效举措，是推进节能减排，保护生态环境，打造“生态”，提高人民生活质量的根本要求，也是今年市政府确定的市区民生工程之一，各级、各有关部门（单位）必须进一步统一思想，提高认识，协同推进，抓好落实。

（一）总体思路。坚持“以人为本、以民为先，政府引导、群众参与，公司运作、规范经营，一次规划、分步实施”的原则，按照“安全、优质、高效”的服务要求，实行“统一品牌、统一标准、统一设施、统一平台”和“网络布点、通存通取”的管理办法，建设公共自行车交通系统，为广大市民和中外游客提供免费、便捷、绿色的出行方式。

（二）建设目标。年，先期试点在南湖新区完成公共自行车交通系统一期工程，服务网点50个以上，公共自行车数量1200辆左右。2012年进一步扩大覆盖范围，服务网点达到近400个，公共自行车数量达到15000辆左右，基本建成网点布局合理、服务质量优良的公共自行车交通系统。

（三）建设标准。公共自行车交通系统服务网点实行统一规划，按照高标准与简易型、亭棚式与无棚式相结合的方式因地制宜进行配置。在主街道、公园、广场使用高标准亭棚，在次街道和条件受限路面使用简易棚或无棚式。每个网点安装锁车器原则上不少于20个，实行无人值守，在开阔地段、有条件地方建设大型公共自行车枢纽站，可实行有人值守。

二、建设及经营模式

由嘉通集团组建市公共自行车交通服务发展有限公司（简称自行车公司），负责市区公共自行车系统的建设、运营和管理。自行车公司负责系统软、硬件的招标工作，通过招投标方式确定施工单位，建设服务网点，购置自行车车辆等有关硬件设施设备，并负责运营管理。

三、服务方式

市民凭市民卡或办理自行车IC卡可租用自行车，在任何一个网点实现通租通还。今后可视情将公交IC卡与自行车IC卡实现一卡通。公共自行车服务实行1小时内免费租赁，超过1小时按1元/小时计费，不满1小时按1小时计；使用市民卡租用的需在市民卡电子钱包内存有不少于100元的金额，办理自行车IC卡的需缴纳300元的使用押金。倡导“随用随骑、骑后速还”的用车理念，提高公共自行车的使用效率。

四、工作步骤

（一）编制实施规划。年月底前完成公共自行车交通系统规划，并初步排摸市区服务网点，做好市区初步设点工作。

（二）组建经营公司。年月底前由嘉通集团负责组建完成自行车公司。

（三）确定网点和建设方案。按照先期试点的原则，在南湖区铁路线以东、双溪路以西、广益路（中环南路）以北、平湖塘以南范围内，由选址工作组确定首批试点50个服务网点的建设位置和建设规格。年5月上旬前采取竞选方式确定建设方案。

（四）完成项目审批等前期工作。年月底前，完成工程可行性研究报告、立项审批、环评审批等工作，7月底完成初步设计和施工图设计审批、施工和监理招标等工作。

（五）组织施工和人员培训。年月底前确保完成相关设施建设，同时组织员工开展岗位培训，熟悉操作流程，掌握上岗技能，确保10月前完成公共自行车交通系统建设，并投放公共自行车使用。

五、工作要求

（一）健全组织，加强领导

为加快网点建设，加强运行监管，强化运营保障，加大协调力度，市政府成立市区公共自行车交通系统建设和管理工作领导小组（成员名单见附件1）。同时，建立公共自行车服务网点选址工作组（成员名单见附件2），负责市区服务网点选址确定，并做好点位建设协调工作。

（二）明确职责，落实任务

市交通运输局：负责制定市区公共自行车交通系统建设规划，牵头协调组织市区公共自行车交通系统建设，牵头确定公共自行车服务网点点位设置，并对自行车交通系统实施行业监督管理。

市发展改革委：负责公共自行车交通系统项目的审批和管理。

市国资委：负责审批有关自行车公司的人员招聘和薪酬确定。

市建委：负责协调施工过程中绿化迁移等工作，配合做好服务网点选址确定和方案设计。

市财政局：负责落实自行车交通系统建设的贴息补贴、亏损补贴等政策性补助，确保资金及时到位。

市公安局：配合做好服务网点选址确定，加强对公共自行车服务网点周边的管控巡防，对恶意破坏服务设施、盗窃车辆、扰乱秩序的，依法予以查处。

市城管执法局：配合做好服务网点选址确定，加强公共自行车存放地周边停车秩序管理，确保公共自行车存放地不被其他车辆占用、秩序良好。

电力局：配合做好服务网点选址确定，落实服务网点用电保障。

市工商局：做好自行车公司注册服务工作，负责服务网点有关商业广告的审批。

市社会保障事务局：负责做好市民卡与公共自行车交通系统的对接工作，实现市民卡在公共自行车交通系统内使用。

市公共资源交易管理委员会办公室：对公共自行车交通系统建设方案设计和施工招标工作进行指导。

南湖区、秀洲区政府，经济技术开发区（国际商务区）管委会：配合做好服务网点选址确定和辖区内服务网点建设协调工作。

嘉通集团（自行车公司）：负责组建自行车公司，做好方案设计、施工招标工作，负责公共自行车交通系统的运营、管理工作，参与服务网点选址确定。

嘉源集团、嘉城集团：配合做好服务网点选址确定。

电信市分公司、移动分公司、联通分公司：配合做好服务网点建设，负责协调施工过程中涉及的管线迁移等工作。

市监察局：对各职能部门推进公共自行车交通系统建设落实等情况进行监督检查。

（三）综合配套，统筹推进

1．统筹落实资金保障。公共自行车交通系统建设资金，由嘉通集团出资，市财政给予全额贴息保障。对运营中产生的亏损部分，经审计后由市财政拨付。每年由市财政、交通等部门组织绩效、服务质量考核后，给予一定的奖励。

2．明确配套设施用地。在市区新建、扩建、改建道路、汽车站、客运码头、公交中心站及首末站、大型文化娱乐场所、大型居住中心、旅游景点和体育场馆等项目时，按规划应设置公共自行车服务网点设施，在工程方案设计中要明确配套用地。各区及相关部门在项目审批过程中要严格把关。

3．加快绿道规划建设。各区及相关部门要结合市区绿道建设项目，做好自行车服务网点的规划选址，预留用地，避免重复建设。

4．完善道路设施系统。在市区新建、改建道路时，要积极创造条件，考虑建设自行车专用道，在部分非机动车道路面印上自行车标志标识，增设道路隔离带和防护栏，确保安全。

（四）强化服务，提升效能

1．提高运作能力。在坚持公益性和符合相关法律法规要求的前提下，积极探索广告合作模式，拓宽项目收入来源，兼顾社会效益和经济效益。

2．注重服务提升。公共自行车交通系统服务人员主要通过招聘“4050”人员、下岗失业人员等途径解决，并开展相应培训，培养员工树立良好的职业道德，严格管理，规范服务，文明待客，提升品质。

篇(2)

一、加强宣传教育，积极营造安全发展的氛围。深化安全主任培训。制定了《区安全主任培训工作计划》，对全区新增安全主任培训、安全主任再培训和全员安全培训三项培训任务作了总体安排。共培训新增安全主任培训1584人，安全主任再培训2513人。针对交通行业安全特点，开办了交通系统安全主任培训班，为交通系统培训新增安全主任学员30人、再培训学员51人。组织136名街道、职能部门安全生产负责人和区、街安全生产执法监察人员，举办了《生产安全事故报告和调查处理条例》讲座。采取上门动员、提供场所、检查督导等方法，积极推进企业从业人员安全生产全员培训，辖内企业培训员工47461人。认真组织安全生产宣传月活动。制定《安全月活动方案》，对安全月活动进行布置。与区总工一起，在广场举办了以“珍惜生命、保障安康”为主题的区职工安全生产知识宣传教育系列活动启动仪式。在广场组织了安全月宣传咨询日活动。两次活动共现场发放宣传单张3多份、安全警句扑克牌1万多付，为群众解答生产安全问题1300多人次。为配合安全生产大检查和安全月活动，还制作了50幅安全生产知识和事故案例警示挂图，在区内行政街道和人群聚集地段巡回展示。《突发事件应对法》月日施行后，为配合《突发事件应对法》的宣传，又制作了8块安全生产应急管理知识宣传展板，在各街道进行巡回展览。通过广泛深入地宣传，在全区营造了关爱生命、关注安全的浓厚氛围。

二、突出专项整治，确保重点行业和领域的安全。下大力抓了两个隐患单位整治工作。按照区政府关于继续推进街道两个重点安全隐患单位整治工作的要求，在充分排查摸底的基础上，确定了今年重点整治两个隐患单位名单，督促各街道、企业制定整治方案、狠抓整治落实，全区48个重点隐患单位已基本完成整治并通过区验收。有针对性地开展预防高处坠落事故专项整治工作。制定下发了《迅速开展防范高处坠落事故工作的紧急通知》，在全区开展了针对高处作业的安全大检查。全区共出动检查人员512人次，检查企业274家，张贴宣传单张3100多张，制作宣传橱窗114个。突出抓了重点行业和领域安全生产隐患排查治理。按照国务院和省、市要求，我区分企业自查、各职能部门和街道检查、区安委会督查三个阶段开展重点行业和领域安全生产隐患排查治理专项行动。全区自查自改企业4508家,自查隐患817条,已自改隐患813条。督促职能部门和街道组织督查组145个，督查企业6525家次，发现各类隐患1817个，落实整改1809项，隐患整改率99.56%。重点抓了打击非法生产经营烟花爆竹工作。下发了关于进一步加强打击非法生产经营烟花爆竹工作的通知，对烟花爆竹非法生产经营专项检查工作进行研究部署，整合公安、工商、安监、质监等执法资源，开展联合执法检查，全面加大非法批发、零售企业管理力度。专项检查期间，全区共出动人员773人次，检查企业1357家，仓库961间，居民住户5396间。

三、严格执法督查，大力解决薄弱环节和问题。扎实开展安全生产大检查。先后组织四次安全生产大检查。在春节、“五一”、“国庆”黄金周和十七大期间，开展了以消防安全、建筑工地、重大危险源单位、劳动密集型企业等领域为重点的大检查。从5月18日开始，按照《市安全生产大检查实施方案》的统一部署，在高处作业、用电安全、建筑施工、人员密集场所、营运校车、游乐设施、防雷设施等重点部位、重点行业和重点企业开展大检查。大检查期间，全区共出动人员4298人次，检查生产经营单位6385家，出租屋11327间，危旧房1430间，发现并督促整改各类隐患2459个。加强安全生产经常性监察巡查。先后对22521个生产经营单位进行了26150次检查，查处事故隐患4255个，实际完成事故隐患整改3803条，发出责令整改指令书1640份，对35家违反安全生产法律法规的企业给予了监察处罚。严格规范危险化学品监督管理。对从事危险化学品经营的单位进行了审核，共受理危险化学品经营单位换证申请28家，办理其他危险化学品业务7家。按照《市非药品类易制毒化学品生产经营企业备案程序实施细则》的要求，在全区开展了非药品类易制毒化学品生产、经营单位备案工作，累计办理企业申报非药品类易制毒化学品经营备案36宗，办理备案证明变更申请3家。在11家加油站部署开展了危险化学品从业单位安全标准化建设工作。突击检查了30家危险化学品从业单位。开展了瓶装液化气销售黑点专项整治,暂扣违法运输瓶装液化气车辆1台，扣押瓶装液化气205瓶。依法严肃查处事故。严格按照事故处理“四不放过”原则，对大众搬屋公司“.2.4”事故等11起企业职工伤亡事故进行了调查处理，受理群众投诉11起，行政处罚35起，罚款46.9万元。

四、强化双基建设，不断夯实安全生产基础。严格落实政府监管主体责任。组织对街道、职能部门进行了年度安全生产目标管理考核。制定下发了部门、街道安全生产责任制考评细则和部门、街道安全生产第一责任人、直接责任人履职考评细则，逐级签订安全生产责任书，细化分解安全生产目标。强化推进企业安全生产主体责任。对辖内生产经营单位进行摸查统计和分类建档，建立安全生产分类巡查制度，促进安全生产监督管理科学化、制度化、规范化建设。下发《关于强化推进落实企业安全生产主体责任的通知》，对企业安全生产主体责任工作做了部署。指导督促企业围绕建立组织机构、健全规章制度扎实开展责任制建设，在企业内部建立横向到边、纵向到底的安全生产责任制，营造一级抓一级，逐级落实责任的责任追究格局。先后对113家企业进行了现场指导，组织70名安全主任进企业，为67家企业提供落实主体责任等咨询、指导服务，协助企业整改主体责任落实方面问题132个。目前，全区各街道共完成主体责任推进企业3177家，完成年度计划的102%。积极开展重大危险源场外应急预案编制工作。按计划完成了四个重大危险源场外区域应急救援预案编制工作，并组织了演练。

篇(3)

关键词：城市交通；公交优先；供给模式；有效监管

中图分类号：F290 文献标志码：A 文章编号：1673-291X（2013）13-0215-03

据中新社和上海交通网报道，上海轨道交通截至2012年4月底，年内单日客流已有8天超过700万，相当于有1/3上海人口通过地铁出行，其中4月28日最高日客流达到722.6万人次，而5月1日常规公交运送客流则达到784.53万人次。在上海大力发展轨道交通、轨道交通客流屡创新高的交通布局里，我们看到城市常规公交也面临着功能定位及管理效能的新变化。现有规模的地面常规公交一方面是轨道交通引发的客流大量地极速地流向轨交的状况，导致部分时段运营十分冷清，另一方面是由于常规公交综合运营成本的增加、城市私家车的大规模发展、地面交通的恶性拥堵，使得城市常规公交在公平享用道路交通资源方面越来越难以落实与保障公交优先的政策，甚至120等应急车亦无法优先。任由这样的情形发展，会进一步放大化了城市公共交通供求矛盾深化的全面安全隐患问题，使得“畅通与安全”日益成为“城市之痛”——沉陷人车关系失衡的严重困境。

在国家积极倡导“公交都市”的愿景下，提升常规公交的乘坐率、克服乘坐拥堵及公交盲点等就表现出对公交管理效能的多方面挑战问题，不仅是对有限城市道路资源及环境的强趋紧约束，而且在治理拥堵及对造成城市雾霾主因的尾气治理等，对上海而言，涉及到的关键要素是对已有交通设施的强管控问题，也即对路权的流向限定与时段禁行。由于公交智能化革新，其实际运营成本不断攀升，人力资源的培训、设备车辆的养护等需要大量资金维持，以使公交行业的运营能够匹配一个国际化大都市的形象，而不是将公交作为城市弱势群体的低成本交通工具。在这样的意义上，我们又看到一种另类的现象，即公交即使优化布局，但是由于时段的局限，在公交节点的时段死角、线路死区地段，黑车、拒载、误点等监管缺失等现象十分普遍，前几年的“钓鱼执法”颇有祸起萧墙的意思，这也使得在上海，谈起拼车、合乘车等语词，一直是主管部门非常忌讳的。显然，这样的政府有所不为，使得城市的公交一直不能树立起守时、公平的形象来。

因此，很有必要在反思中国公交现状的同时，适度借鉴国外公交发展与管理的实践经验，这将有助于积极破解城市公共交通的发展困境，为常规公交运输走可持续发展之路、充分发挥城市常规公交的功能与管理作用，扫除体制机制上的障碍。

一、发达国家常规城市公交的运作演变

西方国家城市公共交通兴起于19世纪、20世纪之交，在最初的几十年内，公交服务主要是由受政府许可制度管制的私人公司提供。在20世纪四十至七十年代，私人小汽车进入家庭使得对公共交通的需求下降，而过度的机动化导致公交在票价管制政策及恶性竞争带来的服务质量下降，造成公交竞争力下降，西方发达国家的公共交通运营企业普遍陷于了亏损状态。小汽车发展模式使西方发达国家反思大城市由于大量小汽车与公交、行人抢夺路权，导致中心城区严重的交通拥堵问题。为挽救公共交通，疏通城市道路，像美国，就开始由政府接手公交服务，公交由此成为一个依靠财政资金弥补运营成本的公共垄断行业。由于20世纪70年代两次石油危机和经济滞胀引发了普遍的财政困难，加上公共垄断造成的持续低效率和高成本，使得政府财政难以承受，发达国家开始探索新的交通管理体制——政府主导下市场竞争模式。这种模式下政府主导公交的发展，但政府不参与公交运营，政府通往往通过竞争性招标来授予线路经营权合同，通过一定的激励措施，促使公交企业有序竞争。

在运用市场机制、引入竞争的同时，可以有效弥补政府功能缺陷，克服政府垄断经营所带来的诸多弊端，如缩减政府开支、增加税收、促进信息公开化等。然而，公用事业行业由于存在投资巨大、准入门槛高、回收期长等特点，确实易于出现自然垄断的问题。加之，公用事业与人民生活有密切的关系，并需要政府更多的关注，表现为五个方面：一是普遍已经实现了从分散到集约化的政府管理，但均经历了一个较长的职能整合过程；二是不同发展阶段的职能侧重点有所不同，从早期侧重于行业内部管理，到现在普遍强调与社会发展的和谐共进；三是每个国家不同地区的机构设置差异较大，上下层级机构少有对应；四是专业管理机构的设置模式与管理方式不同，美国地方政府交通运输主管部门并没有设置独立的专业管理机构，德、澳等国则主要设立了属于法定公共机构的公路、航道管养机构（少见运管类机构）；五是中央和地方各级交通运输行政事权清晰，没有上下级关系，各自严格依法履职。

像法国，城市公交服务采用所有权和经营权分开的模式：所有权为公有，由行业主管单位“城市交通管理委员会”管理，地方政府收购公交设施的所有权并负责新的投资建设，经营权则由运营公司负责。公交企业与“城市交通管理委员会”之间存在服务合同关系，法国城市公共交通企业包括私营、公私合营和国营等三种不同的经营形式。而美国城市公共交通的管理机构是各市公共交通局，负责城市公共交通管理、规划、建设及停车场管理等。美国公共交通的投资体制由各级政府分担，不管公交企业亏损如何，都依据既定的议案给予优厚的政策补贴。而在日本城市公共交通管理体制中，地方城市分设建设局、城市规划局和交通局。交通局主要负责市内的交通体系的基础设施建设和运营；建设局主要负责道路和河流的修缮及管理，并且管理城市再开发，以及其他与基础设施相关的业务；城市规划局主要负责有关交通规划等政策的制定。其资金来源分别由国家拨款、地方政府拨款和银团贷款三部分组成。日本政府实行低票价政策。

光是依赖政府对市场的管控与监管是不够的。跨入21世纪后，对交通需求的增长在各个国家都达到前所未有的程度。为此，2003年英国伦敦开始收取拥堵费，2008年美国曼哈顿也执行交通拥挤收费制度，城市中心道路的拥堵问题得到相当程度的改善，既提升了道路的通行效率，同时也为城市步道留出空间。净化空气、减少噪音、增强商圈等使中心城区出现购物、休闲的宜人活力。

二、上海常规公交经营管理的主要问题

上海虽然已建成由多种交通工具综合配套、地面地下和高架线路多层结构、干线交通与支线交通相互衔接的比较完善的城市公共交通体系，特别是世博后，在提高服务水平与管理模式的同时，也促进了行业的突破性发展，但交通运行监控与管理水平还远没有达到理想状态。特别是城市中心区域，由过去的上下班交通潮汐现象已发展蔓延到目前城郊接合部的常态现象，陈旧道路的逼仄路况使得短时期内很难调适复杂的交通拥堵状况。归结而言，存在这样三大问题：

一是交通规划被动迎合地产蔓延，加速职住一体矛盾。在上海城镇扩展过程中，轨道交通强势引导城市规划布局，而常规公交网络的扩充与调整很难迅速跟进，城乡接合部的交通郊区化模式很难改进，平均候车一刻钟到半小时仍然是常态化现象。像原先为郊县的松江、嘉定、川沙等，不同程度地存在住宅现行、交通悬置的现象，“卧城”化导致上海中心城公共交通网络及场站布局无法适应城市出行特征的变化，而且在城市内部的新扩展区屡屡出现公交服务滞后，交通出现网点的“一站式”布局盲点，新建住宅区，特别是安居住宅区域，交通悬置状况特别明显。另外在公交系统各运输方式（轨道交通、快速公交、常规公交等）间运力配置、网络布局、换乘体系、多元经营等方面，缺乏公交系统的整体运力规划，缺乏对社会资源的有效借助与建立多元化的伙伴关系，各运输方式间的运力配置、服务范围没有明确的分工与配合，无法形成功能明确、级配合理、换乘便利的公交运营网络结构，甚至出现公交运输线路与站点，或是没有衔接运营，或是重复设置，导致公交系统整体效率降低。

二是公交选线与轨道多有重合，专用通道标志不明显，站点设计“以人为本”不足。上海交通的各种管理规定，往往是由政府部门集合小范围的人员在短期内讨论决定，服务规章缺乏常态化的有效保障，导致不强调准点率，包括始发时间与到站时间的误点、无点，站点显示屏破损，或者智能站台几乎没有启动智能的功能。虽然上海已经有186公里的公交专用通道，但是真正发挥作用的十分有限，私家车、公务车挤占现象十分普遍，交通规则对此亦无法作为。此外，上海在交通管理体制普遍采用了条块结合的管理体制，整个城市的交通仍处于大建设大发展阶段，基础设施建设任务很重，乘坐还不能做到发达国家或地区的“一人一座”的舒适程度，面临着“量”增长和“质”提高的双重压力。在保障运营方面，许多部门还是走象征性应急演练的形式，或者发本册子进行宣传，缺乏有效提高管理的综合保障力度，淡化经营性亏损等绩效评价制度，导致政府监管缺失公平性等问题，也使车站破损、站牌破损、司乘矛盾经常出现。

三是城市人口城内、城郊迁徙规模十分巨大，道路资源非常匮乏。据一些统计资料显示，上海的公交运营量每日平均是800万人次，轨道交通则是700万人次。然而从公交的实际运营能力看，出行的综合效能依然不高，行业的增长与智能化运营依旧缓慢，公共交通的客运主体地位尚未完全确立，而私家车的膨胀式发展使公交更是举步维艰。如2012年12月，上海的私车牌照的投放量达到9 300张。虽然发放牌照上海采取拍卖方式，而且其中相当部分资金用于补贴公交，但这是请君入瓮式的怪圈，抢占路权的后果使得城市交通面临更加严峻的挑战。新加坡、香港、东京、首尔等城市公共交通出行比重普遍在50%以上，香港达70%以上。东京交通圈轨道交通客运量比重则达到了80%以上。上海公共交通内部结构仍呈现初级阶段特征，轨道交通客运量的分担比重有待进一步提升。上海市民公共交通平均出行距离基本与新加坡相当，但平均出行耗时要多出10多分钟，乘客在接驳、候车和换乘等车外环节的时耗较长，公共交通的供应效能有待进一步提高。特别是上海公共交通的服务供给总量，仍不能完全不能满足市民群众的出行需求。城市机动化和郊区城镇化进程的加快，使公路网交通负荷不断增重，并出现依赖于高速公路的态势。部分公交射线、高速公路和外环线在高峰时段出现局部饱和状态，服务水平有所下降。其他区县对外道路的开发和利用相对迟缓，难以满足快速通勤的交通需求。

总之就上海的城市公共交通运营而言，还是以国有企业为主的运营模式，补贴运营成本与更新成本，使公共交通不能真正实现自负盈亏。同时企业缺乏相应的本质性的激励机制，不能从根本上适应市场经济的发展要求，导致在培育服务意识方面还处于被动按照企业服务标准进行运营。另外，从业人员来源不足、媒体舆论导向有失偏颇、行业收入增长缓慢、运价与行业定位合理性不够，这些都是城市公交有效运作不高的重要因素。

三、国外常规公交经营及管理的实践借鉴

国外的城市公共交通企业发展多业经营，如租赁服务、广告服务等，与国内一些城市公共交通企业单一从事公交服务形成鲜明对比；在票价和补贴机制方面，中国香港特别行政区推行公交完全市场化运作，在提高公交服务质量的同时实现了盈利。具体表现在三个方面：

一是打破垄断、引入市场竞争机制，积极推动城市交通的经营效率化。例如日本东京在轨道交通的建设和运营中，尽可能地引入竞争机制，通过招投标等多种方式引入竞争机制，促使轨道交通经营主体通过相互竞争提高运营效率：一是鼓励私人资本参与市郊铁路的建设，日本铁道公司吸收了许多私人股本；二是国有的市区地铁线路，分成两家主体进行管理，按商业化原则来经营、借助市场的力量来提高经营效率。日本《高速营团法》还对营团地铁线路的运营制定了详细规定，包括地铁服务水平、企业监督报告、检查手续、就业人员资格等，以此规范有关人员和组织的行为，同时也维护其利益。

二是路权优先，加强公交优先车道的监控与管理。现有情况来看，国外公共交通正朝着智能化、大运量、快速化的方向发展，而智能化发展趋势则占据着其中至关重要的位置。它能够使城市公共交通系统通过收集与充实各方有效信息，实现一元化及横向信息提供，从而达到把控城市整体道路交通概况、传递公交站点实时状况，进而有效避免道路堵塞、延误及事故的发生。美国政府已在2011年全面完成由政府和私人公司投资2 000亿美元建造的全国ITS系统，包括智能交通基础结构和智能车辆系统，以及路边交通控制设备。

三是注重财政补贴监管制度，积极推进低碳生态的公交基础设施建设。为保障政府对公共交通财政补贴的最大效益，国外一些政府建立起了比较完善的公交财政补贴监督机制，如法国巴黎，国家不允许作为公益性企业的公交企业以盈利为目的。许多国家政府还大力支持实行公交优惠票价，使城市公交票价总体水平比较低，与其他交通方式相比，在经济上比较具有优势。韩国首尔发展公共交通一直注意抓住两个重点：一是不断扩充硬件设施，使地铁线路延伸得更长，让公共汽车跑得更快；二是不断完善软件配套，使公共汽车乘坐更为舒适，让普通市民更愿选择公共交通出行。

综上所述，上海在发展常规公交管理要充分发挥社会综合效应，特别是在智慧城市建设过程中，公交的智能交通系统要发挥最佳的交通引导作用，并且在行业的改革过程中必须健全相关领域的法规与政策，进一步优化监管制度、完善竞争机制，在内外部的运作管理过程中加强公益性财政补贴制度的稳定性，加强相关政策扶持的稳定性，对于市场准入制度、票价管制制度、培育自由竞争机制、建立信息公开披露制度、执行保障性的价格听证制度等，要逐步落实高效交通管理，使得公共交通在运作管理中既保障了企业与职工的利益，同时政府也承担了应有的非垄断供给模式。

参考文献：

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