安全带论文精品(七篇)

序论：写作是一种深度的自我表达。它要求我们深入探索自己的思想和情感，挖掘那些隐藏在内心深处的真相，好投稿为您带来了七篇安全带论文范文，愿它们成为您写作过程中的灵感催化剂，助力您的创作。

篇(1)

关键词：校车事故；儿童乘员安全性；正面碰撞；侧翻；有限元分析

中图分类号：U467.1+4；U461.91文献标文献标识码：A文献标DOI：10.3969/j.issn.2095-1469.2016.02.05

近年来，校车作为幼龄儿童上下学的交通工具，得到了快速发展[1]。然而，校车事故的频发使校车安全问题日益突出[2-3]。据不完全统计，2010～2011年间发生特大校车交通安全事故29起，死亡人数108人，轻重伤人数358人[4]。因此，研究交通事故过程中校车儿童乘员的动力学响应和损伤风险具有重大意义。

张扬等根据我国校车的新标准（GB 24407―2012）对某长头校车进行了关键承载结构改进设计，有效提高了校车碰撞安全性[5]。王良模等利用有限元方法改进了某专用校车的顶部结构，提高了校车的侧翻安全性[6]。葛如海等对校车正面碰撞过程中三点式安全带的六个参数进行优化，减轻了对儿童乘员的伤害[7]。本文在分析以上研究结果的基础上，针对儿童在不同约束类型下的正面和侧翻碰撞中的动力学响应和损伤参数展开研究。分析使用三种安全带（无安全带、两点式安全带、三点式安全带）在正面碰撞（碰撞速度为20 km/h、30 km/h、40 km/h）和侧翻工况下的动力学响应和头部加速度（头部损伤指标HIC），以及前倾位移量和胸部合成加速度（胸部损伤指标ThAC）[8]。研究结果为评价和改善校车的安全性提供参考依据。

1 仿真模型的建立

1.1 校车-儿童乘员模型

基于真实校车三维几何数据，简化承载结构件后进行网格划分得到校车整车有限元模型[9-10]。整车采用网格大小为10 mm的四边形单元，以及少量三角形壳单元和实体单元进行模拟。如图1所示，校车车身长5 543 mm、宽2 103 mm、高2 831 mm。校车-儿童乘员有限元模型主要由校车车身、校车座椅和儿童乘员模型组成，总单元数为1 738 458，总节点数1 615 697。其中，Hybrid Ⅲ 6YO儿童假人有限元模型由日本名古屋大学水野幸治教授科研室提供[11]。模型由头部、颈部、胸部、上肢和下肢组成，总质量23.99 kg，单元总数40 851个，总节点数34 844个。其中，儿童安全带分析由一维梁单元和二维面单元模拟（图1）。

校车车身和座椅骨架由定制杆件焊接而成，采用Q235和Q345材料定义，儿童座椅靠背采用泡沫海绵材料定义。具体参数见表1。

对校车-儿童乘员模型有效性及可用性的验证，可将模型分解成三部分进行。第一部分是基于校车法规条件对整车骨架进行侧翻试验，对比实车试验与仿真结果验证校车模型的有效性，韩勇等在文献[12]中阐述了校车车身验证结果的有效性。第二部分是基于校车座椅法规要求对座椅进行动态与静态试验，对比试验仿真结果分析校车座椅模型的有效性，文献[13]表明校车座椅模型动态和静态响应与实际试验结果相吻合，模型有效。第三部分是基于校车法规条件对校车-座椅组合模型进行顶部抗压试验，试验结果验证了组合模型的有效性[14]。模型可用于本文的分析。

1.2 试验工况设置

仿真分析中，充分考虑分析的全面性，对不同位置的儿童假人进行编号（图1）。分析了三种不同约束方式（无安全带、佩戴两点式和三点式）对儿童假人的防护性能。同时，分析校车在20 km/h、30 km/h、40 km/h的正面碰撞和侧翻工况条件下的儿童乘员响应。分析了头部加速度、头部前倾位移量及胸部加速度等物理损伤参数。

1.3 人体损伤指标

人体损伤主要由人与车身骨架间的一次碰撞，或人体与车体内部饰物及与其它人体之间的二次碰撞导致。人体在惯性力与接触力的共同作用下承受着很大的机械冲击载荷[15]。本文采用HIC及ThAC对儿童假人损伤进行分析。

HIC与头部合成加速度值的大小和头部损伤程度有直接关系，其计算公式为[16]：

。

。

式中：t1为试验期间时间的任意值，s；t2为试验期间时间的任意值，s；γr为头部合成加速度，m/s2；γl为纵向瞬时加速度，m/s2；γv为垂向瞬时加速度，m/s2；γt为横向瞬时加速度，m/s2。

文献表明[17]，当HIC达到1 000时被认为发生AIS 3级以上的头部损伤风险为24.4%，HIC达到2 000时被认为发生AIS 3级以上的头部损伤风险为93.9%[18]。因此，HIC参考值为1 000，通常的设计阶段认为HIC≤700是安全的。同时，FMVSS213法规[19]中规定头部合成加速度应小于784 m/s2。

ThAC由合成加速度的绝对值和加速度持续时间（ms）确定，根据法规规定ThAC≤588 m/s2（总时间小于3 ms者除外）[20]。

2 儿童乘员动力学响应及损伤分析

2.1 运动学响应

校车正面碰撞过程中，在不同速度同一约束情况下，随着速度的变化，整车加速度也在增加，整车受到的作用力变大，运动程度加剧，乘员损伤风险更大。其中，儿童假人佩戴不同形式安全带其损伤情况是不同的，观察车辆在同一速度下，佩戴不同安全带行驶时儿童假人的动态响应，发现不同位置的儿童假人激烈碰撞过程基本都出现在90～110 ms这一时段内（图2）。

由运动动态图可知，无安全带束缚的儿童假人除与座椅之间的摩擦力外不受任何约束，在碰撞过程中头部、手臂与前座椅靠背撞击。两点式安全带约束下儿童假人的腰部被约束，头部位移达到最大值时，整个儿童假人在惯性力的作用下绕髋部做一定的旋转前倾运动，儿童头部及手臂碰撞前座椅靠背，越靠后的乘员旋转的幅度越大。三点式安全带不仅约束了儿童的下半身，同时，通过肩带也约束了儿童乘员的上半身，很好地防止了儿童假人的头部严重前倾，撞击前座椅靠背，进而降低了儿童假人的损伤风险。

在侧翻的工况条件下，佩戴不同形式安全带的儿童假人动态响应如图3所示（隐藏校车上部顶盖部分），校车车身变形严重时刻主要出现在首次触地碰撞阶段，此时对儿童假人的伤害程度也是最大的，但生存空间并未受到侵入[21]。同时，给校车侧围碰撞侧添加蒙皮及玻璃，防止儿童假人在试验中甩出校车影响结果的真实性，整个侧翻过程持续300 ms。

从侧翻动态运动图中发现，无安全带约束的儿童假人由于初始过程儿童假人与座椅之间的摩擦力作用使假人束缚在座椅上。侧翻中期在车身碰撞大变形的冲击力作用下，2号和4号假人脱离座椅，由于假人的安排固定是按一排，即同侧假人一内一外的形式布置，所以运动情况有所不同。靠近侧翻一侧的1号和3号儿童假人头部与肩部撞击侧围车体结构。后期，2号和4号假人头部垂直撞击到侧围车体部分。两点式安全带约束工况条件下，整个过程2号和4号儿童假人被腰带约束在座椅上，在侧翻运动及自身重力作用下假人上身向下运动。1号假人头部侧向撞击侧围车体结构，3号假人固定在座椅内侧头部竖直撞击侧围车体结构，伤害程度更为严重。在三点式安全带肩带的保护下1号和4号假人上身约束，2号和3号假人肩带与侧翻方向相反，对假人的约束情况不佳，假人上身向下运动，造成一定的伤害。

2.2 头部合成加速度分析

为了对比一前一后、一内一外不同位置儿童假人在正面碰撞的三种约束工况条件下，假人的头部合成加速度曲线变化规律，选择2号和3号假人的头部合成加速度曲线进行分析（图4）。观察两个儿童假人的头部合成加速度曲线，发现在两点式安全带保护下的头部加速度峰值比无安全带保护下的头部加速度峰值有所滞后，原因在于腰带的束缚力使假人具有一定的绕髋部旋转而不同于无安全带情况的直接撞向前座椅靠背，这给儿童假人提供了一定的缓冲时间，减小了对假人的伤害。三点式安全带保护下的儿童假人，头部受的机械冲击力较小，也较为平缓，假人受到较好的保护。

对四个假人的头部合成加速度曲线图进行分析，得到如表3所示的损伤结果。

由表3可知，佩带两点式安全带的儿童假人头部合成加速度值（ah）和HIC36值明显为无安全带情况下的1/3～1/2左右，佩带三点式安全带的儿童假人ah和HIC36值为佩带两点式安全带的儿童假人的1/3～1/2左右。

同时，按照法规标准对儿童ah的要求，无安全带保护下的儿童乘员ah远远超过784 m/s2的范围，对儿童乘员的伤害是巨大的。两点式安全带保护下的儿童假人唯有1号和3号假人的HIC36值未超过700这一安全标准。三点式安全带约束的假人的ah与HIC36均未超过标准要求，儿童假人受到较好的保护，损伤较轻。

在侧翻工况条件下不仅要考虑乘员因前后、内外位置不同在侧翻中的影响，同时也要考虑靠近侧翻侧的头部损伤情况，选择1号和3号儿童假人的头部合成加速度曲线进行分析，如图5所示。由图5可知，靠近侧翻侧的假人曲线变化峰值较多，尤其是无安全带保护下的儿童假人头部多次受到加大的机械冲击力作用，损伤较为严重。远离侧翻侧的儿童假人，在三点式安全带的保护作用下，受到较为平缓的小机械载荷冲击作用，与侧翻侧的假人相比得到了更好的保护。

对侧翻时四个假人的头部合成加速曲线图进行分析，得到的损伤结果见表4。从表中可以发现，靠近侧翻一侧（1号和3号假人）的安全带保护作用没有远离侧翻一侧（2号和4号假人）的保护作用显著。靠近侧翻一侧的1号和3号假人在无安全带保护和两点式安全带保护下的ah最大值均超过784 m/s2，从HIC36值对比发现两点式安全带并未对侧翻侧假人起到太大保护作用，三点式安全带保护下的儿童假人HIC36值均在损伤线以下。远离侧翻一侧的2号和4号儿童假人除无安全带保护情况下ah超过784 m/s2外，两点式、三点式安全带均较好地保护了假人，其ah值均小于784 m/s2，头部HIC36值在安全范围内。原因在于靠近侧翻一侧的儿童假人，距离车身侧围结构近，即使在两点式安全带的约束作用下，其头部也会快速撞击到车身侧围结构，甚至会因为腰带的旋转作用而更加剧烈地撞击车身侧围结构，如3号儿童假人。三点式安全带的肩带对保护儿童免受巨大损伤具有关键作用，尤其是靠近侧翻一侧的儿童乘员，佩戴与侧翻方向相同的肩带，明显地减小了冲击力对儿童乘员的伤害，如3号儿童假人。

2.3 胸部加速度分析

图6为三种正面碰撞工况条件下，2号和3号儿童假人胸部合成加速度的对比曲线。从曲线中可以发现，在三点式安全带的约束作用下，胸部合成加速度变化趋势较两点式和无安全带缓和，胸部受到较小的机械外力冲击，受到较好的保护。靠后部的3号假人在两点式安全带的约束作用下，受到较短暂但比无安全带大的机械冲击，假人可能受到更大伤害。

通过对四个儿童假人的ThAC值进行分析，可以得到如表5所示的损伤结果。

分析表5中的结果可知，在正面碰撞的工况条件下，坐在靠前两排的1号和2号儿童假人，在两点式安全带的束缚下胸部合成加速度值明显比无安全带束缚下的小，靠后排的3号和4号儿童假人，在两点式安全带的束缚下胸部合成加速度值明显比无安全带束缚下的大，而且，越靠后，两点式安全带束缚作用下的胸部加速度比无安全带束缚下的损伤率越大。原因在于校车正面碰撞的工况条件下，车身前部结构撞击壁障的同时，车身后部具有一定的前倾翘起，越靠后部翘起越严重，再考虑儿童假人在两点式安全带的束缚作用下，越靠后儿童髋部的旋转作用也就越为严重。在三点式安全带的约束下，儿童假人的上身绕腰带旋转被阻止，胸部加速度减小，儿童假人的伤害程度也随之下降。

侧翻工况条件下的1号和4号儿童假人，胸部加速度曲线对比如图7所示。由图7可知，靠近侧翻侧的假人胸部受到侧围的机械撞击损伤较远离侧的大。远离侧翻侧的儿童假人在侧翻后期无安全带保护作用下，受到较大的短暂冲击。

对图7中四个儿童假人在侧翻工况条件下的ThAC值进行分析，可以得到如表6所示的结果。

由表6可知，靠近侧翻一侧的儿童假人1号和3号，由于距离车身侧围结构较近，1号假人在翻滚碰撞过程中，在较短时间内受到较大的载荷冲击，此时的安全带约束保护作用基本上没有，甚至可能在绕安全带旋转运动时给儿童假人造成二次伤害，导致胸部合成加速度值增加，伤害假人。在三点式安全带保护下，3号儿童假人的肩带与侧翻方向相反，肩带保护基本不起约束作用。然而，远离侧翻一侧的儿童假人在安全带保护作用下与无安全带对比具有明显的优势，如同侧2号和4号儿童假人，在有安全带保护下的胸部合成加速度值是无安全带保护下的1/4～1/3左右。

2.4 头部前倾最大位移量分析

在正面碰撞的三大约束工况条件下，四个位置的儿童假人头部前倾最大位移量如图8所示。

由以上不同位置四个儿童假人的头部前倾位移量图可知，佩戴两点式安全带和无安全带保护下的儿童假人头部前倾最大值大于佩戴三点式安全带的情况。无安全带约束的儿童假人在碰撞前座椅靠背后，头部具有较大的回弹运动，该运动将对儿童的颈部造成一定的伤害。两点式安全带约束下的儿童假人由于髋部受腰带约束，儿童上身将绕腰带旋转，致使儿童头部向下运动量增加。在三点式安全带的肩带作用下，儿童假人上身前倾运动受阻，头部前倾最大位移量最小，较好地保护了假人因头部严重前倾撞击前座椅靠背及回弹造成的头部、颈部等一系列伤害。

3 结论

本文对四个不同位置的儿童假人在两种事故工况下的仿真研究发现，不同的安全带佩戴方式对儿童假人的保护是不一样的，即使佩戴方式相同，在不同的工况条件下安全带的保护性能也存在一定的差异。针对校车承载儿童假人在正面碰撞及侧面翻转中无安全带、佩戴两点式安全带和三点式安全带的工况条件下，儿童假人的动力学响应及损伤研究，可以得到以下几点结论：

（1）在三种不同速度的正面碰撞中，随着速度的增加，整车加速度增加，运动加剧，乘员受伤风险加大。

（2）儿童乘员乘坐校车，佩戴安全带可以在发生意外事故尤其是正面碰撞时，较好地保护儿童乘员免受事故中产生的巨大机械冲击力的伤害。但是，在正面碰撞中，鉴于车身上翘现象，针对后排儿童乘员建议可否增高坐垫，从而减小因绕安全带旋转带来的胸部损伤。

（3）在侧面翻滚中，儿童乘员佩戴安全带将有效避免儿童乘员在侧翻工况下脱离座椅，同时，三点式安全带的保护效果具有一定的局限性，与肩带方向和侧翻方向有关，二者同向则保护性能较好，反向则保护性能较差。

（4）儿童乘员佩戴三点式安全带的保护性能明显优于佩戴两点式安全带。佩戴两点式安全带与无安全带相比可以大幅减小冲击力带来的伤害。

参考文献（References）：

霍翠芳. 农村义务教育学校布局调整政策变迁与教育机会再分配 [D]. 沈阳：辽宁大学，2013.

Huo Cuifang. Redistribution of Educational Opportunities in the Layout Adjustment Policy Changes of Rural Com-pulsory Education Schools [D]. Shenyang：Liaoning University，2013.（in Chinese）

李维柱. 我国校车安全问题分析与综合治理对策研究[D].大连：东北财经大学，2012.

Li Weizhu. Analysis of our Country's School Bus Safety Problem and Research on Its Comprehensive Governance Measurements [D]. Dalian：Dongbei University of Finance and Economics，2012. （in Chinese）

张鹏程. 社会安全视角下农村校车安全问题研究 [D].郑州：郑州大学，2013.

Zhang Pengcheng. Research on the Rural School Bus Safety Problem from the Perspective of the Social Security [D]. Zhengzhou：Zhengzhou University，2013. （in Chinese）

石文慧，高欣，施小明. 我国重大/特大校车事故现状及原因分析 [J]. 中国健康教育，2012，28（4）：328-334.

Shi Wenghui，Gao Xin， Shi Xiaoming. The Status Major School-Bus Accident and the Analysis of Their Reason in China [J]. Chinese Journal of Health Education，2012，28（4）：328-334. （in Chinese）

张扬. 校车被动安全试验及仿真技术研究 [C]// 2013第十六届中国汽车安全技术国际研讨会，北京：中国汽车工程学会，2013：213-222.

Zhang Yang. School Bus Passive Safety Research and Test and Simulation Technology [C]// 2013 Sixteenth International Symposium on Chinese Automotive Safety Technology，Beijing：Chinese Society of Automotive Engineers，2013：213-222. （in Chinese）

王良模，陈东益，袁刘凯，等. 某专用校车顶部安全性能仿真与改进 [J]. 南京理工大学学报，2012，36（6）：1031-1035.

Wang Liangmo，Chen Dongyi，Yuan Liukai，et al. Simulation and Improvement of Safety Performances of a Certain School Bus [J]. Journal of Nanjing University of Science and Technology，2012，36（6）：1031-1035. （in Chinese）

葛如海. 校车正面碰撞过程中儿童乘员的伤害研究 [D]. 南京：江苏大学，2013.

Ge Ruhai. The Child Injury Research Under Front Crash Condition of School Bus [D]. Nanjing：Jiangsu University，2013. （in Chinese）

GULER M A，ATAHAN A O，BAYRAM B. Crash-worthiness Evaluation of an Intercity Coach Against Rollover Accidents [J]. International Journal of Heavy Vehicle Systems，2011，18（1）：64-82.

葛玮，左言言，沈哲. 车身有限元简化建模与几何清理研究 [J]. 拖拉机与农用运输车，2009，36（4）：97-99.

Ge Wei，Zuo Yanyan，Shen Zhe. Research on Model Simplification and Geometry Clean in Finite Element Modeling for Bus Body [J]. Tractor & Farm Transporter， 2009，36（6）：97-99. （in Chinese）

高玉华，李华香，张代胜.半承载式客车车身骨架有限元建模和分析[J]. 合肥工业大学学报，2007，30（4）： 493-497.

Gao Yuhua，Li Huaxiang，Zhang Daisheng. Finite Element Modeling and Analysis of the Semi-integral Bus Body Frame [J]. Journal of Hefei University of tech-nology，2007，30（4）：493-497. （in Chinese）

FTSS. LS-DYNA Model of the Hybrid Ⅲ 6-Year Old Child Dummy User Manual [Z]. USA：FTSS，2005.

韩勇，蓝平辉，彭倩，等. 某校车车身结构碰撞吸能特性及优化设计[J]. 中国科学安全学报，2014，24（10）：35-41.

Han Yong，Lan Pinghui，Peng Qian，et al. Analysis of Crash Properties of a Certain School Bus Structure and Its Optimization [J]. China Safety Science Journal，2014， 24（10）：35-41. （in Chinese）

韩勇，周水庭，庄首吉，等. 校车儿童约束系统防护效率初步研究 [C]//第十一届汽车交通安全第十一国际论坛论文集，重庆：国际汽车交通安全研讨会，2014： 209-219.

Han Yong，Zhou Shuiting，Zhuang Shouji，et al. A Preliminary Study on the Protective Efficiency of the Child Restraint System in School Bus [C]// Proceedings of the 11th International Forum of Automotive Traffiic Safety. Chongqing：INFATS，2014：209-219. （in Chinese）

蓝平辉，韩勇，彭倩，等.某校车顶部抗压试验及仿真分析 [J]. 厦门理工学院学报，2015，23（1）：13-17.

Lan Pinghui，Han Yong，Peng Qian，et al. Experimental and Finite Element Analysis of the School Bus Top Pres-sure Performance [J]. Journal of Xiamen University of Technology，2015，23（1）：13-17. （in Chinese）

VIANO C，KING A I，MELVIN J W. Injury Biome-chanics Research：An Essential Element in the Prevention of Trauma [J]. Journal of Biomechanica，1989，22（5）：403-417.

VERSACE J. A Review of the Severity Index [C]// SAE Technical Paper 710881，1971.

GOTZEN L. The Abbreviated Injury Scale―1990 Revision [S]. USA：Association for the Advancement of Automotive Medicine，1990.

陈鹏飞，苏燕，颜海棋，等. 某车行人保护头部碰撞结构优化 [C]//2010年第8届国际汽车交通安全研讨会，芜湖：国际汽车交通安全研讨会，2010： 212-216.

Chen Pengfei，Su Yan，Yan Haiqi，et al. The Optimi-zation About the Frontal Body of One Car [C]// The 8th

International. Forum of Automotive Traffic Safety （INFATS），Wuhu：INFATS，2010：212-216.（in Chinese）

马东杰. 汽车正面碰撞中儿童乘员损伤防护技术研究[D]. 武汉：武汉理工大学，2012.

Ma Dongjie. Research on Technologies of injury Prevention for Child Occupants in Frontal Impact [D].Wuhan： Wuhan University of Technology，2012.（in Chinese）

GB 24406―2012. 专用校车学生座椅系统及其车辆固定件的强度[S].北京：中国标准出版社，2012.

GB 24406―2012. The Strength of Student Seat Systems and Their Anchorages of Special School Bus [S]. Beijing：China Standard Press，2012. （in Chinese）

篇(2)

【关键词】建筑钢结构施工安全存在的问题安全管理

中图分类号：TU391文献标识码： A

一．引言

钢结构工程是以钢材制作为主的结构，是主要的建筑结构类型之一。 以钢材制作为主的结构，是主要的建筑结构类型之一。钢材的特点是强度高、自重轻、整体刚性好、变形能力强，故用于建造大跨度和超高、超重型的建筑物特别适宜；材料匀质性和各向同性好，属理想弹性体，最符合一般工程力学的基本假定；材料塑性、韧性好，可有较大变形，能很好地承受动力荷载；建筑工期短；其工业化程度高，可进行机械化程度高的专业化生产；加工精度高、效率高、密闭性好，故可用于建造气罐、油罐和变压器等。

二. 施工安全管理中存在的问题。

随着建设规模的不断扩大，科学技术含量高、施工难度大和施工危险性大的钢结构工程相对增多，这无疑对施工过程中施工管理提出了新课题、新挑战。针对这些情况，首先了解施工安全管理中存在的问题，至关重要。

（1）. 施工管理人员和操作工人素质问题。一部分安全管理人员，对规范、标准不熟悉，安全操作规程掌握的少，对安全生产制度只是挂在嘴上、写在纸上，而不落实在行动上。建筑工地从业人员大部分是农民工，安全意识、自我保护意识差，对施工中的基本常识特别是安全技术操作规程知之甚少，纪律松散，违章操作，冒险蛮干，无疑给建筑安全施工埋下重大事故隐患。 

（2）. 安全管理不规范。企业抓安全生产的自觉性、主动性和持久性，还没有充分显现和保持。安全生产制度无法落实，施工管理混乱，一些工地没有安全管理组织机构，工地的现场主管既是施工员，又是技术员，还是安全员，一兼多职。事故隐患消除仍存在随意性、不彻底性，甚至存在重大危险源和不安全状态，安全生产没有切实的保障。

三．钢结构进厂检验与安装工程。

1、钢结构进行检验

钢构件进入施工现场后，应检查构件的规格、型号、数量，并对运输过程中产生的变形进行检查与校正，确保构件的质量，同时向监理单位报验。钢构件的加工实行工厂化生产，钢构件进场前，需到加工厂进行主要制造环节的检查，合格后方可进场。构件进场按货单核查编号和数量，并按照图纸进行外观感官、几何尺寸的检查，同时还需进行以下资料的检查：一是钢材材质的复试单（原件）；二是钢材的材质证明（复印件须盖生产单位公章，还需说明原件的存放地）；三是无损检测报告（原件）。钢构件现场堆放时应垫平稳，避免变形。

（1）. 钢柱检验。钢尺检查柱子总长度；用钢尺检查柱底至牛腿面长度；检查柱底与基础锚栓，牛腿面与吊车梁、柱与屋架、柱与柱间支之间联接孔位置、孔径和孔距；用钢角尺检查柱底平面、柱顶平面、牛腿平面的平整度；拉麻线（或钢丝）检查柱子挠度。

（2）. 刚梁检验。用钢尺检查刚梁跨度；用麻线（或钢丝）检查刚梁平面挠度；检查刚梁与柱子的联接点尺寸。

（3）. 支撑检验。用钢尺检查各类支撑长度和高度；检查各类支撑的孔径和孔距；用麻线检查各类支撑的挠曲值。

（4）. 锚栓基础检验。

用经纬仪测定跨度及间距轴线是否符合设计要求；用水平仪测检基础平面标高和倾斜度；检查基础锚栓：锚栓埋设位置，锚栓伸出长度及螺纹长度，锚栓垂直度，锚栓丝扣有无损坏。

2. 钢结构的安装工程。

（1）. 严格审查承包单位的钢结构施工组织设计，实现事前控制和主动控制。对于主要工艺流程、工艺措施、安装方法、安全专项、工艺装备等要逐一详尽审查。施工组织设计是施工单位全面指导工程实施的技术性文件，施工组织设计的完善程度直接影响工程的质量、进度。因此，钢结构安装工程施工组织设计审查要有针对性和重点。

（2）. 刚梁支座预埋锚栓及钢板的埋设精度是钢结构安装准备工作质量控制的重点。单个螺栓及每组螺栓之间的间距、高低的偏差，直接影响钢结构工程的安装质量。在安装前，应根据测量控制网对支座处安装轴线、标高进行复核，用红“”在安装基础面标注好安装定位轴线，然后再进行安装。

（3）.安装阶段的质量控制。根据构件的设计、施工条件、施工期限选配合适的吊运机具及人员；在安装前检查基础、地脚螺栓、柱子质量和尺寸、安装位置；起吊时在钢柱底部垫好木板，防止钢柱在起吊时拖拉影响质量；吊装时选择合适吊点，钢柱至少离地面2m，确定钢柱各部分没有问题后正式吊装；钢柱就位时回钩子缓慢，准确穿引螺栓，牢牢固定钢柱地脚螺栓。钢柱安装质量的矫正采用两台经纬仪从不同的方向进行测控，若两条基线不在同一水平线上，说明柱子没有与地面垂直，需要进行调整。柱顶之间的差距不能超过2mm，同一节高度的柱顶标高差距不能超过5mm。对钢结构的除锈、涂装施工的监管、验收工作需严格进行，严格审查钢结构除锈质量是否符合设计要求；严格检查涂装材料的出厂证明和消防部门的认可证明；监管涂装施工的环境是否无尘、干燥，温度和湿度是否合适；严格检查涂刷的次数和涂层的厚度是否符合设计要求；严格检查除锈和涂装工作的遗漏和损坏，及时予以修补；严格测试涂层的附着力；对钢结构涂装的外形进行严格检查。

四.施工中的安全管理。

1.脚手架的安全管理。搭设方面：搭设脚手架时需要结合施工方案制定的标准进行，当搭设方案设计好后必须要交给工单位分管负责人审批签字，并提交给项目分管负责人检查验收，当确定方案合格之后才能投入具体操作。

2.钢结构吊装安全管理。吊装钢结构施工工艺异常复杂，高空作业频繁且危险性系数高，必要时可专设立钢结构吊装施工专项管理小组，钢结构的吊装安全管理重大的危险源是高空作业，高空作业的安全带是确保施工人员在高空作业安全的必要条件。所以所有参加高空作业的施工人员必需佩戴合格的安全带，且严格按要求使用。安全带只是物的一种安全形式还需要结合对人的安全行为以及安全管理并考虑环境的影响因素从而有效的进行钢结构吊装安全的管理。

加强吊装现场安全管理，在钢结构吊装时，为防止人员、物料和工具坠落或飞出造成安全事故，需铺设安全网。在接柱处要设操作平台，平台周边应有操作人员的护身圈或护栏装置。吊装柱子前要先将登高钢梯固定在钢柱上，六级以上大风和雷雨、大雾天气，应暂停露天起重和高空作业。

在工程施工中加强安全管理是不可缺少的工作，其每个环节都需要管理人员加以控制，这样可以保证施工过程的顺利进行，消除各种意外事故及不利影响，将事故发生的概率降低到合理水平，保证工程顺利实施。

安全施工是钢结构施工中的重要环节，高层钢结构施工的特点是高空、悬空作业点多。为了杜绝安全事故的发生，施工现场成立了安全监督小组，各专业均设立了专职安全员，严格工序安全管理，制定了周密完善的安全生产文明施工管理条例和考核办法，对职工进行定期的安全教育，树立“安全第一”的思想，并采用经济手段，切实加强施工人员的安全意识。

五．结束语

钢结构的施工过程是一个错综复杂的系统工程，应该充分认识到施工的困难性、复杂性，在施工前必须制定周密、详细的施工组织方案和施工计划，通过周密的计划、系统的安排、灵活的协调，并在施工过程中不断调整和完善施工方案，使其更接近实际需求，以确保施工的顺利、高效进行。

参考文献：

[1] 张峰 浅谈建筑钢结构的施工管理技术 [期刊论文] 《城市建设》 -2010年17期

[2] 戴为志 贾宝华 张建平DAI Wei-zhiJIA Bao-huaZHANG Jian-ping建筑钢结构高强钢焊接对信息化技术的需求 [期刊论文] 《电焊机》 -2013年5期

[3] 牛洪涛 建筑钢结构的施工管理技术 [期刊论文] 《科技信息》 -2011年27期

[4] 王建坤 赵忆寒 钢结构建筑施工管理的技术漫谈 [期刊论文] 《商品与质量•建筑与发展》 -2013年3期

[5] 周训敏浅析钢结构建筑施工管理的技术[期刊论文] 《中华民居》 -2012年4期

篇(3)

有多少人是在一瞬间改变了一生，又有多少人是因为执着的选择才坚持他的梦想。

我认识的他，时刻行走在攀登的世界里，听说他还是少年的时候，一次旅行改变了他的人生，从此他就在不同的世界里开始自己人生的攀登之路。那些登山的生活就好像一个树，分出很多的枝桠，每一枝都在伸展，每一枝都开出了勇敢的花。

其实想了解一个人的生活，就看看他的书架，大致就会有个了解。翻看他家书架上的书籍，关于各种信息的都有，人文和哲学的居多,关于户外运动的其实并不多，许多书说不上珍藏，只是整齐地罗列着，拿出早年的几本书，竟然看到他骑着哈雷摩托的彩页，在蓝天白云间，仰望着天空。只是知道现在他经常出去骑摩托，却不知早年他就开始和摩托的亲密接触。这几年也经常听说他骑着摩托去登山，一路风驰电掣，玉珠峰的大本营，央莫龙的首登，都有他骑摩托的身影。急速飞驰、耳边风声呼啸的感觉应该很美妙吧。

每一段旅程都是智慧的结晶，在生命中慢慢沉淀，正是在那些漂泊的岁月中，孕育出一颗具有野性的心，但是这颗心，却包涵着人类精神世界中不朽的理想。

一个人对理想的追求，是一种坚持，一种胸怀和精神。只有一步一个脚印才能踏出一条宽阔的路。他常说，人要知敬畏，我们走进山里要对山满怀崇敬，不要总是从大山那里索取，任何一次攀登都不是名利的追求。几年前刘勇就成立了一个攀登培训中心，旨在推广一种攀登的理念，普及一些系统的攀登知识，丰富的攀登经历和多年的教学经验，让他有了自己的一套教学方法。我很支持他把这件事情做下去，也希望有一天学校能发展起来，让中国的民间攀登新人辈出。我想在这些攀登者中他应该是最全面的一个，现在又是四川大学户外运动研究所的运动与营养的研究员，多年的高原医学知识，在各大科研书籍发表了多篇论文，为科学的登山道路铺满了鲜花。

一切攀登都不是竞赛，都是探索和超越。

在他家挂满器材的架子上，和几只冰镐挂在一起的一支行走镐并不起眼，这是他作为金冰镐的评委的见证。对中国来讲，这是中国攀登界的民间登山者首次被世界最高奖项所肯定。对金冰镐奖项来讲，这是他们第一次邀请华人攀登者作为评委，但对于他来说，这只是一次攀登的交流。他说他欣赏那些获奖者的攀登，但是却对评选本身并不赞成，低调平和的他多年来不参与任何竞争评奖，也极少接受采访爆光.也许在他的世界里攀登也只是单纯到就只是攀登。

看他们央莫龙登山的纪录片，当他们第一次踏上顶峰时，咆哮、欢呼之后的沉静，经过多少的努力和坚持他们才艰难地在那里第一次留下人类的足迹。我问：每次的未登峰成功后，是怎么样的心境？他答，我也没答案。我想那应该是一种对梦想和希望的执着追求。是的，他是谜一样的人物, 在摩托，滑雪，冲浪，登山，帆板，飞伞的背后，很少有人能够了解真实的他,他的平和，他的率直,还有他的执着，还有他丰富的人生。

他就是刘勇 ，我的挚友，一个有着太多故事的人。

攀登坚毅之路

—刘勇访谈

一个人对理想的追求，是一种坚持，一种胸怀和精神。只有一步一个脚印才能踏出一条宽阔的路。他常说，人要知敬畏，我们走进山里要对山满怀崇敬，不要总是从大山那里索取，任何一次攀登都不是名利的追求。

OUTDOOR：通过这次做金冰镐奖的评委，带给你最深刻的感受和收获是什么？

刘勇：我的感受是金冰镐奖和其他的评奖一样，都只是一种形式，就攀登的评奖来说已经背离了它的本质，登山本来就不是一个可以竞争的东西，它是攀登精神的体现，商业化的评奖使登山背离最初的本质。但是从行业上来说，登山也会涉及到很多商业的内容，本身就需要有一些商业上的炒作，来迎合市场的需要，也可以借此来支持更多的运动员，那我只能说它之所以存在是有它的意义的，这是我自己的看法。

OUTDOOR：您以前也经常在国外攀登，您觉得中外在攀登理念上有一些什么不一样的地方呢？

刘勇：我觉得从文化背景上差别比较大，最大的差别就是我们现在这样的快餐文化，现在商品经济，很多浮躁和作秀，这些东西掺杂在很多攀登者之中。由于我们的攀登文化起步比较晚，攀登需要很长的时间和一个群众基础去塑造这个文化，因为攀登的背后很多是一些人文的东西在里面，不完全是攀登的本身。

OUTDOOR：对于喜爱登山的朋友您对他们学习此项运动有什么建议呢？

刘勇：建议一定要做系统的学习。在这几年我做了一些义务的登山培训工作，教了一些学生，个人感觉很多朋友因为没有系统地学习在攀登中给自己造成了一些不必要的伤害，系统的教学也可以使他们更少走一些弯路，年轻人想要学习攀登的话，我觉得还是需要有一个非商业的机构或者是NGO，他们来做这个培训的工作，现在就目前来说商业的培训机构比较多，但是我认为目的就不是特别单纯。

OUTDOOR：在您的攀登生涯中有没有遇到特别危险的时候呢？

刘勇：攀登主要是要依靠技术来进行掌控，我可以靠经验去避免很多危险的发生。当然相对于自然界人的力量和生命都是很渺小的，在很多次攀登之后，回想起来是有些后怕。优秀成熟的攀登者会学会在形势不利的时候选择放弃，这也是一种智慧和能力。

OUTDOOR：您如何看待您和您的搭档曾山的配合呢？

刘勇：我们是非常好的搭档，好兄弟。过去这几年中每一年我们都会一起爬一两座山，我们不论是在美国还是中国的时候经常会相约去攀岩，我和曾山的交流我更喜欢在登山以外的很多方面和领域，大家在一起旅行之中可以很好地交流，比如哲学的观点，世界观、价值观上，在交流中去获得更多不同的体验。

OUTDOOR：2012年您有什么新的未登峰攀登计划吗？

刘勇：我一般不会把计划定得太早，一般都是提前一个月开始做计划，我自己有很多的攀登梦想，只能在合适的时间和情况下才可以去实现它。

OUTDOOR：在登山运动中，近几年装备轻量化的要求越来越高，你觉得装备轻量化和耐磨性能在您登山过程中对您有帮助吗？

刘勇：其实装备对我来说并不是最重要的，装备可能在一定的程度上有帮助，轻量化的装备可以极大减轻攀登者的负担。我觉得还是个人在攀登中体现出来的智慧和意志力是最重要的，比如在一个很极限的线路上面，轻量化的装备，就会体现出一些优势。不过在大多数的攀登之中，个人的能力才是最重要的。一味追求装备并不能真正在很大程度上提高攀登者的水平，更多的时间是花在思考自己攀登的路线和山峰，以及加强平常的训练，还有对于攀登是否有自己的激情和挑战的向往，我认为这个是比较重要的。

翱翔不止的ARC"TERYX

作为最早进入中国市场的顶级户外品牌之一，ARC"TERYX因为对于新工艺和新技术的极致追求，早已成为中国户外爱好者眼中的顶级户外装备代名词，以始祖鸟造型为标志的ARC"TERYX品牌在中国户外圈颇具盛名，而使用ARC"TERYX产品的消费者甚至自豪地称呼自己为“鸟人”。

缘起

1989年3月，两位疯狂的登山爱好者Dave Lane和Jeremy Guard于加拿大温哥华哥伦比亚街创立了自己的户外品牌，并且将它命名为Rock Solid，而这也就是ARC"TERYX品牌的最初起源。新公司的起步总是异常艰难的，当时整个公司只有Dave Lane和Jeremy Guard两名正式全职员工，他们是又当老板又当工人，租下的总共186平方米的房子也既作办公室又作厂房。除此之外，他们还聘请了两个临时工，他们同样也都极度热爱户外运动，其中的一位叫做Tyler Jordan，他后来甚至成为了公司的CEO，领导并且见证了ARC"TERYX的辉煌。

品牌诞生

从Rock Solid这个名字便可以看出来，Dave Lane和Jeremy Guard两个人一定对于登山以及攀岩运动情有独钟，所以公司最初生产的产品便是攀登装备，其中主要就是安全带，而非之后ARC"TERYX最引以为傲的服装产品。

其实这一点需要尤为引得大家注意，作为全世界公认的最为顶级的几大技术型户外品牌，虽然它们目前都拥有超一流的服装产品线，并且尤以服装闻名，而且在公司销量中占据绝大多数份额，但是它们在创立之初却都是以出产装备起家：ARC"TERYX制造安全带，MAMMUT制作登山绳，HAGL FS则是生产背包。估计在最初，他们都没有想到自己将来会生产服装。而他们之所以后来能在户外功能性服装领域取得巨大的成功，其实在很多程度上也是因为他们最初在生产户外装备的工程制作方面积累了大量的经验，特别是在对于产品专业性能方面有着非常独到的见解，毕竟户外装备比起户外服装来其实更加讲求功能性与专业度。

即便只是生产安全带，Dave Lane和Jeremy Guard也决定采用当时最为先进的热压合技术，这也就造就了ARC"TERYX最为经典的产品之一—Vapor安全带，一经推出，这一条安全带便因为自己独特的技术含量而成为了市面上最为流行的产品之一，即便发展到如今，ARC"TERYX也还在推出其后续款产品。随后第二年，他们又将运用在Vapor安全带的技术运用在了背包上面—Bora背包，该款背包一经推出便立即震惊了业界，其出色的性能表现与外观设计使得它赢得了“背包中的艺术品”的美誉，而随着背包产品的畅销，Rock Solid公司的规模也得到了进一步扩展。ARC"TERYX这个酷酷品牌也随之为众户外人所熟知。

早在一亿四千万年前，有一种生物奋力地尝试摆脱生物只能在地平线上生存的限制，因此它首先进化为强有力且技术超群的攀爬者，随着不断追求高度的渴望与本能，最终它进化成了带有双翼翱翔在天空的鸟，这便是人类目前所知的最早的鸟类生物标本Archaeopteryx，即始祖鸟，这也就成为了ARC"TERYX的品牌由来，而Archaeopteryx这一种不断向上的精神，也正是ARC"TERYX所追求的。而ARC"TERYX的品牌LOGO来源则是基于1880年前后于柏林发现的“HMN 1880柏林标本”（Berlin specimen），它是迄今最完整的始祖鸟化石。

业界地位

1996年，ARC"TERYX公司终于获得了戈尔公司使用Gore-Tex 面料的授权，正式开始生产其崭新的户外技术服装系列，从而将ARC"TERYX公司正式带入了一个全新的发展高度。1998年，ARC"TERYX首度正式推出户外服装，并且成为全球第一家采用GORE-TEX XCR防水透气面料的品牌，这使得ARC"TERYX的高度技术功能性立刻在市场上获得了极高的赞誉。

而发展到如今，服装系列已经成为了ARC"TERYX公司最为出彩的部分，也正是由于对新技术和新工艺近乎疯狂的追求，以及对产品设计和做工不惜工本的强调，ARC"TERYX迅速被公认为最高端的户外品牌之一，当然在价格方面同样也异常高端。但就其目前的价格来说，因其产地，以及对所有材料、技术和功能的极端追求，绝大部分产品依然是属于户外服装中较高端的产品，即使是对于欧美国家的高收入人们来说也是如此。目前的ARC"TERYX部分产品已经有所改观，相对低端的一些服装已经开始在中国，越南等地生产，降低相应的生产成本，同时不改变其对质量的苛刻追求。

而总的看来，目前ARC"TERYX的产品类别涉及徒步、越野跑、登山和冰雪运动等，产品类别包括服装、背包、技术装备（主要是安全带）等。ARC"TERYX坚持使用自己的标准去完成生产和设计，始终追求设计、材料和结构的完美平衡。数十年间，凭着ARC"TERYX对高科技技术和功能性的积极探索，以及对产品设计和生产工艺的苛刻要求，无论在服装还是背包领域，ARC"TERYX都屡获殊荣，在全世界范围内被越来越多的消费者认知、认可。

篇(4)

关键词：重力坝，灌注桩，深基坑，围护结构

 

引言

近年来，基坑工程在我国发展很快，但事故较多，深基坑工程是一个古具有划时代特点的综合性的岩土工程课题，因为它既涉及到土力学典型问题和变形问题，又涉及到土体与支护结构的相互作用问题。基坑围护工程的设计与施工，既要保证整个支护结构在施工过程中的安要控制结构和周围土体的变形，以保证周围环境(相邻建筑物和地下公施等)的安全。如何确保基坑围护工程的安全可靠、经济合理、实用是当前现代化城市建设中一个非常重要和迫切的问题。本工程为上海东方体育中心为事例,介绍无支撑体系围护在深基坑施工中的应用。

1工程概况本工程为上海东方体育中心，将作为上海2011年第十四界世界游泳锦标赛主要比赛场馆。项目位于浦东新区杨思地区，场地以北为川杨河、西侧为黄浦江、东侧为济阳路、南侧远处为在建中环线，同时场地南侧与地铁11号线区间、11号线、8号线及6号线等三线交汇主题公园站较近，与11号线区间距离约为50米。本工程占地面积约为48万平方米。

游泳馆场地内有原水管及信息电缆穿越，后原水管进行搬移至施工场地外围，满足施工要求。信息电缆经过开槽排挖，并未发现其位置，将成为施工前需解决问题之一。场地内无其他管线或建筑存在，施工场地情况较好。

本工程游泳馆和室外跳水池均为地下一层（局部夹层）、地上三层的混凝土结构，结构外围有独立柱支撑上部钢结构柱和屋盖体系。

目前基坑开挖深度较大的情况下，比较依赖于使用支撑体系。支撑体系的使用对基坑的安全带来更可靠的保证，但也因为支撑体系的使用，对施工操作和工期控制提出更高的要求。如何在确保基坑安全的前提下，加快施工进度已成为亟待解决问题之一。无支撑体系围护在施工过程中，基坑围护变形量将较大，对周边管线和建筑的保护也将有必然的影响。

本论文以上海东方体育中心为工程背景，对无支撑体系围护在深基坑施工中的应用进行研究。

2 设计方案的优化与施工方案的选择

2.1工程特点

(1)工程量大

游泳馆主体基坑东、西及北侧区域周边场地较大，土方量达50万方。基坑周围周边建筑、管线等影响较少。

(2)工期紧

整个工程工期为18个月，地下室围护结构与地下室结构的施工期仅7个月。由于基坑跨度大，如采用一般含支撑的围护形式，需增加大量混凝土支撑及立柱桩，不仅拆撑、换撑等耗时较长，而且工程进度难以保证、经济效果亦不理想。

(2)工种交叉

本工程抗拔桩与抗压桩数量庞大.,场地内地下障碍物较多。由于桩基施工中还须考虑沉桩速度与挤土效应间的矛盾等，因此围护、桩基和挖土等工程施工需穿行。论文大全。本工程以上主要为钢结构，以下为钢混结构，在地下室施工阶段，土建与钢骨柱吊装须进行交叉施工。这些因素均会影响施工进度。

2.2 围护设置原则

在上海软土地区，对于开挖深度在9m左右的基坑，一般情况下可采用桩列式围护结构，内设水平支撑；如果基坑面积较大，在同样的围护条件下，也可采用中心岛法挖土，设置斜抛撑；另外，如果条件允许，还可以采用放坡形式结合重力坝进行围护。

结合本工程场地条件及基坑规模等具体情况，提出了以下三个基坑围护方案进行比选：

（1）钻孔灌注桩＋止水帷幕＋内支撑（两道砼平撑）；（2）钻孔灌注桩＋止水帷幕＋两道钢抛撑；（3）一级放坡＋深层搅拌桩重力坝体系。考虑本工程面积大、造价控制严、工期紧、工艺搭接要求高的特点，在周边环境较为宽松的条件下，遵循“安全、合理、快速、经济、可行”的指导原则，对三种支护方案. 见下表进行了比选，最后选用一级放坡和深层搅拌桩重力坝体系的围护方案。

表1支护方案比选

 

围护方案 安全、可行性 工期 对主体结构的影响 优缺点 一级放坡＋ 深层搅拌桩 重力坝 可行 能满足要求 可行 无影响 基坑稳定性满足，且满足下部及上部结构流水施工进度，经济性较优，对设计及施工控制要求高 钻孔灌注桩＋止水帷幕＋两道钢抛撑 可行、安全性较好 超过合同工期2月左右、不可行 有一定的影响 止水效果好，围护变形小，工期无法满足建设要求，经济性一般  

 

钻孔灌注桩＋止水帷幕＋内支撑（两道砼平撑）  

篇(5)

【关键词】 石油 钻井施工 安全隐患

石油钻井施工在工作环境和工作性质都具有特殊性，这些特殊性主要体现在施工条件恶劣、职业危害以及立体交叉作业多等方面[1]。加之，现有的大部分井队的一线作业人员中，素质较低的人员较多，尤其是在安全意识较弱的情况下，容易导致安全事故的出现。从这个层面出发，本文对石油钻井施工中的安全隐患进行研究。

1 石油钻井施工中影响安全的因素分析

影响石油钻井施工安全的因素主要包括环境因素、设备因素以及人为因素三类。从环境因素的层面来看，天气直接会对钻井施工产生安全方面的影响，如雷雨威胁设备安全；在涉海作业中，潮汐会影响施工安全；钻井施工场地狭小，施工条件差，也容易因为环境因素而引发事故[2]。从设备因素的层面来看，主要表现在设备设计不当、结构不符合要求、设备带病运行、设备失灵以及公用防护品达不到安全要求等方面。从人为因素的层面来看，施工者及管理者如果对风险源的感知错误，从而带来的是判断和操作上错误。对作业动态判断不准确；对设备运行状态判断不准确；对人员工作情况判断不准确；对即将发生的危险采取的措施不恰当等等。环境因素对石油钻井施工安全带来的隐患具有可预测性，在提前预测的基础上，施工者可通过采取措施降低风险。设备因素多是由于人的操作不当或者对设备运行情况的认识不足，这类安全隐患也主要归因于施工者或施工负责人对安全隐患的认识。从石油钻井施工中发生安全问题的原因来看，百分之八十以上的安全问题是人为因素导致。简而言之，在石油钻井施工影响安全因素中发挥作用最大的是人为因素。

2 石油钻井施工中的安全隐患情况分析

从我国现有的石油钻井施工中所存在的安全施工的情况来看，安全隐患主要表现在吊装作业现场管理不善、交叉作业施工管理存在不足、操作人员安全素质水平不高以及日常安全管理等方面[3]。以交叉作业施工管理存在不足为例，主要的安全隐患情况体现在作业现场无专人管理或者作业人员违反操作规程等方面。从操作人员安全素质的层面来看，导致安全隐患存在的原因是员工队伍整体素质不高，操作人员安全意识低，如高处作业不系安全带，进入现场不戴安全帽等习惯性违章行为经常出现。在石油钻井施工过程中，现场使用的设备、工具或安全设施极有可能存在着缺陷，例如护罩松动、保险绳老化、电气开关损坏等都容易导致安全隐患问题的出现。总之，石油钻井施工本身是一个动态的系统化工程，该工程中所存在的安全隐患情况较多，需要结合实际情况进行科学合理的处理。

3 石油钻井施工中安全隐患的应对建议

结合上文对石油钻井施工中影响安全的因素以及石油钻井施工中的安全隐患情况的分析，本文提出以下石油钻井施工中安全隐患的应对建议。

3.1 提高钻井施工队伍的整体素质

石油钻井施工队伍整体素质的高低对石油钻井施工安全水平有着重要的影响，尤其是石油钻井施工安全管理监督工作人员的水平，对安全隐患的处理有着不可低估的作用。企业应结合自身的实际情况，对钻井施工人员以及钻井施工安全管理监督工作人员进行培训。重点培养工作人员的责任心、专业知识和其他相关操作技能。以安全管理监督工作人员为例，应做到不但能够发现问题、指出问题，还要能够提出有效的对策，坚决杜绝一切钻井施工中存在的安全隐患。

3.2 对石油钻井施工进行规范化管理

石油钻井施工的规范化管理应做到规范管理，堵塞漏洞，规范各作业方的安全行为。主要是做到三个规范，即规范吊装作业现场管理、规范交叉作业施工管理以及规范不良环境施工管理[4]。通过规范化管理实现全员参与安全隐患的应对管理。施工是人员密集劳动的作业，需要大量施工人员来完成，因此必须推行标准化、规范化管理。针对不同工种、不同作业环境修订、完善管理规定和岗位安全标准，做到明确、简单、可操作性强。在此基础上，对照标准，让作业人员养成十分准确的动作行为，切实扭转施工中的习惯性违章。

3.3 坚决执行安全生产责任制

安全生产责任制能够让生产人员严格地依照安全生产管理的相关规定进行生产，任何生产行为都需要在保证安全的前提下进行。对于石油钻井施工人员而言，需要对其进行明确的岗位划分、职位划分，依照等级的不同承担相应的安全责任，一旦出现问题便能够及时找到负责人采取补救措施，并追究责任人的安全责任。例如设立若干个副队长，分别负责安全生产责任、质量责任、成本责任、进度责任，而专项负责安全生产的副队长则还可以根据实际情况进行权力下放，设立专人负责每一项安全管理事务。

除此以外，还应强化安全检查。石油钻井施工过程中都要设立一个完备的安全检查的组织，建立安全检查制度，按制度要求的规模、时间、原则以及处理等进行落实，采用定期、突击性和特殊检查的方法进行全面的安全检查。

综上所述，石油钻井施工本身涉及到的因素较多，决定了石油钻井施工中存在的安全隐患呈多元化与复杂化的特点[5]。这就需要企业应从自身的实际情况出发，结合实际钻井施工中存在的安全隐患确定科学合理的安全隐患应对策略，并结合实际情况不断的调整策略，只有这样才能从根本上确保石油钻井施工应有的安全性。

参考文献

[1]彭丽萍，王希泽.如何做好石油钻井应急管理工作的安全监护与预防[J].管理学家，2012（11）：270-271.

[2]杨伟，龙明德.陕北石油钻井施工应注意的几个技术问题[J].陕西地质，2013（12）：97-100.

[3]林向义，吴昊，罗洪云.钻井工程项目安全风险因素研究[J].辽宁工程技术大学学报（社会科学版），2013（5）：270-272.

篇(6)

关键词：楼顶 钢结构 安装 安全

一、钢结构工程施工中的安全防护要点

（一）对高空坠落问题的预防

安装使用的工具，如扭矩扳手、撬棍、角磨机等应采用安全保护绳，防止坠落。随手用的螺栓垫片等应放人工具袋。施工作业中所有可能坠落的物件，应一律先进行撤除或加以固定。在高空用气割或电焊切割时，应采取措施防止割下的金属、熔珠或火花落下伤人。

（二）对高空坠物伤人问题的预防

高空作业人员所携带各种工具、螺栓等应在专用工具袋中放好，在高空传递物品时，应挂好安全绳，不得随便抛掷，以防伤人。吊装时不得在构件上堆放或是悬挂零星物件，零星物品应用专用袋子上、下传递。构件绑扎必须牢固，起吊点应通过构件的重心位置。吊开时应平稳，避免振动或摆动，在构件就拉或固定前，不得解开吊装索具，以防构件坠落伤人。对于钢梁的吊装，由于钢梁为不规则工字钢，绑扎点容易滑动，故特制一吊装悬挂点用的专用钢板δ=14mm厚钢连接板，并用螺栓与钢梁上弦紧固。起吊构件时，速度不能太快，不能在高空停留太久，严禁猛升、降，以防构件脱落。构件安装后，应检查各构件的连接和稳定情况，当连接确实安全可靠，方可松钩、卸索。吊装高空对接构件时需绑好溜绳，控制其方向。雨天作业时，应采取必要的防滑措施，夜间作业应有充足的照明。特别指出，对于夹层吊装时的松钩、卸索，施工人员应站在稳固可靠的梯子之上。严禁在高空向下抛掷物料。

（三）对起重设备的作业要求

吊装时吊机应有专人指挥，指挥人员应位于吊机司机视力所及地点，应能清楚地看到吊装的全过程，起重工指挥手势要准确无误，哨音要明亮，吊机司机要精力集中，服从指挥，并不得擅自离开工作岗位。吊装过程中因设备出现故障时中断作业时，必须采取措施进行处理，不得使构件长时间处理悬空状态。风力大于6级时禁止吊装作业。非司机人员不能擅自进入驾驶室，起重机停止作业时，应刹住回转及行走机构。起重设备不允许在斜坡道上工作，不允许起重机两边高低差相差太多。如场地条件差，土质松软，履带吊下虽有走道板铺垫，但雨后土质会变得更松软，为防止履带吊在行走和吊装时倾倒，现场需有其他机械配合进行再次平整、压实，避免发生事故。

（四）对吊装后结构失稳的预防

构件吊装就位后，应经初校和临时固定或连接可靠后方可以卸钩，最后稳定后方可拆除固定工具或其他稳定装置。屋盖构件吊装，及时进行固定并按好屋面支撑系统，以保持结构稳定。长细比较大的构件，未经就位临时固定组成一稳定单元体系前，应设溜绳子加地锚固定。对于整体较正后符合要求的空间体系，应对所有连接螺栓进行检查，并紧固达到要求，以保证其成为一个稳定的空间刚度单元。

（五）对现场触电事故的预防

现场施工用电应执行一机、一箱、一闸、一漏电保护的“三级配电两级保护措施”。其电箱设门、设锁，编号并注明责任人，要有专门人员负责安装、维护、管理、严禁非电工人员随意拆改。机械设备必须执行工作接地和重复接地的保护措施。电箱内所配置的电闸、漏电保护装置、熔丝荷载必须与设备额定电流相等。不使用偏大或偏小额定电流的电熔丝，严禁使用金属代替电熔丝。现场施工电源，按施工场地总平面图布置的主电箱，施工时按区域分别连接，线路穿钢管加以防护。夜间照明设施分段、分区根据施工需要临时性布置。工人下班前指派专人对施工现场检查，关闭电源及消灭现场遗留火种等安全隐患，现场各种电线插头、开关均设在开关箱内，停电后必须拉下电闸。电焊机二次侧安装空载降压保护装置。

（六）对现场防火防爆问题的预防

防火防爆措施要配备灭火器，并由专人监护。高空焊割必须设接火花斗，接火花斗内使用阻燃材料接熔珠，防止熔珠再次溅出。电、气焊火花严禁落到氧气瓶和乙炔瓶上。不能用油手接触氧气瓶，要防止起重机或其他机械油落到氧气瓶上。现场有乙炔、氧气瓶搬运要有防震措施，绝对禁止向地上抛掷，猛摔，同时避免在阳光下爆晒，并与火源保持10米以上距离。施工时还应注意防火，乙炔、氧气按规定摆放，保证安全距离，现场易燃物品不得随意堆放、抛弃，应集中堆放于安全位置。现场备好消防器材、工具，并有专门消防保卫人员。

篇(7)

【论文摘要】对PET/CT检查的2000例患者给予精心、科学的检查前、检查后护理，患者的PET/CT融合图像全部达到了临床诊断要求。全部过程说明全程、细致、周到的人性化护理对保证图像质量至关重要。

人性化护理，就是在提供护理服务时，从患者的角度出发，从人的本性角度出发，而更重要的是从人的生活的角度出发。人性化护理模式提倡的“以病人为中心”，将患者视为一个生物、心理、社会的完整的人，并以此作为设计护理工作程序、制定护理管理制度的出发点和归宿，是新的历史条件下人道主义的继承和发展，体现了护理对对健康的关爱。

1临床资料

2006年8月至2008年7月在PET-CT中心作PET-CT检查的检查者2000例，男1240例，女760例。年龄16～85岁，中位年龄46岁。其中全身检查1900例，头颅10例，胸部40例，腹部50例。

2人性化护理措施

2.1检查前护理

2.1.1心理护理PET-CT检查所用的 18F-FDG是一类发射正电子核素标记的放射性药物。由于患者对 PET-CT检查了解较少，难免会产生紧张情绪，心理负担较重，担心检查是否能达到预期目的，是否对身体有放射性损伤等，加上医护人员身穿铅衣，配戴铅眼镜，更加剧了患者的恐惧心理，担心放射线对身体的损伤。因此，检查前应对患者进行耐心细致地解释，告知患者 18F-FDG的半衰期为 110min，接受 1次 PET-CT检查所接受的受照射剂量与做 1次 CT检查相当，是一种无创伤，比较安全的检查等，以减少患者的心理压力，并说明此项检查的必要性及注意事项，介绍检查的流程，嘱患者不必担心，积极配合检查。

2.1.2患者准备安排医师与患者或家属会面，详细询问病史，了解患者身体状况、并记录在检查申请单上，了解患者是否合并糖尿病、泌尿系统等疾病，是否怀孕或哺乳，是否禁食 4～6h，能否坚持平卧 1～2h等。对糖尿病患者，应控制血糖、胰岛素水平。嘱患者必须按非碳水化合物食谱进食，在检查前1d，可食用牛肉、猪肉、羊肉、鸡肉、鱼或海鲜、蛋及蛋制品，限制面包、谷类食品、米饭、面条、水果、蔬菜和果汁、糖果及含酒精的饮料等。患者检查前应禁食 4～6h，禁饮咖啡、茶、酒类等饮料，停服氨茶碱及其它扩血管药物。为了减少肌肉摄取量，嘱患者接受检查前 1d及当天不能进行体育锻炼和搬运重物，并保证良好的休息。因血糖水平会影响 PET-CT的成像效果，血糖水平控制

2.2检查中护理将患者带至检查床前 ，协助技师按 CT定位线摆好 ，头部用头托固定 ，肢体用安全带固定 ，告诉患者扫描时间大约 30 min左右 ，嘱患者闭眼 ，保持绝对安静 ，尽量放松 ，勿讲话 ，勿移动身体 ，避免图像模糊。医务人员要在控制室的中央监控电视屏上随时监测患者的情况 ，如发现异常 ，可及时给予对症处理;同时医务人员要熟练掌握各种操作技术 ，尽量减少因操作过慢而造成患者体内放射性药物过多代谢而影响图像质量。如有条件 ，可在扫描室内播放轻音乐 ，以缓解患者的紧张情绪 ，充分体现人性化护理。

2.3检查后护理检查完毕观察患者有无不适，让其缓慢坐起，以防性低血压;同时因患者较长时间空腹，可能会出现不同程度的低血糖反应，如头晕、心慌、出冷汗等，应密切观察，随时处理。检查完后，患者体内的放射性药物尚未彻底代谢排出，应告知患者24h内大量饮水或进流质食物，以加快药物排泄;另嘱患者排小便时尽量将卫生间冲洗干净，避免污染环境。检查结束后患者体内尚有部分放射性，因此，在24h内应远离儿童及孕妇，少去公共场所，待体内放射性降至正常后再与正常人接触。由于PET-CT是一种新的高科技检查设备，很多人对其性能还不十分了解，在患者检查完后被检者的家属及周围人员都远离患者，使患者产生失落感和孤独感，从而影响其病情。所以，护理人员在行PET-CT检查前后应建立好医患关系，热情周到地接待患者，消除其恐惧心理，尤其要做好家属及周围人员的宣教工作，解除他们的思想顾虑，共同配合做好检查。

3讨论

3.1沟通的重要性PET-CT作为一种新型的显像技术而具有独特的优势以及昂贵的费用使受检者和家属对此项检查抱有极大期望。我们医护人员应多与患者或家属沟通，对检查的流程和注意事项都应说清楚、讲明白，建立良好的护患关系，对他们提出的疑问做好解释，热情周到地对待每一位检查者，让其在一个安全放松的环境下接受检查，有助于成像质量的稳定。

3.2确保检查前后患者身心放松PET-CT检查反映的是组织生理代谢，任何影响代谢的因素都会影响药物的吸收或分布，显像剂摄取阶段如走动、视物、咀嚼、说话、情绪紧张等可使局部肌肉显像剂摄取增高形成伪影，从而影响图像质量。为保持平静的心情，可向受检者简要讲解显像原理，使其更好地配合检查，最大限度保证图像质量。

参考文献