市政道路论文精品(七篇)

序论：写作是一种深度的自我表达。它要求我们深入探索自己的思想和情感，挖掘那些隐藏在内心深处的真相，好投稿为您带来了七篇市政道路论文范文，愿它们成为您写作过程中的灵感催化剂，助力您的创作。

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关键词：市政道路软土路基处理技术

1CFG桩处理地基的特点综述

1.1适用范围广

CFG桩复合地基适用于条形基础、独立基础,也适用于筏形基础、箱形基础。就土而言,适用于处理粘性土、粉土、砂土、淤泥质土地基。从挤密效果看,既可用于挤密效果好的土,也可用于挤密效果差的土。CFG桩适用于多层建筑、高层建筑的地基处理,目前己经被广泛用于高层建筑。

1.2承载力强

CFG桩桩长可以从几米到20多米均可,并且可以全桩长发挥桩的侧阻力,桩承担的荷载占总荷载的百分比可在40%-75%之间变化,使得复合地基承载力的提高幅度大并且具有很大的可调性。当天然地基承载力较高时,若上部荷载不大,可将桩长设计得短一点。有时根据承载力要求和具体土层情况,可采用长短桩间隔设置,发挥不同土层的端承力。

1.3桩体排水

当CFG桩在饱和的粉土和砂土中施工时,由于成桩的振动作用,会使砂土液化,土体内产生超静孔隙水压力,刚刚施工完的CFG桩将是一个很好的排水通道,孔隙水沿着桩体向上排出,直到CFG桩桩体硬化为止。此现象不仅不会影响桩体强度,反而对减小因孔压消散太慢引起地面的隆起和增加桩间土的密实度大为有利。

1.4沉降变形

CFG桩复合地基复合变形模量大,建筑物沉降量小是其重要特点之一。对于上部和中间有软弱土层的地基,采用CFG桩进行地基处理,桩端持力于下面较好的土层,可以获得变形模量较高的复合地基,从而有效地控制建筑物的沉降。根据大量工程实践得知,采用CFG桩进行有效的地基处理后,建筑物的沉降一般可控制在20-50mm左右。

1.5时间效应

利用振动沉管施工时,由于振动作用,将会对桩间土产生扰动,特别是高灵敏度的土,会使其结构强度丧失或降低,成桩结束后,随着恢复期的增长,结构强度逐渐恢复,桩间土的承载力会有所增加。另外CFG桩本身强度在28d-60d过程中增长的最快,以后强度逐渐慢慢增加。特别是高标号的混合料要到60d龄期才能达到或超过设计强度。

2工程背景资料

某市政道路某段软基路基宽56.0m、路线长约3Km,由于整个路堤斜交座落在一条河道上,河道与附近的淤泥厚度变化极不均匀的分布,加之路堤填土高等原因,发生滑塌。

根据相关的设计理论和计算资料反映,滑塌段软基CFG桩处理的设计参数为,平均桩长20.4m,桩径500mm,桩体强度C15(材料配合比:水泥:碎石:沙子:粉煤灰=1:6.24:3.12:0.76),桩距为1.5m,采用正方形布置,垫层厚为0.3m,采用2-4级配的碎石填料。

3地基处理主要施工技术探讨

3.1施工机械设备

长螺旋钻管内泵压CFG桩施工工艺是由长螺旋钻机、混凝土泵和强制式混凝土搅拌机组成的完整的施工体系,本工程采用2台ZKL800BB型步履式长螺旋钻机、1台HBT60型混凝土输送泵、1台JS50型混凝土搅拌机。

3.2主要施工工艺

(1)测量定位

测量定位采用打孔灌石灰的方法处理,即先用直径30的钢管打孔300mm深的深度,然后灌入石灰粉,再插入钢筋进行复核桩位,施工中所有桩孔一次定位完成。

(2)钻机就位

钻机就位前需检查场地情况,如果场地较软,应增加支腿接地面积。若场地坡度>30°应加垫枕木施工,钻机就位后必须平衡,启动四支腿油缸调整钻机水平,确保钻塔垂直度≯1%,对位偏差≯20mm,钻机开钻前必须严格检查钻头上楔形出料活门是否闭合。

(3)钻进成孔

钻进过程中根据地层变化和动力头工作电流值对钻压、转速和钻进速度进行合理调整,钻进采用间歇式钻进方法,即钻进一空钻一钻进,钻进至设计深度后空车30-60s,待电流稳定确认桩长满足要求后终孔停钻。

(4)混凝土搅拌及泵送

混凝土搅拌应该严格按配合比配料,严格控制好进场原材质量,每盘搅拌时间≮90s,经常检查混凝土的和易性及坍落度,控制好混凝土的搅拌质量。

(5)每桩灌混凝土结束后,应及时进行封顶以保护桩头。

(6)施工中遇到地下障碍使桩位偏移时应及时处理后再次就位,并对混凝土泵送中遇到输料管堵塞或钻进中出现的异常问题及时正确处理。

3.3施工质量控制

在制作桩体时应特别注意拨管的高度与速度。在没有施工现场成桩试验等有关参数时,桩管内灌满混合料后,应先锤击5-10s,再开始边锤击边拨,以防止桩底出现吊脚现象。每次拨管高度宜控制在0.5-1.0m,每拨管一次停拨锤击5-los或者反插深度0.3-0.5m;拨管过程中,应分段添加混合料,桩管内混合料始终高于拔管高度1.5m,以保证桩身的完整性。拨管速度控制在1.5m/min以内,当拨管通过淤泥夹层时,应适当放慢拨管速度,以防止桩身出现缩径现象;在施工过程中,发现有些桩成孔到设计深度,开始泵料时,钻头阀门打不开,无法成桩。经调查,钻头阀门打不开有两种原因:钻头问题,当钻头加工不合理时,成孔过程中土中的砂粒或小卵石易卡死阀门,造成阀门打不开;由于桩端落在砂土层,桩端土质具有良好渗透性,导致阀门外的水头压力大于钻杆内混合料的压力,造成阀门打不开。本工程钻头穿越细砂、圆砾、卵石层,终孔于粉细砂层及细中砂层上,很容易导致阀门打不开。经设计组和施工组共同商量改用防水钻头或者是适当增加桩长,中低压缩性的粉质粘土层或粘质粉、砂质粉土层,避免阀门打不开的情况发生。超级秘书网

混凝土坍落度控制在70-90mm,水灰比宜在0.6-0.8之间;桩位应保证准确,其偏差允许不大于150mm,桩身保持垂直,垂直度偏差不应大于1%;按序跳打施工,向一个方向逐渐推进,以防止地冒,在已成桩的桩顶埋设标尺,观察施工对己成桩的挤压情况,防止已成桩受挤压而断裂并了解地面地冒情况;若遇孤石,则桩位应适当移位,以保证桩体满足设计要求;根据桩机顶部吊下的垂球即可控制垂直度,垂直度控制在1%以内;定期对桩机进行检测,保证施工的连续性。

CFG桩作为一种新的道路软基处理方法,在应用上有其与一般房建不同的地方和自身的特征。本文根据道路软基处理特点和质量要求,以解决实际工程问题为背景,从实用设计方法、和施工控制等方面系统的对CFG桩在市政道路软基处理中的应用进行了研究。

参考文献:

[1]注双杰,张留俊,刘松玉等.道路不良地基处理理论与方法.北京:人民交通出版社,2004.

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市政道路施工组织的设计内容不够全面、不够细致，工程的设计人员和工程的施工人员缺少必要的交流，设计师们在进行道路设计的时候，只是依据自己的想象来完成，没有把工程施工的具体问题放在首位，对于工程后备量的情况没有进行认真的分析，这是十分大意的。由于工程的设计和施工没有较好的衔接，造成了工程的设计和施工出现了分离，致使整个工程好像就没有设计一样，使工程受到影响。

2施工管理经验匮乏

在工程施工的时候，工程的管理者没有充足的经验，这是十分关键的影响因素。在市政道路施工时管理人员的工作是十分重要的，他们协调工程的设计人员和施工人员之间的关系，对于工程的施工情况进行监督，工程施工的过程中出现任何问题都要进行协商。但是工程的施工管理人员经验比较的匮乏，导致许多的问题随之产生，有时候工程的施工质量会因施工管理的散漫而受到制约。

3提升施工管理的方法

3．1做好前期准备工作

要想做好前期准备工作就要注意下面几个方面:第一，依据市政道路的实际状况，工作人员要事先做好勘察、检测工作，把勘察得到的数据作为基础信息，有目的、有计划的做好各项计划，例如组织施工、原材料的选择、工程的施工速度以及工程的施工器械等等。第二，市政道路施工的特点为环境繁杂、不稳定，在施工准备阶段做好各项预测工作，对于工程的施工速度进行合理的掌控。第三，为了更好的管理工程的施工质量，施工企业一定要了解工程施工图纸的详细信息，做好审核工作，对于图纸的信息进行全面的掌控，对于工程施工的有关单位做好协调工作，提升施工管理有效性［2］。第四，市政道路的所有管线的性能和埋设地点要了如指掌，注意施工的先后顺序，确保工程施工的顺利。

3．2施工现场进行科学的管理

根据有关信息显示，在市政道路施工的过程中，施工材料的费用占整个工程的一半。换句话说就是合理的使用道路施工材料和机器装置可以对工程的造价带来一定的影响。因此，科学合理的掌控施工材料和机器装置可以对工程的造价带来深远的影响。整个工程的关键环节就是科学合理的使用施工材料和机器装置，依据工程的实际情况来选择合适的工程施工工作人员，择优选取，从而使工程的施工材料和机器装置得到科学的使用。

3．3施工技术和工序科学的管理

市政道路施工的时候，施工技术制约着工程的施工质量，首先要有合理的施工办法，方能开始施工，因此在工程施工以前一定要掌握技术指标。施工的时候，工程的施工方想要变更施工方案就要依据有关文件进行变更，科学掌控工程的施工技术，只有这样方能出台科学、合理的工程施工技术［3］。对于工程的工序进行科学的管理，可以较好的掌握工程施工质量出现问题的缘由，进而使市政道路的整体施工水平得到提高。所以一定要对道路的施工工序进行科学的掌控，创建和工程施工工序相协调的监督检查机制。

3．4创建高质的质量管理体系

只有出台以控制工程质量为出发点的质量管理标准，才能使市政道路的施工质量得到优化，把工程的质量标准放在核心地位，以质量监督标准为依托，创建高质的质量管理体系。依据工程的实际状况来督查工程的施工质量，定时的对工程的施工质量进行检查，确保工程的质量管理体系真正地得以实现。安排专门的工作人员来监督工程的质量，以工程的质量自检、自控系统为基础，全方位的掌控工程的施工质量，确保工程的质量标准得到真正的实现［4］。在市政道路施工的时候，如果工程的进度和质量出现矛盾，要以质量为核心，认真执行道路质量管理责任机制，确保工程的质量达到预期的目标。

4结论

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关键词：市政道路工程；施工；协调管理

很多市政道路，就其各专业本身，如道路的规划、使用功能、结构型式、安全合理性等，不论在设计，还是在施工方面的质量，都能得到很好的控制和保证。但各专业工程施工中的交叉配合与协调工作，经常处理得不尽人意。到了工程施工的后期，由于这些问题，往往出现返工，造成工程投资的极大消费，影响工期，有的还会影响到道路的使用功能，严重的甚至带来质量问题和安全隐患。可见，工程施工中各专业的协调管理工作不仅很重要，同时也很必要。作为项目的指挥者，项目经理在工程项目的实施过程中，应该如何更进一步做好这项管理工作呢?

一、出现和产生问题的原因

出现问题的原因很多，牵涉到从设计、施工到项目经理、甲方，多专业技术工种，多单位部门的方方面面，归纳起来主要有几点:

1.技术质量方面

现代交通设施的科技含量越来越高，涉及的专业越来越多，安装的质量技术要求也越来越高。每一个专业既有自己的特定位置空间、技术要求，同时又必须满足其他专业施工的时间顺序和空间位置的合理需求。如果在技术上未能充分全面考虑，特别是一些交叉部位的细节考虑不周，则极易产生问题。

再者，由于市政工程牵涉的有关单位及专业范围广，每一项道路工程都是一件特有的产品，且每一条管线都有特定的要求，少有类同，这也增加了技术工作难度，增加了各专业之间出现矛盾和问题的可能性。同时由于新技术、新产品的不断出现和应用，施工人员未能及时掌握，也会带来问题。

2.管理方面

由于现行的管理体制，施工单位的分包现象普遍存在，分包单位在工作范围的界定上很难做到十分明确。主观上各单位在利益的驱使下，总希望相关单位承担更多的工作。往往造成工作上的遗漏，人为地带来一些问题，增加了协调管理的复杂性。

此外，施工组织管理不健全，施工人员、管理人员的水平素质参差不齐，会给施工中各专业的协调工作带来困难与不便，也是产生问题的重要原因。

二、做好协调工作的方法

1.充分认识协调工作的重要性

作为工程的建设者、管理者，首先要从对业主、用户负责的角度认识问题，要从履行合同中自己的责任义务的角度，认真对待协调问题。同时，从提高行业标准，施工和管理水平上讲，做好各专业的协调工作也是十分必要的。作为有关的技术管理人员首先要认识到协调工作的重要性，才有可能真正做好协调管理工作。

2.加强管理，建立科学的管理模式

加强管理，是指在现有管理水平的基础上，针对影响工程质量品质的一些关键问题，从技术、人事制度上建立更有效的、更加科学的管理体制，明确每一个施工人员的目标责任。从而达到进一步提高管理水平的目的。

3.加强协调管理的措施

3.1技术协调：

熟悉设计图纸，减少因技术错误带来的协调问题。图纸会签关系到各专业的协调，设计人员对自己设计的部分一般都较为严密和完整，但与其他人的工作就不一定能够一致。这就需要在图纸会签时找出问题，并认真落实，从图纸上加以解决。

同时，图纸会审与交底也是技术协调的重要环节。图纸的会审应将各专业的交叉与协调工作列为重点。进一步找出设计中存在的技术问题，从图纸上解决问题。而技术交底是让施工队、班组充分理解设计意图，了解施工的各个环节，从而减少交叉协调问题。

3.2管理协调：

协调工作不仅要从技术下功夫，更要建立一整套健全的管理制度。通过管理以减少施工中各专业的配合问题，建立以甲方、项目经理为主的统一领导，由专人统一指挥，解决各施工单位的协调工作，作为甲方管理人员、项目经理，首先要全面了解、掌握各专业的工序，设计的要求。这样才有可能统筹各专业的施工队伍，保证施工的每一个环节有序到位。建立问题责任制度，建立由管理层到班组逐级的责任制度。建立奖罚制度，在责任制度的基础上建立奖惩制度，提高施工人员的责任心和积极性。

建立严格的隐蔽验收与中间验收制度。隐蔽验收与中间验收是做好协调管理工作的关键。当工作从图纸阶段进入实施阶段，各专业之间的问题更加形象与直观，问题更容易发现，同时也最容易解决和补救。在雅瑶中路工程中，通过对路基、路床、排水管基础、排水管吊装铺设、道路水稳层、混凝土路面等分部工序的质量检验评定，杜绝了质量隐患问题，保证了工程项目的质量、安全。

3.组织协调：

建立专门的协调会议制度，要强调的一点是，不论是会签、会审还是隐蔽验收，所有制定的制度决不能是一个形式，而应是实实在在，或者说所有的技术管理人员，对自己的工作、签名应承担相关责任。这些只有在统一的领导基础下，并设立相关的奖罚措施，才有可能一级一级落到实处。

4.及时总结经验教训

作为技术管理人员，要善于不断地总结工作中的经验教训。施工中协调部分的常见问题包括:埋地管线与市政排水管的协调；周边建筑物与在建道路工程的协调；道路的使用功能与结构的关系；各种预制件、预埋件与结构的关系、施工的特点、要求；各施工工序、班组之间的协调等。

5.提高专业管理人员、施工人员业务水平、综合素质

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【关键词】市政道路；软体地基；加固技术

1.软土地基简介

随着经济的发展，市政道路的施工进行的如火如荼，市政道路的施工质量与人们的日常生活息息相关，我国的幅员辽阔，地质条件也较为复杂，尤其在内地的湖河沉积地区以及沿海地区软土地基的分布情况十分广泛，在市政道路的施工过程中也常常会遇到软土地基的问题，这种地基的含水比大、承载力差、压缩比高，空隙比约为1.0，容易受到外界因素的干扰变大，难以满足现阶段市政道路施工的要求。为了保证市政道路的施工质量，必须采用相关的方式加强软土地基的稳定性，防止沉降问题的发生。目前，我国国内在处理市政道路软地基的加固方面已经取得了良好的成效，下面就针对软土地基的加固技术进行进一步的介绍。

2.市政道路软土地基的处理原则

对于市政道路软土地基的处理，首先要遵循经济性的原则，即在条件允许的范围内，要优先使用天然的材料进行加固，如工业废料、建筑垃圾等符合加固标准的材料进行加固，但是在材料的选择中要避免选择具有腐蚀性或者有机含量较高的垃圾，防止地基的加固难以达到规定的标准；其次，要遵循目的性的原则，即软土地基的处理必须要达到减小下渗、改善抗剪性、动力性的目的，防止地基出现变形以及液化的情况，将地基的压缩性控制在标准范围内，保证市政道路的后续使用质量。

3.市政道路施工中的软土地基加固技术

3.1 换填法

换填法是软土地基常用的加固方式，即在实地调查的基础上，将固定深度和范围内的软土地基挖出，进行换填，换填的材料需要选择稳定性高、强度好的材料，如石灰、砂石等等，在选择的过程中要遵循三个标准：

3.1.1 因地制宜的原则

在选择换填材料时，要根据施工场地的实际情况选择适宜的材料，以保证材料可以满足当地道路建设的需求，并做好材料中石头含量、粒径以及配级的检验，确定好材料之后，就可以将淤泥软土使用挖掘机挖除，用天然的材料进行置换，一般，开挖深度宜控制在2m以内，使用分层填筑、压实和检测进行施工，以便提高地基的承载力。

3.1.2 逐层加固的原则

在进行换填的过程中，为了保证压实的质量，必须对置换材料进行逐层压实，在换填的前期，需要对换填的面积和深度进行计算，再进行下阶段的换填和加固的工作，在第一层换填完成后，用机械碾压法将其反复压实，再进行逐层换填。

3.2 排水固结法

3.2.1 袋装沙井固结法

排水固结法包括袋装沙井固结法以及砂垫层处理法，袋装沙井固结法就是将符合标准要求的砂装入具有透水性的编织袋中，再利用辅助设备将沙袋侵入软土地基之中，这种固结的方法比较适宜用在厚度大于5m的软土层中、且地基承载力小于路堤建筑自重的情况中，具备施工效率高、施工费用低、用料少的特点，也是软土地基加固的常用方法之一。

3.2.2 砂垫层处理法

砂垫层处理法就是在软土地基的表面铺设好砂层进行排水的方式，令软土地基中的水分在上层荷载的影响下排水，从而达到地基加固的目的，使用这种加固方法时要注意，要保证排水固结的速度与路基填筑速度保持一致性，保证在填筑的过程中可以有效的实现排水，同时，避免上层荷载过大导致路基遭到破坏。

3.3 机械碾压加固法

机械碾压加固法是利用土壤中水分的特征来进行加固的一种方式，由于土壤中的水分是与以多种多样的形式存在，但是不管何种形式的水分在外力的作用下，也会被排挤出来，使用机械碾压就可以有效的排除地基中多余的水分，起到地基加固的作用。在进行加固的过程中，要根据实验数据来决定碾压的工艺，确定好碾压的力度、次数以及范围，在具体的工作过程中，要先使用小吨位碾压机进行碾压，进而使用大吨位碾压机进行碾压，碾压完成后再使用光轮碾压机进行碾压，在碾压过程中要遵循边线大到中的碾压原则，以1/3重叠的方式进行递进式碾压。

3.4 化学加固法

化学加固法就是利用化学材料对软土地基进行固结的处理方法，目前常见的化学加固法包括深层水泥加固法、石灰搅拌桩法以及灌浆法三种。

3.4.1 深层水泥加固法

使用深层水泥加固法对软土地基进行加固可以在短时间内得到需要的地基强度，使用该种方式加固后的地基具有变形小、无公害的优点，在北欧、日本、芬兰等国家已经得到了广泛的应用，在我国国内虽然应用时间较短，但是也取得了良好的社会效益和经济效益。

3.4.2 石灰搅拌桩法

石灰搅拌桩加固法是依靠石灰和土之间的物理反应形成所需的强度，应用在不同的地基中会产生不同的加固效果，加固的深度可以达到20m。在加固的过程中要通过机械搅拌的方式，在机械钻进时向地基内喷射压缩空气，在钻进要适度的标高后，要将钻头进行反向旋转，将生石灰输送至地基内，让土体和石灰进行充分的搅拌，形成具有水稳性、整体性以及一定强度的石灰桩。由于石灰桩具有膨胀挤密的作用，因此，在设计石灰桩是要遵循密布桩和小桩径的原则，桩间距和加固的深度应该按照沉降验算和稳定验算来确定，在验算完成后再进行施工。

3.4.3 灌浆法

灌浆法就是利用液压、气压以及电化学的原理，将一些可以固化的浆液注入到软土地基中，以便改善地基物理力学性质。在灌浆工程中，使用最广泛的浆材就是水泥，水泥的力学强度好、无毒、使用寿命长、材料价格低，但是在沉淀析水的影响下具有稳定性差的弱点，为了克服这些缺点，可以在水泥浆中加入砂、粘土以及粉煤灰等材料，或者掺入附加剂来改善浆液的性质。

4 结语

软土地基的加固是市政道路施工的关键性因素，关系着市政道路的施工质量以及使用寿命，目前，对软土地基的加固技术较多，需要根据施工地的实际情况以及周围环境进行综合判断和选择，保证软土地基加固的效果。

参考文献：

[1]张红梅.浅谈市政道路施工中软基加固技术[期刊论文]，科学之友，2012（06）

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论文关键词：市政道路改造纵向裂缝裂缝防治纵向裂缝

论文摘要：随着我国市政道路事业的发展，既有市政道路逐渐不能满通需求，需要进行拓宽改造，但在改造过程中容易产生纵向裂缝。文章结合市政道路改造施工经验，分析了产生纵向裂缝的原因，并从路基施工、路面结构的施工、路面纵向裂缝的养护维修等方面探讨了纵向裂缝的防治措施，为工程实践提供经验。

近年来随着我国市政道路事业的发展和国民经济水平的快速增长，既有市政道路逐渐不能满通要求，需要对旧路进行拓宽改造，扩大通行能力。旧路加宽改造后，由于新旧路基间存在着沉降和变形差异，可能造成路面结构层的层底脱空，从而使路面结构开裂。为改变路面结构的这种不利受力状态，通常可从以下两方面进行考虑：一是采取可靠而有效的地基和路基处治措施，以减小新旧路基间的沉降和变形差异；二是加强路面结构层的设计，以改善路面结构的不利受力状态。本文结合笔者参与的城市既有道路改造施工经验，分析了路基的受力变化对路面结构纵向开裂的影响，并提出相应的防治措施。

一、产生纵向裂缝的原因

导致旧路拓宽改建工程路面出现纵向开裂的原因很多，其中原路基底部地基土的沉降固结状态、拓宽处土基的水文物理力学性能、路基拓宽后土基新增的作用力对沉降变形的影响等为主要因素。这些因素间的作用也比较复杂。通过定性分析可知，原市政道路因增设补强层和铺筑新面层，增加了下部土基的压力，拓宽部分地基相应外加的压力分别使地基沿路基横断面发生不均匀沉降，其中拓宽部分的沉降量大于下部土基，当路基压力大于地基极限承载力时还会使路基坡脚附近（可能在坡脚内，也可能在坡脚外）发生沉降，若路基压力大于土基极限承载力，还会引起路基坡脚附近区外的拓宽区地基隆起，这时路堤将因沉降变形过大使市政道路发生严重的损坏。笔者通过对纵向裂缝的调查观察和定性分析，可知新老路基出现差异沉降是最终使路面产生纵向裂缝的根本原因，具体而言，产生纵向裂缝的可能因素包括以下几个方面：

1．由于土基地质差，导致新老路基底部土基因荷载的增加发生沉降。但原路基下的地基因在改造时已基本固结沉降到位并且所增加的荷载远小于新拓宽部分，其沉降量大大小于新拓宽部分地基。

2．新路基本身所用的填筑材料、压实度等设计施工中存在一定问题，造成新路堤本身出现沉降。

3．因施工工期短，土基及新路基的固结下沉未到位，工后沉降大。

4．施工后新老路基出现差异沉降，路基失去稳定，表现为路堤内的破裂面（顶部破裂面在老路范围内）外的土体下沉侧移，将路面拉裂造成纵向开裂。

5．新老路基结合部结合强度不足。

二、纵向裂缝的防治措施

纵向裂缝作为市政道路拓宽改造的质量通病，防治应遵循“预防为主，及时处治”的原则，在设计和施工过程中通过合理设计，提高施工工艺和施工质量等方法进行有效预防，努力减少路基的差异沉降，最大限度地减少和延缓裂缝产生的概率和程度，对已发生的裂缝及时采取有效措施进行处治、控制裂缝的发展、恢复路面功能、延长路面的使用寿命。

（一）市政道路拓宽改造路基是关键

路基是路面的基础，并承受由路面传递下来的各种荷载，因此，路基的坚实和稳定是保证路面强度与稳定性的重要条件之一。充分认识路基的重要作用，是市政道路建设的治本之道。旧路改建工程对路基施工的技术要求高，是因为旧路改建都必须进行加宽和加高及旧路原排水系统的处理。任何施工不当的措施和土方工程的弊病都难以在今后的养护中改正，因此在改建工程中，处理好旧排水沟和旧砌体、新老路路基结合部的界面的处理、路基加宽及加高是整个改建工程质量好坏的关键。

1．旧路排水沟和旧砌体的处理。（1）旧水沟：在路基加宽的过程中，原旧路排水沟将被挖掉或覆盖，对于填方路段的水沟，首先要将旧排水沟上的砌体及杂物挖除掉，然后用与其相同的土壤或砂性土填平，再用机械夯实，其压实度不能低于老路基土壤的压实度，新填土壤的压实系数应力求达到98%以上，只有具备这个条件才可能在路基加宽和边沟回填的地方防止形成沉陷。（2）拆除旧砌体：改建工程中填土高度一般都不大，旧砌体应该拆除，因为旧砌体和新填筑的路基材料的各项性能指标相差很大，特别是对水的浸润和吸收量不同，而土的含水量又是影响路基压实度的重要因素，因此施工过程中，先拆除旧路缘石，然后把旧路挖成宽度不小于1m的台阶；同理，也必须拆除旧路肩和路堤上的挡土墙，避免引起不均匀的沉降。

2．路基加宽施工工艺。路网改建工程中，要求尽量使用合格的老路基，这就存在不同程度的加宽。路基加宽的方式有单侧加宽和双侧加宽两种形式。在不受地形地物限制的情况下，选择单侧加宽，这种加宽方式的路基只需一侧加宽，便于施工，加宽较双侧的大，压实度也容易保证，且基底处理一系列施工工序都在一侧进行，施工进度也快。但这种方案也有缺点，当路面加宽较大时，路面结构的一部分位于旧路基上，而另一部分则可能在新建的路基上。由于新旧路基的强度和密实程度不同，新旧路基会产生不同的沉降，因而会引起路面沿接缝出现纵向裂缝，针对这一缺点，我们对新旧路的衔接采取如下措施：（1）拓宽路堤地基的处理：拓宽路堤地基情况良好时，清除表土碾压密实后，进行路堤的填筑。当地基为不良的地基时，出现厚度小于3m的不良土，挖除采用换填处理，分层碾压密实，分层厚度为0.2～0.3m，出现淤泥或软弱土层厚度小于3m时，采用抛石挤淤方法处理，石料采用没有风化的开山片石，片石不小于30cm。出现厚度大于3m时不良土、淤泥或软弱土层时，根据不同的情况，可采用排水固结法、粒料桩、粉喷桩、加筋土法处理。（2）路堑的拓宽：首先在上边坡设计排水沟的位置做好临时排水沟，然后自上而下挖土运走，最后修整边坡，按前面已述方式处理旧水沟，并对已拓宽的土基路肩进行干燥处理。（3）纵向搭接：旧路改建纵向出现搭接时，沿路线方向将旧路挖成宽度不少于1m的纵向台阶。（4）路基填料的选择：路基加宽的填土部分应当与老路基完全形成一个整体结构，保持良好的稳定性，最好的办法是使用与老路相同的土壤，当无法做到这点时，可采用石灰改良土，并严格遵守填筑规定，每层厚度为0.2～0.3m，虽然比原来设计增加了一些费用，但是将来可使路面寿命延长，并减少养路费用。（5）路基压实：路基压实的目的是为了提高土体的密实程度，降低填土透水性，防止水分积聚和浸蚀，避免路基软化及因冻胀引起的不均匀变形，确保路基在全年各季内均具有设计要求的强度和稳定性，提高市政道路的使用品质，并减薄路面提供有利条件。对于旧路加宽而言应当注意的是：结合部必须碾压到位，如大型压实机械无法压到边，就要用小型振动设备压实，确保拓宽路基任何部位压实度均符合要求。

（二）市政道路改造拓宽路面结构的施工关键技术

1．确保原材料质量加强对原材料的试验检测工作，确保使用合格的材料。

2．材料级配符合规范要求。

3．优化施工组织，严格现场管理。

对路面基层而言，要保证混合料拌和均匀性，必须采用厂拌，摊铺时最好采用摊铺机摊铺，可以减少粒料离析现象，有利于控制平整度和压实度。对于路面沥青下封层，采用乳化沥青，建议采用专用机械（稀浆封层机）铺筑；如采用人工配合撒布机，必须分层铺筑，不能以单层式施工，否则不能保证封层厚度，至于选择两层还是两层以上的施工方法，要根据封层厚度特点。经过实践，还是采用热沥青石屑（中、粗砂）封层效果较好。对于沥青混合料面层，从拌和、运输、摊铺各个环节上都应严格按施工规范的要求进行，尤其要控制好混合料的温度，避免油温过高，造成沥青老化；保证摊铺和碾压的最低温度，同时控制碾压遍数及压实度。处理好碎石级配等方面的要求外，还应注意摊铺的均匀性，避免出现大、小粒料离析现象。只有我们严格的控制施工质量，使其各种材料充分发挥效果，才能有效的控制加宽段裂缝的产生。

（三）路面纵向裂缝的养护维修

通车后路面出现纵向开裂应及时进行处治，防止因路表水渗入路面而造成结构层更严重的损坏，使路面功能得到及时恢复，并延长面层的使用寿命。

1．加强观察，裂缝出现后，及时用热沥青等灌缝材料封闭裂缝，防止雨雪水下渗。

2．对缝宽大于4mm且已稳定的纵向裂缝，沥青路面则铣去原沥青面层（宽度一般在50～100cm），将基层顶面的裂缝进行灌缝处理洒黏层油后恢复面层，混凝土路面则可采用条带修补或更换混凝土板的方法，同沥青路面一样，需对基层的纵向裂缝处理后恢复混凝土面层。

3．针对缝宽大于4mm，并且裂缝还在继续发展的情况，则在裂缝处开挖至基层（开挖宽度大于50cm），将基层裂缝用热沥青灌缝处理后在基层表面均匀涂刷黏合剂及改性沥青，加铺二层至三层土工布（土工布之间需涂刷如改性沥青等黏结材料，土工布宽度在缝体两侧不小于15cm），再重新铺筑面层。对基层有明显损坏的，或路基严重不稳定的，则可采用钢筋混凝土结构取代沿裂缝纵向开挖出的原路面的基层、底基层，从而增加路面基层的抗裂性能，修复后可延长路面的使用期限。

参考文献

[1]孙四平，郭忠印，等．旧路加宽综合处治方案设计的几点考虑[J].华东市政道路，2002，（5）．

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关键词：以人为本；市镇道路设计；人性化

中图分类号： U412.37 文献标识码： A 文章编号：

1．以人为本角度下市政道路人性化设计的必要性

随着我国社会经济的发展，人们生活的各个方面都在发生着翻天覆地的变化。与人们出行息息相关的市政道路设计，也应该符合时代的进步。市政道路是一个城市的交通骨架，是城市特色的重要组成部分。理想的市政道路，不仅要能满足人们基本的交通运输和出行的需要，还要能给人们带来舒适的享受。因此，在市政道路的设计过程中，“以人为本”的设计理念就显得尤为重要。只有坚持“以人为本”角度下的市政道路设计才能真正做到人、车、环境三者的有机结合，使道路交通不仅安全、快速、实用，而且便利、舒适和美观，才能创造出和谐的市政道路环境。

2．以人为本角度下市政道路人性化设计的主要内容

2.1 遵守自然法则

市政道路建设属于城市建设的范畴，自然环境是一个城市赖以生存的基础，因此，市政道路建设必须要遵守自然法则。以人为本角度下的市政道路建设，不仅要考虑到道路的基础运输和交通功能，而且要考虑到舒适、美观和实用的功能。但这并不表示，就可以以破坏城市的自然环境为代价。在道路建设的过程中，在符合技术要求和规范的前提下，应当尽量避免有对城市自然环境过大填挖的情况出现。如果为了改善交通环境，却造成了自然环境的破坏，那是得不偿失的。所谓遵守自然法则，就是要建立和自然环境统一协调的关系。例如，在风景区的道路设计中，我们就应该根据其景点的分布、游览路线和交通的情况进行设计。使道路尽量连接每个景点，沿着景点穿过，使得施工的时候不会破坏到景点的环境。这样，游客在游览的时候不仅可以节省时间，还能兼顾到每个风景区的景点。如果是在沿河沿海的道路设计中，应该使道路的设计路线尽量与河道保持一致，这样不仅能发挥了道路的基本功能，而且将河道的风景和道路融为一体，形成了不错的视觉享受。

2.2市政道路的线形设计

良好的线形设计，不仅能为市政道路建设提供高质量的使用效果，而且能给城市带来良好的交通运输状态。一般来说，直线和短线的设计，当然是最经济最快捷的。但是在实际的行驶过程中，直线和短线的设计不仅容易造成视觉疲劳，而且还有一定的安全隐患。

一般来讲，曲线的道路设计，比直线的道路设计，更能符合行驶力学和视觉心理上的要求。如果在环境和地形等条件适宜的情况下，曲线形的道路设计，更符合“以人为本”的人性化设计需求。市政道路空间是一系列变化着的构图，设计的着眼点是道路景观的总体效果。所以设计的时候，要从整体规划出发。道路的线形设计分为平面线形设计、纵断面线形设计和两者的组合设计。但是要注意的是，线形组合设计要注意驾驶员视觉上的连续性，避免骤变，还要尽量避免交角小的曲线。还要注意保持平面、纵断面两种线形的均衡。另外，线性组合设计除了要保持设计过程中所涉及的各个要素间的协调外，还应该注意与市政外部的自然风貌和地质条件的适应和配合。

2.3公平设计

行人、机动车、非机动车，都是交通的组成部分。但是在我们实际的生活和实践中，不自觉的就会将行人和非机动车忽略，将机动车视为交通的主体。这种情况，在市政道路的设计中也是显而易见。例如，在设计红绿的时候，机动车通行的绿灯时间远远大于行人通行的绿灯时间；机动车道的路面宽度远远大于非机动车道的路面宽度；将非机动车道和人行道划分到一条道路等等。这就无法体现市政道路设计的公平原则，也就违背了“以人为本”的人性化设计理念。

随着人们收入水平的提高，有车一族越来越多。市政道路的增长速度远远比不上机动车辆的增长速度。许多城市，为了拓宽机动车道，只得压缩非机动车道和人行道。虽然这种方法有效的利用了一定的空间，但是，对非机动车和行人却增加了很多不安全因素。不管是行人还是非机动车，作为交通的重要组成部分，他们都应该享有和机动车相同的权利。因此，在市政道路的设计中，应该合理布局，本着和谐共处公平使用的原则进行设计。

2.4以人为本----行人

这里所说的“以人为本”，专指行人。所谓行人，是作为城市交通中的最弱者，他的权力更应该得到充分的保障。以人为本的人性化市政道路设计，更应该考虑到行人这一弱势群体的利益。

2.4．1斑马线和红绿灯的设计

斑马线是行人过街的必经通道之一，也是提醒机动车让行的主要标志。斑马线的设计也可以体现出人性化的设计理念。现在道路上的斑马线大多为白色的长条，颜色单一。如果将斑马线设计成七彩的长条或是白色和黄色相间的长条，那么不仅可以改善单调的交通环境，还能更大程度的提醒机动车司机注意避让行人。另外，还可以通过拓宽现行的斑马线宽度，增加行人过街的流量，加快行人的过街速度。

在红绿灯的设计方面，我们就可以考虑将行人过街的绿灯时间延长，特别是对于老人或者是儿童，是非常人性化的一项措施。另外，还可以在红绿灯上加上智能装置，使红绿灯自动提醒行人过街或是等待，不仅大大方便了患有色盲症的弱势人群，对不遵守交通规则的人来说也能起到一定的警示作用。

2.4．2无障碍设计

如果说行人属于交通中的弱势群体，那么残疾人就属于弱势群体中的弱势群体。对他们而言，以人为本的人性化道路设计显得更为重要。因此，无障碍设计就是针对残疾人的专门设计。

无障碍设施的设计不仅要能满足残疾人的基本需求，而且要合理规范，尤其是在工程质量上不能有丝毫的马虎。例如，新闻曾经报道过，在某城市的火车站广场前的盲道，就出现了偷工减料的情况。该盲道不是用带有凸起的砖块铺成的，而是用钉子将带有凸起的橡胶皮垫钉在地上，咋一看和普通的盲道没有区别，但是在触感和质量上却有天壤之别。对于盲人来说，过马路的时候，盲道对他们来说就是我们正常人的眼睛。还有很多地方在铺设盲道的时候，经常会在遇到障碍的时候就会出现不连续，断开的情况。这些问题的出现，都是人性化设计不达标的体现。

2.5道路照明设计

城市道路照明设计必须满足城市电力规划规范等国家现行的有关标准和规范的要求；使城市道路照明技术先进、科学合理、节省能源。能为驾驶员及行人提供安全、舒适、经济、节能的良好环境。

市政道路照明设计中需重点考虑以下两个问题：

2.5.1路灯的布设

路灯的布置包括：路灯间距、路灯安装高度及灯具亮度。路灯的合理布置对提高照明效果起着关键作用。在综合考虑路况、路面反射特性的同时，应充分发挥照明器具的配光特性，使布局尽量合理。在设计中，灯杆的设置要根据城市道路的宽度、绿化隔离带的设置确定，一般采用单侧布置、双侧对称布置、双侧非对称布置、中心对称布置等方式。

2.5.2灯杆、光源、灯具的选择

市政道路照明兼有景观要求，一般宜选用较为美观的灯型，但首先应满足技术上的要求。在以往的市政道路照明设计中，都选用拔梢钢杆，内外热镀锌表面喷塑，灯杆壁厚不小于4 mm，具有较强的抗弯能力。光源选用发光效率高、使用寿命长、透雾性好的高压钠灯，灯具选用截光或半截光、防眩光、能效利用率高的优质产品，防护等级一般选用IP65，整流器、电容器触发元件均装于灯杆内。

2.6市政道路设计应体现城市特色和人文情怀

一个城市的市政道路建设，还应体现一个城市的特色和人文情怀。不论哪个城市，都有其独特的城市文化和历史特点，在道路设计中，我们应该体现出这种不同的文化底蕴和不同的历史轨迹。市政道路的建设也承载着传承和弘扬其城市文化和经济风貌的责任。例如南京的游1路公交，从南京的中山陵，途径下马坊、中山门、明故宫、总统府、鸡鸣寺、玄武湖公园及红山森林动物园等各个景点，这是一条汇集了旅游、交通、文化为一体的综合性公交线路。这也是以人为本的人性化设计的体现。

结束语:总而言之，市政道路在设计时，除了要考虑基本的功能和科学合理外，还应该加入“以人为本”的理念，更加充分理解人的需要，满足人的需要，并增加对人的需要的重视。市政道路的人性化发展是市政道路发展的必然趋势。因此，在今后的市政道路设计的过程中，应该更加重视和提倡“以人为本”的设计理念，提倡人文精神，共建一个美好和谐的交通路况格局，创造更加和谐、文明和高质量的城市环境和生活。

参考文献

张寄英.浅析城市道路景观营造.山西林业.2006（2）

韩鹰飞，李杰.浅谈城市道路人性化设计.华中科技大学学报.2008（5）

俞方里.浅谈城市街道步行空间的人性化设计.[J].论文集萃.2010.8

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关键词：市政道路，雨水利用

1前言

在目前水资源日益紧张，水污染日趋严重，城市生态环境恶化的情况下，城市雨水作为补充水源加以利用，不仅可以减轻城市的用水压力，而且还可以降低城市的雨水洪涝灾害。同时随着城市建设发展、道路路网的完善，城市地面覆盖率越来越高。使得雨水对地下水的补充被阻隔;雨水在地面汇集,大量集中在机动车道、非机动车道及人行道上,引起交通堵塞;雨水从地面流失或被蒸发,使城市扬尘污染加重。

我国在城市范围内的雨水资源的保护和利用，主要包括收集、储存和净化后的直接利用；利用各种人工或自然水体、池塘、湿地或低洼地对雨水径流实施调蓄、净化和利用，改善城市水环境和生态环境；通过各种人工或自然渗透设施使雨水渗入地下，补充地下水资源。

进入二十一世纪，我国对雨水资源的利用也越来越重视，根据建筑中水设计规范(GB50336-2002) 1.0.4 条内容，缺水城市和缺水地区在进行各类建筑物和建筑小区建设时，其总体规划设计应包括污水、废水、雨水资源的综合利用和中水设施建设的内容。

2 城市雨水的收集方式与雨水水质分析

2.1 雨水的收集方式

城市雨水在实际利用时受到诸多因素的限制，像气候条件、降雨季节（南方地区多集中在春夏两季）的分配，雨水水质的情况和地质地貌等自然因素的制约以及特定地区建筑物的布局和结构等一些其它因素的影响。城市雨水的收集通常有如下几种途径：

①屋面雨水集蓄；

②道路雨水截流，道路雨水通过雨水管道排入沿途大型蓄水池收集；

③绿地草坪滞蓄，绿地草坪供雨水径流流过时下渗，超过绿地草坪渗透能力的雨水则进入雨水池或雨水收集井收集。

2.2 雨水水质分析

城市雨水水质情况非常复杂，城市与城市之间的差异、汇水面、降雨的季节、降雨特征等的不同都会影响到城市雨水的水质。雨水径流污染主要表现在以下几个方面。

第一是由于大气的污染，直接由于降雨带来的污染物，这些污染物的种类主要取决于各个城市的空气状况，还可能由于大气的迁移，从外域带入。

第二是屋面。屋面雨水径流的水质主要取决于非降雨期空气中沉降物和屋面所用的材料。屋面材料对屋面径流水质的影响非常明显。尤其是沥青油毡类屋面材料（特别是普通油毡类）污染比较严重，比混凝土平板、现浇钢筋混凝土屋面以及瓦屋顶（像小青瓦、石棉瓦、平瓦）的污染量高出许多倍。材料的老化和夏季的高温曝晒，收集雨水中的污染物浓度都会有显著的提高，并且色度大，主要为可溶性COD，多集中在暴雨初期径流中，浓度达到数百甚至超过数千mg/l，当然雨水水质也取决于该城市的降雨量、气温、降雨间隔时间、屋面材料的种类等，一般说来降雨后期COD的浓度可稳定在100mg/l以内。

第三是路面雨水径流水质和影响因素最为复杂。大气、屋面污染物都会汇入到路面，加上路面本身各种污染因素，如路面所用材料、汽车尾气排泄物、生活垃圾、和植被地带冲出的泥沙等，其成分异常复杂，随机性很大。但也有一定的规律：如污染物主要集中在雨水初期径流中，污染浓度主要受两次降雨之间的间隔时间、空气质量、降雨量和暴雨强度，路面状况等因素影响。总的说来，在降雨过程中，浓度逐渐下降，最后趋于稳定，其主要污染成分有COD、SS、油类、表面活性剂，重金属及其它无机盐类。

2.3 昆明市市政道路所采用的雨水收集方式

昆明市市委、市政府对实施雨水综合利用措施非常重视，对新建小区、市政道路的雨水综合利用都有要求。特别是呈贡新区，2009年后新建市政的道路都设置了雨水综合利用措施，部分道路已实施了验收。昆明市最近新建道路设置的雨水综合利用措施主要采用盲沟、网路与雨水口结合的方式设计方案。在下面的章节中本论文将与呈贡白龙潭B地块区内道路及周边市政道路为例，讨论分析该项目所实施的雨水综合利用方案。

3白龙潭B地块市政道路所采用的雨水综合利用系统方案

3.1方案简介与工艺流程

在白龙潭B地块城市道路设计,分隔带两侧设置路缘石,路缘石一高出车行道边缘10-20 cm,其作用是将机动车与非机动车及行人通过分隔带分割开来,使车辆及行人各行其道,以保证道路具有较高的通行能力,并使行人的安全得到保障。同时,也起到汇集引导车道及人行道的雨水沿纵断方向流入雨水口。对于这种处理方式,雨水通过城市排水管网进入河道,而没有对雨水资源进行有效的利用,使大量的雨水资源白白流走。

通过对道路横断面的布置的调整，增设雨水收集设施，将道路路面的雨水先通过道路雨水收水口进入地下盲沟网路，雨水经过滤、渗透后达到绿化灌溉、地下水补给及储水的三大功能。当盲沟网路排水能力饱和后，多余雨水从溢水口溢流至道路雨水管网排放，从而达到雨水与绿化用水之间的转化利用，形成雨水资源化利用的生态道路，以达到道路绿化面积最大化、呼吸面积最大化、雨水最大限度截留的目的。 工艺流程及示意详下图:

3.2雨水过滤、渗透设施

3.2.1常用的渗透设施。

a、 绿地。植被具有净化径流和水土保护作用，应充分利用城市中的绿地，尽量将径流引入绿地。为增加渗透量，在绿地中可做浅沟，以便在降雨时临时贮水。沟内仍种植植物，平时沟内无水。若有条件可适当置换土壤，用人工土壤（50％炉渣加50％天然土）代替天然土壤以增加渗透量。随着城市中绿地面积所占比例增加，绿地渗透具有巨大潜力；

b、渗透地面；

1） 多孔沥青地面。在厚6～7cm的表面沥青层中不使用细小骨料，孔隙率12％一16％。蓄水层由两层碎石组成，上层粒径l～3cm，厚l0cm，下层粒径2.5～5cm，厚度视蓄水要求定。蓄水层孔隙率为38％～40％。多孔沥青路面有堵塞问题，堵塞后需用吸尘机或高压水冲洗以恢复其孔隙率。

2） 多孔混凝土地面。其构造类同于多孔沥青地面，但表层为厚度12～13cm、孔隙率15％～25％的无砂混凝土层。此种地面的抗堵塞性能远远高于多孔沥青地面。

3） 嵌草砖。嵌草砖是带有各种形状空隙的混凝土块，开孔率可达20％～30％。孔中植草，因而能有效地净化径流和美化环境。混凝土块若受过多、过重车辆碾压，易发生不均匀沉降或错位，不宜设置于交通繁忙地带。

c、 渗透管、沟、渠；

渗透管、沟等由无砂混凝土或穿孔管等透水材料制成，多设于地下，四周填有粒径10～20mm砾石以贮水无砂混凝土、穿孔管、土工布等的渗透性能强，因此渗透管、沟、渠等设施的渗透能力取决于其周围土壤的渗透系数。渗透管、沟、渠等的渗透表面应高于地下水最高水位或地下不透水岩层1．2m以上，并应距房屋基础3m以上。在地面坡度大于15％或土壤渗透系数小于2×10-5cm/s的地区不适于使用雨水渗透设施；

雨水过滤能净化水质，使清洁雨水能有效的回用。目前白龙潭B地块新建市政道路雨水综合利用措施所采用的过滤材质主要为回填种植土与级配碎石，在回填种植土与级配碎石间设置200g/m2反滤土工布。设置及布置详图3。

3.2.2 渗透、过滤设施的作用及注意事项

对于回填种植土与级配碎石主要作用如下:

a渗透深度达1m时，砂性粘土的COD去除率为45％～65％，人工土（50％碎石，50％砂性粘土）的COD去除率为65％以上。人工土比天然土有更大的含水容量和更好的净化效果。

b渗透深度影响净化效果，但表层1～1.2rn土壤对雨水径流起主要净化作用。因此为充分利用土壤净化能力，在雨水直接利用时也宜将径流收集后先经1m左右的天然或人工土壤（花坛、绿地等）渗透净化后再进入处理系统。

土壤的渗透能力，根据达西定律计算确定：

Q=K•A•J

式中Q――渗透流量（m3/s）；

K――渗透系数（m/s）；

A――过水断面面积（m2）；

J――水力坡降。

当地下水位较低时，J近似等于1，渗透系数K是土壤渗透能力的关键参数。

土壤渗透系数K由土壤性质所决定，可参考表3-1也可经实验测定。城区土壤多为受扰动后的回填土，均匀性差，需取大量样土测定K值才能得到代表性结果。在现场原位测定K值可使用立管注水法、圆环注水法等，也可使用简易的土槽注水法等。

表3-1 土壤渗透系数经验值

c 为防止污染地下水，土壤渗透的COD负荷应小于100mg/m2•s，渗透前径流的COD应控制在100～200mg／L范围内。

3.2.3渗透设施的计算方法及计算方步骤。

a、计算方法

计算方法是基于水量平衡，即对某设计降雨重现期作径流量、渗透量和贮存量三者之间的平衡计算。按经验公式计算法：

式中L――渗透管、沟、渠的长度（m）；

A――管段的汇水面积（m2）；

qT――对于某重现期T的暴雨强度（L/ha•s），重现期根据市政道路的坡度、重要性，取1-3年；

t――降雨历时（min），一般考虑12分钟；

b――渗透沟宽，考虑0.25-0.3（m）；

h――渗透沟有效高度，考虑0.3-0.4（m）；

S――存储系数，即沟内存贮空间与沟的总有效容积之比；

k――土壤渗透系数（m/s）；

d――沟内渗透管内径（m）；

D――沟内渗透管外径（m）；

Sk――砾石填料的储存系数，可取0.4。

计算时也是先假设渗透设施的宽、高（b、h）和砾石填料的储存系数Sk，据不同降雨历时t求得一系列L值，从中选取最大值。

3.3雨水收集井的布置与容积的确定

3.3.3 雨水收集井的布置原则

雨水收集井是雨水收集利用的主要调蓄装置，除不便设置的位置外，设计中考虑每个雨水收集井对应布置一个雨水口。根据《室外排水设计规范》(GB50014-2006) , 雨水口间距宜为25～50m, 当道路纵坡大于0.02时，雨水口的间距可大于50m，其形式、数量和布置应根据具体情况和计算确定。坡段较短时可在最低点处集中收水，其雨水口的数量或面积应适当增加。本论文认为可按照雨水口布置的设计原则布置雨水收集井，缓坡段，按30-40m的间距设置雨水收集井；陡坡段(道路坡度大于0.02)，按50～60m的间距设置雨水收集井。雨水收集井与盲管网、雨水收口的关系详下图。

3.3.4 雨水收集井的储水容积的确定

雨水收集井在雨季时收集雨水储存、调畜；旱季时，在蒸发的情况下，保证部分雨水储存，供水浇洒、绿化。

根据昆明市多年蒸发资料，本论文以昆明B地块白龙潭小区区内市政道路及周边市政道路为例，分析旱季时市政道路雨水综合利用设施所产生的效果。分析过程如下:

a．昆明市多年平均降雨量详表3-3

表3-3 昆明市多年平均降雨量和蒸发量

从上表可知， 12月、1月、2月、3月，共4个月，昆明雨量较少，若这4个月，雨水收集井能达到一定的储水量，回用于绿化浇洒，则全年内雨水综合利用措施的设置就能取得良好的效果。通过上表的蒸发量数据，我们可推算出昆明市12-1月，共四个月的总蒸发量为722mm，平均每天的蒸发量约6 mm。根据经验，若有盖板等防蒸发措施，蒸发量可减少约一半。

b．白龙潭B地块市政道路约每隔31m设置一座雨水收集井，道路横断面小于25m的道路，雨水管道系统及雨水收集井单侧布置；道路横断面大于等于25m的道路，雨水管道系统及雨水收集井双侧布置。按此原则，可推算出，单侧布管的道路，每一公里道路约设置雨水收集井32座；双侧布管的道路，每一公里道路约设置雨水收集井64座。雨水收集井采用钢筋混凝土井，平面净空尺寸为1X1m，为有充足的蓄水量，同时减小蒸发量，因此井深设计较深，深度为3.0m。

c．绿化用水定额取值为2L/m2.d。

根据以上分析，可以1Km白龙潭B地块几种典型道路横断面为例，进行旱季集水井储水量及旱季绿化浇洒水量的计算。计算结果详表3-4旱季集水井储水量计算表。

3-4旱季集水井储水量计算表

从上表推算出，旱季时，若持续不降雨，雨水集水井所储存的水量可持续供水绿化9－16天。雨水集水井按1X1X3m的容积是能满足使用要求的，同时我们也可看出，增设雨水综合利用措施后，节水效果较好。

4 结语

目前雨水利用还缺乏一定的标准和规范。各地的雨水利用处于摸索阶段，缺乏充分的科学分析和指导。雨水利用系统的组成、集流面的面积、储水池的防渗材料选用，水窖水质的净化，都尚未形成公认的标准和规范。

白龙潭B地块雨水综合利用措施的设计，也参照了呈贡新区的其他道路设计。根据已验收项目的了解，按此方案设计的雨水综合利用措施能经过旱季的检验，在近期内效果还不错，但由于盲管管径设计过小(一些项目的透水盲管管径仅有20mm)，种植土铺设深度不够(一些项目只有0.4-0.5m)，使用2年后，已经出现了盲管堵塞，蓄水水质过差的情况。针对以上问题，我们在白龙潭B地块雨水综合利用措施吸取了经验，将透水盲管设计为DN100，增加种植、回填土至1m以上，并增加了部分级配碎石。