物流技术论文精品(七篇)

序论：写作是一种深度的自我表达。它要求我们深入探索自己的思想和情感，挖掘那些隐藏在内心深处的真相，好投稿为您带来了七篇物流技术论文范文，愿它们成为您写作过程中的灵感催化剂，助力您的创作。

篇(1)

我们在论文的写作当中引用了参考文献，就表示我们涉及了他人的研究成果，在引用的地方要做个标注，让读者明白这里是引用的别人学术研究。下面是学术参考网的小编整理的关于冷链物流论文参考文献，供大家写作当中借鉴。

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篇(2)

关键词：绿色物流,绿色物流管理,战略价值

随着环境资源恶化程度的加深,对人类生存和发展的威胁越大,因此人们对环境的利用和环境的保护越来越重视,现代物流的发展必须优先考虑环境问题,需要从环境角度对物流体系进行改进,即需要形成一个环境共生型的物流管理系统。论文参考网。

一、企业物流与环境保护

 

人类对环境的普遍关注可以追溯到第二次世界大战。当时在全球范围出现了严重的原材料短缺，这种短缺情况迫使人们再用和回收产品。之后随着人们对经济活动对环境负面影响的认识，提出构建环境共生型物流系统以最大可能地减少物流活动对环境的影响。可以说是资源的短缺和对环境问题的普遍关注促使了绿色物流的产生。近年来，许多原因使得现代企业物流中的环境行为日益成为社会各界关注的焦点，加速了企业绿色物流的兴起。

 

首先，政府对环境行为的管制越来越严格，对环境污染者的惩罚越来越严厉。如美国1990年颁布空气洁净法令（The Clean Air Act），对排放破坏臭氧层的有害物质和气体的厂商课以重罚。又如，1997年许多国家在日本城市京都缔结《京都议定书》，议定书规定38个工业国在 2010年的这类气体排放总量，必须比1990年的减少5.2%。。其宗旨就是减少温室效应气体的排放量，改善全球环境，造福人类。由此可见对环境行为进行管制已经成为全世界的共识。

其次，许多原材料、特别是矿产等不可再生资源的短缺迫使厂商一方面增加投入以加大对产品的回收利用的范围和深度；另一方面提高物流中各个环节的环保技术含量，以最少的自然资源创造最大的产出。

再次，随着公众对生活环境要求的提高，反对和阻止设立垃圾堆场的事件日益增多，政府设立垃圾堆场的数量也呈迅速递减态势。这也使得企业寻求环境共生型的企业发展模式。

 

以上方面使得忽视环境保护的企业的经济成本和社会成本大大增加，这也正是企业大力推进绿色物流的动因。

二、绿色物流的产生与内涵

我国2001年版的《国家标准物流术语》对绿色物流的定义是：“在物流过程中抑制物流对环境造成危害的同时，实现对物流环境的净化，使物流资源得到充分利用。”

(一)绿色物流的最终目标是保持经济可持续性发展，而实现该目标的准则是经济利益、社会利益、环境利益的统一。物流活动主要是为了实现企业的盈利，满足顾客需求，扩大市场占有率，这些目标最终均是为了实现某一主体的经济利益。而绿色物流在上述经济利益之外，还追求节约资源，保护环境的社会目标。尽管从宏观角度和长远利益看，节约资源、保护环境与经济利益的目标是一致的，但在某一特定时期对某一特定的经济主体而言，却可能是矛盾的。论文参考网。按照绿色物流的最终目标，企业无论在战略管理还是在战术管理中，都要从促进经济可持续发展这个基本原则出发，在创造商品的空间效益和时间效益，满足消费者需求的同时，注重按生态环境的要求，保护自然生态平衡和保护自然资源，为子孙后代留下生存和发展的权利。

(二)绿色物流的行为主体不仅包括专业物流企业。还包括供应链上的制造、分销企业及各级政。绿色物流战略是连接绿色制造和绿色消费的纽带，也是使企业获得持续竞争优势的战略武器。专业物流企业是运输、包装、仓储等物流作业绿色化的主体。同时作为供应链上的制造企业，也应设计、制造绿色产品，与供应链上的其他企业、顾客协同，从节约资源、保护环境的目标出发，制定绿色供应链策略，做到绿色生产、绿色物流、绿色消费。此外，政府在制定国家物流总体发展规划、法规、政策上，鼓励发展绿色物流。例如对绿色物流企业进行低息贷款支持、一定的税收减免等。

三、绿色物流管理的战略价值

绿色物流战略不仅对环境保护和经济的可持续发展具有重要的意义，还会给企业带来巨大的经济效益。

(一)绿色物流管理的社会价值绿色物流表现为一种节约资源、保护环境的理念。因此，实施绿色物流管理是一项有利于社会经济发展的战略措施。对于企业而言，实施绿色物流管理战略，将给企业带来明显的社会价值，包括良好的企业形象、企业信誉、企业责任等，赢得公众信任。

同时，实施绿色物流管理的企业更容易获得环境标准认证，如IS014000环境管理体系，从而在激烈的市场竞争中占得优势。

(二)绿色物流管理的经济价值

生态系统是具有经济价值的，生态系统与经济系统之间存在一种固有的平衡。论文参考网。严格的环境标准一方面将迫使企业选择更加环保的物流方式；另一方面也将迫使企业更加有效的利用资源，从而降低成本，增强竞争能力。因此，我们不能只看到解决环境问题需要实际成本的一面，还应认识到环境方面的改善会给企业带来更多的经济机遇和参与国际竞争的机会，带来巨大的经济效益。

四、绿色物流的实施思考

(一)树立绿色物流观念

许多专家认为，21世纪是绿色世纪。据世界经济合作与发展组织统计，2000年世界绿色消费总量已达到3000亿美元，以后还会大幅度增长。

绿色经济要求政府以科学发展观为指导，以建设节约型社会为基本国策，开展全社会的绿色环保、节约资源教育，为实施绿色物流创造一个良好的社会氛围。绿色经济要求物流企业在经营决策时综合考虑人们的短期利益和长远利益、企业利益和社会利益，并以此观念，策划绿色物流活动。企业经营者要改变“环保不经济、绿色要花费”的观念，把绿色物流作为世界全方位绿色革命的重要组成部分，确认和面向绿色物流的未来。

(二)推行绿色物流经营

物流企业要从保护环境的角度制定其绿色经营管理策略，以推动绿色物流进一步发展。1、选择绿色运输。宏观上，在政府的合理布局下，做好各种运输方式相互衔接，发挥组合效率和整体优势，形成高效、安全的综合交通运输体系；微观上，通过有效利用车辆，降低车辆运行，提高配送效率。2、提倡绿色包装。绿色包装要醒目环保，还要符合4R要求，即少耗材(Reduction)、可利用(Reuse)、可回收(Reclaim)、可再循环(Recycle)。3、开展绿色流通加工。由分散加工转向专业集中加工，以规模作业方式提高资源利用率，减少环境污染；集中处理流通加工中产生的边角废料，减少废弃物污染等。

(三)开发绿色物流技术

绿色物流的关键所在，不仅依赖绿色物流观念的树立、绿色物流经营的推行，更离不开绿色物流技术的开发和应用。没有先进绿色物流技术的发展，就没有绿色物流的立身之地。而我们的物流技术与绿色要求有较大的差距，要提高自主创新能力，大力开发新型能源、新型材料、新型物流信息技术等绿色物流技术，加快物流技术创新。

(四)制定绿色物流法规、政策

在我国，关于绿色物流的法律法规还很不健全，企业目光只是盯着常规物流这一块，缺乏有效的激励机制来驱使企业实施绿色物流。为此，政府要从建设资源节约型、环境友好型社会的理念出发，严格实施《环境保护法》、《固体废物污染环境防治法》，以及噪音污染防治条例等现有法律法规，并加强绿色物流相关法规的制定，如通过立法控制物流污染发生源、限制交通量、控制交通流。

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关键词：物流；物流产业；物流产业效率；评价指标

中图分类号：F25

文献标识码：A

doi：10.19311/ki.16723198.2017.05.014

1引言

随着我国经济的不断发展，物流业已逐渐的成为了我国的支柱产业。它对推动国民经济的发展以及促进产业结构调整起到了十分重要的作用。因此，提高物流产业效率，对提高国民经济的发展起到了积极的作用。而物流业效率水平可以比较直观的衡量一个地区物流产业发展的情况。所以对物流产业效率的研究，对各地区乃至我国物流产业的发展都有着重大的意义。

近年来我国物流业有了较大的进步，但从总体上说，我国的物流业尚处于初步发展阶段，处于传统物流向现代物流的过渡时期，通过研究区域物流产业现状可以发现，大多数地区域物流产业都存在发展不合理的现状。有的地区存在着大量投入未能得到更有效的产出的情况。总体来说，我国物流产业的投入没有得到有效的使用，物流资源配置没有优化。因此，对地区物流产业的评价就显得更加重要，只有通过及时的评价，才能更好的探寻提高物流产业效率的途径。

2物流定义的研究

目前，对物流的定义还没有统一的标准。美国物流管理协会（CLM）把物流定义为“满足消费者需要而进行的从起点到终点的原材料、中间过程库存、最终产品及相关信息高校低成本流通和储存的计划、实施和控制的过程”。

《中华人民共和国国家标准・物流术语》对物流的定义为：“物品从供应地向接收地的实体流动过程。根据实际需要，将运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等基本功能实施有机结合。”

3物流产业定义的研究

《中国现代物流大全》则指出：“物流产业是指铁路、公路、水路、航空等基础设施，以及工业生产、商业批发零售和第三方仓储运输及综合物流企业为实现商品的实移所形成的产业”。《物流业调整和振兴规划》是国务院2009年3月颁布的，里面把物流产业定义为：“融合运输、仓储、货运和信息等行业的复合型服务产业”。何明坷认为物流产业是交通、运输、仓储、邮政等行业已经形成一个巨大的行业群体。杨春河等以为物流产业是把运输、仓储、装卸、搬运、保管、信息、配送等形成物流服务活动的所有企业的集合。

4物流产业效率的研究

物流产业作为复合型的服务产业，是中国经济新的增长点。我国的物流产业相对于西方发达国家起步较晚，但是随着国家对物流产业的重视，物流产业快速发展。根据世界银行的物流绩效指数，2016年德国排名第一，中国大陆排名第27。虽然，我国物流产业效率不断的提高，但是我国物流产业仍存在一些问题。目前，很多学者通过不同方法从分析了物流产业效率以及影响因素。田刚、李南基于超越对数随机前沿方法，指出我国物流产业的发展需要转型，物流产业全要素生产率增长需要提高技术，东部地区比西部的全要素生产率高。王维国、马越越基于Malmquist-kienberger指数方法和三阶段DEA，对我国物流产业效率以及物流外部环境对我国物流产业效率的影响进行了研究。张宝友等通过物流产业效率与FDI质量的相关性的研究，指出我国物流产业效率虽然不断提高，但规模仍然较小以及FDI质量对我国物流产业效率影响比较大。丁斌基于SBM模型对我国物流产业效率进行了分析，发现道路噪声对物流产业效率影响较大，各物流要素不足和成本的增加降低了物流产业效率。范月娇基于柯布-道格拉斯生产函数的SFA方法研究了流通节点城市物流产业效率时空变化，指出这些城市由于产业结构、信息化水平等因素使得物流产业效率较低，中部效率最高，东部比西部效率高。钟祖昌基于三阶段DEA研究了我国物流产业的效率。发现我国物流产业效率发展有明显的不同，东部最高、然后是中部、西部地区。刘秉镰等基于Hicks-Moorsteen方法，指出中国铁路运输业全要素生产率快速增长的主要原因技是术进步，某些地区综合效率下降的重要因素是投入产出混合效率的下降。地区综合效率下降的重要因素。柳键等基于DEA模型，研究了我国物流产业效率。

从研究对象来看，选取了35篇文献，对物流产业效率的研究一般集中在对全国各省或者中东部地等物流产业效率的评价。以全为研究对象的论文有20篇（55.6%）、以具体某地区为研究对象的论文有6篇（16.7%）、以经济区为研究对象的论文有9篇（277%），如图1。单独研究西部地区的物流产业效率的文献并不多，具体地区的物流产业效率则更少了，对于具体某个地区物流产业效率评价一般以全国各省市地区物流产业效率作为研究对象，而DEA是相对效率的比较，因此强调的是各比较单元之间的同质性。我国各区域之间经济发展程度不同，物流设施设备的投入、管理技术水平等也不同，地理环境的不同，使得不同地区缺乏可比性。

从评价指标来看，通过文献分析，研究我国物流产业效率的主要方法是“非参数法”随机前沿分析和“参数法”数据包络分析。其中，使用最多的方法是数据包络分析。王舒鸿等基于DEA方法，通过公路里程和铁路里程以及能源指标作为投入指标，各省市的物流业产值作为产出指标，对各省物流业资源的利用效率进行了研究。樊敏基于三阶段DEA，以物流从业人数和固定资产投资额作为投入指标，货运周转量作为产出指标对我国经济区域物流产业效率进行了分析。黄勇、彭文冲、裘伟超以物流产业投资总额、物流产业从业人员、公路里程以及能源消费量作为投入指标，货运量和社会发展以及国民经济总量作为产出指标。基于数据包络分析方法下的物流产业效率评价指标大部分文献都从人、财、物三个方面衡量，主要分为投入指标：劳动力投入、物流产业投资、运输线路长度。产出指标：货运量、货物周转量、物流GDP。劳动力投入主要选取各地区物流产业的从业人员数。物流产业投资：主要以交通运输、邮政、仓储业固定资产投资。物流业投资反映了物流产业相关的投入力度。物流业GDP反映的是地区物流活动的最终成果。运输线路长度。货运量可以说明一个地区物流的发展的基本情况。对于运输线路长度和货运量王庆云对GDP与铁路、公路里程以及GDP与客货周转量的关系进行了论证，是不同经济水平下对应的某种交通方式里程数以及交通方式的强度。货物周转量全面的反映了运输生产成果。它也是计算运输效率等主要基础资料。

5结论

综上所述，我国物流产业的研究，主要以我国各省市地区为研究对象。在区域上主要是中、东部、长江经济带地区，对西部地区物流产业效率的研究还略显不足。具体某地区物流产业效率的评价都是基于全国各省市为研究对象，而忽略了区域与区域之间由于自然环境、地理位置、经济发展程度使得物流产业发展的不一致。从评价指标来看，主要是从人、财、物三个方面选取的，使用最多的投入指标分别是物流产业投资、物流从业人数、运输线路长度。产出指标是物流GDP、货运量、货运周转量。在研究物流产业效率时可以进一步完善评价指标，这样对于更加客观的分析物流产业效率提供有力的支撑。

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篇(4)

一、培养双师型的教师

注意教师的年龄梯队构成及教师双师能力的培养。教师教育水平的持续上升，要求有稳定的教师资源，所以，要持续吸收新鲜血液，保持教师队伍中的初级、中级、高级人才相对稳定。同时，学校也要加强教师的双师能力培养，让教师更多地参与企业实践，至少也应参加相关方面的培训，以便更好地指导学生学习、实践。鉴于我国现阶段的物流教育状况，相当数量的毕业生走上了物流教学岗位。而物流专业并不是一个单一的工科，是跨越很多学科的一门边缘性科学。一个物流专家的培养要经过相当长的实际经验才能完成，不是经过教育之后就能一蹴而就的。因此，我们应该借鉴国际经验，引进国际先进的物流培训体系，加强物流教学人才的短期培训。

二、重视改进教学方法

注重理论联系实际，是物流教学的根本所在。一是演示教学，这是一种通过现代化的教学手段演示和解说实务操作过程的实践性教学形式，如幻灯片、视频、多媒体教学软件等演示教学。这种方式与日常课堂教学活动结合运用，可提高教学内容的直观性和可理解性，以帮助学生对所学或即将学的知识建立感性认识，并为进一步的学习打下基础。二是案例教学。这是一种在教学过程中围绕某教学案例，让学生综合运用所学知识与方法对其进行分析、推理，提出解决方案，并在师生之间、同学之间进行探讨、交流的实践性教学形式。物流专业案例应尽可能多地包含各方面的信息资料，包括直接和间接、确定与不确定的资料，且答案应是多元化的。

三、改革考试内容形式

考试是检查学生对所学知识的掌握程度、应用所学知识的综合能力衡量教师教学效果的主要形式。它可以督促学生全面系统地复习和巩固所学的知识及技能，是评价学生成绩的主要手段。根据“应用型”“实践型”人才培养目标的要求，改变传统的“重理论、轻实践”“重知识、轻能力”的弊端，基于教学内容体系的改革，教学方法与手段的改革，进行了考试内容与形式的改革，使考试过程更注重对学生创新意识和实战能力的考查，全面考查学生的综合能力。改变传统考试中只注重对书本知识记忆的考试方式，在考试过程中，增加能力考核的比例。考试内容做到知识和技能并重，理论和实践结合，继承和创新并举。传统的理论教学在课程结束时进行统一的闭卷考试，题型多为填空、选择、判断、名词解释、简答、论述等。根据物流管理专业特点及人才培养要求，鼓励教师结合课程特点，确定灵活的考试形式，注重能力的考试。加大平时成绩的比例，将课程论文、课程设计、课程实验、课程实践、课堂讨论的成绩纳入平时成绩，占期末综合成绩的30%～50%。

四、建立教学实践基地

篇(5)

随着国家《物流产业调整和振兴规划》，物流产业上升为国家战略;2011年国家又将海洋经济列人国家战略、2013年商务部《关于加快国际货运物流业健康发展的指导意见》、国家发改委等部门《关于加强和改进城市配送管理工作的意见》，这一系列政策为物流产业更深层次的发展、物流管理专业人才的培养提供了契机。然而，物流人才市场出现了一种怪现象:一方面企业招聘不到满意的具有实践经验的技能型物流人才,另一方面高等院校培养的物流人才又感叹很难找到与之对IT的岗位。这引起了学者的广泛关注。宋利伟、纪雯以学生就业难为切人点，分析了高职院校在实践教学构建中的问题，提出了创建多元化实践教学体系的方法和途径。张後娥构建了应用型高校物流管理专业的实践教学环节，探讨了适合于应用型本科教育的管理类专业的实践教学方法及考核体系。黄惠春通过介绍我国高职物流管理专业实践教学的现状以及德国的“双元制”职业教育与新加坡的“教学工厂”两种实践教学体系，探索构建了一种开放多维的高职物流管理专业实践教学体系'王军锋认为以能力为主线的人才培养模式是应用型物流人才培养过程中提出的一种新思路，在该模式下探讨高职院校物流管理专业实践教学体系构建的基本思路及具体实施方法,并提出提高实践教学质量的主要措施。

    综上所述，学者们虽然从不同角度对物流管理专业实践教学进行了有益探索，但鉴于我国现有物流管理专业实践教学体系的现状，物流实践教学仍需深人的研究。基于此,以应用型人才培养为导向，重视物流管理专业实践教学的改革与实践，是适应国家经济发展和物流转型升级的需要。

2.现阶段物流管理专业实践教学存在的问题

2.1理论与实践脱节

物流教学和其他专业教学相比，一个重要的特征是物流实践性很强,需要理论教育与操作技能紧密结合。这几年尽管很多高校开设了一些实践类课程’但目标过低、内容简单、形式单一,处于理论与实践相分离的状态之中,并没有成为理论与实践密切配^?的有机整体造成学生实践能力不强，难以满足用人单位的的需求。

2.2重理论、轻实践

我国传统高等教育培养的主要是研究型人才，让学生掌握系统的理论知识，毕业从事理论研究和创新工作。随着经济和社会的发展，当前的高等教育转向大众教育，培养的更多是应用型人才，对学生职业适应能力和执行能力的要求更髙。一些高校的物流教育停留在传统的教育模式上，重理论、轻实践，导致物流实践教学以课堂讲授为主’将实践教学放在次要位置。此外，一些髙校物流管理专业开设历史较短,实践教学条件有限，也会出现重理论、轻实践的现象。

2.3实践教学方法和手段单一

由于我国物流业发展较晚，物流教育、物流管理专业也处于起步阶段，物流管理专业的教师大多由其他专业教师转型而来，或者是一些物流相关专业刚毕业的青年教师，参与物流实践性活动不强，所使用教学方法和手段比较单一’难以很好地启发学生的思维,也很难进行工学结合设计性、综合性的物流专业实训，不能达到实践教学的效果，对于学生分析问题、解决问题能力以及创新开拓能力的培养,也达不到使学生掌握专业技能的目的。

3.烟台南山学院物流管理专业实践教学的新途径

3.1探索“五步”教学新模式,推行理论实践一体化教学体系

结合专业基础和学科特色,探索“五步”教学新模式，推动本专业理论和实践教学的一体化，实现理论教学与实践教学环节、学生理论学习与素质能力培养、教师教学与科研一体化和系统化。

第一步:“专业理论知识的学习”,在授课内容和授课方法上改革和创新。在教学内容上，把物流前沿动态和新闻资讯有机融合到理论知识与教材授课中来，把自己的教科研创新和成果有效应用到日常的理论与实践教学中去;在授课方法上,倡导启发式、探究式、讨论式和参与式的教学，弓I导学生积极主动地参与。为提高该环节的教学效果，激发学生的参与热情,定期举办“南山杯”大学生物流设计大赛、“物流知识竞赛”。本环节自第二学期实施，贯穿七个学期，并在第四至七学期重点安排。

第二步:实验训练，让学生“早进实验室”。在校内，利用现有物流专业实验室做好理论课程知识的练习与掌握;在校外，利用与南山集团“双主体”嵌人式课程体系,做好实验室实训课程知识的练习与掌握。本环节自第三学期实施，贯穿六个学期,并在第三至七学期重点安排。

第三步:参加教师的教科研项目’支持学生自主项目，利用本专业已有的十多个校级以上的在研项目，让学生“早进课题、早进团队”，锻炼如何运用所学理论知识分析和解决现实问题。依托现代物流实验室，定期组织“现代物流管理学术沙龙”，为教师和学生搭建一个可以互相讨论、交流、学习和碰撞的学术平台。本环节自第三学期实施,贯穿六个学期，并在第四至七个学期重点安排。

第四步:实习、实践和社会调査，让学生“早进基地”。充分利用南山集团下属企业、百世物流等十五家实践教学基地，开展实习、实践和社会调查。本环节自第四学期实施，贯穿五个学期，并在第六至八个学期重点安排。

第五步:学生社会实践报告、毕业设计(论文）、教师课题项目成果发表或出版。基于前四步教学任务完成的基础上，学生在导师的指导下，开始撰写社会实践报告和毕业设计(论文），参加教师课题的学生尝试发表其相关的学术论文;教师在自己前期的教学任务中有机融合教科研研究。本环节在第六至八学期实施，重点安排在第七至八学期。

3.2改革实践内容，强化实践教学

依托专业调研机制’收集区域、行业发展及人才岗位需求等信息，建立物流岗位能力标准，依此设计物流实践教学内容，逐步加强实践教学环节;提高实践教学的学时比例,通过实践教学增强学生的感性认识，深化理论知识的理解，突出职业能力培养，实现与企业业务岗位能力的无缝对接。加强现有“物流管理综合实验室”、“物流系统仿真实验室”、“ERP实验室”、“信息网络实验室”、“电子商务实验室”等校内实训基地和新南山物流公司（天和物流）、南山集团供应总公司、南山服饰公司物流中心、南山铝业物流部等校外15个实训基地的建设与投人,为实践教学和学生实习提供良好的环境;以应用能力培养为中心，建立校内实训为主、校外实习为辅的实践教学一体化模式，形成“课程实训+能力模块综合实训+专业综合技能训练”的实践教学内容体系。

3.3创新教学方法与教学手段，强化能力培养

(1)开展适应于应用型物流人才培养的教学方法创新，推进讨论式、案例式、企业现场流程教学、企业顶岗体验式等教学方法，形成理论教学和实际物流应用教学并重，注重智能物流技术应用能力的培养。将实训平台、实训程序与物流学科课程整合，通过整合建构出一种有效理想的学习环境，支持真实的情境创设、快速灵活的模拟仿真、丰富多样的交互方式，培养学生自主探索的精神在此基础上实现学生主体的全新学习形式，如应用学习与研究性学习，产生了良好的学习效果。

(2)利用信息化技术提髙实训教学的直观性。与传统教学手段相结合,突显信息化技术手段的优点，给学生及时展现拍摄的物流类图片及精彩的物流教学视频。现场教学方法是实践教学能力好方法，但受到客观条件的限制，为弥补这种缺憾，把现代信息技术手段应用于教学实训过程中，学生在课堂中模拟、仿真实验’也能直观接触到真实过程，实现理论与实践学习的完美结合。

(3)利用因特网实现智能物流数字化平台知识资源共享。目前烟台南山学院物流管理与工程系教师的教学课件、电子教案、部分电子参考书已经上传校园数字化平台，学生可以点击网页实现在线学习，操练实训软件，打破时空界限，为学生开展“自主学习”创造更为有利的条件。同时通过网络个别化模块的提供，满足学生不同层次、不同水平的学习需求。

(4)借助各种实训平台让学生亲历企业物流技术操作全过程。学生的实践教学始终以物流行业发展需求为导向，以提升学生职业能力为根本,夯实校企合作发展之路。如与国家规划物流区域山东半岛的百世物流、新邦物流、青岛商至信等多家省内外企业开展合作。合作形式包括:订单班、课程置换与嵌入式教学、联合开发实践指导讲义、教师挂职锻炼、毕业论文指导、交互开展项目研究等,为培养应用型高级物流技术人才提供先进教学手段，形成了独具特色的校企合作新路径。

4.结束语

篇(6)

我想利用这一机会讲三个问题。

一、关于中国物流理论研究

在年的年会上，我曾提出下一步物流理论研究的十大重点：

（1）物流定义

（2）物流规划与物流政策

（3）物流成本与物流统计信息体系

（4）传统企业流程再造和业务转型

（5）物流市场与需求

（6）供应链理论

（7）物流信息化

（8）物流技术、装备及标准化

（9）物流人才教育和学科建设

（10）国外物流发展趋势

一年来，研究的情况如何？从今年征集的200多篇论文来看，基本上都在这10个方面。但有新的扩展，如突发事件中的物流研究、关于物流的数学模型与经济核算方法等。我认为特别取得较大进展的是以下六个方面：

第一，物流基础理论研究

对物流、物流产业、物流企业、企业物流、物流行业的基本概念，包括其内含与外延的研究；对商流、物流、信息流、资金流的含义及其相互关系的研究；对供应链与物流、电子商务与物流、采购与物流相互关系的研究；物流系统论与物流价值论的研究；物流产业在国民经济发展中的地位与作用的研究；物流与国际贸易的研究；物流与大通关的研究等等，都取得了阶段性成果。

第二，物流企业与企业物流的研究

这方面的研究最多、最广，有一些新的突破，比如物流企业与企业物流成本研究，运作模式研究，物流外包研究，物流企业竞争力研究，工贸企业物流流程再造研究，传统运输与仓储企业向第三方物流服务转型研究，第四方物流研究，物流过程各方利益冲突的产生与解决方案研究等等。

第三，行业物流与区域物流研究

在编辑今年的《中国物流年鉴》时，我感到行业物流与区域物流的内容比较丰满，说明了各行各业都在关注物流的发展，如汽车物流、家电物流、药品物流、烟草物流、连锁物流、食品物流、粮食物流、邮政物流、港口物流、it物流、服装物流、航空物流、交通物流以及长三角物流、珠三角物流、环渤海物流、中部物流、西部物流、开发区、保税区物流等等。交通部为此专门拨款1000万元。许多部门的研究开始从宏观层面向中观与微观层面展开。

第四，物流市场研究

物流市场如何形成，物流环境包括哪些要素，物流资源如何进入市场达到优化组合与合理配置，不同行业物流市场的供需分析，物流市场主体、客体、载体与中介组织的相互关系以及如何促进物流外包的研究等等。

第五，供应链管理研究

供应链管理是经济运行中一个新的模式，今后企业之间的竞争将被供应链之间的竞争所代替，供应链是什么，供应链管理的要素有哪些，不同行业不同企业如何进行供应链设计，物流与供应链管理的关系等等，这方面的研究虽然相对还比较薄弱，但已经起步，并取得可喜进展。

第六，物流信息化与标准化研究

信息化与标准化都是中国物流发展中的瓶颈，是我们的薄弱环节，如何在物流业发展中充分应用各种信息网络技术，如何使中国物流标准化并与国际接轨，已有不少研究成果。

我认为，中国物流理论研究起步不晚，但存在的问题是研究不深不广，这几年物流业快速发展，更显得理论准备不足，实践走到了理论的前面，这是一个必须面对的现实，怎么办？作为物流理论工作者，应当迎难而上，勇挑重担，推进物流理论研究，使中国物流业的发展有一个较好的理论指导。这里应该提倡学术评论、批评与争论，营造一个鼓励创新的学术氛围。

下一步物流理论研究的重点是什么，我认为是以下十二个方面：

第一，物流基础理论与方法论研究

第二，物流经济学及学科建设研究

第三，物流发展的战略规划与相关政策的研究

第四，物流企业与企业物流研究

第五，物流信息化研究

第六，物流标准化研究

第七，行业物流与区域物流研究

第八，国际物流研究

第九，采购与供应链管理研究

第十，物流市场研究

第十一，物流关键技术与装备研究

第十二，应急物流与军地合作的战略研究

我希望，全国从事物流理论研究的同志们，在物流业发展的实践中，善于总结，勇于创新，把中国物流理论研究推向一个新水平，走向世界，确立自己的地位。

二、关于推进中国物流业发展的基本思路

如何推进中国物流业的发展，经过这几年的积极探索。我们认为，主要要抓好以下十个方面：

第一，制定中国物流发展大纲。要不要做这件事本身就有争论，但我很赞赏日本政府的做法，制定“综合物流施策大纲”与“新综合物流施策大纲”是十分必要与正确的，实践证明，起到了很大的作用。中国是一个转型国家，国家有一个物流发展大纲十分重要。这个大纲实际上是一个指导性意见，有目标，有措施，有要求，但完全不同于计划经济时期的规划。我们已参与了原国家计委组织的中国物流规划草案的起草。现在国家计委已改成国家发改委，我们强烈呼吁把这一工作继续下去，争取以国务院名义中国物流发展大纲。

第二，出台物流产业政策。原国家经贸委已着手调研物流业发展产业政策，有关部委也在研究行业物流的产业政策，一些省市在制定地区性物流规划时也出台了一些产业政策。这些产业政策涉及到市场准入政策、土地政策、税收政策、融资政策、标准化政策、投资政策、外资合作政策等等。但由于全国没有统一的政策，有些矛盾已十分突出。年全国政协专门组织一个小组调研物流问题，由石万鹏同志牵头，主要调研两大问题，一是中国物流业的管理体制，二是中国物流业发展的产业政策，中国物流与采购联合会积极参与了这一工作。但根据历史的经验，国家统一出台一些政策比较难，我们主张先在地方上出台一些有利于物流业发展的地方性政策，同时在某些领域实现全国性的个别突破。我认为这是有可能的。

第三，推进以信息化、标准化为重点的物流现代化建设。信息网络化与标准化是现代物流技术发展两大关键，信息网络技术是现代物流生命线，而物流标准化则是促进整合、提高物流效率、降低物流成本的桥梁。中国物流与采购联合会通过每年评选优秀案例来推进物流的信息网络化。对于物流标准化，已经成立全国物流技术标准委员会与全国物流信息标准委员会，秘书处分别设在中国物流与采购联合会与中国编码中心。两个标委会已共同启动了建立物流标准体系表的课题。我们深信，在全国标准化委员会的领导下，中国物流标准化工作一定能扎扎实实的向前推进，但这要得到有关部门、行业与企业的大力支持。物流的现代化除信息化与标准化以外，还有两个重点，一个是物流管理的现代化，一是个物流技术装备的现代化，这两项也是非常关键的，我们必须给予高度重视。

第四，启动中国物流人才教育工程。年，我们提出了启动中国物流人才教育工程的设想，分三个层次，一是学历教育，二是继续教育，三是岗位培训。中国物流与采购联合会与中国物流学会已开了三届全国高校物流教学研讨会，成立了中国物流学会人才培训专业委员会。在教育部支持下，已有47所大学开设了物流管理与物流工程专业，多层次、多模式、多目标的物流学历教育体系已初步形成。在职教育目前虽然比较混乱，但从另一个侧面反映了巨大的需求，中国物流与采购联合会在劳动部指导下，已制定物流师标准，并已。物流师培训明年将在全国规范运作。国外的一些物流师证书教育也在引进，作为一种补充。上岗资格培训目前还未启动，因为涉及的部门、涉及的岗位太多，需要专门研究。

第五，推动物流企业与企业物流发展，繁荣物流市场。中国物流业的发展需要政府推动，创造一种环境，特别是培育与发展物流市场的环境，使企业真正进入市场，企业在物流市场的运作水平决定一切。中国物流与采购联合会通过评选“中国物流示范工程”与“中国物流实验基地”来以点带面，榜样的力量是无穷的。同时通过物流企业与企业物流的发展来带动行业物流发展，推动区域物流发展，并与国际物流接轨。

第六，建立中国物流统计信息系统。物流统计是政府宏观决策的需要，是国内外物流企业市场预测的需要。一些地方已经做了不少积极的探索，上海已建立了统计体系，北京也进行了物流的调查。年，中国物流与采购联合会已安排中国物流信息中心完成了全国物流信息统计系统研究。我们希望国家统计局把物流统计列入政府统计范围。同时，我们也在积极探索，在中国建立采购经理指数的可行性，已取得重要进展，另外为了给政府经济部门、给行业、给企业、给教学科研单位提供权威信息，中国物流与采购联合会每年编辑出版《中国物流年鉴》与《中国物流发展报告》。

第七，抓好物流科技进步。现代物流业既然是衡量一个国家综合国力的重要标志，现代物流中必然有科技生产力。在科技部支持下，已批准设立中国物流与采购联合会科学技术奖，包括科技进步奖与科学发明奖。国家2020年科技中长期规划中，已把物流科技单列为服务业的一个组成部分。中国物流与采购联合会已与团中央合作，在光华科技基金会下设立“中国物流发展专项基金”，宗旨就是推进物流科技的发展，希望得到全社会的支持。

篇(7)

关键词：物流业；全要素生产率；综述

R．M．Solow最先提出全要素生产率（TotalFactorProduc－tivity，TFP），用来解释经济增长中不能被劳动、资本解释的部分，通过“索洛余值”法Denison测算了全要素生产率增长率。20世纪80年代后，DaleW.Jorgenson采用超越对数生产函数形式对生产率进行度量，实现了测算TFP时投入要素的准确测量[1]。物流业作为我国经济的重要组成部分和新的利润增长点，随着我国物流实践和理论研究的深入，如何准确测度我国物流业全要素生产率问题也引起了学者的广泛关注，涌现出了一批研究成果。

1物流业全要素生产率（TFP）的研究对象和计算方法

1.1研究对象

由于我国统计体系中没有专门的物流业数据，而现有统计体系中与物流业高度相关的数据是交通运输仓储业和邮电业，所以学者们选择物流业全要素生产率的研究对象主要是两种情况：一是以中国整体或部分省市的交通运输仓储业和邮电业为对象。例如，杨杰、宋马林[2]分析中国30个行政区域物流业相关数据，表明中国各地区物流业全要素生产率呈上升趋势，技术效率是物流业全要素生产率增长的主要驱动力。谢长伟、张冬平[3]研究河南省物流业数据，表明FDI对物流业生产率的溢出机制主要通过对技术进步的提升表现出来。余思勤、蒋迪娜、卢剑超[4]运用交通运输业数据测量交通运输业生产率，表明整个交通运输业除个别年份外呈规模效率递增态势，运输业具有明显的规模经济特征。刘玉海、林建兵、翁嘉辉[5]分析中国道路运输业营运效率，表明道路运输业的技术进步和营运效率的增长机制存在一定程度的不稳定性。二是以部分上市物流公司为对象。例如，庄玉良、吴会娟、贺超[6]测算16家物流上市公司静态效率值，表明我国物流业TFP平均增长率为4.7%，技术进步与创新是生产率提升的主要原因。景保峰、周霞、胡爱嫒[7]对中国沪深两市18家上市物流公司技术效率进行动态测度，表明资本和管理要素投入对产出的影响显著，具有规模经济性，人力资源投入的影响相当弱。胡慧嫣[8]对广东6家上市物流企业的全要素生产效率进行研究，发现广东物流企业生产效率呈下降趋势，其中技术变动是影响广东物流企业效率下降的主要因素。姜羡[9]以15家上市物流企业作为样本，研究发现我国物流企业经营绩效DEA有效性总体而言偏低，影响物流企业经营绩效产出不足主要表现为净利润产出较低。

1.2计算方法

以往研究物流业TFP多选取增长核算法，目前则多采取生产前沿面法和指数法，数据包络分析法（DataEnvelopmentAnalysis，DEA）无须假设具体生产函数形式，还能处理多投入多产出决策单元的情形。用拓展过的基于DEA的Malmquist生产率指数法与以往的方法比较有如下优点：无需假定生产成本最小化，同时能将全要素生产率提高分解成资源配置效率、规模效率、技术水平的提高[10]。大多数专家认为我国物流业TFP增长主要起源于TP，TE的负增长严重制约了TFP的增长，物流业TFP与物流业TP保持同步。雷勋平、吴杨[11]等运用DEA-Malmquist方法对安徽省区域物流业全要素生产率进行实证研究，结果表明安徽省各市物流业普遍存在规模无效率。朱莹莹[12]运用基于随机前沿生产函数的非参数Malmquist指数法估算甘肃省近10年物流业全要素生产率变化情况，表明技术进步是推动甘肃省物流业全要素生产率增长的主要推动力量。甘卫华、许颖[13]等运用数据包络法DEA静态分析江西省物流业全要素生产率，发现江西省大部分地区物流业属于DEA非效率，大部分地区物流业资源配置没有达到最优状态。高腾[14]利用DEA方法分析我国物流业效率，发现我国物流业处于规模报酬递增阶段，纯技术效率偏低导致物流技术效率较低，经济发展水平与物流效率无关。钟祖昌[15]采取三阶段DEA方法分析我国31个省、市、自治区物流产业运营效率，显示如果外部环境和随机因素的影响不加以控制，各省市纯技术效率值被低估，规模效率值被高估，导致综合技术效率被低估。

2物流业全要素生产率研究中的投入产出指标

广义物流业TFP测算中，产出主要用物流业增加值、物流业生产总值、货物周转量、货运量等指标，投入主要用物流业从业人数、资本存量、固定资产投资额、公路里程等指标，这些指标数据在统计年鉴中都能很容易地获得。例如，田刚、李南[16]选用资本存量和物流业年平均从业人数作为物流业投入量指标，选取货物周转量为产出指标，应用SFA分析物流业TFP，结果表明资本投入对技术进步的促进作用在减弱。高慕瑾[17]选取交通运输、仓储和邮政服务业从业人员人数，交通运输、仓储和邮政服务业固定投资额和等级公路线路长度作为投入指标，物流业产值、交通运输货运量和货运周转量为产出指标，运用DEA测算陕西省物流业效率，结果表明陕西省物流业的规模报酬递减，应加强资源管理。张毅、牛冲槐[18]选取国内生产总值、居民消费能力、固定资产净值和从业人员数为投入指标，货运量、货运周转量和物流业产值为产出指标，对东部十省市物流业生产率指数进行测度，结果显示环渤海大多数地区物流业的技术效率更接近共同技术前沿，规模效率提高不显著，规模效率改善和技术进步是生产率指数提高的关键。杨沛[19]选用物流业从业人数、固定资本投入为自变量，物流业增加值为因变量，选用超越对数前沿生产函数模型计算我国物流业全要素生产率，结果表明物流业全要素生产率增长主要来自技术进步的贡献。

3物流业全要素生产率的影响因素和发展趋势

关于影响物流业全要素生产率的因素，胡玉洲[20]认为贸易开放度、人力资本和通货膨胀率对物流产业全要素生产率有显著影响，更加开放的贸易环境、更高的人力资本和更低的通货膨胀率有利于提高物流产业全要素生产率。丁茹[21]认为五个主要因素影响江西物流产业全要素生产率，教育发展水平、地区产业结构和对外开放水平对全要素生产率提升有显著促进作用，政府干预程度对全要素生产率提升具有十分显著的抑制作用，而宏观经济水平对地区物流业全要素生产率提升并无太大联系。欧阳小讯、黄福华[22]认为中国物流生产具有规模报酬递减的性质，物质资本与劳动力仍是物流产出的主要源泉，但人力资本的产出作用在逐渐增强。李朝敏[23]测算1978~2009年中国物流业物质资本存量、人力资本存量和人力资本水平，构建物流业经济增长模型，发现人力资本在物流业经济增长中发挥着非常重要的作用。关于物流业全要素生产率的发展趋势，孙金刚、牛大山[24]发现我国绝大多数省份物流行业全要素生产率在2002年和2003年有不同程度的下降，东、中、西部地区物流行业全要素生产率有收敛趋势，且东、中部物流行业全要素生产率差距不明显，但西部地区和东、中部地区仍存在较大差距。邓学平[25]发现我国物流企业生产率的个体差异较大，缺乏有效的市场淘汰机制，我国运输仓储类企业生产率总体发展趋势不错，而港口经营类企业不容乐观，总体而言我国物流企业发展趋势较好，整体效率提高0.4%。王健、梁红艳[26]认为中国物流业TFP不断提高，技术进步是TFP增长主要源泉，技术效率相反起到了阻碍作用；物流业增长中要素投入比TFP的贡献更大，区域经济一体化进程中的基础设施重复建设对物流业TFP造成显著的负向影响，空间分布上TFP增长及其分解存在区域差异性，全国范围内TFP存在绝对收敛特征。

4资源、环境约束下的物流业全要素生产率研究

随着我国对资源环境的重视，资源、环境约束下的物流业全要素生产率研究也逐步增多。例如，徐喜辉、特日格勒、李卓霖[27]从低碳约束角度出发，将物流业碳排放量作为投入变量，同时考虑经济产出和环境保护，运用DEA模型对我国省级物流业效率进行系统研究，大部分省市存在资源浪费现象，纯技术效率是提高物流业效率的关键因素，能源结构对物流业效率呈负相关。陈洁[28]基于中国30个省区物流业面板数据，应用环境DEA技术和方向距离函数方法，对碳强度约束下中国物流业全要素生产率的增长来源于区域差异进行实证分析，结果表明碳强度约束下的物流业生产率指数与碳强度目标吻合，物流业全要素生产率改进，碳强度下降；物流业生产率的提升主要依赖物流技术进步和创新。王维国、马越越[29]基于方向距离函数的Malmquist-Luenberger生产率指数方法，对环境约束下中国30个省级地区物流业全要素生产率增长及其成分进行重新估算，研究发现忽视非期望产出的传统Malmquist指数方法会低估物流业技术效率水平、高估物流业技术进步指数和全要素生产率指数，环境约束下我国物流业全要素生产率指数年均增长率呈现下降趋势。

5结论及展望

从现有研究看，物流业全要素生产率已成为近年物流业的一个研究热点，研究成果不断增多，但在以下几个方面还有待进一步探索。第一，已有研究基于数据收集的便利性，大多选择中国整体或部分省市的交通运输仓储业和邮电业或上市物流公司为对象展开分析。然而，物流产业是一个综合性产业，仅仅一个交通运输仓储业和邮电业或若干个物流业上市公司无法代表物流业全部。所以，如何将国民经济中的物流产业准确界定出来，并考虑到数据收集的可行性，是今后包括物流业全要素生产率在内的物流业定量研究面临的一个重大问题。第二，我国区域发展差异大，已有研究多是针对国内部分省市或上市物流公司展开，研究结论无法揭示物流业全要素生产率的一般规律。今后要更多地开展区域间、省际间以及国际间物流业全要素生产率的比较研究，探讨促进物流业全要素生产率提高的真正因素所在。欧美发达国家物流业效率高，将国内效率低下的物流业与欧美发达国家高效率的物流业结合到一起进行对比分析，有助于找出国内物流业发展与欧美国家的差距及差距产生的原因，明确影响物流业全要素生产率的关键因素，学习国外经验，使国内物流业更好更快地发展。第三，在物流业全要素生产率测算时的相关指标选择上，学者根据自己的理解和数据获取的便利性主要用物流业增加值、物流业生产总值、货物周转量、货运量、物流业从业人数、固定资产投资额、公路里程等指标，但这些指标能否准确代表物流业发展很值得商榷。哪些指标能有效代表物流业？测算物流业全要素生产率应选择哪些指标？这些问题会随着我国物流业的发展、行业标准和统计体系及规范的完善而得到逐步明确，这也是整个物流业持续健康发展的需要。第四，在物流业全要素生产率的计算方法上，现有研究采用的有基于DEA的非参数Malmquist法、基于随机前沿生产函数的非参数Malmquist指数法、数据包络法（DEA）、Malmquist生产力指数法、三阶段DEA方法等。这些方法各有优缺点，很难分出孰优孰劣。例如，就DEA方法来说，DEA的评价结果不会被人为因素影响，不需要对参数进行预先估计，不需要考虑量纲影响，可以有效避免主观因素影响而具有很强客观性。该方法有助于简化计算、减少误差等，但同时这也体现了该方法的局限性。因为其计算完全依赖客观数据，以致无法考虑决策者偏好，造成很多与实际情形不符的情况。在物流业全要素生产率的计算方法上，仍然还有很多需要探讨的方面。今后研究物流业生产率时，可将几种方法结合在一起进行对比，根据研究结果与实际情况的符合程度判断哪种方法的测度更加准确有效。第五，目前可持续发展的观念深入人心，社会对资源和环境的重视程度日益提高。物流业对资源和环境也有着重要影响。因此，资源和环境约束条件下的物流业全要素生产率研究将会是未来一个重要研究方向，现有研究还比较薄弱。第六，对于物流业全要素生产率发展趋势的分析，现有学者仅仅是通过分析物流业相关数据，得出物流业全要素生产率是收敛或发散的结论，但对收敛或发散的条件及原因的分析却较为匮乏。一个地区的物流业全要素生产率为什么收敛或发散？收敛或发散的条件是什么？这些将成为今后物流业全要素生产率研究中的一个重点。

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