cif术语论文精品(七篇)

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篇(1)

论文关键词：国际贸易术语解释通则2010，Incoterms2010，，影响，对策

2010年9月27日，国际商会正式推出《2010国际贸易术语解释通则》（Incoterms? 2010），以取代已经在国际货物贸易领域使用了近十年的Incoterms 2000，新版本于2011年1月1日正式生效。

一、Incoterms? 2010 与Incoterms2000的对比

自从1936年国际商会制定出国际贸易术语解释通则之后，此项在全球范围内被采用的合同标准就经常性地更新换代，与国际贸易的发展步调一致。国际贸易术语解释通则2010考虑了免税贸易区的不断增加，电子沟通在商务中的不断增多，以及被更加重视的货物运输中的安全和变化等问题。

(一)新版本的主要变化

1、术语分组的变化

Incoterms 2000将贸易术语根据开头字母划分为E，F，C和D组，共13种，且卖方对买方的责任大小依次排列。新版本整合为11种贸易术语，且按照所适用的运输方式划分为两大类，即适用于任何运输方式的七种以及适用于水上运输方式的四种。具体列表如下：

适用于任何运输方式 (海运， 公路，空运，铁路运输l)

适用于水上运输方式（包括海运和内河运输）

Ex Works (EXW)

Free Alongside Ship (FAS)

Free Carrier (FCA)

Free on Board (FOB)

Carriage Paid To (CPT)

Cost and Freight (CFR)

Carriage and Insurance Paid to (CIP)

Cost， Insurance and Freight (cif)

Delivered at Terminal (DAT)

Delivered at Place (DAP)

Delivered Duty Paid (DDP)

新版本的这种分类方法看似没有旧版本的排列容易记忆和把握，但这种分组方式强化了适用于海运与适用于任何运输方式的贸易术语的区分，提醒大家不要混用。在过往的贸易术语使用实践中国际贸易论文，一些人把FOB用于空运或其他运输方式，由此造成了误解和分歧。新版本的分组方式在这一点上为使用者划分了更为清晰和直观的界线。

2、术语的增减

创设DAT和DAP两个新术语，取代DAF、DES、DEQ和DDU，贸易术语从原来的13个减少到11个。具体对比如下表：

新增术语

新术语含义

卸货费承担

被取代的术语

新术语的优势

Delivered at Place (DAP)

在指定目的地交货

卖方只需在指定目的地把货物处于买方控制之下，而无须承担卸货费

Delivered at Frontier (DAF)

Delivered Ex Ship (DES)

Delivered Duty Unpaid (DDU)

用DAP替代以前三个术语，适应所有运输方式，指定目的地根据实际情况确定，使用更简化。

Delivered at Terminal (DAT)

指定目的地或目的港的集散站交货

卖方需要承担把货物由目的地（港）运输工具上卸下的费用

Delivered Ex Quay (DEQ)

“Terminal”可以是任何地点，如码头，仓库，集装箱堆场或者铁路、公路或航空货运站等。更加适合当今运输模式。

3、术语义务项目的变化

在新版本的指导性解释中，要求货物的买方、卖方和运输承包商有义务为各方提供相关资讯，知悉涉及货物在运输过程中能否满足安检要求。这主要是考虑到美国“9.11”事件后对安全措施的加强论文怎么写。为与此配合，进出口商在某些情形下必须提前提供有关货物接受安全扫描和检验的相关信息。

4、“船舷”概念的消失

在Incoterms 2000针对传统的适用于水上运输的主要贸易术语如FOB，CFR和CIF，“船舷”是十分重要的风险划分界限。而在实际操作中，“船舷”这个界限只能作为买卖双方活动领域之间假想的界限，不具有可操作性，长期以来不能满足实践的需要，此次新版本的修订，删除了“船舷”的概念，取而代之的是“装上船”(placedonboard)。之前关于卖方承担货物越过船舷为止的一切风险，在新术语环境下变化为“卖方承担货物装上船为止的一切风险，买方承担货物自装运港装上船后的一切风险”。

5、关于“StringSales”(链式销售)的补充

新版本考虑并具体化了“StringSales”(链式销售)。像FCA， CPT， CIP， FAS， FOB， CFR 以及CIF这些贸易术语的说明中提及连环贸易，并对连环贸易中作为中间环节的卖方的义务进行了明确，在这种情况下，中间环节的卖家不需要再次运输货物，因为货物已被第一个卖家安排装船运输了。中间的卖方通过接收货物而非运输货物向买方履行义务。为明确起见，Incoterms? 规则2010在相关规定中把提取已经运输的商品的义务作为运输商品义务的替换。

（二） 新版本使用时的注意事项

1、术语使用范围的变化——将Incoterms的使用范围扩展到国内货物销售合同

传统的Incoterms 规则只在国际销售合同中运用，此种交易货物运输都需跨越国界。Incoterms? 2010明确表明可适用于国内贸易合同。这主要是考虑到像欧盟这种单一市场内部的进出口过程中，国与国的边界手续的大量消失，以及在美国国内贸易中，已经越来越多地使用Incoterms而不是UCC（美国统一商法）。

2、注册商标带来使用格式上的要求

以往的Incoterms 2000不是注册商标国际贸易论文，因此在使用的格式上往往会出现差异。而Incoterms? 2010是注册商标，这就要求在使用时格式必须规范，并且，由于?是注册商标的构成部分，因此我们在使用任何贸易术语时都需要将“Incoterms? 2010”或“国际贸易术语解释通则? 2010”作为后缀，或者术语选择时的必要构成要件在合同中说明。

3、风险临界点的变化，贸易术语中地点的重要性

删除了以越过船舷为交货标准而代之以将货物装运上船。这更准确的反应了现代商业现实，避了以往风险围绕船舷这条虚拟垂线来回摇摆。但这也并不能杜绝在风险划分点上产生争议。贸易术语的使用中，只有当事人双方选定特定的一个收货地或港口时，所选术语才能发挥作用。地点或港口名称越精准，Inconterms规则越有效。

二、国际贸易术语解释通则 2010?影响分析

（一）总的来看，影响力有限

此次Incoterms? 2010是中国加入世界贸易组织后的首次修订，也是中国专家代表首次参与该规则的修订。但笔者分析此次修订影响力不会太大，主要有以下几个原因:

1、贸易术语只是沟通工具，非强制使用

INCOTERMS是全球贸易经验的总结，就其性质而言它只是业界沟通的工具，贸易双方可以根据自己的利益需求选择不同版本内的所有贸易方式，新版本虽已执行，但在INCOTERM2000已经深入人心的情况下，可能会有相当一部分人在一定时间内继续使用旧版本。

2、此次修订的是D组贸易术语，对现在广泛使用的贸易术语影响不大

此次修订新增了两个D组术语，替代以前的四个D组术语，而目前在贸易实践中使用较多的还是FOB、CFR、CIF、EXW等术语，也就是说，使用量最大的术语在此次修订中没有实质性变化。

3、技术层面东西，对贸易本身影响不大

INCOTERMS 作为技术层面的成果，只是给相关当事方针对具体合同条款更好的约定，但没有影响主要的贸易因素，因此，对贸易本身没什么影响。

4、未必能解决THC 问题。

DAT和DAP两个新术语有助船舶管理公司弄清码头处理费(TerminalHandling Charges)的责任方。目前，常有买方在货物到港后，投诉被要求重复缴付码头处理费，一方面是来自卖方国际贸易论文，一方面是来自船公司，而新通则明确了货物买卖方支付码头处理费的责任。

但由于前面所提到的工具性，用不用取决于贸易双方的达成的意愿，并没有强制性，所以在买卖双方实力悬殊的情况下，新版本引入的意在解决THC纠纷的两个贸易方式——DAT和DAF，虽然明确了买卖双方对THC的责任，但在实务操作中可能很难发挥实效。

（二） 实务各方应如何应对

1、海关——对报关通关无影响

在货物的进出口通关实践中，涉及到贸易术语的主要是在进出口货物报关单的填制项目中“成交方式”这一栏，但海关规定的《成交方式代码表》只有6种成交方式可供选择填报，（见下表）。

成交方式代码

1

2

3

4

5

6

成交方式名称

CIF

C&F

FOB

C&I

市场价

垫仓

代码表给出的成交方式主要体现成本、运费、保险费等成交价格构成因素，目的在于方便海关确定完税价格和计算税费。这几种成交方式不完全等同于国际贸易实务中贸易术语的概念，它适用于所有的运输方式论文怎么写。因此，在填制报关单时，如果买卖双方成交时实际使用的成交方式不属于海关规定的《成交方式代码表》中的成交方式，要依照实际成交方式中的成本、运费、保险费等成交价格构成因素选择代码表中具有相同价格构成的代码填报。

比如在报关单填制时，一批空运货物出口实际成交使用的贸易术语是FCA，但由于海关规定的《成交方式代码表》中没有FCA，因此不能够填报FCA。因为FCA的价格构成只包括成本不包括运费、保险费，所以应该选择《成交方式代码表》同样只包括成本的成交方式，即FOB填报。这样看来，此次新版本虽有贸易术语的增减但不会对进出口货物报关单的填报以及通关带来影响。

2、买卖双方——辨识新旧版本，明确风险费用

（1）正确地选择贸易方式，辨识新旧版本，避免纠纷

选择贸易术语需要与货物，采取的运输方式相适宜，最重要的是合同双方是否添加额外的义务，不论选用何种Incoterms规则，双方应该意识到对合同的解释会受到使用的港口或地址惯例影响。

如果确定要适用某一版本规则，应在合同中明确表明，例如：所选择的Incoterms规则（含指定地点）适用Incoterms? 2010规则。

（2）明确风险、费用划分

此次修订删除了FOB，CFR和CIF项下的船舷界限，但在装运港作业时的意外风险仍可能存在，那么风险如何划分的所谓临界点的问题仍不可避免。新版本意图将具体问题留待当事人自行解决，这就需要双方在订立合同时要考虑到这个问题国际贸易论文，必要时可在商定的基础上另行规定双方认可的风险临界点以及相关费用的划分。同时，尽可能精准地描述地址或港口名称。

（3）INCOTERMS不是一份完整合同，其他事宜需约定

Incoterm规则确有阐述销售合同中当事人的特定义务，然而，Incoterms并没有关于货物所有权的转移，违约的后果等明确的规定。这些问题通常是通过销售合同的明示条款和适用的法律条文来解决。

3、托运人与承运人——明确费用

在以“船舷”作为风险分界点的旧版本中，承运人与托运人责任和费用的划分界限一般在船上吊杆所能达到的吊钩底下，也就是，托运人将货物送达吊钩底下后就算完成交货任务，然后由承运人负责装船。承运人最基本的义务是按合理的期限将货物完整无损地运到指定地点，并交给收货人。托运人的基本义务是按约定的时间，品质和数量准备好托运的货物，保证船舶能够连续作业，并及时支付有关费用。随着新版本中，“船舷”概念的消失，代之以“装到船上”，这就需要托运人和承运人进一步明确在装船过程中产生的各种费用，以免发生不必要的纠纷。

参考文献

[1]Incoterms? 2010 ，By the International Chamber ofCommerce (ICC) ，ICC Publication No. 715 ， 2010 Edition

[2]From theintroduction of Incoterms? 2010. iccwbo.org/incoterms/

[3]TransplaceHighlights Changes to Incoterms and its Effect on International Shippers.，logisticsmatter.com/.，by PressReleases on December 16， 2010

[4]王学惠:如何选择适合自己的贸易术语——对IncotermsRrules2010的认识， 《国际商报》，第7070期，2010-11-01

篇(2)

一、案例

我国内陆某出口公司与国外某公司于2005年9月23日签订一笔1500吨食品出口合同,以FOB大连定价,装运期为2005年11月5日前,付款方式为不可撤销即期信用证。2005年10月22日卖方收到买方银行按合同规定开来的信用证及买方指定的船舶抵大连港的时间。卖方在买方指定船舶到港前三天将货物运至大连港仓库,不料次日仓库起火,由于抢救不及时,本论文由整理提供1500吨食品全部被烧毁。而此时我出口公司又没有存货来及时替代这些被焚的货物,结果无法按期装船。该公司只好请求国外进口公司将信用证的有效期和装运期均延长15天。对方回电称同意延期但要求降价5%。经过我方的一再努力,最后对方同意降价1%,结果我方为此遭受了一定的损失。

由此案例可以看到,卖方在选用贸易术语时,由于不懂或选用不当将增加贸易风险,甚至造成无可挽回的损失。我国内陆出口企业在采用FOB术语达成交易时,要承担出口商品从内陆存仓地到船舷这段路程间货物灭失、损坏等风险。因此,FOB贸易术语并不是内陆企业出口时的最佳选择。

二、FOB的缺陷给卖方带来的风险

1.FOB术语要承担风险转移滞后的风险。在采用FOB术语时,出口方要承担从交货到货物越过船舷之前的一切风险和损失。尤其是深处内陆地区的,从该地区经陆路运输到装运港口越过船舷,中间要经过很长时间,相应地就增大了各种风险发生的概率。当然在此期间货物如发生损失,出口方向进口方承担责任后,若之前投保了,可依据保险合同再向保险公司索赔,挽回其损失。但是很多出口企业不会去投保,即使投保了,但对于涉及有关诉讼的费用、损失责任承担费用很可能无法达成协议,再加上时间耗费,出口方很可能得不偿失。本案就是个说明。

2.交单结汇风险增大,延长收款时间。根据《2000年国际贸易术语解释通则》的规定,FOB条件下出口方应准备提单、海运单或内河运输单据以交单付款,这与其仅适合于水上运输方式相对应。尤其是对于沿海地区企业非常便利,不会影响其结汇。但如果是深处内陆地区企业,往往是出口方先进行内陆短途运输,这时卖方因货物未装船而无法拿到提单,办理交单结汇之事,只有当货物运到装运港装运之后出口方才能拿到提单,然后结汇。可见,这种对单据的限制会直接影响到卖方向银行交单结汇的时间,从而影响出口方的资金周转,增加出口费用。

3.内陆地区采用FOB术语还有一笔额外的运输成本。在FOB价格中不包括运费,但从内陆地区到装运港装运之前还有一部分运输成本,如:甘肃、青海、新疆等偏远的内陆地区到我国东部装运港之前的费用一般要占到货价的一定比例,这无疑增加了卖方成本,削弱了出口企业的出口竞争力。

三、采用FCA术语给卖方带来的优点

1.风险转移时间较早。内陆企业按照《INCOTERMS2000》将1500吨食品在其生产或库存所在地或其他指定的交货地点交给买方指定的承运人时,即转移了货物损坏、灭失等风险。那么,货物因火灾而受的损失就由买方自行承担。

2.结汇时间较早。本案例中若采用FCA术语成交,则卖方在货交承运人那一刻即完成交货的义务,便可凭承运人签发的装运单据及其他指定的单据到银行交单,早日收回货款,提高其企业的资金周转速度,降低收汇风险。

3.承担的费用减少。本案例中的出口企业位于内陆地区,与港口距离较远,若选择FOB术语,则需要承担过多的风险和费用;若选择FCA术语,则卖方不需要承担陆路地区的运输费用和保险费用。

4.运输方式更灵活。为了便于使用FCA术语,《2000年国际贸易术语解释通则》还对“承运人”的含义做了解释,是指在运输合同中,通过铁路、公路、空运、海运、内河运输或上述运输业务的联合运输方式承担履行合同运输或承担办理运输业务的任何人。可见,FCA术语适用范围很广。迅速发展的集装箱运输方式也为内陆地区使用FCA术语提供了便利条件。目前我国许多沿海港口城市如青岛、连云港都在争取“把口岸搬到内地”,发展内陆地区对沿海陆运口岸的集装箱直通式运输,将会减少货物装卸、倒运、仓储的时间,降低运输损耗和贸易成本,缩短报关、结汇时间。超级秘书网

综上,我国内陆出口企业应改变以往思维模式,开阔思路,在选择贸易术语时不要拘泥于传统的FOB术语,最好摒弃原有的思维定势和商业习惯。学会运用本论文由整理提供FCA术语,避免不必要的风险、责任和费用。如广大中西部地区地域辽阔,资源丰富,劳动力廉价,尽管国家在实施西部大开发和中部崛起战略,但是由于深处内陆,交通不便,使用FOB贸易术语在港接货物大大增加了交易成本,这就制约了外贸经济的发展。

参考文献:

[1]黎孝先.国际贸易实务[M].北京:对外经济贸易大学出版社,2006.

[2]陈晶莹,邓旭.2000年国际贸易术语解释通则[M].北京:对外经济贸易大学出版社,2000.

[3]贺政国,朱珠.FOB、CFR、CIF术语的利弊分析与运用[J].对外经贸实务,2001,(12).

篇(3)

汇款是指汇款人（债务人）主动将款项交给银行，委托其使用某种结算工具，通过其在国外的分支行或行，将款项付给国外收款人的一种结算方式。它是产生最早、使用最简单的结算方式，也是其他各种结算方式的基础。

汇款按照使用的结算工具不同，可以分为电汇、信汇和票汇。按货物、货款的运送及支付顺序不同，汇款方式在国际贸易实务中有两种运用方式：预付货款和货到付款。其中，预付货款对于出口商而言较为有利：既可以降低货物出售的风险，同时减轻了资金负担；货到付款则对于进口商较为有利：既可降低资金风险，也能先收货后筹款，相当与得到资金融通。如付款的期限较长，甚至可以将货物售出后，用所售收入支付款项。因此，用汇款方式进行结算，风险承担和资金负担在买卖双方之间不均衡。结算的风险（如货物运出后能否顺利收回货款以及货款付出后能否顺利地收到货物）和资金压力完全由一方承担，另一方则相对有利。

托收是指由债权人开立汇票，委托银行通过其海外分支行或行，向国外债务人收取货款或劳务价值的一种结算方式。虽然托收与贸易汇款都属于商业信用基础，但是跟单托收通过用单据代表货物控制货物所有权，从而将结算风险及资金负担在进出口双方之间进行了平衡。对于出口商来说，出口商通过控制货权单据来控制货物，不付款或承兑就不会交单。一般不会受到"银货两空"的损失，比赊销安全。对于进口商来说，只要付款或承兑，马上就能取得单据，从而得到货物的所有权，比预付货款方式安全。

在贸易实务中，托收按照是否附有货运单据可以分为光票托收和跟单托收。对不附有全套货运单据的款项的托收称为光票托收；对附有全套货运单据的款项的托收称为跟单托收。其中，根据交单条件的不同，跟单托收可分为D/P（付款交单）和D/A（承兑交单）。D/P（付款交单）按照付款的时间不同又可以分为D/P即期和D/P远期。不同的托收方式中存在的结算风险也有所不同。在D/P条件下，代收行在买方支付了全部票据金额以后才能将有关票据交给买方，这样卖方的货款得到了有效的保障。而在D/A下，代收行在买方承兑有关汇票后就可以将有关单据交付买方，这时卖方已经交出了货物的物权凭证，一旦买方的信用出现危机，到期不付款，卖方手中仅有一张已承兑汇票能约束买方的义务，仍可能遭受钱、货两空的损失，对于出口商来说选用D/A一定要慎重。

信用证支付方式是近年来国际贸易中最常见、最主要的支付方式。信用证(L/C)是开证行根据买方（开证申请人）的请求，开给卖方的一种保证承担支付货款的书面凭证。这种方式把应由买方承担的付款义务转化为银行的付款义务，从而加入了银行信用，由于银行承担了第一性的付款责任，有审单的义务，使得结算的程序更为严格、规范，对于买卖双方而言，结算的风险进一步得到控制；资金融通也更为便利。因此，该种方式被贸易各方广泛接受。

二、选择支付方式时应考虑的因素

由于各种支付方式的特点不同，因此在选择合适的支付方式时，应该考虑以下因素。

1.客户信用等级的高低。如果客户的信用等级很一般或是贸易双方是首次进行交易，应该选用L/C的方式；如果客户的信用等级较高，可以选用D/P，既可以达到即节省开证费的目的，也可以在一定程度上把握物权凭证的安全性；如果客户的信用等级非常高，就可以选用D/A甚至是直接T/T的方式。

2.货物供求状况不同。如果是畅销的货品，卖方可选择对自身有利的支付方式，如要求用L/C进行结算，甚至要求买方预付货款。如果是滞销的货品,则所选择的支付方式可能会有利于进口商，如D/A，甚至可以货到付款。

3.选用的贸易术语和合同金额的高低。不同的贸易术语对于买卖双方的责任规定以及风险分担有所不同，因此也应根据贸易术语不同来选择合适的支付方式。对于象征货组中的CIF和CFR,就可以选用托收和L/C的方式；而对于FXW和实际交货的D组术语，一般就不会采取托收的形式进行结算；对于FOB和FCA等术语，由于运输的事宜是由买方安排的，出口人很难控制货物，所以在一般情况下也不会选择托收的方式。另外，合同金额如果不大，则可以考虑选择速度较快、费用低廉的T/T方式或光票托收方式。

选择支付方式的最终目的是尽量降低结算的成本，分散结算的风险，促使进出口贸易的顺利进行。以上所列举的各个因素会在不同的时间、不同的国家和地区、不同的历史阶段、不同的具体客观情况而对货款的支付有不同程度的影响。

三、正确选用支付方式的建议

从国际贸易实践情况来看，单纯某一种结算方式总是不能满易各方的要求。面对不断变化的市场，有必要采用综合支付方式进行结算。

1.汇款和托收相结合。如：先采取T/T的形式预付定金10%，在装船后T/T合同款的40%,,剩余的50%采用D/P即期付款的形式。这种选择既能保证供货方及时履行发货的义务，又能约束进口人及时付款，同时节省了更多银行费用的支出，也节约了宝贵的贸易时间。

2.汇款和信用证相结合。如：定金的部分以T/T办理；主要的货款采用L/C的方式进行支付；至于一些余款，以T/T的方式进行。

3.托收与信用证结合使用。这样的组合既可尽量地避兔不必要的开支，也能对作为物权凭证的单据起到保护的作用。如将D/A和信用证和银行保函结合在一起使用，或要求使用由代收银行开具的银行承兑汇票，这样，原来的商业信用就被转变为银行信用，将出口商的风险转嫁给银行。

综上所述，国际贸易支付方式选择是否恰当，会直接导致出口人是否能够安全、快捷地得到货款。在选择时，不仅要考虑自己的风险，也要考虑对方的成本，力图达到双赢的日标。所以，要根据对方的资信等级、货物的供求状况、合同金额的高低、运输方式和种类、财务结算成本高低等因素来决定。同时，灵活运用组合的、综合的支付方式来进行国际贸易的结算，以分散结算的风险。

参考文献

[1]王立武.国际贸易支付方式的选择与风险.中外企业文化,2004(1).

[2]高增安.国际贸易出口方支付方式的理性选择.经济体制改革,2002(4).

[3]任晓燕,任哓鸿.论国际贸易支付方式的选择.商场现代化,2007(9).

[4]危英.论国际贸易结算方式最佳选择.求索,2004(11).

[5]余文华.进出口贸易中非信用证支付方式的运用模式.国际商务(对外经济贸易人学学报),2005(1).

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然而，在实践中，确定享有控制权的主体却比较复杂。控制权人对海运货物享有控制权在一定程度上符合所有人对其所有物享有支配、处分等权能的所有权理论，但同时承运人很难知悉其所载运的货物的实际所有人是谁，只能依运输合同和单证来判断。海上运输是当今国际货物买卖最常见的运输方式，对海上运输途中的货物行使控制权的基础是海上货物运输合同[1]。而运输合同的缔约双方分别是托运人与承运人，所以一般享有控制权的应是托运人，相对义务人是承运人，但并不尽然。由于海上货物运输有其特殊性，运输合同履行过程通常会涉及第三人，如收货人、FOB买卖合同下的发货人、提单持有人等，各国海商法或运输法通常赋予他们运输合同的某些权利和义务，是对合同相对性原则的突破。他们也均有可能成为控制权人，因为承运人只能依据运输合同的约定或运输单证而非买卖合同去判断货物所有人，从承运人角度认可的货物所有人，应是拟制所有人，并不一定是真正的所有人[2]。《联合国统一运输法公约》根据是否签发可转让的运输单证而对控制权人做出不同的规定即是较为合理的。海上运输中的如下各方均有可能享有控制权：一、托运人

在未签发可转让运输单证时，托运人。可见，在不可转让运输单证中，单证持有或丧失对有关权利作用有限，因为此类单证尚不具抽象性，也不是代表货物的物权凭证，持有此类单证所起的作用自然与可转让单证不同。当买卖合同双方当事人与运输合同双方当事人对有关控制权问题的约定有所不同的时候，由于受指示的相对义务人是作为运输合同一方的承运人，控制权人也是基于运输合同享有控制权的，此时应以运输合同的约定为准。例如，在CIF买卖中买卖合同约定卖方（运输合同中的托运人）将货物的控制权转给买方（收货人），但并未在运输合同中规定，亦未就此约定内容通知承运人，则承运人可不对买卖合同中约定的控制权人负责。

通过以上分析可知，在未签发可转让运输单证的情形下，托运人作为运输合同当事人有保留变更交货指示的权利。在托运人为货物买卖的卖方时，最能体现在运输法中规定控制权有效的保障卖方救济权利的作用。二、发货人

规定托运人或单证持有人等对在途货物的控制权，有时会使将货物交给承运人运输的发货人（多是买卖合同中的卖方）的权益不能得到有效保障。例如，依《国际贸易术语解释通则》的相关规定，在FOB买卖合同下，买方负有订立运输合同的义务，从而成为运输合同一方当事人即托运人。而卖方是实际的发货人，如在未签发可转让的运输单证的情形下，就有分歧产生。有学者认为，对海上运输途中的货物享有控制权，是基于所有人对其所有物享有支配权的所有权理论[6]。而在货物买卖中所有权转移这个复杂的问题上，各国规定不尽相同，国际公约也大多回避此问题。订立运输合同的买方作为托运人在货物运抵目的地或支付货款之前可能对货物没有所有权。而且，在法律允许当事人对所有权的转移做出特别的约定时，持有提单但未支付货款的人也可能没有货物所有权。因此，承运人作为运输合同一方当事人，难以知悉所载货物的真正所有人是谁，其只能通过运输合同或单证来进行表面判断和识别。主张只有货物的实际所有权人才是控制权人不仅不可行，同时也加大了承运人的义务，是不合理的。

还有学者认为，仅规定托运人享有控制权，在FOB买卖合同下，发货人（出卖人）的权利仍得不到保障，应赋予其与托运人享有同等的控制权，而且发货人的权利优先[7]。但事实上，没有一种制度可以保证绝对公平专业提供论文写作、写作论文的服务，欢迎光临dylw.net，作为买卖合同风险补救措施的控制权制度亦不是万能的。发货人确是运输法下的一类主体，但他不是运输合同的一方，即使海商法中有些规定本身就是合同相对性的突破，在承运人面对发货人和托运人不同请求时，往往会倾向于运输合同另一方的托运人。发货人与控制权的相对义务人承运人没有依运输合同或提单建立的紧密联系时，没有权利指示承运人变更交付。据此，有学者提出，卖方订立FOB买卖合同时，同意以不签发可转让运输单证的方式交付货物， 等于其主动放弃对货物的控制权。这是合同当事人自由处分其权利，法律不应该干涉[8]。可见，法律不是不保障作为发货人的利益，但需要卖方避免采用某种交易方式。其可以订立CIF买卖合同，如订立FOB买卖合同，也可要求签发的是可转让运输单证，此时可以通过控制单证来保有控制权。因为在FOB买卖下，看来虽是把货物交给了买方派来的船舶，但卖方仍可以去中止运输，只要是提单注明收货人是由他来指示，即是“指示提单”[9]。可见，作为发货人的卖方可以凭控制提单来指示承运人。而且，在法律规定可以转让控制权之场合，FOB下发货人（卖方）也可以与托运人（买方）协商，要求其将控制权转移给自己以减少风险。可能有人认为签发可转让运输单证的情况下，卖方既然可以通过控制单证控制货物的交付，没有必要另行规定控制权。此种观点即未意识到控制权制度的作用，因为尽管发货人（卖方）控制着单证，货物的所有权和占有权并不能丧失，但不及时处理货物会扩大损失。控制权的行使可以很好的解决买卖合同中买方不能履行义务时的补救问题，卖方可以依据持有单证的事实做出承运人变更目的港或收货人等指示。

总之，发货人由于并非运输合同的当事人，其若想享有控制权，或者依赖于控制权人的转让，或者在签发可转让运输单证的情形下，通过控制和支配单证而对海上货物行使独占的支配权。尤其在FOB买卖下，作为发货人的卖方可以基于提单而享有控制权，在买方拒付或破产的情况下，其至少可以行使控制权控制货物来保障自己的权益。三、收货人

在没签发可转让运输单证的情形下，尽管运输合同中可能规定有收货人[10]，但他并非运输合同的当事人，收货人和运输合同中的货物没有建立任何直接的关系，一般也不存在弥补贸易风险的问题。所以在一般情况下，不应规定收货人为控制权人。然而，有时由收货人或其他非法律直接规定的控制权人行使控制权会使买卖合同的履行更为便利，也更符合当事人的意愿。《联合国统一运输法公约》中即考虑了这一问题，规定了托运人和收货人可以达成协议约定收货人或者其他方为控制方并就此通知承运人；控制方有权将控制权转让给其他人，转让后，转让人失去控制权；转让人或受让人应将此种转让通知承运人。有学者对此规定提出了质疑，认为没有签发可转让运输单证时，赋予收货人或他人以控制权是不合理或不必要的。其认为在此情形下，依严格的合同相对性原则，托运人享有控制权，法律规定收货人及其他第三人享有控制权无意义。理由是他们与运输合同没建立任何关系，而且如为便于买卖合同的履行便利，托运人同意由收货人或其他人行使控制权，完全可以通过关系来解决，即托运人将收货人或其他人作为其人向承运人行使控制权[11]。笔者认为上述观点有失偏颇。诚然，在没签发运输单证之场合，收货人及其他人由于与运输合同无直接关系而不应是法律规定的控制权人，这恰恰反映了规定控制权在一定条件下可转让的必要性。法律应允许控制权人放弃或让渡自己基于运输合同或提单而享有的权利，这也是私法贯彻“意思自治”的体现。笔者认为控制权本身不规定可转让而可用制度解决这一问题，使本可以在完整的控专业提供论文写作、写作论文的服务，欢迎光临dylw.net制权制度中解决的问题还需借助其他制度来完成。而且，根据的特性，基于而行使控制权与转让后享有控制权其效果对当事人而言是不同的。

英美法中对货物控制权采取“所有权规则”，与我们论述的控制权行使主体以及《联合国统一运输法公约》规定的控制权主体都有一定的不同。依此“所有权规则”，除非运输受指示提单或记名提单约束，货物将向其交付的人最应被认作收货人从而被授予货物控制权。因为他是推定货主或有表面授权代表货主控制货物的命运。一旦解除合同，买方可指示货物返还卖方。所有权人可以改变主意，指示货物交给他人。在信用证交易中，有的法院着重于银行是推定货主的事实，而有的则称收货人是拥有货物控制权的人，如承运人知道发货人实际上是货主且收货人对于货物不享任何财产权益的，则承运人应初步听从作为货主的发货人的指示[12]。可见，英美法十分强调收货人的控制权，这也是多年形成的贸易做法。然而，它确实存在可质疑之处。首先是考虑控制权本身保障交易安全的初衷，交易中卖方可能面临买方由于破产或其他原因而不能履行付款义务的情况，如控制权在收货人（买方），卖方的交易安全无从保障。同时，该“所有权规则”也规定卖方如能证明自己是真正货主，尤其是卖方仍然保留提单时，卖方完全可以行使货物控制权。此时，承运人在听从任何一方指示前可调查权利归属，这样做不构成侵占[13]，但这无形的加大了承运人的调查义务。控制权本身就是规定赋予控制权人单方变更合同的权利，再要求作为相对义务人的承运人费力识别所有权人来认定控制权人，对其实在不公平。而且，这种做法将买卖合同与运输合同相混合，也损害了作为运输合同当事人的托运人的权利，可能导致理论上和实践上的混乱。

综上论述，收货人由于没有与承运人以及货物的直接联系，其一般不应享有控制权，但在特定情况下，其可以基于托运人或其他控制权人的转让而享有控制权。四、单证持有人

在签发可转让运输单证之情形，基于“谁持有运输单证，谁就有权向承运人主张载运货物的某些权利”这一被普遍接受的单证运输规则以及控制权的设立目的，合法持有单证的一方应为控制权人。这也是由可转让运输单证的性质和作用决定的。可转让运输单证一般包括指示提单、不记名提单还有其他如可转让电子提单等单证。单证持有人是否“合法”持有单证可从单证的来源是否合法、单证的流通和转让是否合乎规范、单证持有人是否有持有单证的行为能力等方面判定。单证持有人享有控制权有如下理由：

首先，从单证的性质和作用来看，单证持有人享有控制权是合理的。鉴于电子提单等单证应用尚不广泛，此处主要探讨提单下货物的控制权问题。关于提单的性质一直有争议，多数认为它是一种物权凭证，也有认为它是债权凭证或其他。美国《联邦提单法》第11条明确规定因正当流通取得提单的人取得时获得两项权利：一是对货物的权利；二是承运 人对他的直接义务。英国通过判例确认提单是物权凭证和流通证券，且“物权凭证”在普通法上的意思即“占有凭证”或“控制凭证”，它赋予持有人同占有货物同样的效力。事实上，提单能代表货物本身是提单最重要的功能之一，也是现代国际贸易体制的一个基本假定，否认它就否认了提单的根本性质。提单转让产生受让人意欲对货物实施控制并排除其他人对货物实施控制的推定[14]。在海上货物运输中，提单物权性主要表现在承运人处置或交付货物必须接受提单持有人的指示，不得损害提单持有人的权利。承运人是海上运输途中直接占有货物的人，按照一般民法理论，承运人作为他主占有人应依货物所有权人的指示处分货物，但提单创设的“推定直接占有权”切断了货物所有权人和承运人这种关系，货物所有权人不再直接通过承运人处分货物，而承运人也只听从提单持有人的指挥[15]。可见，合法持有提单的人虽不一定对货物都有所有权，但提单本身代表货物，合法持有提单即享有对货物的拟制占有权以及由此引申出的指示承运人的某些权利，提单应是物权凭证。货物在运输途中由承运人实际占有，而真正对货物有占有权的是单证的持有人。德国有学者主张，提单的物权效力是提单签发人和托运人之间依其意思表示所特别独立创设的权利，提单持有人享有货物的权利与货物的现实占有无关，是民法上占有理论外一种特别取得原因[16]。提单签发后，关于提单项下运输货物的处分，需依提单为之，依合法持有的提单而向承运人指示中止运输、返还途中货物或为其他处分。如我国台湾地区《海商法》第104条、《民法》第628条、第629条规定，将提单背书或交付转让他人，即丧失货物处分权。依我国《海商法》第102条的规定，提单持有人既可在货物目的港，也可在非目的港，请求交付货物。因为此时货物处分权归于提单持有人，而非托运人。托运人所可行使的此项权利，已处于休止状态，必须等其后再取得提单持有，其已休止的权利始可回复[17]。

然而，某些时候，根据提单合同所享有的控制权与作为货物买卖合同中的卖方所享有的买卖法上规定的“中途停运权”仍然存在矛盾。国际公约并未解决这个问题，各国规定和实践中的做法都有所不同。《1979年英国货物买卖法》第47条规定，买卖合同下运输期间不受提单流转的影响，但是若买方从卖方处获得提单之后，又将该提单转让给已经支付对价的善意取得提单的第三人（分买家）或将其出质后，未获价款的卖方的中途停运权将丧失或受限制，即此时的控制权由作为提单持有人的新买家所享有。但在卖方没有收到货款，单证却已经背书转让给买方的情形下，买方作为提单持有人与卖方谁有权控制货物的问题较为复杂。《联合国国际货物销售合同公约》第71条规定已发运货物的卖方在一定情况下享有可以阻止将货物交付给买方的权利，即使买方持有其有权获得货物的单据。可见，通常根据买卖合同和买卖法的规定专业提供论文写作、写作论文的服务，欢迎光临dylw.net，卖方在单证转让后仍享有中途停运权。此时，尤其在卖方又是与承运人订立运输合同的托运人的场合，承运人究竟应听从卖方还是单证持有人买方的指示？笔者认为应是听从持有单证的买方的指示。理由如下：首先，卖方不是托运人之场合，其作为买卖合同当事人，而买卖合同与运输合同是相互独立的，卖方不能以买卖合同上的权利来对抗作为运输合同一方当事人的承运人；其次，在卖方为托运人之场合，其虽然最初与承运人订立了运输合同，但在将提单转给买方时，合法持有提单的买方与承运人之间基于提单建立起一种合同关系。此时，有人可能认为托运人卖方在转让提单时就已将运输合同的权利全部转给单证持有人买方。但事实上，提单的记载是确定提单持有人与承运人间权利义务的依据，它与运输合同的规定未必完全一致。应认为，提单一经转让，即构成了一份新合同，其在承运人和提单持有人之间的效力优于先前存在于承运人和托运人间订舱时达成的协议。即便是为了保护提单流通，也应由持有提单的人享有对货物的控制权。《联合国统一运输法公约》即规定已发运货物的卖方没有收到货款，但单证已经背书转让给买方的情形下，卖方便失去控制权。

其次，从控制权设立目的看，赋予合法的单证持有人以控制权也符合保障交易安全的需要，同时也很好的考虑了相对义务人，即承运人的利益。在此条件下，承运人不必费力识别何者为货物所有权人，只需依据谁持有单证辨明收货人即可。提单下货物控制权如此，其他可转让单证下的货物控制权也同理。国际海事委员会1990年第34届大会已通过了《国际海事委员会电子提单规则》，该规则中即规定电子提单保留传统提单的流通功能。电子提单下货物的支配权包括向承运人请求提货，指示收货人或替换收货人，或者根据运输合同的条款和条件向承运人发出指示，如请求在货物运抵目的港之前交付货物等项权利。电子提单有其特殊性，其形式是按一定规则组合而成的一系列电子数据；其流转是按密码进行，以有效防止海运单证的欺诈。所以，它的持有人不是事实上持有有形的单证，而是通过知悉密码等排他使用或控制电子记录的人，电子记录持有人自然享有电子记录下的权利，可依此控制货物。

在合法持有单证的主体中，银行由于其特殊职能而与一般的单证持有人不同。在跟单信用证买卖在国际贸易中占有重要地位的今天，出于通过控制权制度保障交易安全的目的，该控制权也应赋予已付款或承兑付款而买方不赎单时持有提单的银行。在买方不付款赎单时，银行可行使控制权处置货物以减少损失。在单证买卖中，银行的地位至关重要，如果银行利益没有保障，很可能导致银行对开证申请人附加更为严格的开证条件，从而影响贸易的健康发展。银行为买方提供了银行信用而持有提单，但其不是为转卖货物，也无意取得提单下货物的所有权，但作为提单持有人其仍应享有提货权。一般认为，银行持有提单而享有质权，在买方逾期不付款赎单时，银行即可以行使质权，拍卖或变卖质物并以所得价款优先受偿。银行享有提单下的质权与其可能享有的货物控制权并不矛盾。如货物在运输途中，银行在信用证规定的付款赎单时间已届专业提供论文写作、写作论文的服务，欢迎光临dylw.net满并通知买方赎单的情 况下，如果发现买方已经破产而无力赎单，银行即可以行使质权以保障自己的利益。但银行若无控制权，其可能需等到货物运抵目的地才可以处置货物，无形中耽搁了时间或扩大了损失。反之，如果赋予持有单证的银行以控制权，银行可以就在途货物变卖并及时指示承运人变更目的地或收货人等。而且，银行这样做也可以避免承运人到目的地后“无单放货”。《联合国统一运输法公约》中就考虑到了银行的利益，规定了银行可以享有控制权。但银行持有何种单证才可享有控制权是有争议的。笔者认为，如果银行持有的是载明收货人或背书给第三人的提单，其不应享有控制权。首先，一般而言，其他提单持有人只有在合法持有可转让单证时才有控制权，银行虽是特殊主体也不应例外。即银行持有载明收货人的不可转让的记名提单时不应享有控制权。其次，银行持有背书给第三人的提单也不应享有控制权。因为此时，承运人从单证表面看不出将提单转让给银行的意图，被背书的第三人才是提单的受让人，银行无依据来指示承运人为某种处置。所以，在信用证交易中，银行一般应只接受背书给自己的提单或不记名提单，否则会很难行使或干脆等于放弃了某些权利。但即使银行持有的是记名收货人或背书转让给第三人的提单，承运人无单放货也应向银行承担赔偿责任，因为银行是实际的受害人。

篇(5)

论文摘要：离职教育中的国际贸易专业技能教学一直就是薄弱环节，要解次谊问题?瞩确国际贸易专业技能体系十分必要?同时也娄确立正确的国际贸易专业各项技能训练的目的和相关基础课程的教学，同时注意将国际贸易专业技能考核与获得职业资格证书相结合。强调国际贸易专业技能培养方法应多元化，以及加强国际贸易专业技能教学师贵队伍建设的重要幔。

目前在高职教育试点中，存在的主要问题之一是将专业培养目标订得过高，这不利于高职教育人才的培养。高等职业教育旨在培养技术应用型人才，因此应突出职业性、行业性，面向地方或行业经济的特征，明确高职教育就是为学生从业服务的，就是以培养生产、建设、管理、服务等第一线需要的专门人才为主要教学目的。由此，我们认为，高职教育国际贸易专业的培养目标应是培养德、智、体、美全面发展，系统掌握对外贸易专业知识与技能，适应新的企业环境需要，有较强的实践能力的对外贸易应用型人才，学生毕业后，能够熟练运用所学专业理论技能，独立开展涉外经贸业务及对外经贸管理工作。根据国际贸易专业的培养目标，不难得出结论，突出国际贸易技能教学是完成该专业培养目标极其重要的组成部分，为了加强国际贸易专业技能教学，应着重抓好以下几个方面的工作。

一、明确离职教育中国际斑易专业技能体系

三年的国际贸易专业学习，要完成sa多门的课程，这些课程中，哪些课程与技能教学有关呢?这还要从什么是技能谈起。这里所说的技能，是指涵盖完成某一职业岗位(或职业岗位群)的任务的必播的一切技术和应用能力，是指把专业基础知识应用到实际岗位工作中去的能力。国际贸易专业技能体系包括基本技能和专业技能(含岗位技能)。

基本技能包括:演讲与口才;英语听、说、读、写、译;中英文录人;计算机应用;公关礼仪。专业技能包括四个方面:谈判前的准备阶段:包括国际市场调研、与国外客户建立贸易关系;交易磋商与合同的签订阶段:包括成本核算预报价、商务洽谈、外贸合同的拟定;合同的履行与善后处理阶段:包括单证业务、储运保险、报关报验、国际仲裁;进出口业务全程仿真模拟训练。

二、国际贸易专业各项技能训练的目的和相关的苍础课程

〔一)基本技能训练。其目的是:通过对有关基本技能课程的学习和训练，使学生进一步掌握和巩固本专业将来职业发展所需要的基本技能和素质，为将来走上工作 岗位拥有专业技能，胜任基本工作打好基础。其主要内容是:要求学生在兰年的学习过程中，必须通过下列基本技 能课程的训练。(见表)

基本技能训练必须有组织与考进行，最后还要考核。应由专职教师结合教学计划对学生进行相关项目的教学、实训，实训可以采用案例教学、现场观摩模拟操作、实际操作等多种方式进行，最终达到考核要求。考核方法可通过现场操作和综合打分等形式进行，其中计算机应用能力要求能熟练攀握计算机办公室自动化软件及其他外贸应用软件，并达到浙江省高校计算机应用能力一级。英语要具有较强的听、说、读、写、译能力，并达到CET--4或英语应用能力A级，三校生英语应达到应用能力A级或CET-3 。

(二)专业技能训练。国际贸易专业技能训练项目是围绕进出口业务的开展进行的，主要包括以下四个阶段。

第一阶段:谈判前的准备阶段。这主要有两点:首先是国际市场调研。企业要参与国际市场竞争就必须研究国际市场的变化规律。该项技能训练的目的就是使广大学生掌握如何在国际市场商搜集商品信息和做好商品定位、市场细分等国市场营销的基本技能。相关的课程主要包括“进出口业务”、“外贸英文函电”、“电子商务”、“国际市场营销”。其次是与国际客户建立业务关系。该项训练的目的是使学生具备寻找海外客户的能力。训练的主要内容包括建立客户关系外贸英文函电的处理，寻找海外客户的各种途径。相关的课程主要有“外贸英文函电”、“进出口业务”、“国际经贸地理”等。

第二阶段:交易的磋商与合同期签订阶段。包括:(1)成本核算与报价:这是为了使学生掌握产品的成本核算，外贸商品报价技能，不同的贸易术语(主要是FOB.CFR，CIF)的报价转换，不同报价货币的报价转换，相关的课程主要有“进出口实务”、“国际结算”、“国际金融”等。(2)国

际商务谈判。这旨在培养学生国际商务谈判的组织能力，国际商务谈判的策略和技巧，以及在国际商务谈判中的基本礼仪，相关的课程主要有“英语听说”、“公关礼仪”、“国际商务洽谈”、“国际商法”、“世界经济与政治”、“国际贸易实务“等。(3)外贸合同拟定训练，包括商品的品质、数量、包装、价格等合同条款。目的是使学生掌握对外贸易合同中各条款拟定应注意的间题。相关的课程主要有“进出口实务”、“国际商法”，"WTO概论”等。 的培养。 第三阶段:合同的履行与善后处理阶段。包括:(1)单证业务技能训练。单证业务包括开证、审证训练和单据制作和修改等方面。通过单证业务的技能训练.使学生熟悉进口商申请开立信用证的业务流程(模拟进口商)掌握进口业务开证的相关技能，通过单据的制作的修改训练，使学生拳握发票、汇票BlL等专业单据的制作，具备单证员的业务能力，相关专业课程有“单证业务”、“外贸英文函电”、“国际结算”、“国际金融”、“进出口实务”。{2)国际货物运输与保险训练，使学生掌握货物储存、运输、保险等实际业务操作能力，使学生能胜任货代员的工作。相关的课程有“国际货物运输与保险”、“进出口业务”、“外贸商品学”等 (3)报关报脸技能训练。该项训练目的使学生掌握商品报关、商品检验、商品检疫等方面的实际操作能力，胜任报关员、报检员的工作，涉及的相关课程有“进出口实务”、“报关实务”等。(4)国际仲裁训练。这是使学生掌握进出口业务中出现纠纷后进行国际仲裁应具备的应对能力，涉及的相关课程有“国际商法”、"WTO概论”、“进出口业务”等。

第四阶段:进出口业务全程仿真模拟实训。该阶段的技能训练是通过完成一笔进口(或出口)业务的综合模拟训练，使学生掌握掌综合外贸业务能力，并具备一般国际贸易业务人员的综合能力。涉及的相关课程有“进出口业务”、“外贸英文函电”、“单证业务”等。

三、专业技能教学应该特别注惫的若干问题

1、技能考核与获取职业资格证书相结合。专业技能的考核不可流于固定模式，甚至形式化，有的技能课程的考核可采取在实训或课程结束时，单独设立实训项目考核，由任课教师负资，单独列人学生外贸综合技能成绩群中，成绩可分为优秀、良好、中等、及格和不及格。条件具备的技能训练课可积极实行与职业资格证书相结合的方法，以推动社会劳动准人制度的实施，使学生在毕业时能拿到一个或几个职业资格证书，证书有利于学生的就业，我们不仅要鼓励学生参加现有的适合高职教育的有关资格证书考试，还要积极参与职业资格标准的制定工作，如果能将这些标准与教学计划有机结合，可以使技能教学收到事半功倍的效果。