高铁营销论文精品(七篇)

序论：写作是一种深度的自我表达。它要求我们深入探索自己的思想和情感，挖掘那些隐藏在内心深处的真相，好投稿为您带来了七篇高铁营销论文范文，愿它们成为您写作过程中的灵感催化剂，助力您的创作。

篇(1)

关键词：铁路改革 营销策略 经营模式 客运市场 市场化运作

近年来，公路、民航等现代运输方式蓬勃发展，铁路在客运市场所占份额开始下滑，“铁老大”的地位受到冲击。随着铁路改革的深入推进，铁路政企分开后，运营企业更应在客运市场中探索出一套能顺应市场的运作机制。

一、票价体系

现行铁路运价体系是在50年代计划经济体制下形成的，由国家对运价的形成与执行进行计划、组织、调节与监督，长期受限于政府主控，铁路局只有很小的调动范围。定价管理权限集中于国家，造成价格形式单一、结构不合理、缺乏灵活性等问题，是与市场经济体制相违背的，没有顾及到全国各地区的经济情况、物价水平、人口状况、承受能力、运输方式间的竞争等因素。

而国外发达国家和地区的铁路定价机制非常灵活，自然更能顺应市场、更具市场竞争力。美国旅客客运价格就是由美国国家铁路客运公司（Amtrack）自行决定，政府不加干预，预订系统会随时分析市场需求而更新价格，价格随需求减少而下浮、随需求提升而抬高，是极符合市场规律的。

再如德国，目前的德国铁路客运票价体系将客运票分为三类：标准票、打折票和乘车优惠卡。标准票是按旅行速度、车厢设施等差异将主要客运产品分为A、B、C三个等级，使用不同的标准价计算方法对每个运输产品等级的每种列车客票价格进行计算。打折票和乘车优惠卡则采用收益管理定价模式，在标准票的基础上，按照提前购买车票时间、购票人数、出行地区和出行时段等的不同，实行不同程度的折扣，打折票种包含提前购买往返打折票、特定线路票、工作日/周末短途车票、中小学生假期车票、儿童优惠票等多种。德铁发售的预付费乘车优惠卡，可根据预购卡卡种的不同在标准价基础上获得不同程度的折扣优惠，而预购价格最高的Mobility BahnCard100卡后可以在一年内任意多次乘坐德国铁路公司的几乎所有列车，并免费乘坐公共汽车、地铁等城市交通工具。

当然，我们也欣慰地看到中国铁路为适应旅客需求，充分利用铁路运输能力，自2009年起各铁路运输企业已陆续开始施行部分旅客列车末端空闲卧铺票价优惠，即：旅客列车运行最后一日（含当日运行）6点以后，距离小于400公里的末端空闲卧铺执行优惠票价，除春运及黄金周运输期间不实行优惠外，其余时段均实行优惠票价。在2013年10月1日，铁路客户服务中心（12306）网站上也了《关于短途卧铺优惠有关事宜的公告》，涉及517个车次、区段。但是相比之下，我国铁路客运市场中价格的弹性波动显得微不足道，仍有很大的可波动范围。

二、服务和广告

铁路改革的趋向是走向市场、适应市场，运营企业为了竞争和生存，提升服务质量并利用铁路做广告，也是必然之选。一方面，铁路在向服务业转型，特别在客运业务上，各大路局都在努力提升客运人员服务水平并加强考核，也在各车站增设各类服务平台，方便旅客出行；另一方面，如今铁路企业本身就是社会广告媒体之一，许多企业都看重了铁路运营线路长、范围广、客流大、信誉好所带来的广告影响力，铁路运营企业也可由此得到一定的经济收益。现在很多细节也体现着我国铁路正在走向市场化运作的转型期：各等级铁路车站，从车站站前广场、进出站口、候车厅，到天桥、地道、站台；各路局所配旅客列车，从车厢内部、座位头套、车厢号牌，到列车广播、列车冠名；甚至一些车站发售的车票，都陆续出现了公益广告和商业广告。

2013年7月1日，伴随着呼包城际列车大面积调整运行时刻，并继续提速，呼和浩特铁路局推出了一款全新包装的呼包城际特快——伊利号，这是将原25T的车身涂上伊利的广告，就似城市公交中的车身广告，以此为伊利公司做广告，也由此获取经济利益。类似的，2013年11月23号，全球首家火车上的星巴克诞生。这是星巴克公司与瑞士联邦铁路公司合作推出的一辆星巴克专列，途径瑞士多个城市，全程运行约4小时。列车上，旅客即可享用到星巴克的咖啡、糕点。像这样利用铁路自身独有的优势，为乘客在旅途中提供特色服务或专属服务，不仅利于铁路品牌的打造，更能以此特色吸引大量客流。同时，政府还可利用铁路服务范围广的特点，宣传公益，弘扬地方特色文化。不禁让人想象，会不会有一天火锅搬上成渝动车，让乘客在享用一顿美食的时间演绎一场双城记，也为外地游客宣传川渝的火锅文化。

随着我国国民经济的快速发展和城市化进程的加快，居民生活水平和生活质量逐步提升，城市群效应逐步显现，城际间往来日益密切，对于短途出行的需求也与日俱增。除了在硬件设施方面大力推进客运专线建设提升铁路运输能力外，我们还需在运营管理上下工夫，打造出一系列“夕发朝至”列车、“朝发夕归”列车、城际列车、高铁列车等品牌产品，京津城际列车就是一个成功的范例。这样的短途城际列车公交化运营模式在今后还大有推广价值：京沪高铁沿线城际、京广高铁沿线城际、哈大高铁沿线城际，以及长三角地区城际、珠三角地区城际、成渝地区城际、关中地区城际等。下一步我们还可放大尺度、大胆尝试，仿照国外成功先例和城市公交，探索月票、会员制、预购卡等机制，打造更多地客运品牌，方便城际往来需求频繁的旅客，在企业盈利的同时惠及旅客利益，以吸引客流、稳定客流，并刺激出行，也在一定程度上有利于加强城际交往、扩大城际铁路带来的经济效益。

可见，铁路客运在市场化运作中还大有作为，涉及票价、服务、广告、品牌打造等多方面，对铁路客运的市场化运作，我们还在摸着石头过河，逐步探索、逐步实现中。

参考文献：

[1]吴云云.德国铁路客运定价机制及票价体系[J].综合运输，2011年01期.

[2]苏云峰.铁路客运市场促销策略探讨[J].科技经济市场，2006年07期.

篇(2)

交通运输经济学论文范文一：浅谈优化铁路交通运输经济管理

[摘 要]铁路交通运输的市场化建设成为铁路建设中迫在眉睫的任务，在由计划经济逐步过渡到市场经济的进程中，各行各业的国有企业相继改革，而铁路交通运输的改革则是市场经济全面开启的标志。因此铁路交通运输业必须以经济管理着手，提高铁路交通运输管理模式的创新，以此适应市场经济发展的要求，满足人民群众日益增长的对铁路交通运输的现实需求。

[关键词]铁路交通;运输;经济管理

引言

随着时代的发展以及市场经济的不断成熟，人们对于铁路交通运输的要求不断提升。现如铁路交通运输管理直接关系到国民经济的发展，近年来随着国家对交通运输业扶持力度的增强，我国其它形式的交通运输业得到了快速发展，进而在一定程度上影响了铁路运输的发展。今要将加快铁路交通运输的体制作为首要任务，在此基础上不断加快其市场化改革的步伐，并不断开发其扩展行业，完善服务机制，以适应人民群众及世界发展的需求，使铁路交通运输更加完善，在我国的经济发展以及人民群众的生活中发挥最大的作用。

1 优化铁路交通运输经济管理必要性

1.1 从现存的铁路管理体制来看，尽管体制改革取得了重大突破，但是现有的18个铁路局(公司)间仍然存在70多个局间分界日，各个铁路局为完成各自的运输生产经营任务以及优先满足所属省市的运输需求，同时由于统一执行铁道部所下达的年、月、日计划，在动力、运力、能力的运用安排方面，还是存在着较为严重的相互制约，并且内耗还是相当严重的。以沈哈两铁路局为例，作为两个以煤炭、粮食等资源运输为主的铁路局，由于铁路铁道部对两个局的入关方向交车、运用车占用实施总量控制，同时沈阳局服务的辽吉两省、哈尔滨服务的黑龙江省对能源等物资运输也有保证的要求，势必优先考虑本局利益和满足所在省份需求，对有限的铁路运输资源会一定程度上展开争夺，从动力、交车数量上进行自我控制和相互控制。另外，随着铁路大规模建设，成立了大批的铁路合资公司，也与当前国有的铁路局(公司)的管理体制很难相互融合，多种企业管理模式并存，对于铁路企业管理和企业发展来说形成相对较大的制约。

1.2 铁路交通运输经济是我国市场经济的重要组成部分，依托铁路交通运输可以为社会带来巨大的经济效益，但是铁路交通运输管理模式存在着计划经济的色彩，比如铁路运输是为了满足各省市的运输需求，而不是根据市场的现实需要，造成铁路运输资源的浪费，随着市场经济的发展，我国经济生产力的不断提高，铁路交通运输必须要以满足社会经济发展为要求，满足人们日益增长的铁路运输需求。

1.3 这标志着我国铁路改革取得了阶段性的胜利，尤其是政企分开，实现了铁路交通运输的市场化运作，铁路管理的企业化要求，铁路企业必须要是实现经济效益为重点，实现经济效益的有效手段就是围绕市场经济为中心。铁路交通运输经济管理是铁路部门实施企业化管理的具体体现，通过经济管理可以帮助铁路运输企业实现市场化运作。

2 加强铁路交通运输经济管理的具体措施

2.1 铁路体制的改革必须要建立在社会主义市场经济的要求的基础上，再结合其自身的技术特点，改革现有的行政性垄断机制，探索并建立一个高要求、严标准的的铁路交通运输体制及运行环境，使铁路交通运输的技术得到长足的进步，在原有基础上降低成本，并且能够快速发展，大幅度提高服务质量，从而使其不仅为国民发展创造有利的条件，更为其他行业的不断进步创造基础，提高我国在世界上各个行业的国际竞争力，为我国全面建成小康社会奠定基础。综合以往市场经济发展规律和国外发达国家的经验，以及在由计划经济向市场经济转变的过程中吉他行业改革的宝贵经验，逐步消除垄断，提升市场竞争机制是现如今铁路交通运输改革的必要手段，也是最为有利的措施。综上所述，铁路独立市场经营主体的建立是现阶段我国铁路运输体制改革的重要举措。

2.2 强化铁路企业的内部管理，增强管理模式的创新 基于我国铁路管理体制改革的完成，铁路交通运输要从管理模式入手，以市场经济为导向，建立与市场经济发展相适应的铁路交通管理模式。①铁路运输企业要创新营销管理，经过一年多的货运改革，铁路交通运输管理已经由传统的市场主导变身为主动营销的企业个体，我国是一个地域辽阔的大国，随着我国经济的快速发展，我国货物的流动性越来越强，同时我国其它交通运输业的快速发展，分割了铁路交通运输市场份额，传统的铁路交通运输管理模式已经不能使用现代经济发展的要求，因此铁路运输管理部门要深化市场意识，建立以市场为方向的销售策略，深入客户中为客户制定量身化的个;②创新质量管理。基于市场中激烈的交通运输竞争，铁路交通运输行业既要发挥其传统龙头的优势，也要积极以市场为基础，通过引进质量管理体系，提高铁路交通运输企业的质量，具体就是要实施质量咨询认证完善铁路自身质量管理机制，同时铁路运输交通运输企业也要通过制定标准化规范提高铁路员工的质量安全意识和服务意识，提高铁路交通运输的质量管理水平。

2.3信息化管理系统对促进铁路交通运输管理模式，实现铁路交通运输自动化管理具有重要的作用，但是相比国外一些先进国家的铁路交通运输信息化管理还存在不少的问题：一是信息化在铁路交通运输中的应用范围还不广泛;二是铁路车辆的自动化装备技术还不成熟，尤其是高铁综合检测技术在信息化方面还没有达到国际领先水平;三是计算机信息化管理在具体的运输管理中还没有具有全面的普及化，这对这些问题，铁路交通运输部门一定要加强信息化建设，一是要加强关键技术的创新，制定具体的创新措施，构建铁路交通运输管理技术达到世界最新水平;二是要积极与国际先进国家开展深层次地合作，通过合作带动我国铁路交通运输技术的发展，进而提高铁路交通运输能力。

2.4 若干个市场经营主体的组建。在市场经济中，除了存在市场经营主体以外，更重要的是经营主体间的竞争，而要建立有效的竞争，就必须要对零散存在的经营主体进行必要的，合理的合并。在铁路交通运输中，对铁路局按一定规则进行合并就显得尤为必要。在此过程中，按区域进行划分，并且在合并后实行股份制或集团值得公司形式对现有的铁路运输资源进行重新组建。实行机制后，合并后的各个集团铁路公司间就会存在竞争。如此一来，将会出现各公司竭尽全力提升本公司的运输服务路线，提升服务质量，铁路交通运输的整体能力将得到大幅度提升，其中的行业性垄断也有可能就此土崩瓦解，从而各个集团公司进行公平竞争

3 结语

市场经济条件下的铁路交通运输经济管理模式的存在与发展与我国生产力的提高、铁路管理体制改革有着必然的连续性，只要我们不断的完善各项制度、提高铁路运输管理部门的管理能力、构建以市场为导向的现代物流模式就一定会大大提高铁路交通运输经济管理的创新与发展。

参考文献

[1] 铁路施工组织设计经济效果的评价.铁道工程学报 .1986/01.中国期刊全文数据库

[2] 刘永顺，于忠宁.现代铁路运输企业组织管理模式和调度指挥系统构想[A].加入WTO和中国科技与可持续发展――挑战与机遇、责任和对策

[3] 李敏.我国信息产业技术创新体系及政策研究[D].合肥工业大学.2007年.

交通运输经济学论文范文二：交通运输与区域经济发展

摘 要：随着中国经济的快速发展，以及经济学理论研究的进步，区域经济发展研究变得日益重要起来。从当前理论界的研究来看，关于两者之间关系的研究主要存在三种认识。在笔者看来，交通运输与区域经济的关系可以概括为吸收和辐射两种模式。我们要正确把握交通运输和区域经济发展的关系，使得两者互动发展。

关键词：区域经济;交通运输;吸收：辐射

随着我国经济发展，我国交通运输系统建设有了长足的进步，但与发达国家相比，整体仍然呈现滞后状态。特别是近年来，随着我国工业化和城市化进程的加快，我国经济发展的区域性特征表现得日益显著，交通运输发展问题开始成为区域经济研究的重要课题。然而，受我国综合国力和资源、环境承载力以及交通运输自身发展等制约，交通运输发展目前仍只能按地区、有重点、分阶段地逐步推进。如何按照区域经济发展的内在规律制定有效的交通运输发展策略，则有赖于对交通运输与区域经济发展的准确把握，进而促使两者互动发展。

一、交通运输与区域经济发展关系的理论认知

交通运输与区域经济发展之间的因果关系非常复杂。从当前理论界的研究来看，关于两者之间关系的研究主要存在三种认识，这三种认识也构成了大部分地区制定当前交通运输发展战略和规划的指导思想。

第一种认识主要认为交通运输是区域经济发展的引致需求，交通运输的发展就是要满足区域经济活动引发的交通运输需求;认为交通运输的发展能够促进区域经济的发展，良好的交通设施必然能够促进产业结构的优化，以及区域优势的发挥，同时吸引大量投资。

第二种认识则认为交通运输的发展能促进区域经济发展，强调并突出交通运输在区域经济发展中的作用;认为交通运输的发展是伴随着区域经济的发展而发展的，即区域经济发展引致交通运输的发展，交通运输能力是为了符合区域经济的发展而发展的。

第三种认识是对前两种认识的综合，认为交通运输既是区域经济发展的原因，也是区域经济发展的结果。认为区域经济的发展促进交通运输能力的提高，反过来亦为交通运输的发展所带动。

应该讲，上述三种认识都部分地反映了交通运输与区域经济发展的因果关系。但由于这些认识基本上都停留在定性判断的认识上，因此更多地是对经验的总结和归纳，缺乏在实践中的验证。

二、交通运输与区域经济互动发展建议

通过上述对两者关系的思考，提出解决当前我国区域经济发展中交通运输发展的建议。

(1)制定区域交通运输战略。区域交通运输战略，即交通运输发展的区域性差别战略，指的是交通运输发展战略的制定要按照宏观区域经济发展的客观必然要求，在充分了解并掌握各地区交通运输与区域经济发展的相关关系基础上，通过交通运输基础设施的差别发展，使交通运输的发展能够实现与区域经济活动的有效对接，充分发挥交通运输对区域经济运行的正面效应，最终促成交通运输与区域经济的互动发展。

交通运输本身发展的内在规律性，使得当前交通运输基础设施的提供往往由技术决定，方式的选择、线路的安排等相对纯粹的技术因素对整体网络的构成和完善影响非常大，从而造成部分地区交通运输的提供并没有充分反映区域经济的客观要求。可以断定，交通运输的发展成为区域经济发展的原因是有相应条件约束的，只有在交通运输发展的规划和战略中充分反映区域经济发展的差别性特征，才有可能最大限度地发挥交通运输促进经济发展的作用。因此，在未来交通运输发展的过程中，必须要重点强调区域交通运输的战略。

(2)推行区域交通运输与区域经济发展的一体化规划。交通运输与区域经济发展的一体化规划就是指要实现交通运输规划与区域经济规划从实质到内容上的一体化。规划的基础要充分反映规划区域内交通运输与经济社会发展状况的拟合程度。这个拟合程度既包括交通运输总量与经济发展的适应性，也包括交通运输结构与区域经济活动特点的适应性，同时还包括交通运输的空间布局与区域经济活动、区域空间结构的合理配置。

目前，交通运输发展规划仍然局限在范围相对狭小的行业规划中，这就限制了交通运输与区域经济发展在规划上的充分协调。只有做到了相对准确地把握区域内交通运输与经济社会发展的现行组织状况，才有可能实现区域交通运输资源在时间和空间上的最优配置，充分吸收交通运输在区域经济发展中的重要作用。

(3)形成区域交通运输合理分工机制。在我国，区域经济发展是以地方政府分权体制为基础的，这种特定的制度安排导致经济组织间经济活动横向协调的成本过高，以致分工协作费用明显地高于组织费用，外部横向协调费用超过内部纵向协调费用，直接导致区域分工的割裂式发展、雷同化发展。

要想形成真正的区域交通运输合理分工机制，就必须要按照交通运输与区域经济发展的客观要求，对各级政府在区域交通运输系统中的地位和作用进行清晰的辨别，在充分保证区域各方整理、利用交通运输资源以达成区域经济的可持续发展的前提下建立良性区域交通运输合理分工机制。

篇(3)

台湾铁道历史经历百余年，而台湾铁路的各干、支线兴建都有其最主要的运输目的，以西部干线－海线的大肚车站为例，以往为台湾中部稻米、红砖和水泥材料的供输集散地，但因为市场对材料的需求改变，造成当地制砖产业的没落，原本承担为货物运送的大肚车站，也逐渐转演变成居民日常生活的通勤系统。

本文将以探讨台湾西部干线－「海线的铁道发展与台中市大肚地区的地方文化资产为目的，研究如何将原本为大众或旅客视为旅运工具的铁道，提升至文化层面的旅游资源，藉以提升铁道沿线的观光附加价值来创造经济利益。

关键词: 铁道、产业、旅游资源

前言

随着来台观光的大陆游客日渐增多，台湾的观光产业也随之上涨，加上2006年底「台湾高铁的通车，使得台湾南北的交流更趋便利，此外2011年3月台湾预计开放大陆观光客来台自由行的签证，如此庞大的观光效益对于目前台湾乡村地方的产业特色和人口外流，无疑不是一大帮助。

台湾的铁道观光

铁道观光的形成的主因來自于铁道的存废议题。早自1983年，由民间及政府各方提出阿里山森林铁路的存废争议开始，台湾铁路的观光化经营策略就已发轫。直到1988年台铁支线的营运走向及存废议题再一度的被提起，可能让所有支线的客运步入歷史。当时集集线、平溪线沿线居民自发性进行的铁路保存运动，使其知名度大开产生观光人潮，成为推动支线经营转型的关键扭转因素。

台湾铁道发展历程

台湾主要的铁道路网建设在日治时期已大致建设完备，1908年10月殖民政府铁道部在台发行第一本简易的旅游指南「台湾铁道名所案内，尔后铁道经营部门即透过铁路系统连接起沿线各城市的观光资源，规划出多种观光政策。后，铁道经历了各个时期的经济结构等社会因素影响，导致旅运工具的地位走下坡，营运成本年年赤字，迫使废除多条铁路支线，但仍旧无法改变经营不善的基本问题，铁路支线的裁撤仍持续进行。

铁道与地方发展

台湾铁路的支线过去遍布全台深入各地，所经之处带动各地不同的自然、经济、社会与人文面貌的发展。其中以糖业铁道为日治时期台湾最普遍的支线类型(目前支线多已废除)，北部及东北部的铁道类型则以矿业运输居多(目前支线多已废除)，中部则以农林业运输为主。

目前台湾的阿里山的森林铁路则是世界著名的登山铁路之一，而有百年历史的西部干线旧山线为目前台湾争取申请世界文化遗产潜力点之一，另外台中后里的后丰铁道也转型为台湾著名的观光自行车道，这些转型过后的铁道，也带顺势带动了当地的旅游产业。

西部干线[注1]海线文化资产

本文研究区位位于台湾中部的台中市西南侧，『大肚台地下的环状铁路干线；西侧为海线[注2]，东侧为山线[注3]。

西侧海线不同于东侧的山线有着丰富的历史及人文资源，因此海线地区在每一波的铁道旅游热潮中，一直处于默视状态。海线虽然有几处独特的火车站名，例如：追分成功（祝愿考试）、大肚成功（祝愿生产）的祈福车票推出，但每每总是几分钟热度，对沿线地区的旅游产业并无帮助。

大肚地区地方文化与产业发展

大肚乡远自史前(新石器时代中期)即已孕育出营埔文化、顶街文化等多类史前文化遗迹，境内能保存着清朝光绪年间的三级古迹「磺溪书院及百年古庙。农耕而开筑的大肚圳、王田圳、知高圳等，都是当地百年来主要的产业脉络。

地方文化的发掘

地方文化的发掘

营埔文化

「营埔文化是1943年日本考古学家「国分直一在大肚区营埔村的发现的，是中部地区新石器时代重要的史前文化类型，其分布范围大致分布在台湾中部浊水溪、大肚溪、大甲溪中下游地区的河边阶地和丘陵上。

磺溪书院及书院文化祭

磺溪书院是清末典型的合院建筑，二进、双护龙、三殿、立面广达七开间，为台湾中部现存最古老的建筑之一。结构介于孔庙与民宅之间，其著名的砖工雕琢更为清代台湾地区最佳作品。而磺溪书院则于每年三月至四月，以重现古代高中状元的热闹场面遵循古礼举办各种庆祝活动。

迎妈祖

台湾西部沿海地区的各地庙宇都在每年农历三、四月份，发起盛大的「迎妈祖的绕境活动，最广为人知的就是「大甲妈祖， 类似的地方习俗皆起源于清代。而大肚地区的「迎妈祖规模则较小，主要以大肚区为中心，绕行乌日与龙井区内的20多个邻里街区。游行的起点为船仔头（在今营埔村，昔为大肚溪渡船头），并于最后一天到达大渡区顶街的万兴宫。

产业转型与闲置空间再利用

砖窑厂遗址

早期的大肚台地上，『砖产业因地理和地质的关系，在大肚地区的交易非常活络，无论是原物料的运输以及成品的输送都仰赖大肚地区作为货物集散地，但因资源有限。但大肚山经过一百多年来的开采，土质几已采掘殆尽。

目前大肚区境内保有两处砖窑，一处为『华山窑厂；另一处为大肚火车站前，日据时期所遗留下来的砖窑烟囱。

老旧的砖造厂房

台湾中部农作物物产丰饶、交通便捷，许多需仰赖交通及农作物为原料的工厂，皆于大肚邻近的地区，而大肚地区内就有两家历史悠久的原料加工厂，但因为时代变迁，大肚火车站周边包含火车维修厂在内的许多老式厂房皆迫于淘汰。

大肚地区的旅游体验与空间营造

1997年开始，台湾铁路管理局展开「台湾铁道艺术网络计划，先后于台中火车站、嘉义火车站、屏东枋寮火车站等多县市设立铁道艺术村，而目前仅存的台铁四大支线铁路（平溪线、内湾线、集集线、沙仑线）也是经由民间的号召下得以保存，因此近几年铁道旅游成为游客选择体验当地文化特色的管道之一。

历史美学与场所故事

对于推动大肚地区的铁道观光而言，其文化资源是否具有独特性是主要关键因素，因此将大肚地区没落的产业作为观光资源，并提供游客不同的文化体验，因此藉由地方文化活动及古迹，包括引人注目的历史建筑物或地标，能提供给游客旅行途中的历史感，如结合砖造烟囱的砖文化馆、废弃厂房的产业风貌馆等。

学习与教育体验

从「体验经济的角度来看，游客参与任何具有教育意义的活动其主要动机在于「想学习，而体验往往可以创造难忘的经验，教育体验的概念在于寓教于乐。地方产业的推广可以藉由提供各种学习机会和体验活动的规划，提升人们积极参与的态度，如砖文化馆的陶艺教室，产业风貌馆的烘焙教室等小区才艺教室。

娱乐与其它文化活动

就铁道旅游来说，在其环境周围或某一个地点营造具有娱乐效果的活动，不仅可以愉悦旅客并放松心情，更可满足游客参与感。透过异业结盟的方式安排各式的娱乐活动，并善用当地的文化资源，举办各式的节庆活动，增加居民与游客的互动体验，如迎妈祖、书院文化季等活动。

结论

经营营销是铁道发展转型后首要面对的问题，如何在兼顾铁道观光的同时又能够关注当地的文化及产业发展，因此不论是针对一般旅运客群或是特定的观光旅游客群的营销策略来说，一旦供给与需求间失衡，再多的营销策略都无法让这些文化资产真正的融入这些客群的消费领域当中。

西部干线：台铁的四条干线：西部干线、东部干线、北回铁路以及南回铁路构成了台湾环岛铁路网。西部干线是其中最重要的一条铁路干线，串联起台湾几个主要的大城市―台北、台中和高雄，西部干线也被称为纵贯线。

西部干线海线：海线的兴建是为解决纵贯线胜兴段(山线)的陡坡使列车爬坡吃力，造成不少运送货物的堆积，才于1919拟建，并于1922年陆续完工通车，形成台湾中部存在有两条平行铁路线的情况。

西部干线山线：又称台中线。由于台中线的路线较靠近台湾中央的内陆山区地带，因此一般亦俗称为山线。但因坡度大弯道急，不利于长程列车行驶。其部分路段于1998年因而废止，俗称旧山线。

参考文献:

刘立伟、许国威、杨敏芝；「台中县景观纲要计划；台中县政府，2005

洪敏麟(1993)大肚乡志。台中县大肚乡:大肚乡志编纂委员会。

余雯亲、张长义，文化观光对地方发展影响之研究－以集集支线車埕小区为例[J]，台湾 华冈地理学报，2007 [20]: P59-76

范凯铮，2008，台湾铁道地方支线产业体验模式之研究，硕士论文，国立东华大学科技艺术研究所

张俊翔，2010，台湾铁道文化资产观光营销策略之研究----以彰化扇形车库为例，硕士论文，朝阳科技大学，建筑及都市设计研究所

台湾铁路管理局，2011/3，service.tra.gov.tw/tw/CP/14792/index.aspx。

作者介绍:

篇(4)

论文摘要：随着铁路货运集中化改革的深入，抓大放小，一些小的货运站逐渐关闭，树立现代物流的观念和设立货运对现有的小型货运站进行整合，充分利用现有资源，发展“门到门”运输，建立现代物流企业。

近年来，随着全球经济一体化进程的推进，越来越多的企业认识到物流服务是企业竞争战略的重要手段，在市场需求的刺激下，我国物流业开始迅速发展，出现了许多效益良好、成长迅速的物流公司，面对这一市场潜力巨大、高增长率的新兴产业，铁路货运如何整合发展，在物流业中确定优势，是值得关注的问题。

货运站是铁路货物运输生产过程起始和终止的地点，与国民经济各部门直接发生联系，是铁路货物运输营业的依托。这些年来由于公路和航空的快速发展，公路以其“门到门”的方便灵活的运输服务赢得了一定的货运市场；航空以其快速、敏捷的运输优势也在货运市场中赢得一席之地。这些运输方式的发展对铁路货运提出了挑战。在激烈的货运市场竞争中谁能提供更为便捷、优质、高效、低成本的运输服务，谁就能赢得竞争的优势。

1传统的铁路货运站存在的问题和不足

1.1货运站点多不利于集中办理，组织配送费时费力

在传统的铁路货运组织形式下，每个货运站都可以办理货运业务，由于每个货运站的条件不同，这就使得货车的停留时间变长，货物的作业效率不高，货物也容易损坏。

1.2单个客户取送货使得总成本较高

在传统的铁路货运组织形式下，都是每个客户自己把货物送到货运站来，铁路才对其进行受货承运处理，等到货物运抵目的站后，客户又需到货运站去取货，由于每个客户单独取货、送货就会导致较高的取送货成本。

1.3货物送达时间较长

每个用户都要自己取送货物。由于客户对货物运输的业务不熟悉，他们在进行取送货物运输时势必会耽误取送货的到达时间，而这种被耽误的时间又被客户计算到了货物的总运达时间之内，这样将不利于铁路运输在时间上和其他运输方式的竞争。

1.4不利于开展市场营销活动

由于铁路运输的市场营销一般只是有针对性地对个别客户进行宣传，绝大部分都是坐在货运站里等货上门，铁路没有真正走近客户，与客户的距离太远，不能及时了解客户的信息，铁路货运的信息也很难及时准确的传达给客户。这样将不利于铁路货运营销活动的开展。

鉴于以上传统货运中诸多不利因素，近年来铁路货运方面已采取了许多措施来解决这些问题，也取得了显著成效，不过还有一些不足，本文就某方面提出进一步的解决方案。

2新形势下铁路货运模式的研究

2.1通过货运整合铁路货运

近年来铁路货运逐渐向货运集中化方向发展，把货运业务放在一些货运量大、条件好的车站，而对于一些货运量小的车站就不再办理货运业务。为利用原有资源，可以通过设立货运把原有的仓库，货场利用起来，通过汽车开展配送业务，又可以把货物运到最近的铁路货运办理站。这样不仅满足了铁路货运集中化的发展趋势，也充分利用了公路的灵活方便，使铁路货运开展门到门运输成为可能。通过现代物流把铁路公路有机的整合起来，让其充分发挥自身优势，降低物流成本，成为新的利润空间。

2.2发展货运业的必要性和有利条件

2.2.1有利于提高资源营运效益

铁路拥有大量的资源，特别是随着铁路生产布局和任务的调整，一些货场、站舍、支线，材料厂的仓库、装卸机具等有待开发利用。这些资源是发展货物运输业所需要的基本设施，通过运输业的发展，可以充分发挥铁路资源的效益。

2.2.2能够降低交易成本

现代经济生活中商品交易时空日益扩大，交易成本也不断加大，降低交易成本越来越引起人们的高度重视。由于运输企业与众多运输企业联系密切，取得运力供给方面的市场信息比较容易，平均每单位货物负担的信息成本较少；在运输合同的谈判和履行时，企业和运输企业有固定的交易关系，谈判容易进行，合同谈判的成本就容易降低；企业了解供需的市场信息，可以根据运输方式的运力分布情况和货物运输需求的特性为货主选择可行的最佳的运输方式或路径，使合同的履行成功率尽可能降低。从而降低货主和运输企业负担的运输交易成本。

2.2.3货运是铁路新的经济增长点

在一些市场经济发达的国家，货运已经成为经济生活的重要组成部分。他们在国内广设站点，在国外也有许多机构，有效地组织国内和国际联运，取得了较大的经济效益。我国货运的发展还不充分，在铁路只是刚刚起步，远远不适应经济发展的需要。发展货运既可开辟新的经济增长点，又能扩展就业渠道，是铁路实现政企分开、减员增效、扭亏为盈目标的有效措施，具有广阔的发展前景。

2.2.4有利于实现专业分工

实行专业化分工是生产社会化的必然。就货运来说，涉及运费、包装、单证、结关、领事要求、金融等方面的专业知识，某些运输业务还涉及到了不同国家的法律、法规等，货运可以通过专门机构和通晓这些知识的专门人才，代货主及承运人完成这些复杂的工作。通过广泛的市场网络，掌握市场的需求，建立起货主和运输企业之间的桥梁，实现运输工具间相关作业的紧密衔接，发挥综合运输的整体和规模经营的优势，从而提高运输效率，加速商品流通和运输工具的周转。专业化分工既可以提高效率和质量，又可大大降低消耗，给货主和承运人都带来了利益。

2.2.5有利于提高铁路在市场上的竞争力

发展货运可在各地设立客货营销机构，拓展运输市场，和用户建立长期稳定的关系，将众多的货主和铁路联系起来，组织大量稳定的货源、客流，提高市场占有率；可提供各种运输服务，集中办理繁杂的运输手续，节约客户的时间，减少客户的消耗，提高运输服务质量；通过在各地建立的客户网和分支机构，把小批量的货物集中为成组货物，可提高运输速度和车辆运用效率。

2.2.6有利于规范延伸服务

铁路发展货运有其他行业无法比拟的有利条件，它具有运力、人才、设施的独特优势。延伸服务是指在货物承运前、交付后，为托运人、收货人提供代办货物接取送达、仓储报关、包装整理及代办货物运输有关手续等服务。延伸服务的经营条件及服务内容与运输有很多的相似之处，具有运输的雏形。由于种种原因，目前延伸服务存在着很多弊端，突出表现在乱收费、多头收费、不服务收费、杂费和延伸服务收费交叉并行等。我们借鉴运输行业中的先进管理经验，统筹规划，协调好各方面的关系，可以进一步发挥铁路的运输优势，扬长避短，克服目前存在的弊端，推动铁路竞争力和整体效益的提高。

3货运企业向现代物流企业发展

货运企业发展到一定规模，具备一定的条件（如基本流通环节、商务附加值、劳务附加值、系统信息、库存动态控制），将能够成为现代物流企业。实践证明，物流是企业在降低物质消耗、提高劳动生产率以外创造利润的第三重要源泉，也是企业降低生产经营成本，提高市场竞争力的重要环节，下面介绍货运企业向现代物流企业发展的几项措施。

3.1在新的观念、新的思想的指导下对现有资源进行整合

改变基础设施分散规划、投资的格局，注重新兴物流基础设施的规划和建设。

对我国铁路已有的服务设施，如货场、仓库、专用线、装卸机械、除铁路以外的运输工具等，打破现有行业、体制的界限进行重新整合，按照现代物流的要求重新规划，就可以使其成为大型货运枢纽、物流基地、物流中心和公共配送中心等新型物流基础设施。

3.2进行企业的资本整合

根据物流规律对现有铁路货运企业的资本结构进行重组，将各种经济性质的资产通过资本运作整合，建立现代企业制度，使铁路货运企业从组织上、制度上、资本范围上成为社会性物流企业，为企业在更大范围发展业务创造条件。

3.3抓住我国加入WTO带来的有利时机，积极发展海外业务

随着我国加入WTO之后，WTO 所属成员国同样对我方开放服务市场，这正是企业冲出国门开拓国际市场的机遇。铁路运输进出口物资不断增多，也正是铁路货运企业了解客户、掌握客户、开拓市场的有利条件。

3.4实施企业信息化战略

3.4.1大力发展电子商务

电子商务是交易的双方利用信息技术和计算机通讯技术进行的电子交易。电子商务用电子过程代替物理活动过程，并且在企业与客户之间建立新型的合作关系。大力发展电子商务给铁路货运企业带来的最大益处是通过因特网传输信息，打破了时空的界限，在更大的范围内创造了商机。由于不限时间和地点允许客户通过Intemet访问铁路货运企业，企业提高了服务质量，增强竞争力。铁路货运企业还可以通过分析服务项目点击率来了解客户对不同服务项目的偏好，这有利于铁路货运企业为客户量身订做。同时，在电子商务环境下，铁路货运企业与客户之间能够快速而准确的传输和共享信息数据，从而省去了传统商务方式下传递信息所需要的大量繁杂的手工抄写作业的时间和印刷、邮寄等费用，并且增加了物流服务的柔性。要发展电子商务化，首先就要引进企业信息管理系统、电子数据交换系统（EDI）和建立企业自己的网站等。

3.4.2加快先进适用信息技术在物流领域的应用，逐步实现对货物的全程跟踪

现代的很多客户都希望自己能随时知道自己所托运货物的情况，这就要求铁路货运企业尽快引进货物的实时监控系统，让客户放心，取得客户的信任，同时也利于铁路货运企业随时了解货物的运送情况，发现问题随时解决。这种先进的技术有：全球卫星定位系统（GPS）、条形码技术（BAR—CODING）和智能标签（RFID）等。这些先进的技术将极大的促进铁路货运企业的现代化水平。

3.5增加增值服务，全面实施配送战略

实施配送战略对于铁路货运企业向现代物流企业转变有着十分重要的意义。配送经过有效的分拣、配货等理货工作，使送货达到一定的规模，充分利用车辆的载重和容积，取得了较低的送货成本。同时，配送促进了商流与物流的紧密结合。

总之，我国铁路货运企业只有冷静面对形势，抓住机遇，积极实施发展现代物流的战略，不断改革、发展、壮大自己，树立起自己的品牌，提高自己的核心竞争力，才能在日益激烈的竞争中，赢得更多的市场。

参考文献

[1] 谢如鹤，罗荣武，张得志. 物流系统规划原理与方法[M]. 北京：中国物资出版社，2004.

[2] 李冰，胡异杰，叶怀珍. 铁路货运站兼营公路货物运输的研究[J]. 中国铁路，2003(12):32-34.

篇(5)

芦珊，燕山大学物流工程研究生，研究方向为区域产业规划。

摘要：迁安作为河北省26个发展旅游重点县（市）之一，强大经济实力支撑，京津旅游市场需求，为迁安市发展旅游业提供基础，本文着力分析迁安市旅游发展动力，在对旅游资源进行定性、定量评价的基础上，结合迁安产业现状与市场需求，提出迁安旅游发展策略。

关键词：旅游资源；资源评价；迁安

一、迁安产业发展概况

迁安依托矿产资源开发起步，因铁而起、因钢而兴，综合经济实力连续多年稳居河北省三十强之首，财政收入居河北省第一，一座规划科学、设施完善、功能齐全的现代化新兴城市正在崛起。截止2011年，迁安市人均GDP已达121400元人民币，环渤海区域的人均GDP也已远超3500美元的标准，迁安市及周边区域旅游消费需求已达到爆发性增长的临界点。面对旅游业发展“井喷”时代的来临，亟待做好区域旅游市场的启动与培育工作。

二、迁安旅游业发展动力分析

1.迁安旅游业发展的推动力

所谓旅游业发展的动力就是地域旅游产业基础自身的驱动力，对旅游的发展形成内在的推动力。迁安市自然资源，人文意象构筑整个产业的发展的动力网络。对于整个旅游产业的开展提供可发展性，旅游产品包括吃、住、行、游、购、娱的五方面，地域旅游业开展不仅要能进得去散得开，更要留得住游客，能够有提升当地经济收入的产品。

2.旅游业发展的拉动力

除了旅游业本身的驱动因素，其他的外在的因素构成旅游业发展的拉动力，包括经济、政治、交通等要素，还包括市场需求的拉动力。

（1）经济实力

按照国际公认的标准，人均GDP达到3500美元是居民消费由实物消费为主转向实物消费与服务消费并重的重要标尺。截止2011年，迁安市人均GDP已达121400元人民币，环渤海区域的人均GDP也已远超3500美元的标准，迁安市及周边区域旅游消费需求已达到爆发性增长的临界点。

（2）政府政策

党的十七届五中全会提出“十二・五”期间，“扩内需，调结构，保民生，转变经济发展方式”的总体要求，在我国钢铁工业淘汰落后产能，提质增效，延伸产业链的大好形势下，为促进迁安第三产业聚集区加快发展，发展旅游业，培育新的经济增长点。

（3）市场需求

随着经济社会的迅猛发展，迁安的知名度越来越高，与国外的公务联系、商务交流日益增多；加之通用航空机场建设，国外人群访问迁安市将愈加便利。多方面因素使迁安由国际公务旅游起步，发展国际休闲观光游、长城文化游、寻根游的可能性大大增强。

三、迁安旅游业发展策略

（一）提升旅游产业发展定位，加快创建国际旅游目的地城市

首先，学习借鉴焦作由“黑色经济”向“绿色产业”嬗变的成功经验，将旅游产业定位于发展转型的重要支撑，紧紧围绕“长城文化、生态休闲、黄帝故都、绿都水城”四大主题，以旅游业的快速崛起推动全市经济社会发展转型。其次，高位规划。围绕打造区域性国际旅游目的地和游客集散中心的战略定位，聘请名师大家创意策划。最后，强化管控。坚持旅游规划“一个蓝图绘到底”，防止“跑马占圈”和荒山承包户在景区私自建设、破坏景区风貌的行为。加强旅游资源的保护与恢复。对生态绿道坚持统筹规划、错位发展，确保“金藤结金瓜”，以精品景区带动区域经济发展。

（二）以精品龙头项目为重点，推动旅游业由观光型向休闲度假型转变

首先，以滦河景观带、三里河沿岸开发为重点，瞄准国内一流标准，打造迁安二日游、三日游精品旅游线路，把滦河滨河景区打造成“京津唐承秦”旅游圈新地标、现代都市休闲游核心区和全市旅游服务基地，营造“湖在城中、城在山中、山在景中、景在绿中、游在其中”的水城景观。其次，发挥迁安市历史文化厚重、文物古迹繁多、红色文化灿烂的优势，把黄帝文化、长城文化打造成迁安吸引外来游客的“金字招牌”，将长城国家公园打造成国家5A级旅游景区、世界遗产旅游胜地；将龙山黄帝文化城、黄台山轩辕阁、佛山公园等景点建成黄帝文化群，打造“古韵迁安”的文化品牌。最后，以绿道串联农业休闲园区和森林景观资源，打造民俗风情、农家体验、果品采摘和森林观光、野外探险产品，加快白羊峪景区、大龙庙景区、徐流口景区、山叶口景区、成山景区建设，打造自然生态的旅游品牌。

（三）以链式发展为目标，推动旅游业由门票经济向产业经济转变

首先，延伸产业链条。以健全完善旅游“吃、住、行、游、购、娱”六大要素为核心，大力推进旅游产业向餐饮、购物、娱乐、交通、培训等行业延伸拓展，推动旅游业从门票收入向食、住、行等多要素融合的链式经济转化，提升旅游业综合效益。其次，增加旅游商品供给。在提高旅游拉动消费方面，加强旅游特色纪念品设计开发，打造多元化的旅游产品体系。再次，吸引游客留驻。围绕吸引高端游客，突出迁安的城市品牌和文化资源，大力推进黄帝文化、长城文化、造纸文化、诗酒文化资源转化，提升景区的文化内涵和吸引力。围绕吸引假日游客，推出休闲养生、节会观光、民俗体验、特色餐饮等产品，制作实景演艺节目，解决景点“有看头没玩头、有游头没留头”的问题。

（四）以产业融合为方向，推进旅游业与文化休闲产业协同发展

首先，推进文化与旅游融合发展。要以推进文旅结合为突破口，抓住中国动漫集团落户迁安市的契机，加快打造“以旅为根、以文为魂”的旅游产业发展格局。其次，推进休闲农业与旅游融合发展。用景观的概念建设农村社区，用旅游的理念经营现代农业，用休闲的方式增加农民收入，引导农民发展城郊农业、观光农业、体验农业，发展乡村度假、养身康体、民俗体验等休闲产业，推进特色农业与旅游业紧密结合。最后，推进工商业与旅游融合发展。结合迁安市特有的酒文化、造纸文化、钢铁文化、矿山文化，注重体验性和知识性，发展工业参观和文化展示项目。

（五）以游客集散中心为龙头，打造迁安旅游行业服务品牌

首先，完善旅游配套设施。强化旅游集散交通建设，形成城市公交与景区之间点线连通、走向顺道、组织有序的旅游交通网络，加快建设迁安航空机场，谋划京秦高铁迁安旅游专列。其次，完善旅游服务体系。制订覆盖旅游产品、旅游服务、旅游功能及游客权益保障的行业服务标准，打造“不让一个游客在迁安受委屈”的旅游服务品牌。强化旅游部门联动机制，加强与涉旅部门的分工协作，形成一切以游客为中心的旅游服务体系。

（六）以“古韵迁安、绿都水城”为品牌，加大宣传促销力度

首先，确立品牌形象。科学制订旅游营销战略，倾力打造“古韵迁安、绿都水城”，“百里诗绿道、山水画迁安”的休闲度假旅游品牌。其次，强势宣传推介。针对不同的区域和客源市场，全方位加大迁安旅游主题形象宣传力度，叫响不同的旅游品牌。同时，利用中央媒体、报刊的市场影响力，在黄金时段、黄金版面大密度投播旅游广告，策划具有地方特色的旅游主题活动，提高迁安的旅游知名度。（作者单位：燕山大学经济管理学院）

参考文献：

[1]刘立霞，刘杨.迁安市服务业发展的调研报告[D].燕山大学硕士论文，2014.5：1-48

篇(6)

[关键词]东部山区县;县域经济;高州模式;SWOT分析

[中图分类号]F127 [文献标识码] A [文章编号] 1009 ― 2234（2015）01 ― 0083 ― 02

县域经济作为区域经济研究的最基本单元，可以划分出蕴藏资源、区位优势、特色产业、外贸型等区域经济发展模式，但条件差异性可能会导致相同模式产生不同效果，所以不能简单地套用某种模式。高州市与其它欠发达山区县存在类似的区域状况，经济发展受多重因素制约，然而它能通过改革摆脱各种束缚条件并取得较大成功，其经验模式是值得其他地区参考借鉴的。

一、高州县域经济发展的SWOT分析

高州是广东省茂名市辖县级市，于1993年6月撤县建市，地处粤西南，与广西北流市接壤，毗邻省内的电白县、信宜市等市县。全市面积3276平方公里，其中山地占51.5%，丘陵占31.9%，现辖23个乡镇和5个街道，总人口176.6万人，是一个典型的人多耕地少的山区县。〔1〕改革开放前，高州仍是一个不能解决温饱问题的山区农业县，但如今已是一个拥有多项“全国百强县”荣誉的山区县级市。

（一）优势（Strength）

高州地处热带与亚热带之间的过渡地带，全年气候温和，适合发展以种植荔枝、龙眼和反季蔬菜等蔬果业为龙头的“三高农业”。境内蕴藏高岭土、磷矿等资源，其中高岭土藏量达7000多万吨，磷矿储量达2亿吨。河流干系较多，河网密度为每平方公里0.278公里。作为省历史文化名城，拥有冼夫人庙、宝光塔、古城遗址和根子贡园等景点，有利于发展商贸旅游业。属于珠三角五小时经济圈范围，交通基础设施较为完善，临近三茂铁路，距湛江港和湛江机场不到100公里，有利于对外经贸往来。〔2〕广东石油化工学院在高州设立高职分院，辖区建有三所中等职业学校，可以为当地经济发展提供技能人才。

（二）劣势（Weaknesses）

高州的三次产业层次低，结构不够合理，产业关联性弱。目前农业产业化进程缓慢，发展水平相对滞后，暂未形成集生产、加工和销售为一体的产业链条。农产品仍以鲜活销售为主，荔枝、龙眼等水果市场竞争激烈，价低与滞销并存，果农增收遇瓶颈。工业体系仍以劳动密集型加工的中小型工业为主，缺乏技术密集型的高新技术企业，工业分布较散，未能发挥集群效应。微小金融服务、信息技术咨询等生产服务业发展落后，乡镇多但规模小，经济辐射和带动能力不强，未能充分发挥城乡经济聚集效应。

（三）机会（Opportunities）

当前广东省正处于经济转型升级期，产业结构不断调整优化，珠三角部分产业逐渐向外转移，高州可以利用毗邻沿海经济圈的区位优势，加强与珠三角工贸企业合作，进一步完善基础设施建设，制定政策吸引区外转移的企业、资金和技术。粤桂黔高铁正在建设中，计划将于2014底完工通行，作为地处这条高铁沿线的城市，将有利于当地农副产品对外流通，促进对外商业贸易发展。

（四）挑战（Threats）

经过多年探索发展，高州的“三高农业”已颇具地方特色，然而其他地区也相继效仿，荔枝、农眼等水果市场相对饱和，供应量高致使销价竞争大，滞销情况时有出现。粤西的湛江市、云浮市以及茂名市境内的其他县区都会过滤减弱珠三角对高州经济发展的辐射扩散作用。近年茂名市逐渐把经济发展重心向南部沿海区域转移，这对地处茂名北部的高州而言将是一种威胁。

二、高州县域经济发展的路径模式

（一）以农起步，发展“三高”农业，形成区域化、规模化和专业化的生产格局

改革开放初期，高州许多干部群众的小农思想根深蒂固，农业以粮为纲，生产结构过于单一。面对这些客观事实，政府深入调查研究后认为只有充分利用气候优势，发挥山地功能，以市场为导向种植蔬果经济作物，才能增加农民收入，于是开始大作“农”字文章，积极发展“三高农业”。首先是规划和调整农业生产结构布局，建立区域化的农产品生产基地。中部鉴江沿岸10个镇沙地多，雨水充足，冬季寒害较少，集中发展香蕉、反季蔬菜;东部气温相对较高雨水少，集中发展荔枝、芒果;西部丘陵坡地多，集中发展龙眼、芒果;北部气温相对低，集中发展杂果、南药。目前已形成东部荔枝、中部香蕉、西部龙眼、北部杂果的水果特色生产格局，多个乡镇被评为广东省专业特色镇，多种农产品被评为全国农业博览会优质金奖。〔2〕其次是对尚有的荒山地、荒滩和低产农田及林地进行改造，把低产田和山坡地改种水果或其他经济作物，同时大力推广以种植名优水果为主的、“鱼―禽―畜―果”综合经营和“稻―稻―菜”的耕作生产模式，利用产业链进行循环化生产，提高土地的经济产出率。

（二）以农促工，积极发展涉农工业，延伸农业产业链为发展工业积累建设资金

“三高农业”为高州国民经济发展做出了重要贡献，2013年高州市农林牧渔业总产值95.87亿元，占全市GDP总额的23.45%。为了解决农产品流通问题，政府加快交通基础设施建设，已建成较为完善的“市―镇―村―组”交通网络。为了提高农产品附加值，政府通过提供小额信贷、实行税收优惠和涉农补贴政策，扶持引进涉农的规模专业种植户和中小型民营企业，积极开展干果加工、水果罐头等农副产品深加工，培育一批涉农工业企业。在农村组建生产合作社，与珠三角商贸企业发展订单农业和链式生产配送农业，使农产品滞销问题得到缓解。

（三）以工带农，加大招商引资，转移农村剩余劳动力，提高农民的非农收入

凭借良好的交通基础设施，依托靠近沿海经济圈的区位优势，高州对外开展招商引资活动，依据区位优势把涉农工业做大做强，一批中小型农产品加工和涉农商贸流通企业被培育起来。1993年广东省批准设立高州市金山经济开发试验区后，外商慢慢进入高州投资办厂，皮革手套、铸铁件、医药保健、橡胶制品、造纸等产业逐渐发展为高州市的龙头工业。2013年全市工业总产值为124.2亿元，增加值对GDP的增长贡献率为35.7%。工业迅速发展吸收了大量当地农村剩余劳动力，农民非农收入也因此显著增加。

（四）抓住契机，积极培育和发展旅游商贸产业，逐步优化三次产业结构

作为省历史文化名城、全国水果之乡和党“三个代表”重要思想的发源地，高州市积极对外宣传当地旅游资源，唱响“古色、绿色、红色”的旅游主打戏。工业经济迅速发展、人民生活水平稳步提高以及初具规模的旅游业都极大地刺激了消费品需求，带动了商贸经济发展。“万村千乡”市场工程正在全面推进，商贸网点遍布城乡。2013年全市第三产业增加值188.79亿元，对GDP的增长贡献率为59.7%，三次产业结构比为23.4U30.4U46.2，可见以旅游商贸为主导的第三产业已逐渐成为高州经济发展的新增长点。

三、高州县域经济发展的经验启示

（一）改变传统农业经济发展观念，激发民众生产发展意识

改革开放初期，高州市首先从地情出发，出台政策狠抓干部群众的思想解放和观念更新工作，提高他们对“三高农业”的认识，改变“以粮为纲”的农业发展思路，提出利用山坡地和调整部分宜果的低产粮田发展以水果种植业为龙头的“三高农业”。〔3〕其次是采取请进来走出去的方式，请经营成功人士和农业专家到当地讲授现代农业发展前景和耕作方法，解放群众小农思想，增强发展信心。政府还组织农村干部、民营企业家和有相当经济头脑的群众到珠江三角参观学习取经，开阔他们的视野，树立市场经济观念。

（二）重视教育和技术推广，依靠制度营造“三高农业”发展氛围

在经济发展初期，高州经济发展政策主要突出一个“农”字，通过制定小额信贷、涉农税收优惠和涉农补贴等政策，在社会营造重农促工和以工带农的经济发展氛围。在面临因地处山区招贤纳才难的情况下，高州注重“教育造血”功能建设，建立职业学校培养本地技能人才，尤其加强对农民进行农业知识的普及、良种和技术推广，并主动走出去与珠三角农业科研院校合作，聘请他们为当地“三高农业”发展提供政策咨询和技术支持。

（三）因地制宜与因时制宜并重，注重产业的专业化生产与合理布局

基于区域分工和比较优势理论，山区县要综合分析地情和市场需求，根据不同时期下的区位条件制定出符合市场需求的产业发展战略，适时有侧重地发展三次产业，做到因地制宜与因时制宜两者并重。〔4〕对优势产业实行专业化生产形成特色，在产业内外部之间做好分工协作，促进产业链的延伸，从而有利于产业结构调整优化。高州的“农业起步、以农促工、以工带农、三大产业齐发展”的路径模式充分体现和贯彻了这一思想。

（四）发挥市场、政府和公共组织在经济发展中的重要作用

高州始终把地情与市况相结合，发挥比较优势发展适合市场需求的“三高农业”，对农业专业户和涉农企业给予信贷、税收、补贴等扶持补助。在农村组建生产专业合作社，并给予资金扶持和技术指导，充当区内外企业经济组织之间联姻桥梁，促进当地农业合作社与珠三角商贸企业的合作交流，如今该市农业合作社发展经验已被广东省确定为学习范例。在搞好交通物流基础建设的基础上，当地政府积极与市内外企业商业协会、村社农户共同培育组建市场体系和构建营销网络，着力搞活商品流通。

（五）利用区内外资源，加强对外合作交流，积极融入区域经济圈

区域经济发展是相互联系相互制约的，山区县普遍存在资金匮乏、产业结构不合理、基础设施差等不足条件，此时更应加强与区外联系合作，利用比较优势，与其他地区实现优势互补和资源共享，建立紧密联系的商贸市场和产业联动机制。作为粤桂交通枢纽，高州加强与省内的湛江市、云浮市等周边城市的经贸往来，消除商品流通的各种障碍，积极融入泛珠三角经济圈。抓住珠三角产业转移的发展机遇，营造富有吸引力的投资环境，吸收区外转移的资金、产业和技术。

〔参 考 文 献〕

〔1〕张新红，张志斌，李鸿飞.中国东部欠发达地区县域发展研究―以广东省高州市为例〔C〕.中国地理学会学术年会论文集，2006.

〔2〕高州改革开放30周年发展综述〔EB/OL〕.高州市人民政府网，2010-11-8.

篇(7)

主题词：保险中介；社会管理

中图分类号：F840 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2013）12-00-01

当前，我国正按照党的十八届三中全会的要求，进一步加强和完善“政府负责、社会协同、公众参与”的社会管理格局，加强和创新社会管理已经成为保险业面临的一项重要课题。作为保险市场不可或缺的一部分，保险中介行业怎样参与、给力社会管理呢？本文结合工作实践就此问题进行初步探讨。

一、保险中介在社会管理中的定位

保险具有经济补偿、资金融通和社会管理功能，是市场经济条件下风险管理的基本手段，是金融体系和社会保障体系的重要组成部分。

保险中介是活动于保险经营机构之间，或保险经营机构与投保人之间，专门从事保险业务咨询与招揽、风险管理与安排、价值衡量与评估、损失鉴定与理算等中介服务活动，并从中收取佣金或手续费的机构或个人。一个完善的保险市场既要有保险公司的适度成长，还必须有保险中介组织的积极参与，保险中介已成为保险市场一支生力军和重要组成部分。保险中介市场主体包括保险专业中介机构（保险公司、保险经纪公司和保险公估公司）、保险兼业机构和保险营销员。

根据中国保监会的保险中介市场报告显示：截至2013年6月，全国共有保险专业中介机构2520家。其中，全国性保险专业机构108家，区域性保险专业机构1652家，保险经纪机构433家，保险公估机构322家。全国保险专业中介机构注册资本169.38亿元。山东省现有保险专业中介机构127家。截至2010年底，山东保险市场通过中介渠道实现的保费收入达到717.95亿元，占总保费收入的87.64%！

我国保险业近年来的大项目、大活动，比如京沪高铁、抢险救灾、嫦娥奔月、北京奥运、上海世博、济南全运、广州亚运等，在这一系列大事的背后，几乎处处可见保险中介工作者的身影。保险中介是保险市场不可或缺的重要组成部分，发达的中介市场是保险业走向成熟的标志。

二、保险中介参与社会管理的基本途径

保险中介是在保险业中担当、经纪、公估的角色。她在社会管理中的作用，主要通过诚信规范经营、大力发展各类责任保险、加强重点领域的保险创新和提升服务等方式来实现。具体有三个方面：

（一）科学预测、严格管理、周密防范、及时处置各种各样风险，是保险中介加强和创新社会管理作用的重要职责。

（二）在社会突发事件中的管理作用。社会突发事件，往往引起重大的社会动荡。管理好社会突发事件，是一个政党、一个政府社会管理成熟的标志。保险中介通过发挥保险的社会"稳定器"和"减震器"作用，可以稳定群众的生活预期，解除人们的后顾之忧，从根本上消除各种社会不安定因素。通过各类财产保险、责任保险、意外伤害保险的发展，可以为各类突发事件，特别是自然灾害事故的损失提供经济补偿，避免各种矛盾激化，化解各种社会纠纷，维护社会稳定大局。

（三）利用保险机制参与社会风险管理，推进公共服务创新，维护社会稳定。保险中介行业要介入责任保险领域，在加强社会管理、维护公共安全方面发挥积极作用。要积极发展安全生产责任、建筑工程责任、医疗责任、产品责任、公众责任、环境污染责任、校园安全、执业责任等保险业务，建立健全社会化的安全生产保障和突发事件应急机制。逐步扩大治安保险覆盖面，推动保险中介行业参与平安建设。

三、拓展保险中介参与创新社会管理的空间

当前，我国保险中介已成为加强社会管理创新，促进社会和谐发展的不可或缺的因素，其发展前景会越来越广阔。

（一）充分发挥中介行业自身的特点

保险中介机构是联系保险公司与广大投保人的桥梁和纽带，在保险产品创新、保险销售渠道创新和保险服务方式创新等方面有自己的独特优势：一是保险中介机构市场化程度高，更加贴近市场、贴近投保人，更加了解社会千差万别的保险需求，创新的目标更加明确；二是保险中介体制机制灵活，创新意识强烈。保险中介机构是保险公司重要的信息渠道，可以提供更加专业和便捷的保险服务。笔者认为，提高综合服务水平是保险中介机构未来的发展方向，建立“需求导向”的服务体系是保险中介机构提高服务水平的主要途径。

（二）保险中介要走集团化、专业化的路子

一是鼓励兼并重组。保险中介要通过资本并购及重组形成规模，甚至组建中介集团，与保险行业发展规模相匹配。

经济社会发展为保险中介创造了广阔的发展空间，保险业转型与结构调整为保险中介加快发展提供了较好条件。我们应鼓励和支持有发展空间和发展潜力的中介机构，进行机构间的兼并重组，鼓励建立全国性的销售和服务网络，逐步将现有保险中介机构培育成优势互补的大型保险中介公司。

二是推进专业化。在保险市场发达国家，保险业内部有明确的产业分工。核保核赔、资产负债管理、资金运用等核心业务环节由保险公司承担；产品销售、售后服务主要由保险经纪公司或保险公司完成；保险赔案中的查勘、估损及理算则由保险公估公司处理。

（三）鼓励保险中介机构上市融资，壮大资本实力

对那些业绩优秀、管理规范、经营战略明确的专业中介机构，在市场环境允许的前提下上市融资，突破资本“瓶颈”，加强公众监督，提高自身的综合竞争力。

（四）保险中介要关注经济社会发展

保险中介行业必须主动进入政府决策的视野，以创新服务地方经济建设来促进行业快速发展。要围绕国家经济建设的中心任务不断完善和丰富社会对保险服务的需求。加强对科技创新、生态环保、资源节约等领域的保险服务。目前山东省“蓝黄”两大国家战略规划建设已进入全面实施、加快推进的重要阶段。保险中介要抓住机遇，积极投入保险服务创新工作，做好产品创新开发的准备。