工程市场论文精品(七篇)

序论：写作是一种深度的自我表达。它要求我们深入探索自己的思想和情感，挖掘那些隐藏在内心深处的真相，好投稿为您带来了七篇工程市场论文范文，愿它们成为您写作过程中的灵感催化剂，助力您的创作。

篇(1)

关键词: 三维显示;商业化;SID会展

中图分类号:TN949.199 文献标识码:B

3-D Goes Deep at Display Week 2010

Jenny Donelan

(Information Display magazine)

Abstract: In recent years, Display Week has featured special sessions to demonstrate 3-D. For 2010, with the technology clearly on the commercial horizon, the Society for Information Display has designated dedicated sessions for 3-D papers. The 2010 technical program will feature nine sessions on 3-D technology: Polarization-Based Stereoscopic Projection Displays, Crosstalk in Stereoscopic Displays, Autostereoscopic Displays,Autostereoscopic-Display Measurements, 2-D/3-D Switching for Autostereoscopic Displays, Human Factors of 3-D Displays, Volumetric and Integral Imaging, 3-D TV and 3-D Video, and Novel 3-D Displays.

Keywords: 3-D displays; commercial; Display Week

引 言

尽管三维显示技术并不能称之为全新的技术――一提到三维显示,人们的脑海中就会浮现出早在新维多利亚时代就有的立体视镜,以及上世纪50年代早期的恐怖和科幻电影,然而该技术最近的发展势头的确令人耳目一新。在世界的许多地方,选择观看一部新电影的三维显示版本还是“常规”版本已经是很常见的事情。根据美联社的统计,2009年共有20部三维显示电影发行,而2008年这个数字仅为8部。北美地区的三维影院也从2008年的1,514个发展到2009年的3,548个,增加了一倍以上。尽管三维电影仅占去年电影总发行量558部的4%,但票房收入却占到了总票房收入的11%。因此,较小屏幕显示器的制造者也急于抓住这一机会,今年初拉斯维加斯消费电子展会上大量三维电视的展示就是很好的证明。许多制造商了新款的三维电视,而零售商巨头如Best Buy和沃尔玛,或者已经开始销售三维电视,或者计划在今年下半年销售三维电视(图1所示为LG展示的三维电视样品)。

上述市场动向表明,至少在电影领域,如同许多技术在普及之前一样,三维显示同样面临“先有鸡还是先有蛋”的难题:三维显示器只有在播放三维显示影片时才可以显示出真正的优势,同样三维显示影片只有通过三维显示器播放才能达到最佳的观看效果。显示器制造商希望市场上先有足够数量的高质量三维显示影片来确保对三维显示器的资源需求,而影像内容制作者则希望在开发可立体显示的影片之前,消费者已经有了方便观看三维显示影片的显示器。现在,华盛顿大学机械工程系资深研究员、SID三维技术副主席Brian Schowengerdt称,目前产业已经达到了这样一个时点:即三维显示器开发商开始确信将会有足够数量的三维显示影片来拉动三维显示器的市场,反之亦然。三维显示影院系统开发商RealD致力于坚定影院拥有者和制片人的信心――三维显示影院与影片将有一个强劲互动增长,并指出导演詹姆斯卡梅隆(James Cameron)这样的名人就为电影制片人提供了一个引人注目的范例。近期三维电影的大量涌现也为三维显示器在家庭娱乐市场的普及提供了发展初期的重要片源数量积累。在家庭三维领域,许多重要的制造商(三星、索尼、LG等)已经开始生产或者准备生产三维电视。索尼已经以最公开的方式宣布三维显示将成为整个公司的一个主要发展重点,涵盖许多产品平台(电视机、游戏机和摄像机等)。

1 三维显示分会

基于上述原因,同时也由于有大量三维显示相关论文提交,今年的SID增加了专门的三维显示分会来迎合这股潮流。Schowengerdt称,“在过去的几年里,我们已经注意到了与三维相关的论文数量的增加。”然而,任何关注三维显示,希望追踪所有相关文章的人都面临一个挑战,它们不是一个分会或一个会场所能涵盖的。Schowengerdt说:“三维显示器的主题贯穿所有领域。” 事实上,在今年9场三维分会上,7场是联合分会,包括投影、显示测量、应用视觉以及其它领域等。

2 趋势:三维电视和裸眼三维

毫无意外地,在今年的专题讨论会中,三维显示电视的发展是论文研究的主要动向之一。比如有一场论坛报告内容完全是三维显示电视和三维视频的研究。Schowengerdt称有两篇论文非常引人关注:SMD公司Baek-Woon Lee发表的“Novel Simultaneous Emission Driving Scheme for Crosstalk-Free 3D AMOLED TV”(新型同步发光驱动设计无串扰的三维AMOLED电视)和三星电子Dae Sik Kim发表的“New 240-Hz Driving Method for Full-HD and High-Quality 3D LCD TV”(新型240Hz刷新频率的全高清和高品质三维液晶电视)。在视频领域,由台湾大学Chao-Chung Cheng发表的“An Ultra-Low-Cost 2-D/3-D Video Conversion System”(超低成本2-D/3-D视频转换系统)和“3D Video Framework Design for FVV Realization”(为FVV设计的三维视频结构)也是值得关注的论文。

另一个在SID上从不同方向进行讨论的主要议题是裸眼三维技术。尽管已经令人惊喜地证明了消费者愿意戴上特殊的眼镜来观看如“阿凡达”这样的三维电影,然而要求让眼镜消失的意愿也很强烈。Schowengerdt说:“不需要眼镜就获得高保真的三维显示是最高目标。”

三篇论文体现了裸眼三维技术的发展趋势,微软公司Adrian Travis发表的“Backlight for View- Sequential Autostereoscopic 3D”(视频连续的全息三维显示的背光)、3M公司John Schultz发表的“Directional Backlight Lightguide Considerations for Full Resolution Autosterescopic 3D Displays”(高解析度全息三维显示屏的定向背光方向设计)和“Directional Backlight Timing Requirements for Full-Resolution Autostereoscopic 3D Displays”(全解析度全息三维显示屏的定向背光时序要求)。Schowengerdt说这些论文受到关注是有原因的,首先,后两篇论文表明3M已经投入大量的资金用于三维显示技术;其次,三篇论文都通过背光的设计而不是利用透镜阵列使得左眼和右眼获得不同的图像,这将使显示屏的全解析度得到应用。

日本信息和通讯技术研究所Shunsuke Yoshida发表的“Prototyping of Glasses-Free Table-Style 3D Display for Tabletop Tasks”(用于桌面任务的裸眼三维显示屏模型)也受到关注。本文探讨了当三维显示器置于水平方向而不是垂直方向时必要的特殊考虑。这种新型显示器是一种倒锥形,使观众能够坐在周围观看。这种整体的形式和显示器能够使每个观众都能看到正确的立体视图。

另外,其它值得关注的问题还包括建立检测和开发三维视频和显示器的标准,以及为消除能够降低立体效果的左、右眼串扰问题的解决方法等。

3 特殊的三维电影活动

本届SID研讨会涵盖了上述提到的三维显示技术的各个方面,但需要记住的重要一点是,从最开始,三维显示技术的发展就与娱乐产业密不可分。为体现这一结合,今年显示周在5月25日星期二晚上,举办了一个特别的三维显示电影活动。在一台专门的30in大荧幕上播放三维短片,内容是三维电影制片人以及这个快速发展产业内其他相关人员的谈话。

参考文献

[1] 3-D boosts box office worldwide to record $30 bln. /s/ap/20100311/ap_en_mo/us_b- ox _office_year_end.

[2] Wal-Mart to Carry 3-D TVs in Select Stores. /wal-mart/wal-mart-carry -3d -tvs-slect-stores-18846.

[3] /united/3D.

作者简介:Jenny Donelan,《Information Display》杂志社主编,E-mail:。

篇(2)

【摘要】近年来，随着高等教育大众化的逐步发展，高校毕业生就业问题已经取代农民工、下岗职工就业问题而成为了就业市场的核心问题。作为教育工作者，我们首先想到的是从理论角度寻求相关的依据，为政府等公共部门做好相关激励措施等提供支撑。

【关键词】就业 激励 政府

目前的就业理论，都是从不同的角度来研究失业问题，我们认为，这些理论也同样适用于高校毕业生就业问题。在西方，无论是古典学派、新古典学派还是凯恩斯学派、货币学派，他们的一般经济理论中都包含有就业理论。包括劳动力供求因素分析、一般就业水平的确定、失业原因的探讨、就业对策的制定等。其中，有的就业理论是赞成政府就业促进的，并提出了较为明确的政策取向。

一、20世纪30年代凯恩斯总量就业理论

英国经济学家凯恩斯在其《就业、利息和货币通论》一书中，以严密的逻辑推理论证了政府促进就业的必然性。首先，他对“充分就业”做了新的解释。认为除了“自愿失业”和“摩擦失业”之外，还存在“非自愿失业”，即工人愿意按照现行货币工资水平受雇于资本家，却仍然找不到工作的状态。在凯恩斯看来，只有想办法消除了“非自愿失业”就意味着“充分就业”。其次，他还提出了有效需求原理，即就业总量取决于有效需求的大小，失业是有效需求不足的结果。要解决“非自愿失业”问题就要解决有效需求不足的问题，增加就业量和增加有效需求是同一个问题的两个方面。这就需要政府出手拯救经济、促进就业。他建议扩大政府职能，依靠政府的积极的财政政策来刺激消费和增加投资，从而扩大有效需求，提高社会的就业水平。凯恩斯的主张引起了广泛的关注和讨论，带来了经济理论和财政政策研究的空前繁荣。从“自由放任”到“积极调控”，凯恩斯构建了宏观经济学的理论框架，为政府干预经济，采取积极的手段解决就业问题提供了强大的理论依据。

二、20世纪60年代人力资本就业理论

二战以后，德国、日本两个战败国在实物资本饱受战争破坏的条件下迅速崛起，而伊朗、利比亚等一些发展中国家所实行的以资本积累为导向的工业化战略却未取得预期效果。经济领域中这些难以解释的特殊现象的出现，引起了西方经济理论界的高度重视。人力资本理论就是在这样的背景下应运而生的，代表人物是舒尔茨和哈比森。舒尔茨在《人力资本投资》的演说中阐述了许多无法用传统经济理论解释的经济增长问题，明确提出资本可划分为人力资本和物质资本。

三、20世纪70年代新古典综合派结构性失业理论

20世纪60年代末，西方资本主义国家出现了普遍的“滞胀”，凯恩斯理论对此无能为力。以萨缪尔森和索洛等为代表的新古典综合派诞生，其实质上是将马歇尔为代表的新古典经济学与凯恩斯主义经济理论综合在一起。他们认为，解决结构性失业问题仅凭财政政策和货币政策是不够的，必须要有劳动力市场政策和人力资源政策来实现充分就业。具体的就业促进包括、对劳动力进行全方位的继续培训，使技术过时的劳动者及时掌握新知识和新技能、大力发展职业介绍中介机构，使企业和求职者实现充分的信息沟通、减少户籍等行政性人口流动障碍，降低人员流动成本，帮助解决劳动力和企业地区间的迁移。

四、20世纪80年代新凯恩斯主义工资粘性就业理论

20世纪80年代中期，新凯恩斯主义以主张政府干预经济的姿态出现。其代表人物包括斯蒂格利茨、曼昆等。该学派是用“粘性”取代了传统凯恩斯主义的“刚性”理论，并且从理性预期的角度对这种粘性进行合理的解释，从而弥补了传统凯恩斯主义的微观基础。

新凯恩斯主义劳动市场论的关键是工资粘性理论名义工资粘性和实际工资粘性。名义工资粘性理论包括、长期劳动合同论。劳方为避免劳动市场风险工资变动和失业风险，希望与资方签订长期合同，资方为了减少谈判成本，以及谈判可能引起的劳资摩擦也同意签订长期合同。这就使工资水平和就业水平难以随市场变化而变化，使工资具有粘性、交错调整工资理论。交错调整工资是指劳资双方可以通过合同来调整工资，但经济系统中所有的工资合同并不是同步的，即签订时间与到期时间是错开的，因而工资只能交替调整。当国家试图使工资水平稳定时，必然要求货币政策与总工资的增加相适应，结果就出现了通货膨胀。与此同时，剧烈波动的超额需求会使产出下降，对劳动力的引致需求减少，从而导致失业率上升。因此，其结果就是高通货膨胀和高失业率的同时并存。实际工资粘性理论认为，厂商愿意支付较高的实际工资是因为他们假设工作效率和工资成正比，工资的提高会导致工人的积极性提高，从而增加产量，降低成本，而高工资就会导致劳动力市场不能出清，从而出现失业。新凯恩斯主义认为政府应当多考虑长期失业者，同时要积极干预劳动工资合同，以促使其具有较大弹性，从而促进就业。

我们还发现，上世纪90年代出现的失业回滞理论强调政府有必要通过积极的需求管理政策、培训政策与恢复劳动力市场功能的政策以促进就业。这其实体现的就是就业工作综合化、体系化的全方位覆盖。今天我们可以看到，从中央到地方出台了大量的就业促进政策、包括鼓励和引导高校毕业生到城乡基层就业、鼓励高校毕业生应征入伍，积极聘用高校毕业生参与国家和地方重大科研项目、鼓励和支持高校毕业生到中小企业、服务外包企业就业和自主创业、就业指导服务与就业援助等，这些政策出台之快，力度之大，涉及部门之广，历史少有。综上，我们列举了一些就业服务相关的理论，碍于精力有限，这些理论虽不能穷尽，但当面对日益严峻的高校毕业生就业形势，也许能为研究对策找到一些路径。

参考文献：[1]凯恩斯.就业、利息和货币通论[M].徐毓扔译.商务印书馆，1997

[2]林毅夫.就业理论与失业治理[M].中国经济出版社，2000

[3]厉以宁，吴世泰.西方就业理论的演变[M].华夏出版社，1988

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绪论

（一）研究问题的提出

根据《2006年中国铁路运输市场研究报告研究报告》，随着改革开放的深化以及经济产业结构的调整，交通运输企业焕发出前所未有的活力，各种运输方式发展迅猛。铁路交通运输虽然运量逐年增长，但市场份额却逐年下降，铁路面临着越来越严峻的挑战。

在国民经济各部门中，尤其是在交通运输部门中，铁路运输的发展呈现滞后状态。这种状况与“铁路是国家的重要基础设施，是国民经济的重要基础产业部门，是综合交通运输体系的骨干”的地位不相适应，有些地区的线路甚至无法支撑运输需求的巨大压力，铁路运输发展滞后对经济发展的制约作用明显存在。

世界各国经济发展的一个共同规律是，当一个国家处于经济起飞阶段时，铁路对于经济增长往往具有先导性的带动作用。德国和美国是发达国家的后来者，它们之所以能在19世纪末20世纪初后来居上，一个很重要的原因是他们在当时对作为社会先行资本的铁路进行高投入，从而带动和支持了其它产业的大幅度发展，促进了经济的快速增长。

综上所述，分析当前铁路建设存在的问题，研究制定铁路行业的发展战略，是一个具有重大理论意义和实践意义的时代课题。本论文所探讨的铁路运输行业的发展战略，即是基于此而做出的一份努力。

（二）论文的主要内容和研究思路

就我国而言，国家铁路已到了非改革不可的地步，否则就会严重制约国民经济的发展进程。由于铁路运输是基础产业，关系到国计民生，可谓牵一发而动全身，所以在改革实施之前必须要有方向明确、思路清晰的发展战略的指引，才会使改革向预定目标顺利推进。因此论文的主要内容即是围绕“铁路运输行业制定发展战略的基本前提和战略方案如何拟定和设计”而展开，也就是说要从理论和方法上论证为铁路运输行业制定的发展战略是在吸取国外铁路变革经验的基础上，适合中国铁路自己的国情和路情的。

论文的研究思路如下，首先是对我国交通运输行业存在的问题进行分析并归结其原因，提出通过制定发展战略加快铁路运输现代化进程的观点；然后指出铁路交通运输行业制定发展战略的基本前提。最后在借鉴国外铁路运输改革实践和成果的基础上，所进行的对国家铁路运输行业发展战略方案的设计。

二、我国铁路交通运输行业存在问题分析

中国铁路运输行业已有127年的历史。与计算机、通讯、生物等高新技术行业相比，它是个传统行业。进入21世纪，世界铁路交通运输行业正由传统行业向现代行业转变。世界发达国家铁路较高的起点上，以全新的方式，用较短的时间，完成了由传统行业向现代行业的升级，使铁路这个传统行业展现了全新的面貌。中国铁路交通运输行业建设起步并不晚，但与世界发达国家相比，差距很大，还存在很多问题。

（一）我国铁路交通运输行业现状

改革开放以前，国家铁路实行“政企合一”的计划管理体制。这种管理体制，与国家宏观计划经济的整体基础相适应，也与铁路当时自身经营的环境与条件相适应。当时我国经济技术落后，资金资源严重短缺，不可能优先发展资金和技术密集度要求较高的航空和公路运输，适合中国国情、运价低廉的铁路运输因而长期处于垄断优势地位，没有面临生存竞争方面的任何挑战。

进入新时期之后，国家经济运行体制由计划经济向市场经济转变，铁路运输行业随之出现了许多问题，这些问题集中表现在运能短缺上。运能短缺一方面是铁路物质基础相当薄弱的基本情况的客观存在，另一方面是不断扩大的对客货运输的巨大需求。在二者的共同作用下，铁路运能短缺的问题不可避免。

进入上世纪90年代，我国国民经济发展增速，铁路运能短缺的严重后果一览无余。全社会爆发出来的巨大货运需求压向铁路，国民经济发展急需的石油、棉花、粮食、煤炭、磷矿石等重要原材料运输严重受阻，影响东部地区电力供应缺口加大，迫使不少工厂半停产运行。因铁路发展不足制约国民经济的发展，使铁路素有“瓶颈”之称，国家因此而损失巨大。

同时，对局部区域铁路客运列车而言，一方面有些落后地区根本就没有开通铁路交通运输，如湖北恩施州；另一方面普遍超员严重，特别是在重大节假日。客运的全面紧张已成为严重的社会问题。

（二）铁路运输行业存在运能短缺问题的原因分析

铁路交通运输的运能短缺问题除运力基础与运输需求矛盾的原因之外，还有其深层次的原因，这主要是：

1、就认识根源而言，关键在于现代交通运输意识的普遍薄弱。人们并未真正理解现代经济发展交通运输先行这种根本道理，为保障宏观经济高效率、高效益运行所必需的交通富裕度的观念薄弱，甚至视超常紧张为正常。现代交通运输意识的缺乏，根植于我国长期的小农经济及计划经济环境之中。环境封闭、交通不便与运输需求被抑制的长期存在，使人们很难超越小生产者的狭隘眼界去观察和处理市场经济条件下大生产、大流通必然面对的诸多问题。

2、就经济根源而言，关键在于不发达经济的长期存在。百事待举而资金严重短缺，是我国经济发展中的基本矛盾之一。人们在拮据的经济条件下，很自然地会选择将资金投向周期短、见效快、效益高的加工工业及其他产业，而对虽然社会收益广泛，影响久远，但周期长、收益慢、直接效益低的铁路等基础产业，则往往被置于忽视地位，从而忽视“社会成本”与“直接生产成本”间的协调均衡。而这一协调均衡，又恰恰是欠发达国家经济快速健康发展的必要条件。我国是发展中国家，整体财力有限，所以需要一个较长时期来改变铁路的现状。

三、铁路交通运输行业发展战略的基本前提

经过近十几年市场经济导向改革，铁路交通运输行业所依存的经济环境和基础，已发生了深刻变革，面对新世纪的新形势，铁路运输行业制定发展战略必须注意两个基本前提。

（一）将铁路交通运输行业放在优先考虑的战略位置

行业在其生命周期的不同阶段，应该采取不同的战略发展模式。行业生命周期分为开始期、成长期、成熟期、衰退期。曾经有一种观点认为，铁路是夕阳产业，已处于行业发展的衰退期，其实无论从我国铁路与经济发展的实际情况考察、还是从西方铁路复苏的国际比较考察、抑或是从交通运输可持续发展的角度考察，铁路都是需要大发展的重要交通运输方式，它正处于行业的成熟发展期。从我国铁路运能短缺这一基本事实判断，铁路运输行业处在行业的成长期，应加大发展力度，以尽快发挥其应有的经济和社会效益；另外，从节约资源兼顾环境保护的角度考察，公路和航空运输耗费石油巨大，土地资源日益锐减。相反，我国可转化为电能的煤炭和水利资源丰富，因此，占地较少、对环境影响甚微的铁路运输，特别是电气化铁路和城市轨道运输，应成为我国交通运输体系发展的战略重点。世界铁路在全球范围内重新崛起，正处于行业的成熟发展期；而我国的铁路运输行业现处于行业的成长上升期，由此决定了制定的行业发展战略应保证其优先得到发展。

（二）依行业市场化趋势制定行业发展战略规划

在我国铁路运输行业市场化的表现在于：①进入上世纪90年代之后，铁路货物运输需求主体单一的格局己不复存在。多元化的市场经济主体决定了多元化的运输需求主体，瞬息万变的市场行情产生了灵活多样的运输需求，使铁路运输的经营环境向市场化转变；②同一时期，铁路运输生产正常运行所必备的各种生产要素，如钢材、水泥、木材和柴油等，在国民经济市场化的总格局中，也日益市场化，使铁路运输生产的供给主要求助于市场，推动其经营成本随市场价格波动而升降；③铁路运输市场化的另一个推动因素是交通运输市场的激烈竞争，铁路运输行业开始留意研究公路、水路、管道和航空运输的动态和规律，从以前的市场垄断走向市场竞争。

以上情况说明，铁路运输生产的投入和产出两大领域，均已受到市场机制的制约和支配：铁路运输在交通运输市场上已不再处于以前的绝对垄断地位。随着时间的延续，铁路运输向深度市场化方向的发展趋势己不可避免。对铁路行业而言，就是要根据市场需求，提供其适合公众需求的特有的产品和服务，制定其行业发展战略。

四、铁路交通运输行业发展战略方案设计

《中长期铁路网规划》提出，到2020年，全国铁路营业里程要达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电化率均达到50%，满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。在分析基本前提和借鉴国外铁路改革经验的基础上，从我国的国情和路情出发，铁路运输行业的发展战略方案可作如下描绘和勾勒。

（一）铁路交通运输行业发展的战略步骤选择

1、实现运输主业和辅业的分离

根据2005年底铁道部的统计数据，中国铁路现在职工人数有228.41万，其中运输主业职工152.68万人，非运输主业职工队伍较庞大，这是世界上其他国家的铁路行业所没有的现象。铁路办社会，大而全，势必制约铁路运输主业的发展。铁路系统中的社会公共部门，如公检法、医院和学校等社会性、事业性单位应剥离出铁路系统，这些单位可以说都与铁路运输没有直接关系，长期“捆绑”在一起将导致运输主业专业优势不突出，竞争能力低下。

另外还应剥离铁路系统中的辅助产业，即工业、建筑、工程、通信和物资五大公司和若干勘测设计院，还与国家邮电网并存的铁路通信网等。机务段、车辆段、车务段和工务段等运输主业中的“多种经营”也应被剔除。这些部门或多经产业虽说与铁路运输相关，但由于没有实行分账独立核算，产业属性不同，容易导致职责不清，扯皮推委。

2、对铁路运输行业进行规范股份制改造

股份制是一百多年来被实践证明为行之有效的资产组织形式，既可以迅速聚集社会资本，又可以完善公司法人治理结构。铁路行业在完成主辅业分离的前提下，选择业内的优质资产，即盈利能力强、管理效率高的资产，结合主干线、客运专线和城际客运铁路等项目建设，寻求境内外投资者，进行股份制改造，可实现企业持续快速发展。

3、通过上市融资

实行股份制改造的目的是拓宽融资渠道，解决铁路建设资金主要依赖于铁路建设基金的收取与国家开发银行的长期借贷而成的长期性的极度短缺问题。其它渠道资金的进入为铁路加快建设速度和更大程度扩展规模注入了强劲的动力，更重要的是有助于帮助铁路部门引进新的经营管理理念、建立新机制。而其他渠道资金的筹集主要是通过公司上市来解决的。

相比客运而言，货运业务彼此独立性较强，更容易把市场前景较好的优良资产单独剥离出去进行公司化改制；而且，货运的国际市场开放程度高，可以更好地吸收地方政府、社会和国际投资。因此，应按照先货运后客运的次序推动股份制改造成功的企业上市融资。

（二）铁路交通运输行业发展的战略措施选择

1、积极通过多种方式筹集建设基金

在我国，制约铁路交通运输发展的关键性问题是资金问题。美国铁路建设之所以能在1887年一年中铺轨2万多公里，一个重要的原因就是拥有发达完善的资本市场，可以迅速吸收国内外的投资资金。我国的资本市场虽不发达，但却具备了吸收投资的有利条件。首先，我国大陆性地理特征条件，决定了铁路还远未达到发展的极限且在综合交通运输体系中具有不可替代性；其次，集装箱、冷冻冷藏、行包快运等具有高附加值的货运业务正在成为铁路新的经济增长点，经过商业性开发、建设和经营之后必将达到较高的投资收益率。在筹集资金的过程中，除了在国内外金融市场上进行股本融资这一方式外，可以选择的方式还有直接债务融资、利用国际贷款以及融资租赁等。

2、明确政府的角色定位，积极转变政府职能，推进现代企业规范制改革

在“政企分开”的基础上，还需要对铁路运输行业进行规范的公司制改造，建立有效激励、严格约束、责权利相统一的法人治理机构。对于具备一定市场生存能力的改制企业，可以直接改制为国有股占49%以下，民营资本持股51%以上的非国有法人控股的法人实体；那些暂时生存能力还比较弱的改制企业，可保持国有股占51%至75%的国有法人的控股地位，但仍应强调产权明晰、独立核算、面向市场、自负盈亏；实在无力经营的可以选择破产清算或者出售。铁路的政府主管部门的职能因而转向宏观管理和行业管理，不再干预铁路运输企业具体的日常生产经营活动，当前的主要任务应是：落实铁路运输企业的市场主体地位，完善资产经营责任制；实现政企分开、社企分开、事企分开和减员增效，组建客运公司及专业货运公司，为实现运输专业化打下良好基础。

3、积极推进铁路行业技术引进开发，提高行业服务质量

科学技术是第一生产力，现代产业进步的最终驱动力是科学技术，包括与之相适宜的管理技术，员工和资金都因科学技术的光明前景而重新优化组合，以实现更高水平的产业生产力。这种技术效应是不可阻挡也无法回避的时代潮流，可谓顺之者盛，逆之者衰。我国铁路系统经过近年来的技术引进和自主开发，铁路技术的开发应用呈现出加速追赶的趋势。当前的工作重点是高速铁路系统技术开发及建设；铁路行车安全技术保障系统开发；重型优质钢轨及新型轨枕制造；编组站自动化、装卸作业机械化及货场设备制造；铁路客货运信息系统开发等。

为顺利实现铁路运输行业的战略目标，铁路运输系统干部和职工必须转变工作是完成国家运输任务的思想，树立铁路运输行业具有服务性特别强、同时竞争性也特别强的观念，此外还需要不断的学习和演练来更新自己的服务知识和技能。为此需要在市场机制的引导下，对现有的铁路系统干部和职工进行全新的思想动员和教育培训，使之在新的工作环境下各司其职，保证社会的稳定和发展。

4、注重和其他运输行业的协调配合，创建交通运输大领域的“共赢”格局

在我国五大运输行业之间不仅存在着资源和市场的竞争，而且还存在着因各自优劣势相异而需要协调配合的实际可能。因此就可能会出现两种结局：恶性竞争与良性竞争。恶性竞争是不突出和强化自己的运输专业优势，不讲究服务的质量和方式，而是拼命压低运输价格，大打价格战，最后落得个共败共伤的结局，既浪费了经济资源，又造成了社会效益的损失；良性竞争与此刚好相反，五大运输行业坚守各自的目标市场，运输价格不下降或略微上扬，在运输服务的质量和方式上下足功夫，靠服务和技术创新来赢得市场，这样的竞争方式不仅合理配置了经济资源，而且创造了越来越大的社会效益。

预计随着市场发育得越来越完善，市场机制作用的越来越普遍和深入，交通运输领域的行业结构将趋向发达完善，通过且只能通过良性竞争而必然形成“共赢”格局。届时，处于独立市场竞争主体地位的铁路运输行业将呈现在世人面前，为国民经济建设发挥其应有的功能和作用。

结论

铁路运输行业的发展战略问题既是一个严肃的实践问题，又是一个重大的理论课题。因为通过中国铁路建设与发展的历史回顾和中外铁路行业的对比分析，很容易得出铁路运输行业物质基础薄弱的结论，发现存在着运能短缺的问题.而仅有这些还远远不够，问题的关键是：铁路运输行业如何在技术飞速进步、行业竞争激烈的时代条件下确定自己的发展战略以及如何实现自己的发展战略。

铁路运输行业的发展战略研究是个内涵丰富、政策性和实践都很强的课题。囿于篇幅和资料的限制和作者的学识水平，论文只是粗线条地对铁路运输行业的发展战略作了整体上的勾画和描述，还远远没有深入、细致和全面地揭示事物本身所蕴含的特征和规律，因此论文的不足和缺陷在所难免，在此恳请各位专家、同行批评和指正。

参考文献：

[1]厉国权.铁路运输经营与管理所面临的体制创新和课题[J].交通运输工程与信息学报，2003.

[2]李红.加快铁路多元经营发展的思考[J].铁道技术监督，2003.

[3]宋强太，杨月芳.中国铁路客运体制改革探析[J].铁道运输与经济，2002.

[4]张江宇.铁路改革：哪种模式能突围[J].综合运输，2002.

[5]王金祥.铁路多元经营新格局的实践与思考[J].铁道经济研究，2003.

[6]郑明理.对铁路跨越式发展中改革问题的思考[J].铁道经济研究，2003.

[7]高婕，高卉.加入WTO后我国铁路行业面对的机遇与挑战[J].中国铁路，2003.

[8]江小国.论我国铁路经营体制改革的市场化取向[J].市场论坛，2004.

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关键词:期货交易所 企业文化 核心价值观

企业文化是企业在长期生产经营实践中形成的反映本企业自身特点的价值观念、经营哲学、行为准则、企业精神和企业形象等的融合体。企业文化学的奠基人劳伦斯米勒说过，今后的500强企业将是采用新企业文化和新文化营销策略的公司。哈佛商学院教授约翰科特也曾大胆预言:“一个企业本身特定的管理文化，即企业文化，是当代社会影响企业本身业绩的深层重要原因。”可见，企业文化是企业的灵魂，也是企业竞争的根本。

随着我国资本市场改革的不断深入和期货市场的日益发展，各期货交易所为提升自身竞争力的需要，深入研究企业架构、行为方式和文化元素，提炼出了自身包括核心价值观的企业文化体系。我国期货交易所目前的文化选择是合理、科学的，但与世界一流金融机构相比，尚有一定差距。本文将对我国期货交易所企业文化建设的现状进行思考，并提出相关对策建议。

一、我国期货交易所企业文化建设现状思考

我国期货市场经过多年发展，已逐渐走入资本市场和金融市场的核心，在国民经济中发挥着越来越重要的作用。我国现有四家期货交易:1998年重组后的上海期货交易所(以下简称“上期所”)、大连商品交易所(以下简称“大商所”)和郑州商品交易所，以及2006年成立的中国金融期货交易所。本文仅以大商所和上期所为例，着重对其企业文化建设现状进行分析和比较，如表1所示。

由表1可见，大商所和上期所的企业文化有其共性:均有积极明确的企业发展愿景，并为达到该愿景制定了发展战略和相应的竞争策略，同时兴起了多种多样的企业文化活动。在十余年的发展历程中，大商所形成了“规范是基础、创新是动力、人才是根本”和“以公正著称，以管理见长，以服务取胜”等核心经营理念，建立起了企业文化体系 。而上期所则于2003年确定了“创新、诚信、高效”的核心价值理念，经过不断实践，又于2009年制定了《上海期货交易所文化建设实施纲要》，力图将核心理念内化于心，外化于行，贯穿到交易所做大、做强的各个方面和全过程。总体而言，在良好企业文化的推动下，大商所和上期所各项工作蓬勃开展，业务规模不断发展壮大，树立了良好的行业形象，并逐渐具备了世界范围的影响力和知名度。

同时从表1也可以看出，大商所和上期所的企业文化建设各具特色。比如，作为全球第二大、中国最大的农产品期货交易所，大商所一直致力于探索期货市场为中国农业产业发展服务，为“三农”服务的路子，长期开展“千村万户工程”，促进了农产品期货功能的发挥;创立期货学院，逐步发展成为期货培训和投资者教育的有效载体。上期所则把着眼点放在建设成为国际化的衍生品交易所上，每年举办的上海衍生品市场论坛逐步形成国际性的影响力。上期所创建的国内首家期货博物馆在普及期货市场有关知识、扩大市场影响、增进市场交流、加强市场研究方面发挥了积极作用。

鉴于我国期货市场仍处于“新兴加转轨”的阶段，新的形势、新的任务对我国期货交易所现有的企业文化不可避免地提出了新的挑战和要求。应该看到，我国期货交易所的企业文化建设还存在一些有待改进和加强的地方。如有的交易所正处于新旧文化的转换过程中，难免遇到新的问题;个别交易所企业文化体系不够清晰完整，有的交易所虽然有核心价值观，但核心价值观或待凝练，或仍需要成为交易所每一个人的共识;企业文化虽然可以通过各种活动进行传播，但关键不在于活动本身而在于社会和交易所成员对活动本质的认可;企业文化在与企业个性化方面相匹配方面还有很大的发展空间;随着时间的推移，亟待重视保持企业文化的持续推动力和持续扩张力;交易所应对极端情况下的风险防范举措也应加强;在城市化发展的趋势下，需要更加重视社区服务和志愿者服务等公益活动。

二、我国期货交易所为打造“百年老店”的企业文化建设完善对策

(一)企业文化建设要与时俱进

企业文化建设并非一蹴而就，而应细水长流。交易所不但要在上市品种、技术和服务上，而且要在企业文化上创新，这样才能适应新的形势，保持竞争优势。企业文化需要随着交易所的发展而更新，并在这一过程中不断重塑和优化，使文化管理处于不断整合、不断提高的良性循环之中。

企业文化建设同样需要突出个性，真正从交易所的自身实际出发，以解决特定问题为目的，提炼、概括出既体现领导团队管理策略、又反映广大成员意志，既符合行业特征、又具有自身特色的企业文化内涵。

(二)多种方式促进核心价值观深入人心

核心价值观不但是引领企业长期发展的灯塔，更是推动企业可持续发展的动力源泉。树立核心价值观，首先需要建立交易所企业文化的总体规划，明确目标、任务、原则、措施和具体方案，逐步归纳、凝炼出核心价值观;其次，要建立健全企业文化建设的规章制度和评价考核机制，以提供组织保障;再次，要坚持检查指导、评价考核，发现问题及时解决，把制度建设、执行力建设与基于共同价值观之上的文化建设融为一体。

(三)深入贯彻“以人为本”的理念

员工是企业的核心和支柱，是企业真正的主人。交易所应该坚持“以人为本”，注重人文关怀，把人作为关注的主要对象，充分尊重人、理解人、关心人。从管理人的行为变为组织人的观念，重视人文精神的塑造，培养交易所成员以所为家的自主意识，形成强烈的主人翁责任感和团队归属感。

此外，应注重每一个员工的学习和培训，尤其是业务与素质培训，通过制度引导和鼓励人们钻研业务、参加境内外的专业培训或学位教育、学习先进思想理念。以此为基础，建立交易所完善的自我学习机制，使组织整体在个人、工作团队、系统三个层次上得到共同发展，最终提高交易所整体的综合素质和核心竞争力。

(四)建立“红皮书”文化

风险控制是期货的生命线。针对新形势下期货市场稳步发展的新要求，期货交易所应该进一步完善监管和风险防控的新举措。建议建立一个专门委员会，由交易所有关领导、业内金融专家、学者等共同组成，定期开会研究各种极端情况可能产生的影响，并提出有效的应对措施，记录在“红皮书”上，以备不时之需。此外，交易所还应完善风险控制管理办法，及时修订交易规则和细则，完善交易运作机制，强化市场监管，推进风险防控的科学化、精细化、常态化，确保市场稳健运行，把人为风险降低到最小限度。

(五)大力参与社区服务和志愿者服务等社会公益活动

进入新世纪以来，富有远见的企业纷纷积极承担起社会责任，树立自身良好的企业公民形象，以彰显自身价值、成就永续经营。我国城市化进程的加速，将使传统意义上的人际关系被注重个人隐私的社区关系所取代，在这种情况下，作为扶贫救灾、环境保护等支持公益事业的补充，企业可以参与社区志愿者服务、公共项目服务、青少年辅导计划等活动。

三、结语

期货交易所的企业文化建设是提升竞争力的关键。我国期货交易所对企业文化日益重视，但与国际知名企业相比，尚有不少改善的空间。本文对我国期货交易所企业文化建设的现状进行了剖析，并提出了相关对策建议，可以起到一定的借鉴作用。随着我国期货行业的发展，我们对于企业文化建设的认识也将逐步深化。

参考文献

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[关键词]VaR商业银行 风险管理 CVaR局限性

20世纪80年代以来,现代金融理论和信息技术发展迅速,从而引发了全球金融市场的迅猛发展,同时也带来了前所未有的风险,银行业面临着巨大的金融风险,作为风险管理基石的风险度量,业已成为当今世界银行业风险管理控制的焦点所在。

一、VaR和CVaR方法概述

风险度量方法从方差、半方差、系数,从静态风险度量到动态风险度量等满足了人们在不同时期、不同场合对风险度量的要求,1963年William J.Baumol首次提出VaR模型,当时他的思想未受到重视,进入到90年代,资本证券化和金融衍生工具在金融市场中应用的增多,世界各金融监管机构对风险的监管控制方法的重视愈发强烈,巴塞尔银行监管委员会于1996年推出的补充规定中,明确提出基于银行内部VaR值的内部模型法。

1.VaR的理论概述。风险价值VaR(Value-at-Risk)含义是在一定时期和正常的市场条件下,给定概率水平或置信区间,某一金融资产或证券组合可能遭受的最大可能损失值。它描述的是在一定的目标期间内收益和损失的预期分布的分位数。VaR有三个要素: VaR的值;持有期;置信水平。

令M为描述在持有期t内某一金融资产或资产组合损失的随机变量,且符合正态分布,用数学表达式可表达为:

其中为置信度,一般取为99%,M为证券组合在持有期

t内的损失。

上述公式表明在持有期内,该头寸损失大于VaR的概率为1-,也即是说,该证券组合在持有期和置信水平内的最大可能损失不会超过VaR。处于风险的价值VaR也可被看作是资产组合收益的数学期望值与一定置信水平下资产组合的最低期末价值的差额。

2.CVaR的定义。CVaR是在2000年由Rockafeller与Uryasev正式提出并逐步得以完善的,用数学语言,在一定的置信水平上(置信度)和正常市场条件下,在给定时间段内,CVaR是指在投资组合的损失大于某个给定的VaR值条件下的期望损失。

用数学解析式表达为:CVaR =E[f(x,y)f(x,y)>VaR]

=VaR+E[f(x,y)-VaRf(x,y)>VaR]

其中,f(x,y)表示投资组合的预期损失函数,x表示组合资产的投资权重,y表示引起资产价值损失的市场因子,表示置信水平。

CVaR值的计算比VaR困难的多,这是因为在CVaR的定义中涉及到VaR这个参数,并且这个参数又是内生的。在实际的计算过程中CVaR值是通过构造辅助函数计算而出的。这种方法可以在不先求出VaR值的情况下得,CVaR值的求解其实是一个线性规划问题,并且在求出CVaR值的同时也可以得到VaR值。

二、CVaR模型和VaR模型比较

尽管VaR方法经过近几年来的改进和提高,可以用规范的统计思想来全面综合的衡量风险,增加了风险管理系统的科学性,但就不是说VaR是一种非常有效的风险度量方法,其实VaR风险计量方法存在严重缺陷,主要表现在:

1.不满足一致性公理。VaR不是一致性风险度量因为它不满足次可加性、凸性,故在基于VaR对证券组合进行优化时,可能存在多个局部极值,对整体优化,在数学上难以实现,这是将VaR模型用于投资组合研究时的主要障碍。

2.VaR尾部损失测量不充分。VaR给出了一个闭值,虽能以较大的概率保证损失不超出分位数,但对极端事件的发生却缺乏预料与控制,即所谓的左尾风险,见图2。VaR不能度量市场因素异常罕见的极端波动所导致的预期损失,在极端情况发生时VaR无法预知结果会如何。

CVaR被学术界认为是一种比VaR风险计量技术更为合理有效的现代风险管理方法,在近年来得到了迅速的发展, CVaR模型相对于VaR模型更具有优势:

1.CVaR模型更好的控制了尾部风险即“尖峰”、“厚尾”现象。尾部风险损失估计不足容易造成极端事件的危机和巨大的经济损失,而CVaR有效地改善了VaR模型在处理风险头寸分布的“尖峰”、“厚尾”现象时存在的问题。

2.CVaR模型适应性更强。Artzner等证明了CVaR在进行投资组合优化时,对于CVaR的求解可以采用熟悉的凸组合规划来解决,另外CVaR是次可加的和凸的,符合一致性风险度量的条件。

三、VaR和CVaR方法在我国商业银行的应用

我国商业银行风险度量的VaR体系目前尚在建设之中,但国外的VaR体系已经日趋完善,并且有些国家已经开始引进CVaR,依照前面的分析,CVaR方法能够在既定约束条件(即商业银行自身的不同特点)下,更好的平衡收益与风险的关系,并且CVaR方法只需将原有的VaR模型升级便可使用,因此我们没有必要等到VaR方法发展成熟之后再引进CVaR技术,而是在VaR体系的建设中,就要有意识地用CVaR的优点去弥补VaR的缺陷。

1.构建我国CVaR商业银行风险预警模型。商业银行风险预警是银行监管者根据不同渠道获得的银行业金融机构的信息,通过一定的技术手段,采用专家判断和时间序列分析、层次分析和功效计分等模型分析方法,对商业银行风险状况进行动态监测和早期预警。我国商业银行在构建内部风险管理体系、试行RAROC和内部评级法(IRB)的同时,已经引入了VaR的基本思想,但由于VaR天生缺陷,我国银行系统应该把CVaR作为基础理论方法加以引进,构建自己的商业银行风险预警模型,这有助于使金融监管从事后的发现和化解风险,转向事前预警和预防风险。

2.利用数据仓库技术、OLAP技术、数据采掘工具等整合、采集和管理商业银行数据。VaR与CVaR模型都需要有大量的历史数据来支持,因此要注重数据的采集与管理,为CVaR体系的建设做好基础工作,并为商业银行的风险预警管理体系开发应用奠定基础,并在积累历史数据的同时,要尝试性地用VaR与CVaR方法检验历史数据,以确定合适的持有时间和置信水平,商业银行的历史遗留数据是商业银行的宝贵财富,但是这些未经加工的粗糙数据并不能真正为商业银行自身发展和社会需要提供服务。通过数据仓库、OLAP和数据挖掘技术对商业银行历史数据进行整合后,使这些海量数据在商业银行的决策过程中发挥重要的作用,使商业银行能有效地规避商业性风险,提高经营效益。

3.借助CVaR模型探索的东风,广揽人才。CVaR风险测度方法是建立在统计学、数理知识甚至是系统工程知识的基础上,在实际应用中需要大量的专业人才,国外有比较成熟的人才队伍,特别是美国次债危机的爆发,中国的金融机构拥有更多的机遇,引进国外高层次人才的成本大大降低,CVaR模型的开发,离不开人才培养和引进,通过各种途径吸引人才关系着商业银行风险控制质量的高低和成败。

CVaR风险测量方法在国外的研究正在如火如茶,但在国内的研究却是刚刚步,所以有很大的必要去研究,金融风险度量方法是在西方发达国家成熟的市场经济和完善的金融体系下发展起来的,它们的应用需要一定的经济环境和良好的微观运行机制,由于中国金融市场的初级性、弱式有效性、人为制性强的一系列缺陷,使得CVaR在我国的应用还要面临着众多的问题,加强金融体系和市场经济建设,是提高我国风险管理水平的必要条件。

参考文献:

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[3]胡杰郭晓辉邱亚光:VaR与CVaR在商业银行风险度量中的比较分析及应用[J].金融论坛,2005(7):42,43.

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【关键词】 国土资源 科技管理 科技支撑体系

国土资源事业是高科技行业，加快广西国土资源科学技术发展，充分发挥科技在经济发展方式转变和经济结构调整中的支撑引领作用，既是落实国土资源部“科技兴地”战略的需要，也是保障广西国土资源事业健康发展的需要。

一、广西国土资源科技管理现状及问题

1、广西国土资源科技创新能力

近年来，国土资源部组织全系统积极承担国家科技计划、国土资源部公益性行业科研专项、国土资源大调查等部专项以及各地方科技专项项目，在土地、地质、矿产等进行科学研究和技术攻关，取得一大批优秀科研成果。经过汇交总结，“十一五”期间共计1881项成果，其中，各省（区、市）相关单位汇交成果867项，占46。1%，广西汇交成果95项，占省（区市）汇交成果总数的9。1%，排在各省（区市）汇交成果的第二位，但是广西地质资料图文数字化率并不高。

从获奖情况看，“十一五”期间，国土资源科学技术奖共评出一等奖37项，二等奖301项。其中，各省（区、市）国土资源厅（局）获奖数为111项，占获奖总数的32。8%；广西获得一等奖1项，二等奖10项。

从申请国家专利情况、科技著作出版情况、核心论文等方面看，广西国土资源部门的科技创新能力不够，还需要进一步提升。

2、广西国土资源科技研发投入情况

2012年，国土资源部门投入科技研发经费38.9亿元，科技研发项目3016项，国土资源项目平均经费129万元。

2012年，广西国土资源部门141个项目中，19个部级项目，经费1153万元，项目平均经费61万元；区级项目56个，经费2420万元，项目平均经费43万元；本单位项目66个，经费9577万元，项目平均经费145万元。从项目数看，主要是本单位项目，区级和本单位项目较多；从项目经费看，以本单位项目经费为主，占总经费的72%。广西国土资源科技研发主要以本单位项目为主，其次是区级项目，没有国家级项目。

3、广西国土资源领域科技管理制度建设现状

从国土资源部科技管理制度看，在科技规划计划、科技创新、项目管理、成果管理、科技人才管理、科技推广等方面建立了较为完善的科技管理制度体系。广西国土资源部门在国土资源部和广西区委的领导下，在科技管理制度方面取得了一定进展，制定了《广西壮族自治区国土资源2006―2020年中长期科技发展规划》、《广西壮族自治区国土资源“十二五”科学技术发展规划》、《科技项目管理办法》等一系列法规制度，但尚未形成科技管理的制度体系，需要进一步完善。

4、广西国土资源部门高层次科技人才队伍状况

从国土资源高层次科技人才培养情况看，广西国土资源部门在新世纪百千万人才工程、部科技创新人才工程、省级科技人才等高层次科技人才培养方面与其他省区市相比，还有一定差距。

课题组对广西14个地级市中的9个地级国土资源部门进行了调查统计。从科技管理方面看，广西国土资源部门实际科技管理人员多于所设岗位数，科技管理人员学历层次相对较高。课题组同时调查了四家相关单位，这4家单位的人员总数为617人，实际科研人员数为327人，占人员总数的53%。其中，本科以上有231人，占科研人员总数的71%。可以看出，广西国土资源部门科技研发力量主要集中在区级国土资源部门所属事业单位。

5、科技基础条件平台建设情况

为进一步加强国土资源科技创新工作，积极开展野外科学研究，国土资源部门建立第一批野外科学观测与综合研究基地84个，其中，广西地区有4个野外科学观测与综合研究基地，占基地总数的4.8%。

按照《国土资源科普基地推荐及命名暂行办法》和《国土资源科普基地标准》，国土资源部门自2009年以来，已在全国设立了两批共计105个国土资源科普基地，其中，科技场馆类有36个，资源保护类有61个，科研实验类有8个。广西国土资源科普基地总计有2个，即广西地质博物馆和中国岩溶地质馆，均为科技场馆类科普基地。

二、科技支撑体系建设总体目标及框架

在充分分析广西国土资源科技工作存在的不足及需求形势的基础上，根据国土资源“十二五”科学和技术发展规划的总体部署，以科学技术的支撑和引领作用为指导，以建立国土资源现代化管理体系为核心，以国土资源日常工作需求为切入点，构建科技支撑体系建设总体目标及框架。这既是落实“富民兴桂”，“科技兴地”的重大举措，又是节约集约利用国土资源“破两难、促转变”的重要保障，也是促进区社会、经济可持续发展、提高队伍科技素质，提升管理水平，实现国土资源管理科学化的有效途径，意义十分重大。

1、总体目标

以国土资源领域重大科技问题创新研究和实践应用为核心，深化国土资源科技管理改革，构建强有力的科技支撑和保障体系。全区国土资源科技创新能力显著提高，高新、成熟技术得到广泛应用。全系统工作人员的科技素质全面提升，科技拔尖人才大量涌现。建立与区国土资源工作相适应的科技工作新体制、新机制，促进全区国土资源工作的现代化。

2、科技支撑体系框架

广西国土资源科技支撑体系，包括“一个平台、三个体系、四个领域”。“一个平台”，指广义上的科技基础条件平台，即物质与信息保障系统、科技制度体系、科技人才队伍三个方面。“三个体系”指科技创新体系、科技管理体系和科技投入体系。“四个领域”指重大专项、重点领域、前沿技术和基础研究（见图2）。

（2）创新人才引进机制

根据广西人才引进相关政策，建立健全国土资源人才引进机制。大力推进人才、智力与项目相结合的引才方式，建立国土资源重点领域人才特聘专家、访问学者制度，鼓励用人单位采取咨询、兼职、项目合作等形式，吸纳人才和智力。围绕国土资源重点领域，开展人才需求预测，建立国土资源人才信息平台，急需紧缺人才供需信息。

（3）积极开展国际国内交流与合作

积极选拔科技创新领军人才到发达国家培训、培养和国内先进省份挂职锻炼，在实践中培养高级复合型人才。利用广西的区位优势，加强与东盟国家为重点的国际合作。鼓励广西企业到东盟国家开展矿产资源勘查开发，加强国际合作，力争境外找矿有大的突破，培养一批国际型创新企业。

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[关键词]价值分析；管理模式；物流系统

[中图分类号]F251 [文献标识码]A [文章编号]1005-6432（2014）44-0033-02

在当今社会，物流日益发展为人们日常生活不可或缺的一项服务。物流企业为了加快企业的发展，大多采用现代物流管理系统。该系统由两大系统组成，一个是物流价值管理系统，它是主要基于物流价值流转过程的系统；另一个是物流业务流程管理系统，它是基于企业流程的实物流转过程的系统。本文主要探讨基于价值分析的物流系统决策下的主要管理模式。

1 建立物流价值管理系统的重要意义

1.1 推动物流系统发展和应用的需要随着物流系统在企业的应用，物流企业取得了良好的发展。通过建立物流价值管理系统，可以将企业的价值流、信息流以及实物流有机联系起来，从而有效显现出实物流程的价值创造过程，且有利于物流系统良好地计划、组织、控制业务，从而有效推动物流系统发展和应用。

1.2 提升企业竞争力的需要物流企业蓬勃发展起来后，其面临的竞争压力也越来越大。企业要想提升自身的竞争力，必须要降低物流成本，提升其服务水平。企业通过建立五路价值管理系统，可以使企业订单与顾客价值系统、运输与网络价值系统等有机整合起来，从而在提高物流价值的基础上降低物流成本，提升企业的竞争力。

2 物流价值分析管理系统的框架概述

在物流价值分析管理系中，其框架组成的基础为技术经济分析，其中包括三个不同的重要阶段，分别是关于物流价值的分析、核算和决策，其基本框架可参看图1。

根据图1所示的框架结构，下文对各个模块加以分析。

2.1 物流技术经济分析在物流价值分析管理系统中，要想保证其良好实施，必须要以物流技术经济分析为基本保障，它主要是帮助企业对自身物流业务进行清晰的认识和解读，从而为实体物流流转的方向、经济价值等进行分析；为物流价值的分析、核算和决策提供重要的统计数据。

2.2 物流价值分析系统它是物流价值分析管理系统的重要组成部分，主要对比物流系统的成本投入和价值创造，从而达到科学定位各个物流过程的目的，为准确地做出物流业务战略决策提供重要的保障。

2.3 物流价值核算系统这个系统主要是对企业的每一个物流价值创造过程进行分解，并结合相关的数据，判断每个实体物流过程的价值创造能力以及与其相符合的投入水平，精确计算投入成本和价值创造之间的关系，从而为物流决策提供科学依据。

2.4 物流价值决策系统它是这个系统运作的核心环节，这个系统结合物流价值分析和核算的结果，然后充分考虑成本效益原则，从而做出科学的决策。比如对于创造价值系数比较大的流程和作业，企业应持续保持和发展；反之则应考虑改进（或者取消）做出外包的选择，从而使企业的效益最大化。

3 基于价值分析的物流系统决策下的主要管理模式分析

在基于价值分析的物流系统决策下，其管理模式主要是为了保障物流企业效益的最大化，从而有效推动企业的快速、健康发展。

3.1 物流价值分析管理系统的实施物流价值管理系统的根本目标是保障物流价值的实现。在这个系统的实施中，主要涉及以下几个系统。第一，物流价值分析系统。企业在运用物流系统中，需要充分实施物流价值分析管理系统，其主要包括对物流技术解决方案的可行性、经济性进行分析；建立健全良好的物流价值实施的保障体系，从而为企业物流业务配备相应的人力、物力、财力；针对目前的物流供应链情况，在价值分析的基础上，加强优化和重构；通过产业组织分析，充分利用现有的供应链管理知识来拓展供应链。第二，物流价值分析实施系统。这个系统包括五个子系统。①订单顾客价值系统。随着物流企业的不断发展与壮大，企业要想提升自身的竞争力，必须要提升客户服务水平，让客户对企业的服务满意。本系统主要是实现与目标客户的沟通和联系。评价该系统的两个主要指标是顾客反应时间和订单满意率。②供应保障价值系统。这个系统需要具备企业业务活动的历史数据资料，并且还要根据企业的实际情况，建立健全供应保障系统的监督体系，从而为企业的物流业务提供良好的保障。评价该系统的主要指标是供应保障成本、周期、订单质量和配货。③运输网络价值系统。在物流业务成本支出中，据相关统计结果发现：物流系统成本支出的关键是运输网络价值系统。因此，要想保障企业物流系统的经济性，需要优化物流运输网络价值系统，其方法如下：根据现有运输网络绩效，对其展开评价，然后从中选出对物流网络绩效具有关键性影响的环节，在此基础上结合企业的特点，建立物流网络优化模型，对其经济、技术方面的可行性进行评价，最终做出决策并实施在实际中。④库存控制价值系统。它对库存成本控制、客户反应时间有着直接的影响。它主要是建立在准确预测市场产品需求基础上，进一步明确库存网络运行的可控程度和透明度，从而大大缩短库存周期的周转时间、降低采购成本。⑤仓储拣货价值系统。它主要在原材料、产成品、区域仓储等环节的运行中发挥作用。衡量该系统的指标主要是出货、拣货、仓储、入库的速度和准确性。

3.2 物流价值分析管理系统的评价和决策第一，构建物流价值分析评价指标体系。就目前来看，现代物流绩效（或者价值）的评价指标主要有质量评价指标（比如准确率、满足率等）、财务评价指标（比如物流总成本、物流资产价值、物流总费用等）、效率评价指标（比如仓储运输库存效率、物流劳动生产率等）。构建物流价值分析评价指标体系的步骤如下：一是对标准质量和标准成本进行定义；二是对标准质量和标准成本的效能比率进行定义。完成这两个步骤后，就可以计算出物流价值效能。第二，物流价值决策。完成上一个环节的计算后，就需要利用质量成本决策矩阵（如图2所示）来完成物流价值的战略决策。

在做出决策的时候，需要参照以上矩阵模型，做出科学的决策，从而保障物流企业取得效益最大化。

4 结 论

综上所述，建立物流价值管理系统，既是推动物流系统发展和应用的需要，同时又是提升企业竞争力的需要。在以后的发展中，企业还要根据自身实际的特点，结合市场需求，在原有的基础上不断优化，确保价值物流分析管理系统的良好实施，使企业物流效益最大化，不断提升自身的竞争力，确保企业在激烈的市场竞争中保持健康、稳定、可持续发展。

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