城市基础设施精品(七篇)

序论：写作是一种深度的自我表达。它要求我们深入探索自己的思想和情感，挖掘那些隐藏在内心深处的真相，好投稿为您带来了七篇城市基础设施范文，愿它们成为您写作过程中的灵感催化剂，助力您的创作。

篇(1)

关键词：城市；基础设施；融资模式；项目融资

中图分类号：F294 文献标志码：A 文章编号：1673-291X（2012）21-0060-03

引言

城市基础设施是城市的重要组成部分，是城市生存和发展的必要条件，与城市经济发展和城市建设有着密不可分的关系。中国自建国以来，在相当长的一段时间里城市基础设施资金来源渠道比较单一，比例较低。进入20世纪80年代后，在改革开放政策的指引下，城市进入高速发展阶段，对基础设施的投资也在逐渐增多。从1986—1997年，城市基础设施投资占GDP的比例为2.7 %～5.4%，城市基础设施投资占固定资产投资的比例为10.3%～16.5%，投资比例达到了联合国的推荐值，但低于同期世界银行在部分发展中国家的调查值。城市经济的发展和城市基础设施建设是互动的关系，加大城市基础设施建设投资的力度，也会带动和刺激城市经济的发展，因此，必须加大城市基础设施建设的投资力度，以推进中国城市化水平的进一步提升。

资金是制约城市基础设施建设的关键因素，随着改革的不断深入，政府的收入分配逐渐向民生等问题倾斜，政府的财政赤字在不断地增加，财政收入占GDP的比重在不断地下降，国家预算对基础设施的投资日渐减少，因此必须改变现在这种依靠政府投入的融资模式，开拓更多的融资模式，在资本市场上实现更大规模的融资，以满足基础设施建设的需求。

一、城市基础设施的基本概念

1.城市基础设施的含义。城市基础设施是城市生存和发展必备的工程性基础设施和社会性基础设施，在城市生存和发展的基本条件。城市基础设施有广义和狭义之分，狭义的城市基础设施是指能源系统、给排水系统、交通系统、环保系统以及防灾系统等工程性基础设施；广义的城市基础设施除了上述的工程性基础设施以外，还包括行政管理、文化教育、医疗卫生、金融保险以及社会福利等社会性基础设施，中国通常所指的城市基础设施单指狭义的工程性基础设施。

2.城市基础设施的特征。（1）社会性。基础设施是关系到国计民生的基础性设施，影响到人们的正常生活和生产的顺利进行，有着广泛的社会影响。如城市的给排水系统如果设计的不够合理，建成后经常出现停水事故，必然影响人们的正常生活，使得人们怨声载道。（2）公益性。城市基础设施对社会有着积极的作用，即公益性。如环保系统中的污水处理设施，就可以有效地防止水污染的发生，也可以消除恶臭气味的影响，这有利于改善人们的生活质量也提升了城市的整体形象。（3）共享性。城市基础设施是全社会共同享有的公共服务，即城市基础设施的使用过程中具有排他性，人们在享有某一基础设施服务的同时不能独自占有，而剥夺他人享有该服务的权利。（4）投资规模大。城市基础设施属于固定资产投资的范畴，它们的使用寿命比较长，一般是几十年，投资规模相当巨大，往往是上千万、上亿元。如城市轨道交通，地铁的造价相当昂贵，一般每公里的平均造价是5亿元左右，如果轨道交通后期的维护得当，它的生命周期甚至可以达到一百年以上。（5）空间、地域和时间的不可挪用性，城市基础设施对空间、地域和时间有着极强的依附性。城市基础设施的投资成本具有沉没性，建成后不能挪作他用，基本没有残值。基础设施建成后必须按照设计的用途继续下去，否则巨大额度的投资将无法收回。城市基础设施的投资建设必须具有超前性，即必须赶在经济社会发展的前面进行基础设施的建设。

二、中国现行的城市基础设施建设融资模式现状

中国现行的城市基础设施建设融资模式主要有中央和地方政府财政性投资、国内贷款、市政债券、利用外资以及其他来源等。

篇(2)

    类别        项目            单位               金额(元)

    -----------------------------------------------------

    非住宅      自来水厂建设费  t/d                     830

    非住宅      煤气厂厂建设费  m3/t                    600

    非住宅      供热厂建设费    mkcal/h(4.1868mkj/h)    350000

    非住宅      污水处理厂建设费t/d                     800

    住宅        自来水厂建设费  (m2建设面积)            830

    住宅        煤气厂厂建设费  (m2建设面积)            600

    住宅        供热厂建设费    (m2建设面积)            350000

    住宅        污水处理厂建设费(m2建设面积)            800

    商品房住宅  自来水厂建设费  (m2建设面积)            12

    商品房住宅  煤气厂厂建设费  (m2建设面积)            29

    商品房住宅  供热厂建设费    (m2建设面积)            30

    商品房住宅  污水处理厂建设费(m2建设面积)            10

    说明：1.依据京政发[1986]131号《在规划市区内征收城市基础设施“四源”建设费的暂行规定》，京政发[1986]155号《关于在规划市区内征收城市基础设施“四源”建设费暂行规定的实施细则》，(88)京计基字第866号《关于开发公司缴纳“四源”有关问题的紧急通知》。

篇(3)

【关键词】基础设施城市建设可持续发展

一、引言

经过改革开放将近30年，我国城市基础设施状况已得到很大改善，城市面貌日新月异，极大促进了国民经济的快速增长与发展。但由于原有基础较薄弱，与城市经济和社会发展的需要相比，城市基础设施仍明显不足与滞后。未来20年，城市化必将是我国经济发展的中心内容，也是重要的经济增长点。迅速发展的城市化，将对城市基础设施建设提出了更为迫切的要求。文章正是基于此分析了我国城市基础设施建设的现状，并在此基础上分析了相关的改革趋势。

二、我国城市基础设施建设的现状

1.与世界城市基础设施水平差距较大

世界经济的一体化，导致生产要素竞争优势缩小，而城市基础设施建设对一国或地区的竞争力将起着越来越重要的作用。20世纪80年代之后，我国的城市化进程明显加快，但仍然远远低于发达国家的水平。未来城市化必将是我国经济发展的中心内容，迅速发展的城市化，将对城市基础设施建设提出了更为迫切的要求。然而我国城市基础设施建设与国外相比，仍有很大的差距，因此，较大幅度地增加城市基础设施的供给自然成为我国广大居民生活和经济发展的迫切要求，并且世界经济的全球化、信息化与网络化本身已造就一批新的城市基础设施，如网络、通讯、卫星传送等。

2.我国城市基础设施区域发展极不平衡

由于历史、地理位置、环境、经济技术水平等因素的影响，我国西部地区城市基础设施建设严重不足，而城市基础设施建设的滞后反过来又制约了经济的发展，形成了恶性循环。而东部地区由于天然的地理优势、优惠的国家政策，改革开放以来，经济发展迅速，为城市基础设施建设提供了巨大的资金支持，城市基础建设的发展反过来又促进经济的发展，形成良性循环。

西部地区的城镇化水平比全国平均水平低5-8个百分点，比东部地区低10-15个百分点。西部地区城市基础设施水平约为全国平均值的70%一85%，东部地区则是全国平均值的110%-125%，中部地区则约与全国平均水平相当。西部地区在经济基础设施方面存在的主要问题是基础设施存量不足(密度低、通达深度浅、等级低)、自我投资能力很差，同时对现有基础设施的利用效率较低。

三、我国城市基础设施建设改革的趋势分析

1.改革的原则和目标

我国城市基础设施改革的原则就是打破垄断、放宽市场准入，坚持谁投资、谁拥有、谁收益、谁承担风险，充分发挥市场的调节作用，实行政府宏观指导协调、企业自主投资、银行独立审贷；积极培育多元投资主体、鼓励公平竞争，政府依法保障各类投资者权益和公共利益。其核心是按照市场化改革方向，建立公平的市场环境和合理的投资回报机制。

我国城市基础设施改革的目标是实现投资主体多元化、融资方式市场化、投资决策程序规范化、项目管理专业化、政府调控法制化及中介服务社会化，建立以市场为导向的新型投融资体制，促进城市基础设施的持续、健康发展，减少财政负担，提高服务效率，改善服务质量。通过深化改革和扩大开放，最终建立起市场引导投资、企业自主决策、银行独立审贷、融资方式多样、中介服务规范、宏观调控有效的新型投资体制。2.改革的主要内容

我国自20世纪末开始了基础设施市场化改革的探索与实践，在此过程中形成了具有中国特色的、符合我国符合我国国情要求的基础设施市场化改革理论。该理论的主要内容可以概括为以下几个方面。

(1)明确各类投资主体的投资范围和分工，建立政府与市场合理分工的基础设施投融资体制，充分落实企业投资决策权，改革投资审批制度。经营性项目的投资，政府在严格控制规划的前提下，充分放权，鼓励和吸纳广泛的社会资金参与投资。对于价格、收费机制没有到位或带有一定公益性的经营性项目采取公私合作模式吸引社会投资者合作建设。

(2)开放经营性基础设施的建设和经营市场，大力吸引包括民间资本在内的各种社会资本进入经营性基础设施领域，为集中政府财力建设公益性项目以及政府退出经营性项目创造条件。同时，积极创造条件，利用特许经营、投资补助等多种形式，吸引社会资本参与有合理回报和一定投资回收能力的基础设施建设和经营。

(3)规范和完善政府投资体制。改变政府投资项目的管理方式，实行投资、建设、运营相分离，逐步建立权责明确、制约有效、科学规范、专业管理、社会化运作的管理体制和运行机制。强化政府投资决策的责任约束，以合同为纽带，实现规范化、市场化的项目实施。引进代建制，积极创新投资和建设模式。

(4)加强政府对基础设施投资的管理和服务。政府从以行政审批为主，逐步转向备案、核准和审批相结合的宏观管理模式。不断减少审批环节，提高服务效率。

(5)推进基础设施投资及经营体制的创新。改变基础设施行业的事业单位管理模式，改组、改造原由的经营机构，使之成为独立核算的经营企业。建立和完善基础设施融资多元化体系。充分利用一国际金融组织(包括世界银行、亚洲开发银行和外国政府等机构)的贷款，这类资金具有贷款期限长(20年左右)、资金供应量大的特点。我国也成立了国家开发银行，基础设施类股份公司己经在上海和深圳证券交易所上市。投资基础设施的企业可以通过发行债券集中大规模建设资金。

3.改革的进程

随着我国由传统的计划经济向市场经济的转型，我国基础设施市场化改革也沿着社会主义经济体制改革的目标不断发展，自20世纪70年代至今大约经历了以下三个发展阶段。第一阶段为20世纪70一工作80年代。该阶段的主要改革内容是国家开始重视基础设施建设，初步建立基础设施融资的稳定渠道。第二阶段为20世纪90年代。基础设施建设在改革中不断发展，开始以拓展筹资渠道为主要特征的市场化进程；对向外商和国内经济组织转让国有公路、桥梁、隧道、港口码头等城市基础设施的经营权、使用权和收益权等做出明确规定，吸收外资及国内民间资本参与基础设施建设有了可操作依据。第三阶段从2001年至今。以加入WTO为主要标志，我国基础设施投融资体制开始按照国际规则扩大开放程度，允许外资

以适当的方式进行投资，改革逐步走向深入，市场化进程加快。

四、结语

探讨了城市基础设施的概念、作用、性质与特征；对我国城市基础设施投资、建设及运营管理现状进行了分析；从投资建设与发展水平、行业管理体制两个角度研究了城市基础设施发展与建设中存在的问题，从我国基础设施市场化改革的原则和目标、主要内容以及改革进程的发展历程的角度研究了我国城市基础设施建设市场化的发展趋势。

参考文献：

[1]鞠齐.基于城市可持续发展的基础设施建设研究[J].经济研究，2006，(6)：44-46.

[2]李初升.对城市经营若干问题的认识[J].南开学报，2005，(2)：22-25.

篇(4)

【关键词】城市基础设施，投融资模式，经验

城市基础设施就是为城市经济、社会发展和人民生活提供一般条件和基本服务的部门和行业，是城市赖以生存和发展的基础。

一、我国城市基础设施投融资管理现状

1.我国城市基础设施投融资管理成功经验

我国现阶段按城市基础设施投资的资金来源主要包括有财政投融资、银行信贷融资、债券融资、信托融资、股票融资、项目融资。国内已有许多地方对城市基础设施管理模式进行了成功的探寻。

上海在2007年采用信托模式完成上海外环隧道项目建设，同年，第一次成功地将保险资金引入，完成上海新水源地―青草沙原水工程建设；深圳以BOT方式与香港合力电力有限公司兴建了沙头角B电厂项目；珠海在1996年8月成功地发行了资产抵押债券；合肥市将以前属于不同的市政建设公司进行整合，完成了省会经济圈基础设施的投融资改革和创新。

2.现行城市基础投融资管理存在的问题

我国城市基础设施在投融资管理方面主要存在着以下问题：（1）主要投资主体单一。在基础设施的供给方面，投资主体仍以政府为主，没有形成政府投和社会投资的合理分工。（2）政府投资工程缺乏科学的严格的管理机制。（3）城市基础设施融资渠道狭窄，方式单一。我国城市基础设施建设融资主要采取项目举债、政府担保的形式，缺乏企业化运作的载体，不利于扩大融资，难以形成借、用、还的良性循环。（4）在项目投资实施管理中，市场对资源配置的作用还没有得到充分发挥。（5）法制环境仍有待完善。比如在对投融资体制改革上，对所有者、投资者、经营者的义务和权益，对资金来源、投入、使用、管理、收益、分配等问题没有明确的法律规范。这在一定程度上影响了社会力量、社会资金参与基础设施建设投资的积极性。

二、发达国家城市基础设施的投融资模式

国外基础设施投融资体制改革的历程大致可以分为三个阶段。国有化阶段、私有化阶段、市场化阶段。以下以美国、日本和英国的城市基础设施的投融资模式为例子。

1、美国城市基础设施的投融资模式。美国城市基础设施建设最主要的的融资渠道是市政债券。它是依据地方政府的财政收入来担保和偿还，或用专门的税收收入进行偿还。美国的市政债券大体分为两类：（1）一般责任债券。有地方政府负责发行，以发行者的一种或几种方式的方式的税收为支撑，其信用主要来源于发行者的税收能力。（2）收益债券。收益债券是为建设某一基础设施，比如医院、大学、机场、收费公路、供水设施等公用设施所发行的债券。它偿还的资金来源于这些基础设施有偿使用所带来的收益。

2.日本城市基础设施的投融资模式。日本在筹措城市基础设施资金方面充分发挥了政府的主导作用。一般而言，中央政府负责基本的、核心的基建项目，这些项目的范围跨越地方；地方政府负责同居民日常生活直接相关的基建项目；而官方机构和私营公司运作那些收取费用和能够自给自足的项目。此外，政府对基础设施建设提供了很多优惠政策：（1）政府向基础设施提供长期低息贷款，并诱导民间资本投向基础设施（2）政府限定最高利率，确保基础设施的投资收益（3）政府实行“租税特别措施”，促进设施积累（4）地方政府发行债券促进日本的基础设施建设。

3.英国城市基础设施的投融资模式。第二次世界大战以后，尤其是20世纪70年代以后，英国经济急剧衰退，财政危机凸显。为了提高管理效率和减轻财政负担，政府在基础设施建设领域推行私人融资投资政策和基础设施建设投融资体制改革，由传统模式向现行模式过渡。传统模式是财政预算出资，私人工程公司负责建设，公共管理部门经营管理。现行模式指的是英国政府制定了一系列政策法规，利用私人资本投融资功能，建立政府监管下私人资本对基础设施建设的“融资―设计―建设―经营―移交”一体化管理模式，主要有自由竞争、补贴、购买服务3种方式。英国广泛使用的城市基础设施投融资模式是民间主动投资管理模式（Private Finance Initiative，PFI）。

三、发达国家城市基础设施投融资管理经验借鉴

（一）投资主体多元化。从国外公共基础设施的发展来看，无论是自由放任型市场经济国家，还是计划调节型市场经济国家，都积极倡导民间资本进入公共基础设施领域，且由政府垄断逐步向国内外企业、个人和社会机构开放，有效地解决了基础设施建设资金短缺和效率低下的问题。

（二）融资渠道多样化。为满足基础设施建设的巨大资金需求，各国广泛采用多种筹资渠道，包括财政资金、国外借款、民间私人投资和社会资金等。在基础设施项目的投资中，我国应改变单纯依靠政府投资的模式，大量吸收各种资本：一是在预算资金筹措中，不仅要依靠税收，还要通过收费等形式筹资；二是适度举债，通过发行债券，设立产业投资基金，建立资金信托等形式，利用社会资金间接投资；三是扩大开放，鼓励外商直接投资基础设施建设项目，积极利用外国政府和国际组织贷款；四是允许各类私人企业作为投资主体直接投资基础设施项目。

（三）引入竞争、完善产权制度。将一些具有竞争性的小型国有企业或公共事业单位的附属企业（尤其是具备了从金融市场上筹集资金能力的企业）出售给私人部门，使其与政府分离，实现自负盈亏。

（四）转变监管模式，充分发挥社会监督组织的作用。考察西方国家基础设施投融资体制可以发现一个共同特征，就是非常重视发挥社会监督组织的作用。与此相比，我国在基础设施投融资领域，发挥舆论和社会监督作用方面很不成熟。

（五）加快完善投融资的立法工作。与国外相比，我国城市基础设施建设在相关法制建设方面还存在较大欠缺，从而制约了城市基础设施投融资体制的改革和发展。 国家应尽快制定《固定资产投资法》、《金融法》、《投资公司法》等法律法规，与已经颁布的《商业银行法》、《公司法》等，共同组成一部完整的中国城市基础设施投资法规体系。

参考文献：

篇(5)

【关键词】城市基础设施融资 资产证券化

一、城市基础设施证券化的社会需求

城市基础设施的资产证券化（Securitization）就是将原始权益人（城市基础设施的拥有者）不流通的存量资产或在建资产以其可预见的未来现金流构造和转变成为可销售和流通的金融产品的过程。资产支撑证券在我国城市基础设施建设中已经有些实际应用，由于种种原因还未有大面积推广，但现实经济界却存在巨大的潜在需求。

由于城市基础设施项目周期长，占用资金规模巨大，出于资金流动性的考虑，无论财政资金还是银行贷款资金都会急于寻求资金退出渠道，通过城市基础设施资产证券化回收部分资金正是他们求之不得的。而对于筹建、在建项目来说，而且，城市基础设施属于国家重点支持项目，政府一般会为项目提供各种形式的支持，可以相当程度地降低SPV的运作风险。在低风险、高收益的利益驱动下，SPV会积极参与到城市基础设施资产证券化的运作中来。再次，从投资者方面来看，城市基础设施项目中一般都具有政府公开或隐形支持的成分，因此以此为支撑的证券较之普通债券更为可靠，从风险收益配比的原则出发，该种证券预计应受到投资者的欢迎。

从以上的分析可以看出，我国城市基础设施项目融资中引入城市基础设施资产证券化具有可行性，并且预计会有一个较好的市场前景。

二、城市基础设施资产证券化运作

1、参与方法

城市基础设施资产证券化是一项专业分工细致非常复杂的融资技术，它的发行涉及参与方很多，主要包括：发起人、服务人、发行人、投资银行、信用增级机构、信用评级机构和受托管理人。

2、运行

城市基础设施资产证券化的运行是个许多参与主体相互联系的融资过程，比较复杂，简单的说，其基本运作程序如下：第一，发起人确定城市基础设施资产证券化目标，进行资产整合构造资产池，一般城市基础设施投资较大一个项目就可作为一个资产池，寻找特设载体SPV，发起人向其出售城市基础设施资产（实际为该项资产未来现金流）。第二，SPV获取该项资产使其与原始发起人其他资产隔离，达到风险隔离的目的，SPV再利用信用增级手段对该项资产进行信用增级，进行证券发行评级，设计证券发行、安排证券销售，向发起人支付购买价格。第三，发起人实施资产管理，累积现金流。受托人负责监督管理现金流按期对投资人还本付息。第四，投资人购买ABS获取本息或出售使ABS进入二级市场流通。资产证券化作为一种金融创新产品，由于涉及到诸多方面的因素，包括原始资产的发起人、发行机构、中介机构、以及各类投资人等相关主体，因此必将对社会的各个层面影响巨大。从对资产证券化的要求来看，首先，证券化的资产必须具备一定的条件，宜进行证券化的资产最关键或者说最基本的条件是该资产能够带来可预测的相对稳定的现金流，否则，投资者难以得到预期的收益，则购买的动机就会不强。其次，由于资产证券化应用起来非常复杂，因此应该具有一个较为完善的市场条件，不仅需要相对发达的金融市场和强烈的投资需求，而且还需要一个完备的法律环境及制度环境。再次，对资产证券化操作的中介机构和从业人员要求具备较高的素质。由于资产证券化涉及诸如担保、评级、定价、税收、会计制度等问题，因此对资产证券化方案设计、运营和处理，需要相当的技巧。

城市基础设施资产证券化的三个核心工作分别是构造资产池、风险隔离和信用增级。构造资产池：资产的原始权益人在分析自身融资需求的基础上，根据需求确定城市基础设施资产证券化目标，然后对自己所拥有的能够产生稳定现金流的资产根据资产重组进行组合，形成能够证券化的资产。风险隔离：所谓的“风险隔离”，即这些卖出去的证券化资产，由于所有权不再属于资产持有者所有，同时也不属于为实现这些资产证券化而参与的中介机构，包括为受托资产证券化处理的信托机构、保管这些资产所带来的现金流的银行、托管这些资产支持证券的证券登记托管机构等等，因此即使这些机构破产，也不影响其资产的收益，从而把这类风险与证券化的资产收益分离开来以起到保护投资者利益的目的。信用增级：为了吸引更多的投资者并降低发行成本，SPV必须对整个城市基础设施资产证券化交易进行信用增级，以提高所发行证券的信用级别。通过信用增级，可以缩小发行人限制与投资者需求之间的差异，使证券的信用质量和现金流的时间性与确定性更好地满足投资者的需要，同时满足发行人在会计、监管和融资目标方面的需求。

3、运作工具

城市基础设施资产证券化向投资者提供的证券产品在期限、利息、偿付方式等方面的组合方式很多，按照对现金流的重组与否来分，常见的运作工具有转递证券（Pass-Through Securities）和担保抵押债券（Collateral Mortgage Obligations，CMO）。

（1）转递证券。转递证券的设计思路是对具有相同和相似期限及利息的贷款项目重新组合成为一个资产池，再将这个资产池出售，这样这些贷款产生的现金流就可以被构造成好像是一笔贷款产生的。发起人继续服务贷款，将收取的本金和利息扣除服务费后“转递”给投资者。但转递证券存在借款人在到期之前提前偿还贷款的可能，这造成了转递证券现金流的不确定性。

（2）担保抵押债券。与转递证券不同，CMO不仅改变了债务债券人的关系，而且改变了债务债券的结构。CMO通过创造不同等级或不同形式的债券，从而分级分期限偿付本息，更加灵活和多样化更能适应不同投资者的需求。比较常见的一种CMO是将债券分为四类：A类、B类、C类、Z类。其中A类是期限最短的债券，B类、C类的期限依次较长，Z类债券是一种应计利息累计债券，在其他债券都被偿付以后才能获得利息。具体来讲，当CMO的受托人获得本金时，这些款项被用于支付A类债券的偿还，这时的B类、C类债券只能收到应得的利息，对于Z类债券来讲，利息是应计未付的，并加到本金之中。当全部A类债券被偿付后，所有获得偿还的本金就被用于偿还B类债券。当B类债券被全部偿清，获得的全部偿还本金就被用于支付C类债券。最后当A类、B类和C类债券都被偿付清以后，担保品所产生的现金流才被用于支付Z类债券。

三、风险分析

资产证券化业务涉及发起机构、特定目的信托受托机构、贷款服务机构、信用增级机构、资产支持证券投资机构等众多市场主体，而且同一主体可能兼任多个角色，交易结构复杂，风险隐蔽性强。一般来说，城市基础设施资产证券化风险主要包括法律风险、税收风险、信用风险、流动性风险和资产质量风险等。

法律风险：目前如设立特设机构、风险隔离措施等具体做法与我国的《公司法》、《破产法》、《担保法》、《信托法》、《商业银行法》、《合同法》、《民法通则》等法律法规有关内容相违背，（譬如，资产证券化试点关于债权转移只要“公告”即可，但《合同法》、《民法通则》则要求通知债务人）。

税收风险：资产证券化必须有税收优惠，否则参与各方就因多重环节重复征税造成操作成本过大不能做。但在当前的试点阶段，关于资产证券化的税收问题尚未有明确说法。而从稳健性考虑，至少应由国家税务总局出台正式通知。

经营管理风险：发起人通常保留对原有资产的服务，有时甚至还兼证券的承销人和保管人，但这种集各种功能于一体的做法，可能会导致管理风险的加大。另外，承销商和托管人的破产等也将影响履约的顺利进行。

财产风险：资产支持证券需一定的资产作为抵押，但由于市场变动、意外事故等原因，可能会导致用于抵押的资产的价值下降，从而影响投资者的权益。

资产质量风险：由于资产支持证券的期限都相对较长，因而证券定级后，评级机构还要进行跟踪监督，并根据资产信用质量的变化对己评出的资产证券级别进行升降调整。随着评级的变化，浮动利率的证券可能会随着评级的变化而变化，而固定利率的证券持有人就会遭受损失。

四、促进城市基础设施城市基础设施资产证券化在我国发展的对策

经济环境方面对策：完善和发展我国资本市场，发展我国的资本市场，改革债券发行制度，对债券品种进行创新，促进具有参考意义的基准利率市场的形成，对于我国利用ABS为城市基础设施项目融资将起着基础性的作用。

针对参与城市基础设施建设的企业：一些城市基础设施领域也要允许外资和非民营经济参与竞争，提高城市基础设施领域的生产效率。同时中国机构投资者的数量和质量在这几年有迅猛发展，特别是集中在保险业和证券投资业的社会资本越来越多。在强化监管的前提下，应该放开不必要的准入约束，扩大机构投资者的投资范围，允许保险基金、证券投资基金和养老保险基金等机构投资者投资资产支持证券，扩大对证券化资产的需求。顺应拓宽融资渠道现实要求，修订有关分业管理的规定，同时也要注意到解决分业经营和分业管理的问题应该循序渐进，应该允许保险业投资于收益较为有保证的城市基础设施证券化融资项目中来，对于商业银行的投资限制也应该逐步放松。

对于投资者：应利用媒体等途径宣传ABS的基本知识，大力提高投资者的素质，并引导投资者进行理性投资，以逐步改善城市基础设施资产证券化的外部环境。

服务机构方面对策：针对服务机构服务能力尚显不足的缺陷，应当从以下几方面着手，完善我国的资产评估和资信评级工作：首先，尽快统一资产评估管理尺度，建立一个以评估基本准则为纲、若干应用准则为目的的资产评估体系，规范资产评估机构的行为；其次，借鉴国外资信评级机构的经验，对当前的证券评级行业进行改革，着重培养几家具有社会独立性、在国内具有权威性、在国际上具有一定影响力的资信评级机构。

针对目前的形式下信托机构的信用监管体系尚不健全，业务能力差别很大的状况。应根据实际情况对信托机构进行分类管理、分级授权。根据信托机构的信用、资金、员工素质及以往的业绩记录给予不同的资金运作限度，实际额度超过限额时需申报批准。完善信托机构的监督机制和行业自律机制，尽快成立行业自律协会辅助监督机构工作，引导信托行业有序的发展。

法律规章制度方面对策：借鉴国外的经验结合我国的实际情况，法律风险的真正解决有赖于资产证券化的专门立法，其与《合同法》、《民法通则》应是“特殊法与普通法”的关系，如此不仅能防范潜在诉讼风险，还能明确监管部门的协调问题，另外，修改《公司法》、《破产法》、《信托法》等相关法律、法规的有关内容，促进信托业和城市基础设施资产证券化的发展。

【参考文献】

[1] 何小锋：资产证券化：中国的模式[M].北京大学出版社，2002.

篇(6)

一、城市基础设施项目的经济性分析

基础设施建设是一种投资行为。从微观、从具体项目上必须为基础设施建设项目做一简要的经济分析，按一般传统的观点，基础设施建设项目分为以下几种类型：

1、纯公益性项目。投资无回报．服务无偿提供，投资需求量巨大，维护成本高。此类基础设施项目如生态、环保、防洪排涝、城市道路等。

2、低收费项目。投资无法收回，有少量产出，服务有一定收益。但未必能够补偿日常经营费用和维修费用，更无法盈利。如灌溉、调水、供水等项目。

3、一般收费项目。营业收入补偿经营费用有余，但只能部分地实现收回投资，因此很难靠自身积累来完成更新情况的投资，如城市供水、供气、地铁等项目。

4、经营性项目。不仅能够全部收回投资，而且能够产生资本积累的项目，如特定的铁路线，特定的收费公路及桥梁、独立电厂、电站等。

上述这些类型的基础设施项目．虽然蕴藏着包括前面综述的社会效益．也会创造出较高的间接的经济效益．但一般均存在一次性投资量大的维护费用高，直接效益和近期效益较差等问题。由此，在国家和地方财力不足，投融资体制和经营机制不活的前提下，就形成了基础设施建设长期依赖国家和政府。基础设施的建设欠帐太多的现象。并且在投融资体制上较长时间形成了除了国家拨款就只有向银行举债或小型项目如城市道路建设等向企业摊派等与市场规则相悖的不正常现象，以至出现有多少钱只能做多大的糕。修修补补、推倒重来等巨大浪费现象时有发生。使有限的财力和资金未能发挥应有的效益

二、完善基础设施投融资改革应注意的问题

我国的投融资体制虽然已有改革．但评价不宜过高。“自筹资金25—30％”、“项目法人责任制”有效，但十分有限。投融资体制改革的关键是出资人的权益问题，这涉及产权制度，以及银行分业经营等。至关中国经济体制、政治体制改革，从理论政策上都有待进一步深化，甚至需要国家的立法来加以解决。

南京长江二桥这个昔日众人看好的项目。建设银行是通过积极营销争取到主承办行，为何会产生如此结果?基础设施建设、投融资体制、建设银行的信贷政策……这些诸方面的因素。是否可以从长江二桥这个项目中引申一些值得探讨的问题。本文以为：

1、基础设施建设的多方博弈产生的信息不对称值得重视。基础设施建设多是一些公益或服务性产品．一般来讲社会效益远远高于当期的经济效益（远期效益自当别论)，但在当前大经济环境中，的确是一个经济热点。长江二桥这样的拨款加贷款项目从调研到立项到建设是多方博弈的结果。一方面项目的业主通过上项目，可带动当地国内生产总值的增加，改善当地投资环境和经济环境。缓解现有交通紧张的矛盾。做为一个好项目可以得到中央财政资金支持．花国家的钱，办地方的事，对地方政府来讲是多方面体现功利的。因而这类项目只要有了动议，没有条件也会创造条件上的，包括压低概算、高估预期收益等；另一方面与项目建设相关其他部门(主要指参与可研的有关部门)也会因为自身的利益而对项目褒之有加。因此。项目的评价与决策因参与部门的作用而容易失真．

由此给后续参与部门的评价带来了难度。项目的建设关键在投资的来源，作为提供资金的各方由于利益主体不同．对投资的回收和回报要求也就有差异。项目业主(尤其是政府身份出现的)在整个决策过程中关注的是项目本身(这是目前基本建设领域的通病)，对项目建成后是否达到预期效益缺少考核监督，特别是缺少法律的约束。而相对地，为项目提供配套资金的包括非政府的投资者和提供贷款的金融机构则主要关心项目投资的回报和贷款本息的如期收回，因而对项目的评价则相对较为谨慎。但因受项目总评价信息失真的影响．加之在整个项目决策中处于被动地位．有的甚至迫于行政干预或过多地考虑眼前项目建设过程中可能带来的间接效益而附和项目主体的评估(这种现象较为普遍)。加之，地方财政对归还贷款本息的承诺(尽管从法律上属无效担保)，以及以项目经营权做抵押等保证，评价项目的预期效益和投资回收期的预测也会出现高估的现象。因而在这种多重信息不对称的体系下。信贷资金投放的安全性、盈利性、流动性是较难得到保证的。在基础设施建设的多方博弈，出资方最易陷入投入的风险之中。

2、基础设施建设中“项目资本金制度”以及“项目法人责任制”是否能够落实值得关注。资本金的建立比例和真实到位的重要性，现实的不足(超概算、资本金不真实、贷款到位抽逃资本金1或根本就不到位，致使项目难以实现预期效益．使其他的出资方陷入困境。另外项目的超概算事实上使国家要求建立的资本金制度难以落实。

当前国家实行积极的财政政策．扩大投资是国家进行宏观经济调控的大手笔。在具体项目上由于利益驱动。也容易诱发地方财政的扩张，而当前各级政府重视“政绩”，更使地方财政扩张如火如荼。有些地区不顾主客观条件，盲目上项目。在投融资体制尚未根本改革的情况下。基础设施建设项目有盲点。就是政府的投融资最易产生项目坏帐现象。而地方政府就是产生若干个项目还不起贷款本息，也不影响产生下一个坏帐项目现行扭曲的“项目法人责任制”可以把投资失败或项目还不起贷款本息的责任从决策人身上转嫁到执行者身上。因为。基础设施建设往往由政府确立的国有企业经营与管理，而这些企业往往是以基建能力见长，项目失败最后则以这些企业做为“替罪羊”。决策人与执行者在项目法人责任制问题上是分离的。一个人贪污、受贿不论金额大小，有法律约束和制裁。可以绳之以法；但决策失误，造成巨额损失，则并不影响其下一次继续做出错误决策。“项目法人责任制”最大的弊病在于没有法律的约束，是一个空泛的“商标签”。在这种情况下，做为国有商业银行项目的出资人面对国有企业往往形成无奈的境地。国有商业银行在基础设施建设方面处理不当就会形成新一轮的大量不良资产．而且国家也很难通过资产管理公司的运作变现。

3、项目建成后的非市场化运作使项目难以实现预期效益。政府干预经营

包括定价等经营收益的多方分流(地方与主管部门的分成，尚未收回投资即实施收入的分利，不符合投资经营规则)使得有限的收益无法用于投资的补偿这与国家计委、中国投资咨询公司的多次大样本后评估的结论有相似之处，即绝大多数已建成和在建项目无法偿还贷款本息。更谈不上盈利性的前景。有不少人认为南京长江二桥的价格政策有问题．理由是长江二桥的过桥费过高．高于南京长江大桥过桥费一倍。但笔者认为价格问题是表象．实质问题是当前我国的基础设施的建设和管理被行政条块肢解得七零八落。南京长江大桥、南京长江二桥二个大桥不同业主的利益。要通过协调解决。南京长江大桥隶属省交通部门，而二桥隶属南京市交通部门。二桥又在长江大桥下游十一公里处．就是同等价格．未必能分流多少车辆．况且拟建中的南京长江三桥又在筹备之中(当然三桥项目也有上的理由)。今后的经济效益问题．会不会产生一部分地区的基础设施规模大大超前经济发展的现实需要，降低边际效益．出现大规模的闲置和浪费，造成新一轮的信贷资金的风险。

三、城市基础设施投融资制度的创新

城市设施薄弱是影响我国城市化发展的瓶颈之一，不论东部沿海发达地区还是中西部经济欠发达地区．都有极旺盛的需求。中国目前在技术、装备、人力上具备进行大规模基础设施建设的手段和条件。另我国现在具有20o0多亿美元的外汇储备，有8万多亿人民币的居民储蓄，具备了大规模基础设施建设的财力。但缺乏的是一个科学、合理的城市基础设施建设的制度安排，或是较好的制度设计。

1、城市负债应当正确理解。恰当的把握。上世纪七十年代初，同志在与艾德加·斯诺的著名谈话中曾说过：“我们要学习美国，把权利和财富分散到各个州的办法”．极有见地。美国各级政府及个人有数万亿美元的债务。但由于有良好的投资环境，和较完备的基础设施，仍然是世界上最大的资金流入国和投资吸纳地．美国发行的各类债券层出不穷，并不影响它的繁荣。我国，债券市场就显得单薄。国家发行国库券，从全国各地吸纳了巨额的可贵的资金。包括一些相对贫困的地区的资金，用于国家认定的一些项目。而不少项目所在地本身已经相当富庶了．有失公允。如果按照我们的设想，当地政府根据需要，当地发行“市政建设债券”。解决一时之不足，对缓和我国地区经济不平衡。是否较为合理。

篇(7)

关键词：基础设施;绿色理念;评价体系

Abstract: urban development process environment pressure highlights, based on the concept of green city infrastructure for the construction of green city to have the important meaning. Through to the infrastructure of the classification and the characteristic analysis based on green concept, from six subsystems, four dimensions based on the analysis of the influence of the concept of green city infrastructure evaluation index, assumed the evaluation system for urban infrastructure planning, decision making and further research and policy to provide the basis.

Keywords: infrastructure; Green ideas; Evaluation system

中图分类号：F291.1文献标识码：A 文章编号：

1 引言

城市基础设施对促进城市经济增长、维护生态平衡和提高城市竞争力、实现城市的可持续发展具有重要作用[ ]。然而在城市基础设施建设中表现出规划不合理、投资不均衡、建设滞后、运营效率低下、资源浪费及环境破坏等问题[ , , ]。针对这些问题，一些学者提出了绿色基础设施（GI: green infrastructure）的概念。绿色基础设施不仅是独立于传统灰色基础设施的具有内部连接性的自然区域及开放空间的网络[ ]。还包括以生态化手段来改造或代替道路工程、排水系统、能源系统以及废物处理等问题（Moffatt, 2001）。

对城市基础设施项目进行评价可以为项目决策、政策建议提供依据，有利于发现其中存在的问题并提出对策。已有很多学者从对城市基础设施项目的评价做了大量的研究。申立银等[ ]构建了基础设施项目可持续性评价的指标体系；韩传峰等[ ]建立了基础设施系统可持续评价物元模型。2001年美国马里兰州推行的绿图计划，是近代绿色基础设施规划的代表，并已经形成独特的评价体系[ ]。Rosa Arce和Natalia Gullon将战略环境评价法（SEA）运用到基础设施建设的可持续性评价中构建了评价体系[ ]。基于绿色理念的城市基础设施是对传统灰色基础设施从生态角度考虑，更多的关注经济及社会效益外的生态效益。因此，有必要对基于绿色理念的基础设施构建评价体系，从而评价创建绿色城市的基础设施绿色化程度，以及为决策和政策研究提供依据。

2 指标体系构建

2.1 评价指标的选择

基础设施涵盖范围十分广泛，在基础设施可持续发展方面，多伦多大学应用科学与技术系研究认为，基础设施可持续发展应当包括基础设施的技术更新，有关能源和资源利用，防止环境退化的基础设施的保护和建设等方面[ ]。因此，基于绿色理念的基础设施建设是一项复杂的系统工程，要建立评价体系，首先需要对系统进行分层分析。根据世界银行1994年对基础设施的分类，将基础设施系统分为城市能源子系统，城市供排水子系统，城市交通子系统，城市通讯子系统，城市环境子系统，城市防灾子系统[ ]。

基础设施的所表现出来的在布局合理、充分利用资源、节约能源、减少对自然环境的破坏等方面的特性，就是绿色理念在基础设施中的重要体现。《加拿大城市绿色基础设施导则》阐述了绿色基础设施应具有的特征，包括Distributed（分布式的小规模的，分布于城市的各种基础设施）；Clustered（集群式的，分布式网络节点所组成的层级结构）和Interconnected（相互连接的，地区之间的各种物质流、信息流的连接）等。这些特征的集合本质的反映了可持续发展的基础设施各个侧面，体现了基础设施中的绿色理念 [ ]。基于绿色理念，结合绿色建筑（GB: Green Building）的定义[ ]，从高效利用资源（能源、水、土地、材料）、减少对环境的破坏、提供舒适的服务、改善自身效率四个维度对上述10项特征进行分析，从而确定影响这四个维度的指标。

（1）高效利用资源。分布式的（Distributed）基础设施能充分利用当地现存优势资源，设为 ；相互连接的（Interconnected）基础设施使资源易于流动，从而容易得到充分利用，设为 ；反应灵敏的（Responsive）基础设施能灵活的利用各种资源，设为 ；使用可再生、低负面影响的（Renewable, Low-impact）资源和能源，设为 ；适应现今使用要求的（Appropriate）资源能源不至于造成浪费，设为 ；在功能和适用条件上能转变的（Adaptable）基础设施使用周期长从而节约且高效利用了资源，设为 。

（2）减少对环境的破坏。分布式的基础设施较集中式的对环境的破坏更小且容易利用废料，设为 ；一体化的（Integrated）基础设施融多种功能于一体且在各个维度上与周围环境融合，设为设为 ；反应灵敏的基础设施其产出应有利于改善当地环境，设为设为 ；低负面影响的基础设施表现为其过程和产出对环境的影响都较小，设为 。

（3）提供舒适的服务。相互连接的基础设施便于提供完善服务，设为 ；以服务为导向的（Service Orientation）能够提供有效的服务，设为 ；与要求相适应的基础设施能够提供适当的服务而不至于造成浪费，设为 ；多用途的（Multi-Purpose）基础设施能满足多种服务需求，设为 ；能转变的基础设施能满足服务需求的变化，设为 。

（4）改善自身效率。集群式的（Clustered）基础设施便于管理和改善，设为 ；相互连接的基础设施易于发挥整合效应，提高自身效益，设为 ；一体化的基础设施使其各组成部分都能发挥功效，设为 ；能转变的基础设施变更功能和适应条件时成本更低，设为 。

2.2 层级结构及权重

评价体系由三个层次构成，体系的目标是基于绿色理念的城市基础设施建设水平；由六个子系统影响城市基础设施水平；这六个子系统都受到高效利用资源等四个维度的影响； 各项指标分别体现了这四个维度的水平。基于绿色理念的基础设施评价体系层级结构如图1所示。

为进一步完善这个评价体系，寻求各评价指标对目标的影响权重，通过专家评分法对各评价指标进行打分，从而构造成对比较矩阵。再通过计算单排序权向量及一致性检验，最后得出层次总排序权向量。经过总排序一致性检验后，确定出四个维度各项指标的权重值如下。

= =

= =

= =

= =

3 结论