汽车安全气囊论文精品(七篇)

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关键词：传感器;制动;汽车安全;自动检测；ABS；SRS

中图分类号：TH715 文献标识码：B 文章编号：1004373X(2008)1713702

Application of Automatic Detection Technology in Auto Safety System

ZI Guichang 1,LIU Yinxia1,GE Hua2

(1.Vocational & Polytechnical College,Liaoning Engineering Technical University,Fuxin,123000,China;2.Fuxin Kehui Electronic Co.Ltd.,Fuxin,123000,China)

Abstract：Along with continuous increase of traffic accident and the improvement of users′ safe consciousness,in order to decrease injury to drivers and passengers due to a tremendous force,in modern automobile,the Anti-lock Brake System(ABS)and the Supplemental Restraint System (SRS) is more and more popular. This article introduces the examination object and the examination principle of the automobile sensor. And introduces the concrete application of sensor in the ABS and the SRS in a detail.

Keywords：sensor;anti-lock brake;auto safety;automatic detection;ABS;SRS

自动检测技术已广泛地应用于工农业生产、国防建设、交通运输、医疗卫生、环境保护、科学研究和人们的日常生活中，并起到越来越重要的作用，成为国民经济发展和社会进步的一项必不可少的重要基础技术。本文阐述了汽车用传感器的检测对象和检测原理，并详细介绍了汽车防抱死制动系统和安全气囊系统中相关传感器的具体应用。

1 自动检测技术在汽车安全系统中的应用

1.1 汽车防抱死制动系统(ABS)

随着新交法实施，交通安全越来越受到各方的重视，同时国家也开始颁布一系列强制实行的法规与国家标准对汽车安全性能进行严格的限制。汽车安全装备最基本的主动安全装置――ABS防止车轮抱死机械装置，已经开始强制安装在规定的汽车上。世界上第一台防抱死制动系统ABS(the Anti-lock Brake System)于1950 年问世，首先被应用在航空领域的飞机上。从1968 年才开始研究在汽车上应用，这是自20世纪80年代后期以来汽车技术的最大成就之一。

ABS是一种具有防滑、防锁死等优点的汽车安全控制系统,既有普通制动系统的制动功能，又能防止车轮锁死，使汽车在制动状态下仍能转向，保证汽车的制动方向稳定性，防止产生侧滑和跑偏，是目前汽车领域最先进、制动效果最佳的制动装置。

ABS由传感器、制动压力调节器和电子控制器三大部分组成。电子控制器又叫电控单元(Electronic Control Unit,ECU)。测试车轮转数的传感器以及调节转数的控制仪是实现控制目标必不可少的元件，这是车用ABS系统研制的重要理论依据。汽车防抱死制动系统的工作原理如图1所示。

传感器主要是安装在车轮上的转速传感器，其作用是对车轮的运动状态进行检测，获取车轮转速(速度)信号，发出车轮将被抱死的信号；ECU的主要作用是接受车轮转速传感器送来的脉冲信号，计算出轮速、参考车速、车轮减速度、滑移率等，并进行判断、输出控制指令送给执行器；制动压力调节器是执行器，在接受了电控单元ECU的指令后，驱动调节器中的电磁阀动作，调节制动器的压力，使之增大、保持或减小，实现制动压力的控制功能，使各车轮的制动力满足少量滑动但接近抱死的制动状态，以使车辆在紧急刹车时不致失去方向性和稳定性。通过控制指令调节器降低该车轮制动缸的油压，减小制动力矩，经一定时间后，再恢复原有的油压，不断的这样循环(可达5~10次/s)，始终使车轮处于转动状态而又有最大的制动力矩。

1.2 安全气囊系统

安全气囊由美国人约翰・赫特里特(John・Hotrich)发明。1952年，在遭遇一次事故后，他萌发了设计撞车安全装置的想法。安全气囊主要由碰撞传感器、安全气囊控制组件(SRS ECU)、安全气囊组件、安全气囊系统指示灯等主要部件组成。

碰撞传感器 安全气囊的关键部分是碰撞传感器，传感器的作用是检测出车辆发生碰撞时的冲击或减速度值，再把信号传递给电子控制系统，判断是否需要打开安全气囊。

ECU 其作用是接收碰撞传感器及其他各传感器输入的信号，判断是否点火引爆气囊，并对系统故障进行自诊断。

安全气囊组件 主要由气囊、螺旋弹簧、气体发生器、点火器等组成。气体发生器根据信号指示产生点火动作，点燃固态燃料并产生气体向气囊充气， 使气囊迅速膨胀。

SRS指示灯 用于指示安全气囊的工作状态，当发生异常时，指示灯自动发亮、报警。

安全气囊的基本原理是当碰撞发生时，控制器根据碰撞冲击速度(减速度)信号，识别和判断碰撞的强度，当碰撞强度达到设定条件时，引爆气囊的传感器迅速触动点火器引爆氮气固态粒子，形成迅速膨胀的气袋，以缓冲驾驶员所遭受的冲击力度。

汽车安全气囊有机械式和电子式两大类型。全机械式安全气囊系统的气囊、充气泵、传感器等部件集中装在转向盘内，安全气囊的结构如图2所示。

在电子式安全气囊系统中，当汽车发生碰撞时，根据传感器感应碰撞的程度，并将感应信号送至电控单元ECU，由ECU对碰撞信号进行识别。若是轻度碰撞，气囊不动作；若属于中度至严重程度的碰撞时，ECU则会发出点火器点火的信号，使气囊在极短时间内充气，以保护驾乘人员。电子式安全气囊系统具体工作过程如图3所示。

在电子式安全气囊系统中，采用双动作双气囊和双安全带预紧器的控制程序框图如图4所示。

图4 电子式安全气囊系统程序框图其工作过程的步骤是：首先汽车点火起动，气囊开始工作，CPU等电子电路复位，做好工作准备，然后自检。在碰撞发生后，经CPU判断碰撞速度的大小，并发出不同的控制指令。当碰撞发生时，控制器根据传感器发出的加速度信号，识别和判断碰撞的强度，当碰撞强度达到设计条件的要求时，引爆气囊的传感器迅速触动点火器引爆氮气固态粒子，形成迅速膨胀的气袋，以缓冲前排乘客所遭受的冲击力度，主要保护其头部不受伤害。当然不必紧张，传感器会自动计算所受到碰撞的强烈程度，不会因驾驶员操作不当或汽车遇到小的障碍及较轻的碰撞而导致气囊错误起爆。

2 结 语

随着轿车的迅速发展，汽车防抱死制动系统和安全气囊系统发挥着重要的作用，有更多的厂家研制和生产汽车防抱死制动系统和安全气囊系统，其技术越来越先进。需要指出的是，ABS只是制动的辅助系统，可以在制动时帮助驾驶者控制车辆状态，防止车辆在制动中失去转向能力，其中主要操控仍是驾驶者，所以超速驾驶仍会引发事故，而且需要强调的是，系好安全带是安全气囊发挥保护作用的一个重要条件。

参 考 文 献

［1］孟立凡.传感器原理及应用.北京：国防工业出版社，2005.

［2］刘伟.传感器原理及实用技术.北京：电子工业出版社，2006.

［3］何希才.传感器及其应用电路.北京：电子工业出版社，2001.

［4］王遂双.电子控制系统的原理与检修.北京：北京理工大学出版社，2004.

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摘要：本文分析了目前信息电子技术在汽车中的大规模应用，研究了汽车维修行业应加强维修技术人员对信息电子技术的培养。

关键词：汽车维修信息电子技术技工

随着汽车工业的飞速发展，汽车维修行业发生了巨大的变革。一是维修从机械与电器的简单维修发展到电、机、光、液一体化的复杂高科技维修，而这些都是基于信息电子技术之上的；二是从过去的国有汽修企业单一经营到以股份制为主的多种经济成分的现代汽修企业经营；三是在用工与报酬上已经改为择优招聘、多劳多得的方式。面对以上变化，汽修技工必须认真分析当前汽修行业的维修技术需求与发展水平，找出关键——强化信息电子技术在汽车维修领域的应用——解决汽修实际问题，成为自己的专长；企业择优录用，实现顾客、企业、员工的三赢。因此，在汽车修理行业应加强维修技术人员的信息电子技术的培养。

1信息电子技术在汽车领域的应用

目前，汽车信息电子技术化已经被公认为是汽车技术发展进程中的一次革命。信息电子技术的应用程度被看作是衡量现代汽车水平的重要标志；汽车制造商认为增加汽车信息电子设备的数量、促进汽车信息电子化是夺取未来汽车市场的重要的有效手段。据统计，从1989年至2008年，平均每辆车上信息电子装置在整个汽车制造成本中所占的比例由16%增至40%以上。一些豪华轿车上，使用单片微型计算机的数量已经达到53个甚至更多，电子产品占到整车成本的50%以上，目前信息电子技术的应用几乎已经深入到汽车所有的系统中来。

汽车信息电子产品可为两大类：①汽车信息电子控制装置，包括动力总成控制、底盘和车身电子控制、舒适和防盗系统；②车载汽车信息电子装置，包括汽车信息系统(车载电脑)、导航系统、汽车视听娱乐系统、车载通信系统、车载网络等。具体汽车电子各分系统的构成如下示意图。

由于汽车上的电子电器装置数量的急剧增多，为了减少连接导线的数量和重量，网络、总线技术在此期间有了很大的发展。通讯线路将各种汽车电子装置连接成为一个网络，通过数据总线发送和接收信息。电子装置除了独立完成各自的控制功能外，还可以为其它控制装置提供数据服务。由于使用了计算机网络化的设计思路，简化了布线，减少了电气节点的数量和导线的用量，使装配工作更为简化，同时也增加了信息传送的可靠性。通过数据总线可以访问任何一个电子控制装置，读取故障码对其进行故障诊断，使整车维修工作变得更为简单。而这一切都归功于信息电子技术尤其是总线结构的发展。

当前汽车电子技术发展的方向向集中综合控制发展：将发动机管理系统和自动变速器控制系统，集成为动力传动系统的综合控制(PCM)；将制动防抱死控制系统(ABS)、牵引力控制系统(TCS)和驱动防滑控制系统(ASR)综合在一起进行制动控制；通过中央底盘控制器，将制动、悬架、转向、动力传动等控制系统通过总线进行连接。控制器通过复杂的控制运算，对各子系统进行协调，将车辆行驶性能控制到最佳水平，形成一体化底盘控制系统(UCC)。

由以上事实分析可知，信息电子技术在汽车领域已经大量使用，作为新时代的汽修技术人员，必须掌握新兴的信息电子技术才能在未来的汽车维修领域发挥更大力量。

2对汽修技工进行新兴信息电子技术培训方案的可行性研究

汽修技术本身是一门综合性很强的技术。不同车型故障不同；同一车型不同时期的故障不同；同一故障在不同的路面上的反映不同。要诊断和排除故障，必须具有较强的综合分析判断能力。汽车的设计，制造是经过很多专家共同研究试制改进到定型制造出厂的，是集体指挥的结晶；而维修时则是一个人找出问题、分析问题并解决问题的过程，是个体行为。加上维修单位，没有比较先进的检测设备，要在简陋的环境下解决复杂的疑难问题，这就要求维修技术人员的维修技术相当过硬。针对汽车维修行业技术人员的文化知识水平普遍不高的现实情况，对他们进行行之有效的、有针对性的新兴信息电子技术培训，就成为提高汽车维修技术水平的必然选择。现在就以发动机管理系统为例，进行信息电子技术培训方案可行性的讨论。

首先要掌握电子计算机使用技术。随着信息社会的发展，电子计算机为主的高科技术在汽车上应用越来越多。电控汽车是汽车的主导产品和发展方向。因此，汽修技工必须要掌握电子计算机使用技术，会用电子计算机查找维修资料、检测故障代码、寻找故障排除的手段、网上技术咨询和网上修车等。而这一切均依赖于新兴信息技术培训。因此信息技术培训可以采用多种技术方式尤其是结合修车查找资料等网上作业进行实际的操作演练。这样迅速提高维修技术人员的技术水平，因此可以大大调动他们的积极性与实际维修效果。比如下载某发动机管理系统的相关程序。可见，对汽修技工进行信息技术培训是必要的也是可行的。

其次要掌握好较为全面的电子技术，包括模拟电子技术，数字电子技术，单片机原理与接口技术，传感器技术等，这些都依赖于电子技术培训。

ECU是英文单词组合缩写，意为“电子控制单元”，简要的说就是车载电脑。现在很多轿车发动机大都用电子燃油喷射系统，其中有一个形似方盒子的控制元件就叫“ECU”，简单地说，ECU由微机和电路组成。而微机就是在一块集成芯片上集成了微处理器（CPU），存储器和输入／输出接口的单元。所以ECU就是单片微型计算机（简称单片机）。发动机管理系统就是以单片机为核心，把各种检测器或者传感器采集来的各种信号（比如进气量，项位角等）进行相应的模拟/数字技术处理通过总线传送到单片机（或ECU）里，然后在经过相应的程序控制与数据处理，从而产生相应的控制信号，指定执行机构进行相应的操作（加大节气门开度）。

现在一些中高级轿车上，不但发动机上应用ECU，在其它许多设备上都可发现ECU的踪影。例如刹车防抱死制动系统、4轮驱动模式转换系统、电控自动变速器、主动悬架调节系统、安全气囊系统、以及多向可调电控座椅等都配置有各自的ECU模块对其进行控制。运用修车的现场实例加以指导与讲解，经过事实检验，学习效果相当好。

再次要具有对故障的综合诊断与排除的能力。汽车电控技术设计人员，在进行汽车电子控制系统设计的同时，增加了故障自诊断功能模块。它能够在汽车运行过程中不断监测电子控制系统各组成部分的工作情况，如有异常，根据特定的算法判断出具体的故障，并以代码形式存储下来，同时起动相应故障运行模块功能，使有故障的汽车能够被驾驶到修理厂进行维修，维修人员可以利用汽车故障自诊断功能调出故障码，快速对故障进行定位和修复。因此，从安全性和维修便利的角度来看，汽车电控系统都应配备故障自诊断功能。

依据故障自诊断功能配合相应的解码器，方便的查找出故障的原因所在而不在单单依赖原始经验积累。因此，信息电子技术培训可以大大提高综合诊断与排除能力。经由邯郸北方汽车维修总校教具模型开发部提供自主研发的BF8系列智能电控汽车模型40套（涵盖欧、美、日各大主流车系），又有完好的汽车整车30余台供学生实践所用，学员的综合诊断与排除能力大大提高。

3追踪汽车行业新技术的应用

以汽车安全系统电子技术改进汽车安全性能的发展为例，看看汽车行业新技术的应用。据StrategyAnalytics公司的市场研究报告指出，汽车安全系统是汽车电子领域增长最强劲的需求之一，年平均增幅达到25%以上。杜邦汽车最新调查表明，大部分用户认为最需要考虑的问题是汽车的安全性，它比汽车性能、车载娱乐和燃油效率都更重要，安全气囊和ABS有望成为标准配置。Visteon的研究也表明：安全性是汽车消费者最关心的问题。Renesas对中档轿车的研究揭示：国外1996年就将安全气囊作为标准配置，从2002年起国际上已经将两个乘客测知座椅、预紧式安全带和传感器系统与安全气囊一起作为标准配置，到2006年预紧式安全带和传感器系统将增加到4个，传感器系统更是大幅度增加以提高冲撞检测能力并提高乘车的稳定性，从而有可能构成统一的安全气囊网络。

篇(3)

关键词：车载网络 车身系统 动力传动系统 安全系统 信息系统

一、引言

随着汽车工业日新月异的发展，现代汽车上使用了大量的电子控制装置，许多中高档轿车上采用了十几个甚至二十几个电控单元，而每一个电控单元都需要与相关的多个传感器和执行器发生通讯，并且各控制单元间也需要进行信息交换，如果每项信息都通过各自独立的数据线进行传输，这样会导致电控单元针脚数增加，整个电控系统的线束和插接件也会增加，故障率也会增加等诸多问题。

为了简化线路，提高各电控单元之间的通信速度，降低故障频率，一种新型的数据网络CAN数据总线应运而生。CAN总线具有实时性强、传输距离较远、抗电磁干扰能力强;在自动化电子领域的汽车发动机控制部件、传感器、抗滑系统等应用中，CAN的位速率可高达1Mbps。同时，它可以廉价地用于交通运载工具电气系统中。

二、CAN总线简介

CAN，全称为“Controller Area Network”，即控制器局域网，是由ISO定义的串行通讯总线，主要用来实现车载各电控单元之间的信息交换，形成车载网络系统， CAN数据总线又称为CAN—BUS总线。它具有信息共享，减少了导线数量，大大减轻配线束的重量，控制单元和控制单元插脚最小化，提高可靠性和可维修性等优点。

CAN被设计作为汽车环境中的微控制器通信，在车载各电子控制装置ECU之间交换信息，形成汽车电子控制网络。其工作采用单片机作为直接控制单元，用于对传感器和执行部件的直接控制。每个单片机都是控制网络上的一个节点，一辆汽车不管有多少块电控单元，不管信息容量有多大，每块电控单元都只需引出两条导线共同接在节点上，这两条导线就称作数据总线（Bus）。CAN数据总线中数据传递就像一个电话会议，一个电话用户就相当于控制单元，它将数据“讲入”网络中，其他用户通过网络“接听”数据，对这组数据感兴趣的用户就会利用数据，不感兴趣的用户可以忽略该数据。

一个由CAN总线构成的单一网络中，理论上可以挂接无数个节点，但实际应用中，所挂接的节点数目会受到网络硬件的电气特性或延迟时间的限制。使用计算机网络进行通信的前提是，各电控单元必须使用和解读相同的“电子语言”，这种语言称“协议”。汽车电脑网络常见的传输协议有多种，为了并实现与众多的控制与测试仪器之间的数据交换，就必须制定标准的通信协议。随着CAN在各种领域的应用和推广，1991年9月Philips Semiconductors制定并了CAN技术规范（Version 2.0）。该技术包括A和B两部分。2.0A给出了CAN报文标准格式，而2.0B给出了标准的和扩展的两种格式。1993年11月ISO颁布了道路交通运输工具—数据信息交换—高速通信局域网国际标准ISO 11898，为控制局域网的标准化和规范化铺平了道路。美国的汽车工程学会SAE 2000年提出的J 1939，成为货车和客车中控制器局域网的通用标准。

三、CAN-BUS数据总线的组成与结构

CAN-BUS系统主要包括以下部件：CAN控制器、CAN收发器、CAN-BUS数据传输线和CAN-BUS终端电阻。：

1．CAN控制器，CAN收发器

CAN-BUS上的每个控制单元中均设有一个CAN控制器和一个CAN收发器。CAN控制器主要用来接收微处理器传来的信息，对这些信息进行处理并传给CAN收发器，同时CAN控制器也接收来自CAN收发器传来的数据，对这些数据进行处理，并传给控制单元的微处理器。

CAN收发器用来接收CAN控制器送来的数据，并将其发送到CAN数据传输总线上，同时CAN收发器也接收CAN数据总线上的数据，并将其传给CAN控制器。

2．数据总线终端电阻

CAN-BUS数据总线两端通过终端电阻连接，终端电阻可以防止数据在到达线路终端后象回声一样返回，并因此而干扰原始数据，从而保证了数据的正确传送，终端电阻装在控制单元内。

3．数据传输总线

数据传输总线大部分车型用的是两条双向数据线，分为高位﹝CAN-H﹞和低位﹝CAN-L﹞数据线。为了防止外界电磁波干扰和向外辐射，两条数据线缠绕在一起，要求至少每2.5cm就要扭绞一次，两条线上的电位是相反的，电压的和总等于常值。

四、车载网络的应用分类

车载网络按照应用加以划分，大致可以分为4个系统：车身系统、动力传动系统、安全系统、信息系统。

1．动力传动系统

在动力传动系统内，动力传动系统模块的位置比较集中，可固定在一处，利用网络将发动机舱内设置的模块连接起来。在将汽车的主要因素—跑、停止与拐弯这些功能用网络连接起来时，就需要高速网络。

动力CAN数据总线一般连接3块电脑，它们是发动机、ABS/EDL及自动变速器电脑（动力CAN数据总线实际可以连接安全气囊、四轮驱动与组合仪表等电脑）。总线可以同时传递10组数据，发动机电脑5组、ABS/EDL电脑3组和自动变速器电脑2组。数据总线以500Kbit/s速率传递数据，每一数据组传递大约需要0.25ms，每一电控单元7~20ms发送一次数据。优先权顺序为ABS/EDL电控单元发动机电控单元自动变速器电控单元。

在动力传动系统中，数据传递应尽可能快速，以便及时利用数据，所以需要一个高性能的发送器，高速发送器会加快点火系统间的数据传递，这样使接收到的数据立即应用到下一个点火脉冲中去。CAN数据总线连接点通常置于控制单元外部的线束中，在特殊情况下，连接点也可能设在发动机电控单元内部。

2．车身系统

与动力传动系统相比，汽车上的各处都配置有车身系统的部件。因此，线束变长，容易受到干扰的影响。为了防干扰应尽量降低通信速度。在车身系统中，因为人机接口的模块、节点的数量增加，通信速度控制将不是问题，但成本相对增加，对此，人们正在摸索更廉价的解决方案，目前常常采用直连总线及辅助总线。

舒适CAN数据总线连接一般连接七个控制单元，包括中央控制单元、车前车后各一个受控单元及四个车门的控制单元。舒适CAN数据传递有七大功能：中控门锁、电动窗、照明开关、空调、组合仪表、后视境加热及自诊断功能。控制单元的各条传输线以星状形式汇聚一点。这样做的好处是：如果一个控制单元发生故障，其他控制单元仍可发送各自的数据。该系统使经过车门的导线数量减少，线路变得简单。如果线路中某处出现对地短路，对正极短路或线路间短路，CAN系统会立即转为应急模式运行或转为单线模式运行。

数据总线以62.5Kbit/s速率传递数据，每一组数据传递大约需要1ms，每个电控单元20ms发送一次数据。优先权顺序为：中央控制单元驾驶员侧车门控制单元前排乘客侧车门控制单元左后车门控制单元右后车门控制单元。由于舒适系统中的数据可以用较低的速率传递，所以发送器性能比动力传动系统发送器的性能低。

整个汽车车身系统电路主要有三大块：主控单元电路、受控单元电路、门控单元电路。

主控单元按收开关信号之后，先进行分析处理，然后通过CAN总线把控制指令发送给各受控端，各受控端响应后作出相应的动作。车前、车后控制端只接收主控端的指令，按主控端的要求执行，并把执行的结果反馈给主控端。门控单元不但通过CAN总接收主控端的指令，还接收车门上的开关信号输入。根据指令和开关信号，门控单元会做出相应动作，然后把执行结果发往主控单元。

（1）安全系统

这是指根据多个传感器的信息使安全气囊启动的系统，由于安全系统涉及到人的生命安全，加之在汽车中气囊数目很多，碰撞传感器多等原因，要求安全系统必须具备通信速度快、通信可靠性高等特点。

（2）信息系统

信息系统在车上的应用很广泛，例如车载电话、音响等系统的应用。对信息系统通信总线的要求是：容量大、通信速度非常高。通信媒体一般采用光纤或铜线，因为此两种介质传输的速度非常快，能满足信息系统的高速化需求。

五、CAN总线技术在汽车中应用的关键技术

利用CAN总线构建一个车内网络，需要解决的关键技术问题有：

（1）总线传输信息的速率、容量、优先等级、节点容量等技术问题

（2）高电磁干扰环境下的可靠数据传输

（3）确定最大传输时的延时大小

（4）网络的容错技术

（5）网络的监控和故障诊断功能

（6）实时控制网络的时间特性

（7）安装与维护中的布线

（8）网络节点的增加与软硬件更新(可扩展性)

六、结束语

CAN总线作为一种可靠的汽车计算机网络总线，现已开始在先进的汽车上得到应用，从而使得各汽车计算机控制单元能够通过CAN总线共享所有的信息和资源，以达到简化布线、减少传感器数量、避免控制功能重复、提高系统可靠性和可维护性、降低成本、更好地匹配和协调各个控制系统之目的，随着汽车电子技术的发展，具有高度灵活性、简单的扩展性、优良的抗干扰性和纠错能力的CAN总线通信协议必将在汽车电控系统中得到更广泛的应用。

参考文献

[1] 王箴．CAN总线在汽车中应用[N]．中国汽车报．2004．

[2] 邬宽明．CAN总线原理和应用系统设计．航空航天大学出版社．1996．

[3] 周震．基于CAN总线的车身控制模块．南京航空航天大学．2005．

[4] 李刚炎，于翔鹏．CAN总线技术及其在汽车中的应用．中国科技论文在线．

篇(4)

车载网络是现代汽车电子技术发展的必然趋势，本文就车载网络形成的必要性及其应用进行了分析，并对车载网络的发展前景做了研究，以便更好地理解新一代汽车电子控制系统。

【关键词】车载网络 车身系统 动力传动系统 安全系统 信息系统

1 汽车的网络化

在传统汽车中，开关、继电器、电磁仪表等与电子相关的零部件构成了汽车电器，它们之间信息交互是建立在点对点电气信号连接基础上的。电气信号的种类也局限于模拟信号和开关信号。实施信号连接的电线束，通常称为线束。

汽车中电器的技术含量和数量是衡量汽车性能的一个重要标志。汽车电器技术含量和数量的增加，意味着汽车性能的提高。但汽车电器的增加，同样使汽车电器之间的信息交互桥梁――线束和与其配套的电器接插件数量成倍上升。在1955年平均一辆汽车所用线束总长度为45米；而到了2002年，一辆汽车所用的平均线束总长度达到了4000米。线束的增加不但占据了车内的有效空间，增加了装配和维修的难度，提高了整车成本，而且妨碍了整车可靠性的提高。

为了在提高性能与控制线束数量之间寻求一种有效的解决途径，在20世纪80年代初，出现了一种基于数据网络的车内信息交互方式――车载网络。

汽车制造商根据各个地方不同速度的要求，将会制定出几个不同标准的车载网络。“对于所有的汽车制造商来说，车载网络中的很多运行都涉及到工业标准，” 通用汽车公司的一位研究电子动力传输的专家Dennis Bogden说。“如果你获得高速的数据是通过链接一个网络，而低速的数据又是链接另一个网络的话，我们就早已经停止了各种各样的技术尝试，因为我们需要的仅仅是一个车载网络。”

2 车载网络的应用

车载网络按照应用加以划分，大致可以分为4个系统：车身系统、动力传动系统、安全系统、信息系统。

在动力传动系统内，动力传动系统模块的位置比较集中，可固定在一处，利用网络将发动机舱内设置的模块连接起来。在将汽车的主要因素―行驶、停车与转向这些功能用网络连接起来时，就需要高速网络。

动力CAN数据总线一般连接3块电脑，它们是发动机、ABS/EDL及自动变速器电脑（动力CAN数据总线实际可以连接安全气囊、四轮驱动与组合仪表等电脑）。总线可以同时传递10组数据，发动机电脑5组、ABS/EDL电脑3组和自动变速器电脑2组。数据总线以500Kbit/s速率传递数据，每一数据组传递大约需要0.25ms，每一电控单元7～20ms发送一次数据。优先权顺序为ABS/EDL电控单元发动机电控单元自动变速器电控单元。

与动力传动系统相比，汽车上的各处都配置有车身系统的部件。因此，线束变长，容易受到干扰的影响。为了防干扰应尽量降低通信速度。在车身系统中，因为人机接口的模块、节点的数量增加，通信速度控制将不是问题，但成本相对增加，对此，人们正在摸索更廉价的解决方案，目前常常采用直连总线及辅助总线。

整个汽车车身系统电路主要有三大块：主控单元电路、受控单元电路、门控单元电路。

主控单元按收开关信号之后，先进行分析处理，然后通过CAN总线把控制指令发送给各受控端，各受控端响应后作出相应的动作。车前、车后控制端只接收主控端的指令，按主控端的要求执行，并把执行的结果反馈给主控端。门控单元不但通过CAN总接收主控端的指令，还接收车门上的开关信号输入。根据指令和开关信号，门控单元会做出相应动作，然后把执行结果发往主控单元。

网络技术在汽车上的应用，不但增强了汽车的性能，而且减少了线束的用量。2003年6月在南京菲亚特下线的“派力奥・周末风”，由于采用了汽车整体车载网络技术，从而减少了23%的线束，降低元件重量2.8千克。在“派力奥・周末风”中，车载网络将前照灯照明、前/后窗自动玻璃清洗控制、转向灯控制、后风窗雨刮器、内部照明系统、单点触电动窗自动升降、电子防盗系统通过网络连为一体。

3 汽车网络的发展

近两年在中国生产，价格在8万元～20万元之间，采用车载网络的轿车、SUV情况。价格在20万元以下的轿车属于普及型轿车，但车载网络却在近两年在中国生产的普及型轿车中占据了相当大的比重，说明车载网络已在轿车中进入产业化阶段，它不再是高档轿车独享的专用高级技术。说明CAN总线已成为普及型轿车车载网络的主流。

在车载网络的发展过程中，通信介质已日益引起关注，目前POF已得到大量应用。此前德国宝马汽车公司宣布在2002年3月上市的最高级新款轿车“BMW7”系列中采用了50米POF。它表明大量采用POF车载网络的汽车已经开始进入实用阶段。

数据通信对速度的要求是永无止境的。在车载网络的发展过程中，介质的通信速度是制约车载网络应用和发展的一个重要因素。POF在汽车上的成功应用，不但推动了以Byteflight、FlexRay和MOST等现有的以POF为介质的高速车载网络的产业化应用，而且为下一代车载网络的发展创造了条件。随着人类生活空间的拓展，IT融合于汽车之中是未来发展的必然趋势，而作为IT装置之间实施信息交互媒介的网络，将会有更多类似于IEEE 1394、Bluetooth等IT领域应用的网络向汽车渗透。

随着中国经济的高速发展，面对中国巨大的轿车市场，世界上各大汽车制造商纷纷与国内汽车制造厂合作生产轿车，并且所生产轿车的技术含量正逐渐与世界同步。据相关资料报道，近年来在国内生产的轿车中，汽车电子在汽车中所占的比例及其汽车电子的技术含量已超过世界轿车的平均水平。

目前国际汽车工业广泛采用系统开发、项目平台、全球采购、模块化供货等运作方式。最近上海、浙江、广东已在不同程度上起动了汽车电子产业。政府的支持、市场的需求为中国汽车电子的发展提供了良好平台。车载网络是典型的实时嵌入式网络系统，而中国拥有较多的嵌入式系统开发人员，提供了大量的人才储备。这是中国汽车电子的发展机遇，也是具有自主知识产权车载网络在中国的发展机遇。

车载网络作为连接车内机械、电器和电子信息的纽带，是整车的核心技术，而国内汽车工业的现状将注定具有自主知识产权的车载网络的大量运用还需要汽车企业和相关技术开发商付出大量的努力。

参考文献

[1]李刚炎，于翔鹏.CAN 总线技术及其在汽车中的应用[Z].中国科技论文在线，2006.

[2]杨维俊.汽车车载网络系统[M].北京：机械工业出版社，2009.

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论文摘要:汽车产业现代化对汽车维修行业的从业人员提出了新的要求，要掌握机电一体化维修技能的汽车修理人员才能满足市场需求。技工学校汽修专业应制定合理而科学的教学计划和大纲，优化课程设置，采用先进的教学手段，开展校企联合，培养出适合维修技术发展的人才。

目前，在汽车修理行业中，为了找到合适的高级技工，不少汽车修理厂之间不得不互相“挖墙角”，一再提高工资、福利等待遇。除此之外，由于现代汽车工业和营销理念的发展，整个汽车市场已着力于开发售后服务这一新的利润增长点，每年有大量的新增岗位从中诞生。

现在，国家已将“汽车运用与维修”专业列人紧缺人才培养计划，进行重点扶持，我校也已将汽车专业作为核心专业，列为专业建设的重中之重，努力打造使之成为我校的品牌专业。新的教学大纲和课程设置正在不断改革。同时积极投巨资建立汽车教学大楼及添置实习设施。相信通过不断的汽车专业课程的实践与探索，必将大大地促进汽车专业建设，到时，办学特色更加鲜明，师资队伍得以锤炼，整体素质得以提升。也将更好的服务于我市的汽车行业的发展。

目前许多职业类学校、教育专家都已意识到专业课程的改革迫在眉睫，随着工业化、市场化的进程的加快，以“能力本位”课程论为主导，建立针对性与适应性相结合，课程结构模块，理论与实践相结合的新的课程模式，并制定相应的课程评价体系，保证了教学改革的顺利实施，是培养技能型人才，适应市场经济的需要的一个保证。

一、汽车产业现代化对汽车维修行业的要求

随着当代高新技术的快速发展，90年代以来，以电子装置为主的高新技术产品在汽车产业领域中的广泛应用，使得现代汽车已发展成为集计算机技术、光电传输技术、新工艺和新材料于一体的高科技载体。诸如电控燃油喷射系统、自动变速器、ABS(制动防抱死系统)，SRS(安全气囊)，AC(空调)、电控悬架以及驾驶员交通信息系统等“机电一体化’，的汽车总体构建中，电子装置的比例越来越大，汽车由以机械装置为主向机电结合的科技型产品转变。这就决定了汽车维修人员在掌握传统的机械维修技术的同时，还必须尽快掌握现代电子维修技术。

1.现代化汽车产业对汽车维修人员知识结构的要求

随着现代化的高新技术产品在汽车产业中的广泛应用，修理人员以机械装置为主的汽车维修方式已经不适应维修以机电一体化为特征的现代汽车的要求。据劳动部门从200()年7月1日起实施的《招用技术工种从业人员规定》中指出，对维修类职工的技能要求在加工、安装、操作、维修、检测等五类职工中是最高的;而在维修类中又以对汽车维修类人员的技能要求为最高。这是因为要从事对现代汽车的维修，除了掌握机械类的专业知识外，还要懂得信息传感技术、数据处理技术以及新材料、新工艺等方面的知识，具有使用新设备的操作技能所以说，当代对汽车维修人员的要求是尽快使自己成为知识型的技能型人才。

2.汽车维修手段的现代化

尽管我国当前汽车维修业的技术水平依然滞后于新款车型的技术开发，也总将随着汽车现代化的日新月异而快步迈进高科技领域。面对着众多的现代化汽车，我们对汽车的维修观念也必须随之而更新，要从凭经验、感观为主的传统维修方式转变为“检查靠资料，拆装靠设备，检测靠仪器”的现代汽车维修方式。以对汽车的检测为例，在轿车中，大多数都装备了电控单元，它除了控制汽车的运行状态外，还具有判断、记录汽车故障的功能，诊断设备通过接口与汽车电控单元相连，读取故障代码，向汽车维修人员提供故障的症结所在。近来，汽车远程诊断技术的推开又势必推动我国的汽车维修技术、维修方式迈上又一个新的台阶。

3.汽车维修方式的科学化

当代的汽车维修方式正发生着明显的变化，具有着两大特点:

其一、是从在汽车出现了故障后再去修理，向“定期检测、强制维护、视情修理”方向转变。也就是说，当汽车运行一定路程或时间后，就要进行强制维护，视检测情况做适度维修，从而确保了汽车的良好运行状态，降低了故障率。可以说，这种汽车维修理念上的更新所带来的社会效益和经济效益将是难以估计的。

其二、是以汽车维修从“修旧式”向“换件式”转变。以往的汽车修理主要是对受损部件的修复，但任何维修后的部件在性能上是要打折扣的，如果采用“换件式”的维修方式，用新部件换下受损部件，从而既保证了汽车维修的质量，又缩短了维修的时间。这就意味着提高了汽车的营运效益。这种汽车维修方式的转变，势必大大提高了对汽车修理工的知识、技能等方面的要求;而电脑调漆技术的应用则使原来的汽车维修漆工失去了用武之地，从而要求对汽车维修的工种结构加以调整，实现工种结构上的升级和优化。

二、现代汽车产业对技工学校汽修专业的要求

现代汽车的技术装备水平的不断提高，要求汽车维修人员只有掌握机电一体化的基础知识，熟悉现代汽车的结构、传感技术、计算机应用、液压控制和自动控制技术等方面的知识，才能够对现代汽车的故障进行检测和维修。那么，怎样才能使当前技工学校汽修专业的学生能够适应现代汽车维修业的要求呢?

1.制定合理而科学的教学计划和大纲，优化课程设置

汽车维修专业的课程设置必须符合以机电一休化为特征的汽车产业的需要，着重于应用型技术课程的开设。如电子技术原理、控制技术原理、计算机应用原理、接口技术、汽车电器设备和汽车诊断检测技术等课程，这些课程内容必须与当代汽车的发展水平相适应。要紧密联系实际，要以当今具有代表性的轿车作为典型，及时补充更新教材，让学生了解最新的汽车技术水平及发展趋势。

要培养出合格的汽车维修人员就必须用新的教材来代替陈旧的教材，课程的设置也应做相应的重组。教学的实践使我们感受到，传统的《汽车修理》课是对以机械装置为主体的汽车进行故障的判断和对受损部件进行修复，显然这样的课程内容是不适应对现代汽车维修的需要。如果能够以电子技术为基本内容的《汽车检测与维修》来替代内容陈旧的的《汽车修理》课程，学生就可以系统的学习现代汽车的检测手段和维修方式，掌握先进的汽车维修技能。

2.采用先进的教学方法

技工学校的培养目标是以体现技能为主，必须积极推进教学思想的更新，推进教学方法和手段的改革。结合汽车维修业的特点，应充分运用现代化教学手段和实物教学手段，构建“理实‘一体”课堂，改变以往重理论、轻实践的“表面式”教学方式，使学员动脑动手，理论实践融会贯通，知识和技能同步养成。同时，要注重加强学员的创业意识教育和创业能力的培养，使其能很快适应市场需求，抓住机遇，主动创业。

3.加强学校同汽车维修企业的联合，抓好实习基地的建设

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（2.福州大学土木工程学院，福建，福州，350108）

【摘要】为解决我国大城市居民出行打车难、黑车非法营运等问题，本文在分析伦敦通过大力发展私人租赁汽车弥补原有常规出租车运营模式的不足、缓解非法营运问题的基础上，从功能定位、管理体系架构、营运规则、牌照管理和车辆管理等五个方面提出了我国出租车行业改革的相关建议，并建议在我国部分城市的部分区域先试点后推广。

【关键词】私人租赁汽车；PHVs；出租车；非法营运；伦敦

0 引言

私人租赁汽车（Private Hire Vehicles，简称“PHVs”）是只接受电话预约、不允许路边招手即停的租赁出租车[1]。该类出租车允许私人申请牌照为社会提供汽车租赁服务。1998年,伦敦颁布了《私人租赁汽车法案》（the Private Hire Vehicles Act）[1]。该法案为私家车社会营运提供了合法出路。法案实施以来，随着政府打击非法营运力度的加大，英国私人租赁汽车迅速增长，非法营运现象在伦敦基本销声匿迹。实践证明，英国的PHVs政策实施效果非常好，其经验被推广到爱尔兰、澳大利亚等国家，同样取得很好效果。根据旅游网站开展的调查显示，尽管价格昂贵，但伦敦的出租车服务2009年、2010年、2011年连续三年被游客评为世界最佳[2]。经过20多年的发展，英国PHVs运作管理已经非常成熟，很多经验值得参考借鉴。本文通过分析伦敦PHVs发展概况，提出伦敦PHVs规制核心要点，进而建立我国大城市PHVs框架体系。

1 伦敦PHVs发展概况

1.1 实施背景

英国是出租车的发源地，也是世界上对出租车规制最严的国家之一。1998年以前，由于政府部门对出租车经营主体和牌照的准入和退出、运价和规模等实行严格规制，伦敦出租车行业出现畸形发展，造成出租车市场严重供不应求[3]。主要问题表现在：（1）实行出租车牌照总量控制政策，缺乏市场调节机制，运力增长不能与需求增长同步，导致市场长期处于供求失衡状态；（2）企业垄断经营，供应结构单一，缺乏竞争压力，新增运力投放阻力大，导致总体运力供应短缺；（3）出租车高运价、高成本，驱使司机集中在伦敦中心区营运，运力区域分布失衡，偏远地区打车难；（4）电召业务不发达，服务模式单一，服务水平偏低，不能满足行动不便等特殊人群的需要。

伦敦私家车非法营运问题严重扰乱了出租车正常营运市场，对城市形象、市民的出行安全等方面造成了严重的冲击。政府在治理非法营运方面投入了大量的人力和物力，但是收效甚微。

1.2 PHVs法案的颁布

1998年，英国 “私人租赁汽车法案”首次提出新型出租车模式-PHVs。与常规出租车相比，私人租赁车辆具有如下六个特点：

1.2.1 牌照数量不设限制、无牌照价格，只需符合政府设定的基本准入条件，个人或公司均可申请牌照；

1.2.2 定价灵活，无起步价，一般是按照实际行驶里程收费；

1.2.3 无任何出租外观标志；

1.2.4 只通过电话预约，不允许在街上巡游揽客，或者在机场、车站、码头、口岸等客流集中区排队候客；

1.2.5 服务对象一般为居家或者偏远地区的客户；

1.2.6 除提供出租车的常规服务外，还可提供搬运、接送等延伸服务。

常规出租车与PHVs经营管理服务对比见表1。

1.3 PHVs法案实施效果

PHVs法案实施以来，伦敦已把PHVs当作一种准公共交通工具，增加了居民的出行方式选择；作为常规出租车的替代，可以弥补出租车运力不足、特别是高峰期时段严重的市场供需失衡问题；由于运营成本较低，可以满足郊区、农村等公共交通服务滞后边远地区的居民出行需要；一般可以提供陪侍等延伸服务，有利于满足老人、病人、残疾人等特殊人群的出行需要；没有牌照数量限制，有利于疏导非法营运者向合法经营者转变，减轻打击非法营运压力，节约政府执法成本；非法营运车辆大多使用报废残旧车辆，车辆安全技术质量不合格，容易带来严重交通安全隐患，而政府对PHVs车辆的安全技术监管非常严格，乘客安全风险明显减少。

2 伦敦PHVs规制的核心要点

“规制”指在市场经济体制下，政府以矫正和改善市场内在的问题而干预经济主体活动的行为[4]。政府规制的目的是为了维护正常的市场经济秩序，提高资源配置效率，增进社会福利水平。为确保PHVs行业的健康稳定发展，防止其与正常出租车产生恶性竞争，伦敦从经营服务体系、管理架构、牌照管理政策、车辆管理、服务与收费五个方面实施严格的规制。

2.1经营服务体系

PHVs经营者以中小企业和个人为主，为提高管理服务效率和竞争力，伦敦逐步形成了网络服务商、运营商、经营者和司机四级经营服务网络体系。

2.1.1 网络服务商：为运营商、经营者提供通讯、电召、监控等技术服务的第三方机构；

2.1.2 运营商：为中小、个体经营者提供运营管理，同时部分政府监管职能；

2.1.3 经营者：投资购买车辆、申请牌照从事PHVs业务，以获取投资回报的企业或个人。

2.1.4 司机：直接为客户提供运输服务的人员。

除大运营商一般自建服务网络外，其他运营商和个体经营商大多与网络服务商合作，由其提供电话预约调度服务。

2.2管理架构

2.2.1 行业主管机构。PHVs的交通主管单位一般为当地交通主管部门。政府部门主要负责PHVs行业管理政策制定、牌照发放、

经营者资格认定、驾驶员资格认定、车辆安全技术标准认证，以及运营服务监管管理。

2.2.2 社会中介机构。社会中介服务机构如资信评价服务机构、医疗服务机构、车辆技术检测机构等，在PHVs行业管理中发挥重要作用。其提供的检验、认证、评价报告，作为主管部门审查经营者资格的依据。

2.3牌照管理政策

2.3.1 数量管理：与常规出租车实行规模控制不同，PHVs没有牌照数量限制。

2.3.2 发放管理：一般实行申请认可制度。有意从事PHVs经营者提出申请，经行业主管机构资格审核后发放认可授权书，申请者凭认可授权书申领经营牌照。

2.3.3 价格管理：仅收取少量的申请手续费，一般为100英镑。

2.3.4 退出管理：牌照退出分为自由退出和强制退出。自由退出者牌照自动失效，不能转让；年度审核不合格者强制退出，吊销牌照。

2.4车辆管理

2.4.1 车型准入管理：对车型不进行限制，运营商根据市场需要决定选择何种车型；

2.4.2 安全监管管理：对车辆安全技术性能进行严格监管，如限制车辆最高使用年限、新投入车辆须通过第三方授权检测机构的技术检验、每年对车辆进行检测审验等；

2.4.3 保险监管管理：为保障乘客和第三者利益，统一制定PHVs车辆的保险标准，如澳大利亚规定PHVs车辆必须购买第三者险500万澳元，否则不予通过年审[2]；

2.4.4 运营监管管理：针对未取得出租车牌照或PHVs牌照，或牌照过期却仍非法从事旅客运输的经营者，政府部门将处以严厉处罚，如英国规定最高罚款10万英镑，澳大利亚为11万澳元。

2.5服务与收费

PHVs车辆没有任何出租识别标志，只能通过电话预约招揽生意，不允许在街上巡游揽客和在机场、车站、码头等客流集中区排队候客。PHVs车辆服务与收费方式如下：

2.5.1 自由定价：政府部门不规定PHVs的运价，允许运营商自由定价，客户在电话预约时和运营商议价。

2.5.2 计程收费：与出租车一样，PHVs也安装计程器，根据运营里程收费。

2.5.3 服务多样：与普通出租车不同，PHVs提供的服务比较灵活多样，可为客户提供延伸服务，如老人陪护、陪同购物、就医等。

2.5.4 服务对象：PHVs主要服务对象为社区居民、家庭主妇、老人、残疾人、没有私家车的低收入家庭、边远地区居民。

3英国PHVs发展经验对我国大城市出租车行业发展的启示

英国通过开放PHVs市场的方法，很好地解决了黑车非法营运问题，是目前全世界治理黑车非法营运最成功的国家。其经验推广到澳大利亚等英联邦国家以后，也取得很好效果。分析我国的北京、上海、广州、深圳等大城市出租车行业发展情况可见，目前该行业仍然存在发展模式单一、供需矛盾严重、行业管理不规范、非法营运严重等系列问题，因此，我国大城市有必要解放思想，转变观念，借鉴学习英国经验，通过在国内试点发展PHVs，探索出适合我国国情PHVs发展新模式，解决出租车行业发展僵化和非法营运严重的问题。

3.1 功能定位

作为常规出租车的补充，主要服务电话预约客户，满足市民的特殊出行需求；弥补出租车运力不足和分布不均衡的问题，补充高峰期运力，填补偏远地区出租车空白。

3.2 管理体系架构

3.2.1 政府主管部门：负责制定PHVs行业发展政策、技术标准、服务规范和办事程序等；负责认证、审核发放牌照、监督考核行业运营；

3.2.2 社会中介服务机构：会计师事务所、律师事务所、车辆技术检测机构、教育培训机构和医疗检测机构等社会中介服务机构负责出具第三方检测、认证、评价报告，为政府主管部门审核PHVs业务经营主体资格、发放许可证提供依据；

3.2.3 经营者：专门投资经营PHVs业务的企业或个人，在向政府主管部门申请PHVs经营牌照后负责PHVs业务的经营管理，并接受政府监管；

3.2.4 PHVs司机：为顾客提供个性化运输服务，既可是经营者本人，也可是其雇佣人员，司机从业资格由政府主管部门审核认定，审核合格后发放PHVs司机从业资格证；

3.2.5 运营管理商：为小规模企业或个人经营者提供管理服务，并部分政府监管职能；其主体必须为企业，个人不得从事运营管理业务，资格由政府主管部门审核认定，审核合格后发放经营许可证，接受政府监管。为便于监管，小规模企业或个人经营者，必需挂靠一家运营管理商；大规模企业经营者可申请运营管理业务，接受其他经营者挂靠管理；

3.2.6 网络服务商：为经营者或运营管理商提供电话预约、电召调度、通讯网络、安全监控等技术服务的专业机构。网络服务商资格由政府主管部门审核认定，审核合格后发放经营许可证，接受政府监管。网络服务商需注册为企业，个人不得从事网络服务业务；有实力的运营管理商，可申请网络服务业务，为其他经营者或运营管理商提供网络技术服务；大规模企业经营者，也可申请网络服务业务，为其他经营者或运营管理商提供网络技术服务。

3.3 营运规则

为防止PHVs车辆对现有出租车市场产生冲击而引发行业不稳，必须限定PHVs的经营行为。

3.3.1 不得上街巡游揽客，不得进入机场、口岸、车站、码头等任何出租车专用通道排队候客，不得占用市政道路候客；

3.3.2 只能通过电话预约招揽固定区域范围内的客户；

3.3.3 外观不设置任何“出租”标志，防止车辆上街巡游兜客；

3.3.4 实行自由定价，按计程或计时收费，政府不予干预。

3.4 牌照管理

3.4.1 需申请PHVs经营牌照，发放对象企业或个人；

3.4.2 实行一车一证，经营牌照不得抵押、转让，发放数量由市场调节，政府不进行限制；

3.4.3 除少量手续费外，牌照免费发放；

3.4.4 经营牌照初始有效期限一年，年审合格后可延期一年，过期或年审不合格则作废。

3.5 车辆管理

3.5.1 政府部门不指定具体车型，由经营者根据市场需求自由选择；

3.5.2 投入车辆不一定要求为全新车辆，但为行驶安全考虑，必须限定车辆最高使用年限或行驶里程，可参照国外规定如低于8年或行驶里程少于50万公里；

3.5.3 规定车辆的最低安全配置标准，如ABS、安全气囊等安全设备；

3.5.4 车辆尾气排放需达到规定环保标准（如欧Ⅲ排放标准）；

3.5.5 为保障交通事故伤害的乘客和第三者的赔偿权益，需强制规定车辆最低保险标准；

3.5.6 车辆需安装必要的营运服务设施，如计价器、GPS通讯调度设备等；

3.5.7 车辆需定期接受技术检测（如年审），审验不合格者收回经营牌照。

4 结论

为有效治理城市交通非法营运，分析伦敦PHVs发展经验与规制核心，进而提出我国PHVs体系框架。我国PHVs体系为出租车行业改革的重要环节，涉及功能定位、管理体系结构、营运规则、牌照管理和车辆管理等要素。PHVs体系有利于我国出租车行业创新式发展，满足人们出行需求。为适合我国国情，PHVs作为一个引进的新生事物，建议在我国部分城市先试点后推广。为保障

图1 PHVs管理机构图

PHVs顺利发展，应制定严格的管理法规、服务监督管理机制和处罚退出机制。

参考文献

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