物流公司调查报告精品(七篇)

序论：写作是一种深度的自我表达。它要求我们深入探索自己的思想和情感，挖掘那些隐藏在内心深处的真相，好投稿为您带来了七篇物流公司调查报告范文，愿它们成为您写作过程中的灵感催化剂，助力您的创作。

篇(1)

关键词：《应用文写作》 课程 设计

《应用文写作》是我院各专业必修的一门公共基础课，其任务是向学生系统地讲授应用文写作的基础知识和文体写作知识，使学生掌握应用文写作技巧，提高应用文写作能力。

《应用文写作》既是一门文化基础课，也是一门工具课，更是一门人文素质课。重视学生应用文的写作技能的培养，不仅可以增强学生的职业能力和就业竞争力，而且可以为学生的可持续发展奠定基础。那么怎样设计该门课程才能达到这样的效果呢？ 下面我结合物流管理专业谈谈对该门课程的整体设计。

一.课程定位与设计

（一）课程定位

我院物流管理专业人才培养方案要求物流管理人才需要具备一定的应用文写作的能力。比如物流营销要具备市场调查、业务谈判、合同签订的能力；物资采购与供应要具备计划的制定、招投标书的拟定的能力。

在物流管理专业课程结构中将应用文写作课程列为专业课程学习的基础课程之一。

因此，应用文写作是为专业服务，是专业学习的基础，能提高学生的职业能力。

（二）课程目标

该门课程要达到的目标有三点：

1.知识目标 掌握搜集、分析与处理应用文写作材料的方法；掌握常见应用文基本的写作格式和写作要求；掌握应用文写作方法和技巧。

2.能力目标 能搜集、分析与处理应用文写作材料：能制作与自己所学专业密切相关的常用应用文：能正确运用应用文处理公私事务。

3.素质目标 养成尊重事实尊重规律的工作态度；形成严谨规范客观分析的工作作风；具备团结协作与人合作的职业素质；具有志趣高远底蕴深厚的人文素养。

（三）课程设计

为实现上述目标我将《应用文写作》课程按照基于工作过程的理念进行了项目设计。具体表现为以虚拟物流公司的组建以及运行为载体，将与工作岗位相关的文种整合在两个项目八个任务之中。教学中采用任务驱动引导学生学习，集中体现“教学做”合一的教学模式。

二.教学内容

（一）内容选取依据

依据行业通用和岗位的适用以及为专业服务，我具体选取了以下18个文种：启事、申请书、 演讲稿、求职信、个人简历、请柬、欢迎词、祝贺词、广告、计划、总结、招标书、投标书、合同、市场调查报告、通知、通报、函。

（二）内容的组织安排

本课程以虚拟的及时雨物流公司的组建以及运行为载体，将与工作岗位相关的文种整合在两个项目八个任务之中。两个项目八个任务具体设计如下：

项目一：组建一家物流公司

任务一：筹备成立物流公司（8学时）

1.拟写一份计划

2.拟写市场调查报告

3.拟写申请书申请注册

4.拟写竞聘演讲稿

任务二：筹备物流公司开业庆典大会（6学时）

1.拟写请柬邀请嘉宾

2.拟写欢迎词

3.拟写贺词

4.拟写就职演说稿

项目二：物流公司开展工作

任务一：提高公司知名度拟写广告（2学时）

任务二：筹备人才招聘会（6学时）

1.拟写人才招聘启事

2.拟写应聘信、个人简历

任务三：采购部就货物采购进行招标，拟写招投标书（2学时）

任务四：与客户签订合同,拟写合同（2学时）

任务五：与兄弟公司洽谈业务，拟写函（2学时）

任务六：筹备公司年终总结大会（6学时）

1.拟写开会通知

2.拟写年终总结

3.拟写表彰通报

三.教学设计

(一)教学过程

1.成立课程学习小组

2.模拟一个工作环境

以虚拟的物流公司为载体

3.根据模拟的真实环境，提出项目。（见上述两个项目，八个任务）

每个项目根据工作流程的情况，分为若干个具体的任务。每个任务又有具体的情景，每个情景大体按以下方法和步骤组织教学：

（1）情景导入

（2）任务布置（根据工作流程设计写作任务）

（3）知识咨询（学生查阅、小组讨论、老师答疑等）

（4）写作练习（按小组进行）

（5）交流讨论（学生发言）

（6）总结点评（融入相关理论知识，也可进行示范操作）

（7）检查纠正（学生将规范文书誊写在作业本上）

（二）单元举例

竞聘演讲稿的写作（一次课）

[知识目标]

掌握竞聘演讲稿格式及写作要求

[能力目标]

能熟练写作竞聘演讲稿

[素质目标]

形成严谨求实的工作态度

具备与人合作的职业素养

[教学重点难点]

写作方法和技巧

[教学方法]

仿真模拟、情境教学、角色扮演、小组讨论

[教学时间] 2课时

[教学过程]

1.情境导入

及时雨物流公司面向社会公开竞聘客服部主管、采购部主管、运输部主管、仓储部主管、财务部主管、人力部主管等岗位。

观看竞聘演讲视频

2.任务布置

每个小组选择一个岗位共同完成竞聘演讲稿，选出一位代表到模拟现场参加竞聘演讲。

3.各组学生以不同角色进入情境带任务思考。

4.学生讨论竞聘演讲稿的写作结构及写作内容。

5.各组就本组讨论的结果在班上发言，教师归纳。

6.各组分别拟写竞聘演讲稿。

7.每组代表上台演讲后，现场有模拟公司总经理及员工代表评分。

8.教师对每组演讲稿进行评讲。

9.小组进行检查纠正。

10.学生将规范文书誊写在作业本上。

（三）教学方法

在整个教学中灵活运用项目教学、任务驱动、仿真模拟、情景教学、小组讨论、角色扮演等教学方法，从而有效地实现本门课要达到的目标。

（四）教学手段

1.在教学中建立虚拟的公司

及时雨物流公司下设客服部、人力部、采购部、仓储部、运输部、财务部几个部门。

2.借助现代教育技术进行教学，利用网络资源辅助教学：

比如应用写作网

3.考核方式

课程考核分平时考核和期末考核

（1）平时考核：平时成绩占总成绩的50％，其中作业占总成绩的20％，考勤占总成绩的10%，课堂发言占10%，组长对本组组员完成任务情况评分占10%。

（2）期末考核：期末成绩占总成绩的50%，是在课程教学完成后所进行的卷面考核，其目的是考核学生能否根据具体的写作任务写出规范的应用文书的能力。

在考核中加大了过程考核的比例，其目的是提高每个学生的写作能力。

四.教学效果

自从我采取上述教学设计进行教学后，我的教学一直受到学生的好评。最近连续三个学期被评为教学质量A等奖。我撰写的《应用写作课程的情景教学探讨》一文获得湖北省第六次优秀高等教育研究成果二等奖。

我院学生多次在湖北省大学生普通话比赛中获奖。如在2008年第三届全省比赛中获得团体一等奖，个人二、三等奖。

五.特色与创新

以上整体设计我认为有以下几点特色与创新

1.根据工作流程重新整合教学内容

2.采用小组教学，实行组长轮换制

3.以服务专业为宗旨，以提高能力为目的

篇(2)

自营物流是指生产及流通企业自备仓库、运输车队等物流设施，在内部设立物流管理部门统一企业物流运作。初期的自营物流主要是满足自我物流服务，即制造业或流通业企业建立规模比较小的仓库和运输设施，以解决企业自身的物流服务之需。在某些情况下也会把闲置的物流资源服务于其他制造、流通企业或者消费者服务机构。初期的自营物流服务未能为企业的增值做出贡献，多数情况属物流服务方便，基本上停留在为企业主营业务的辅助地位上。但是，从我国的企业现状来看，许多自营物流企业初期是解决企业业务为主，主要解决本企业的主营物流服务，逐步发展成综合性第三方物流企业的。因此某些物流企业也还是从属于某流通业或制造业集团公司的。如海尔、沃尔玛等，也有的是产业资本投资建立的物流如：广州安泰达物流有限公司是由中远物流、科龙、小天鹅三家企业共同出资组建的第三方物流公司，但其主要业务还是以科龙、小天鹅的家电为主。因此说自营物流就是传统物流就显得太简单化了，其实自营业务本身的内容在不断拓展中，并且还有一些自身的特点及优势该如何发挥并随着业务的展开而带入第三方物流业态中。

这样就必须对所谓的自营物流要区别对待，认真分析。相当多的自营物流的确规模较小，应对企业自身应急使用的运输、存储等物流服务等，少数企业开始走上第三方综合物流的轨道。

二、自营物流利弊分析

其一，有利于作业成本控制。物流作业与生产过程有些显著不同的地方就是，作业过程非常清晰，有利于展开作业成本管理，比如订单处理、入库管理、货物检验、出库管理等等，有利于企业充分掌握详尽成本控制的一手资料，如作业的有效性分析、作业之间的关系以及分析作业是否增值，从而可以从多个不同的作业中选择最佳作业以达到作业成本最低，这样就把物流的成本管理深入到作业层次。如果整个物流过程全部外包给他企业，则成本控制的手法相对惟一，那就是外包价格，而外包价格的控制则生产、流通本企业单方面就能够掌握。

其二，有利于降低市场成本。对于生产、流通企业而言，初期物流业务外包给专业物流公司，则很难掌握顾客对本企业的第一手需求信息，比如哪些顾客对本企业产品的好恶，哪些年龄层、那个区域对本企业哪些产品感兴趣，顾客还需生产、流通本企业产品做何改进，有何要求等等，都可以直接通过物流业务获取情报，这也是为什么许多大型生产和流通企业如格力电器、苏宁电器等企业快马加鞭承建自己的物流公司，并更进一步发展成集团控股的利润考核的第三方物流企业。因为有些信息更是企业花钱也难买的。

其三，便于满足特殊客户要求。由于弹性生产体系在许多企业得到应用并进一步发展，使少批量、多品种的生产模式和多频度物流要求的顾客越来越多，企业须在配送安排上综合成本进行考虑。通常对于短期高成本的客户，往往会拒绝，但有些短期性高成本顾客，却有可能是长期的大客户，因此会有一些特殊的订单要求，此时的自营物流就可充分发挥作用，当然代价就是短期成本很高。

其四，减少中间成本。有些企业的自建销售渠道和物流渠道过程的建设是同步的，并且在物流环节上运输、搬运、装卸、保管等环节如果是同一物流运营商，则势必会减少中间的交易环节费用，提升配送效率，若分包给若干家物流商，则需进一步精打细算。

其五，增加了固定成本投资。生产、流通企业为了自营物流，就须投入大量的资金用于仓库、车辆的成本投入，在企业主营还未做大及资金有限时会影响企业对主营业务方面的投入。

其六，业务量不足时物流管理效率低。对于绝大多数企业而言，物流部门只是企业的一个后勤服务部门，物流活动是为主营业务服务的。因此在规模还未提升的情况下，物流配送的效率非常低，如空驶回程、空车前往拉货等非效率成本非常高。这将增加企业总的成本费用，使在市场上的竞争能力下降。

其七，物流成本核算不准确。会计准则无物流成本核算的规定，加之许多自营物流的企业内部各职能部门彼此独立，企业仍无法计算出准确的企业物流成本，也影响了各部门的业绩考评。

三、自营物流低成本战略条件分析

其一，市场分析。由于物流行业是完全竞争的行业，也是一个成本递增的行业，不断有新的企业加入这个行业，也就不断会引起所有企业的平均成本的上升。新进入的企业与现有企业争夺稀缺资源，由此引致价格的抬升。新旧企业的竞争会引发企业其他成本的竞争，如信息处理成本、绿色环保成本、人力资源成本等这些已经开始在物流业竞争中中露出端倪了。

自营物流和第三方物流对于生产、流通企业而言是物流业务的需求者，其实就是互相竞争的两种物流服务提供商，生产、流通企业自建物流必须要有相当的投入，这些固定成本的投入必须全部消化本企业的物流业务。自营物流的优势是企业自身的信息充分把握，无需承担业务承揽及交易费用。

国家发展改革委经济运行调节局、国家统计局贸易外经司、中国物流与采购联合会2008年12月公布的2008年全国重点企业物流统计调查报告中工业、批发零售业企业情况中物流业务需求继续保持较快增长；物流费用支出增幅提高，在2009的调查中得到的结果是物流业务量增加明显，物流业务收入增长较快，但是物流业务成本增长快于物流收入增长。调查企业汇总数据显示，物流企业主营业务成本同比增长27.1%，增幅高于物流业务收入2.8个百分点。其中，装卸搬运业务成本增长46.5%，也说明目前的中间交易、转接环节过程花费过多。

其间的配送安排处理就是自营物流与外包物流的成本竞争，比如如何利用运输工具的有机衔接来实现从生产、流通企业到消费者之间的空间位移，运用运输工具的标准化及管理的统一化来减少货物的周转过程的费用以及可能的损失，并节约时间成本。从综合效率及科学合理的角度来看未来在第三方物流上将胜出一筹。那种只要有几辆车就可以开物流公司的做法在竞争社会里已经不现实了，因为渠道、网店的成本投入已经为新进入该行业的企业筑起了高壁垒。

而据中国仓储协会第三次全国物流需求状况调查显示，有43%的生产企业从事自营物流，36%的生产企业物流管理采取第三方物流和自营物流的混合模式，而把物流全部交给第三方的生产企业却只有21%。可见生产、流通企业的自营物流仍然占据着相当的比例。这种现象还可能持续。这是企业根据市场细分及对自己定位后的本能体现，未必是科学分析后的企业行为，这也说明我国的物流合理化过程还有巨大的潜力。

其二，成本分析。营物流还是外包给第三方物流公司，在许多物流成本实例分析中对显性成本和部分隐性成本的分析尚不够深入，由于现代企业中还存在其他隐性成本以及成本的企业经营过程中仍然会发生变化，必须时刻关注成本。企业发展到一定规模后，固定成本所占比重会越来越大，而这些固定成本的消化有赖于相当规模的产品销售量来维持或分摊的，理论上这就是经营杠杆的效用。

所谓经营杠杆对企业的利润影响是：销售量的一个微小的变动可以导致利润的较大的变动。由于现代企业的成本已经不仅仅是生产成本那么简单，影响利润的还有庞大的销售渠道等成本，这些也属固定成本，而在某些情况下物流渠道与销售渠道是并行、甚至是同一的情况下，就完全可以采用自营物流，而减少中间交易成本、转运成本和信息成本等等。

但是一旦企业采用自营物流方式时，就必须明确因为固定成本增加，原有的企业盈亏平衡点将被抬高，这就需要由一定的业务量来维持。每当成本投入或者说增加固定成本是就会有对业务量的新的要求。因此在分析物流成本时尽量细分成变动成本和固定成本，并明确物流总成本之和最低才是成本控制的要诀，而不是某一项成本最低。通常我们把物流总成本认定为有以下几部分构成：运输成本（含固定、变动）+库存成本（含固定、变动）+订单处理成本+机会成本（货物占用资金的利息）+装卸、搬运等物流中间业务成本及非效率成本+客户服务成本及非增值业务成本。因此，进行物流成本分析时切不可仅仅只针对某一具体业务成本进行控制，需全面考虑。

另外一个原因就是生产、流通企业对第三方物流企业的报价无法把握，对于生产、流通企业而言，此报价是否合理比较迷茫。这是目前物流成本核算依然处于比较混沌的状况，虽说我国也制定了GB/T 20523-2006《企业物流成本构成与计算》，并于2007年公布。时过三年，由于企业会计准则的局限，该核算办法对于多数企业而言还比较陌生，企业财务人员目前依然无法直接从财务会计准则中获得有关物流成本的信息，比如运送费会直接加入材料费用和销售商品中或者直接作为销售费用中等等，使得物流企业与生产、流通企业对于物流成本核算的结果都不是十分明了。这也是为什么物流企业随着业务量的增加，其物流成本增速更大或者说物流成本控制不力的原因之一。普及物流成本核算方法还是会有个漫长的过程。

四、自营物流选择

综上所述，自营物流如果要得到维持或进一步发展，必须清楚分析目前成本状况处于何种竞争程度。首先，自营物流所在生产或流通企业的业务量如何，是否能够补偿足够多的固定成本的投入，其次，许多隐性成本能否显性化、定量化处理，比如信息获取成本、保险成本、社会责任成本、质量成本甚至风险资本成本。第三也是关键的一点，物流成本一定要明确且正确地核算出来。最后要考虑的是物流业务的增值性，即考虑物流服务的综合性，物流服务的综合性就是要求物流公司必须承担除运输、仓储、搬运等常规物流以外的业务，如订单处理、报关、报检、配送、集装箱拼柜、国际货代、物流规划和技术咨询等服务，才能是真正的后勤服务（Logistic），从而走出传统物流（Physical Distribution）的束缚。

因此，自营物流是物流服务发展过程中的初级阶段，自营物流若能够把生产、流通企业的综合后勤服务全部承担下来，则生产、流通企业的主营得以更加专一，第三方物流无疑是物流业务承接的最终方向，但是这是一条比较漫长的渐进的过程，并且第三方物流本身还有许多不同模式。综合性第三方物流企业能否取代或承接全部的物流业务，关系到物流企业的增值利润，这期间就是自营物流和综合物流的反复博弈的过程。博弈的武器无疑就是成本。

参考文献：

［1］国家发展改革委、国家统计局和中国物流与采购联合会：《2008年全国重点企业物流统计调查报告》2009年2月。

篇(3)

毕业设计(论文)题目:具有智能货位管理功能的物流仓储信息管理系统

设计(研究)内容和意义：

本次毕业设计主要是通过对当前国内外物流仓储信息管理系统的分析, 结合物流企业食品仓库管理实际，设计具有远程维护、智能货位管理功能的物流仓储信息管理系统。最后完成毕业论文。

物流仓储信息管理系统研究的内容涉及库存管理的全过程，包括收货、入库、库存、拣货、出库、结算、客户管理、报表、库存统计查询等等。

卸货管理是指在物流过程中对卡车、火车、船舶等运输工具运来的货物进行卸货作业和将卸下的货物进行搬运移动，并进行初步的分类。

入库管理是指对已经卸货的货物按品种、品名、材质、客户单位等标准进行详细理货并将货物按照一定顺序放置到仓库的指定位置，进行堆垛作业。

库存管理是指对堆放在仓库的货物进行管理，包括理货(整理需要堆放的货物)、码放(按照一定顺序将物品堆放在货垛上)、移库(改变原有货物的推放货垛)。

出库管理使指按照客户提货要求对将待提货物从仓库搬运并装货到卡车、火车、船舶等运输工具运出仓库。包括搬运和装车作业。

按照提货货物的重量和存储时间收取库存费用以及其他费用，包括入库费、出库费、置压费、转库费等费用。

对装上运输工具上的货物进行核查，若核对正确则放行。包括对货物的数量、重量和出库手续是否完备的检查。

结合对物流公司仓储系统流程的分析(见图)，该仓储物流管理系统的具体内容如下:

仓储物流系统流程结构图

本系统完全基于web，在microsoft visual studio集成环境下开发，以access数据库系统作为后台数据管理工具，并结合运用了xml实现，其中的asp(active server page)技术在对数据库进行动态查询领域中得到了广泛的应用，除了简单灵活外，还具有以下一些特点:

1) 使用 jscript,vbscript等简单易懂的脚本语言，结合html代码，即可快速创建网站的应用程序。

2) 无须compile编译，容易编写，可在服务器端直接执行。

3) 与浏览器无关，用户端只要使用可执行html码的浏览器，即可浏览asp所设计的网页。

4) asp能与任何activex scripting语言相兼容。除了jscript或vbscript语言来设计外，还可通过plug-in的方式，使用由第三方所提供的其他脚本语言，譬如perl,tel等。脚本引擎是处理程序的com(component object model)物件。

5) asp的源程序，不会被传到客户浏览器，因而可以避免所写源程序被他人剽窃，也提高了程序的安全性。

6) 可使用服务器端的脚本来生成客户端的脚本。

7) activexserver components(activex服务器元件)具有无限可扩充性。可以使用visual basic,

java,visual c++等编程语言来编写所需要的activex服务器元件。

实现asp动态数据库操作主要有以下几步:

1) 设置数据库源名(dsn)。在windows9x 或windows2000系统中，运行“控制面板”//“odbc数据源管理器”，按提示添加“系统dsn”。

2) 创建数据库连接(connection)。

set conn=server.create0bject(“adodb.connection”)。

3) 调用open方法打开数据库。如:conn.open“数据源名称”。

4) 创建数据对象(数据集)。如:set rs =conn.execute(“sql语句”)

5) 对数据库进行各种操作。

6) 关闭数据库对象和连接。

具有智能货位管理的物流仓储信息管理系统的功能是：建立内外部的信息通信平台，实现工作流程自动化，实现文档管理等。

就目前社会处信息化建设和经济发展的需要而言，加强物流仓储信息管理系统的建设具有相当的现实意义和发展前景，具体地说，主要有：

1、能极大地提高工作效率：计算机可以代替人工进行许多繁杂的劳动。

2、节省运营成本：包括时间和纸张。

3、规范单位管理：把一些不够规范的工作流程变得井然有序。

4、提高企业竞争力：它能够提高贸易伙伴的合作效率，优化供应渠道。

信息已成为继劳动力、土地、资本之后的又一大资源。谁控制的信息越多，谁利用信息资源的效率越高，谁就会在各方面的竞争中占有一席之地，谁就会有更多的优势。

物资供应部门是企业与生产单位之间的桥梁、纽带，是企业正常生产的物资保障部门。正因为供应部门是关键的中转环节，建立一套物资管理信息系统对于如何有效的把本单位生产所需的生产资料及时、保质保量的供应上去，有着重要的意义。从微观上讲，建立一套物资管理信息系统能够加快物资的周转速度，提高生产效率，从而加强了管理的信息化手段，提高了本单位的经济效益。从宏观上讲，顺应了社会的信息化、社会化潮流，缩短了整个社会化大生产的周期。

设计(研究)方案和进度安排：

3月12号——3月15号，讨论系统要实现的总目标和总框架，划分具体工作，安排工作进度。写开题报告，任务书。

3月16号——3月22号，查找资料，根据自己的不同功能部分找到相关文献。选择安装和熟悉开发环境，安装好开发软件和数据库软件，编写系统分析报告，熟悉系统基本流程。

3月23号——4月20号，继续查找相关资料，画数据流程图，分析各个功能模块，修改和完善功能模块和数据流程图，进行数据库设计，进行输入输出设计及代码设计。完善数据库和统一数据库及代码格式。写文献综述和外文翻译。

4月21号——5月30号，查找资料编写程序，在制作过程中调试运行，查看各个功能模块，改进不够完备的地方。分析各模块的情况，进一步改善，等待程序验收。根据程序撰写论文，确定论文的书写规范。

5月30号——6月5号，后期进一步完善论文，等待论文答辩。

主要参考文献资料：

[1]周南,马云龙. 基于b/s模式的仓储管理信息系统的设计与实现. 中国农业大学学报,2002,7(2):68- 71.

[2]张铎. 物流现代化的关键技术之一 — 电子数据交换. 物流技术与应用，1998,3(4):17- 21.

[3]钟嘉鸣. 基于asp的管理信息系统的设计与实现. 现代计算机. 2002,5：96- 97.

[4]janak singh. the importance of information flow with in the supply chain. logistics information management,1996,9(4):28- 30.

[5]梅晓勇,孙建平,肖政宏.基于动态规则构造的系统设计与实现[j].微机发展,2002,(6):12214.

篇(4)

“春节后我们就把上班时间从早上7点半改到7点了，现在北京的交通越来越不好走，早点儿调整过来才能在夏天旺季时减少压单和回库。”刘敏华的物流公司有八十几名员工、二十多辆车，主要业务是承接某饮料公司的城区配送，送货地点就是超市、便利店和餐馆饭店。

现在天气还冷，不是饮料的销售旺季，车辆配送效率并不是刘敏华最担心的事情。这几天，让他有些烦心的，是给客户标书的报价问题。去年一年，公司是赔钱的，与他同样做饮料配送的同行基本也是这个情况。

今年运营成本更高，报价得涨，但涨多少？让刘敏华很纠结。“我报价比去年涨了6个点，同行都说很保守，但是单子还想接下来，也得考虑客户的承受力。其实赚不赚钱大家心里都有一笔账，客户那边把这块配送业务外包给我们这样的小民企，就是为了节省成本、减少麻烦，我们很难提价。”刘敏华说。

房租、人工、油价年年涨

“库房租金今年都涨了。”这是市内物流配送公司的一致感受。刘敏华位于东五环外的库房，去年是以每平方米每天0.5元的价格租的，今年就涨到了0.8元。和他相识的另一家物流公司在西五环京粮物流中心库房的租金，则从0.9元/平方米/天涨到了1.1元。“这个价格你觉得贵，但有的是人要租。”

库房租金的连年上涨只是城市开发和房价上涨的一个缩影。“房地产开发的拓展对我们压力很大，现在还能在五环外找到仓库，往后就得去六环外，再往后恐怕就得到郊县了。不仅仓储的房租越来越高，而且这些库房的地皮就签了一二十年的使用合同，涉及拆迁还得往外移。即使移出去租金能持平，配送的距离远了，成本也是上升的。”刘敏华说。

刘敏华对物流这个行当已经没多少信心。“这个行业竞争激烈，进入的人很多，眼看着每年一批批进来，又一批批倒掉，都是外面瞧着有前景，干了一年就一辈子不想干物流了。”

除了仓库租金，不断上升的还有人工成本。物流行业辛苦，既是服务业又是体力劳动，一周工作6天，早上7点上班，下班时间要根据送货量来定，旺季时每天半夜才能收工，这让越来越多的人不愿意到这个行业里来，招人难，工资、福利也都在涨。

另外一项就是油费，汽油价格不稳定，降少升多，总体也是上涨趋势；还有停车费，现在北京市内的停车成本高昂，而且费用按照时间的增加递增，遇上卸货排队等待，就会有不小的停车成本。

“营改增”加重物流业压力

作为从去年开始“营改增”的试点行业，小型的物流公司普遍压力倍增。因为只有汽油费可以开增值税发票，下游合作企业都是汽车修理厂、外雇的小型车队，很难有营业额达到500万元以上的，无法开出增值税发票。（营业额500万元以上为一般纳税人企业，可以开出17个点的增值税发票；一般小公司都作为小额纳税人，开3个点的发票。）

“‘营改增’对物流公司特别不划算，生产型企业有些项目可以抵扣，但是物流企业只有油费可以抵。比如修理费用让修理厂开增值税发票，人家说了，增值税票17个点，这个费用得您自己出。羊毛出在羊身上。”刘敏华感叹。

根据上海市发展改革研究院课题组的《2012年一季度上海服务业重点监测企业问卷调查报告》，被调查的36家物流企业中，有63.9%认为“营改增”后税负增加，增加10%以上的企业占27.8%。

专家认为，这主要是由于“营改增”没有全面推开，使物流企业进项税额抵扣不充分造成的，而且可以抵扣进项税的支出，还要看能不能从供应商处取得增值税发票，如果对方无法提供也会导致税负增加。

目前，我国物流公司超过50多万家，规模化和智能化都不高，市场过度竞争，企业缺乏核心竞争力。

刘敏华也感觉到，规模小让企业的生存空间越来越狭窄。“同一个活儿，我100万元做不下来，但人家95万元就可以，规模大的企业可以资源整合，与小企业无法相比。而且，我们面对的又是大公司，订单年年竞标，很难有议价权。”

所以，刘敏华决定把规模做得更大一些。春节前他已经为公司添置了2辆金杯和2辆六米二的厢货，到3月底再增加5辆四米二的厢货。“这样到旺季的时候也全部用自己的车辆，不再外雇车队，利润能高一点儿，在淡季时争取接一些别的活儿，用好现有的人、现有的资源。”

被新交规束缚

刘敏华公司的车辆以四米二厢货为主，有些同行不以为然，为什么不用五米二的车呢？因为车型更大，物流公司才有赚钱的空间，四米二的车单趟算基本都不赚，每天尽可能多跑才能有盈余。

但今年增加车辆时，他还是以四米二车为主，这是考虑到新交规的要求。“我们配送地点很多都是胡同，车大了一个是不好进，另外就是挑司机，需要B2及以上的本儿。新交规实行后，B2的本儿扣满12分，要强制降驾照车型，而且扣1分每年要学习一次。会不会真的这么严，刚刚开始我们也不太清楚，但C本儿就宽松多了，所以我四米二的车全是蓝牌儿，用C本儿司机就行。”

从去年新交规实施后，刘敏华就对罚分特别紧张，“现在罚1分扣150元钱，但罚钱还算能解决的事，就怕司机闯红灯，一闯6分没了。最近刚过完年公司就有一个司机扣满了12分，是B本儿司机，正等着解决呢。”刘敏华说。

根据国家发改委、统计局和中国物流与采购联合会的通报，2012年我国社会物流总费用9.4万亿元，同比增长11.4%，占GDP的比重为18%，同比提高0.2个百分点。低下的效率已经制约了上游企业的发展，美国在20世纪物流成本已低于GDP的10%。

我国物流成本几乎是发达国家的两倍，原因一方面是我国物流行业分散，同质化竞争严重；另一方面就是运营成本的增加，以及过路费、交通罚款等中国式的成本支出。

超载也是一个让企业两难的问题。以四米二厢货为例，一般的核载量为1.25吨，小的0.95吨。按照核载1.25吨的车只能装大约150箱饮料，差不多1/6的空间，给超市送这一趟货按300元计算，在市场中价格不算高，平均到每箱饮料的运输成本为2元。可是上游厂商给物流公司的配送价格，每箱饮料运费只有0.5元上下，根本不可能赚钱。“六米二的大厢货车，核载1.99吨，我们装满了能拉10吨，不超载真是谁也赚不到钱。”刘敏华说。

通行证囧事

这里不得不说的就有关于通行证的种种囧事。

在刘敏华看来，签了配送的合同就应该可以办理车辆通行证，但北京只有个别区能做到。由于配送的范围比较大，他只好找人找关系，想办法办理了全市范围的通行证，这就有了成本（各个区办理的通行证只能在所在区里行走）。

但是，通行证之间也分三六九等，比如刚刚过去的“两会”期间，一般民营物流公司的通行证就停掉不能用了，但有些公司的还可以继续使用。

在北京有些地段属于特殊区域（比如中关村一带），需要办理特别的通行证，这对小公司也造成了障碍，合同签的是一整块区域，单单有几条街办不下通行证，只能去一次被罚一次。另外，像国子监、故宫附近有几条街就是禁行的，不可能给通行证，但里面又有店铺、餐馆，必须送货。“晚上人家也不营业，只能在白天硬闯，每次拍下来就被罚款。”刘敏华很无奈，有几条线路就是赔钱的买卖，但含在合同里必须得干。

现在物流公司基本上是三辆车拼一个通行证，也有两辆车拼一个的情况，但基本上不会一辆车给一个证。这里指的是实物证件，在每辆车都办理了通行证的情况下，证件有限，只能几辆车给一个。如果被摄像头拍下来，车辆不会被罚款，因为可以检索出被拍车辆有没有通行证，但如果被交警抓住，没拿证件的车就会因为无证被罚。“那能不能放一个复印件在车里，证明自己有证呢？”记者忍不住问。“那可不行，会罚得更多，属于伪造证件。”有司机师傅说。

所以超载、被罚款、害怕罚款又行贿……恶性循环侵蚀了企业的合理利润，推高了全社会的物流成本。

作为配送环节，物流联通了厂商和下游销售渠道，这也造成很多矛盾都集中在这一环节，物流公司成为受挤压和被投诉的对象。

比如给大超市送货，卸货等上三四个小时是常有的事，不仅耽误了配送时间，而且物流员工就被关在卸货的仓库里等着也让人恼火；有时厂商送来的饮料箱里会出现缺瓶的现象，超市按照缺一罚十的规定，向物流公司罚货，但物流公司很难向上游厂家说清楚，撇清关系。

由于处于行业链条中劣势的一方，缺乏议价能力，有时候旺季客户要货量大，自己的库房放不下，会要求代保管，“这一项厂商是收费的，但货物就放在我们的库房里，我们自己没有收入”。刘敏华对此也很无奈。

篇(5)

调查自2012年4月至9月间进行，历时半年。参与调查的821家企业，以制造业和流通行业为主，涉及机械、电子、化工、医药、零售、煤炭、钢铁、汽车等多个行业。同时这些企业贯穿供应链中的上、中、下游。

2013年5月27日平安银行等机构在深圳2012年中国供应链管理调查报告，总结2012年中国供应链管理的“六大发现”，呼吁各界关注供应链管理的“成本、融资与供应稳定”等关键问题，并就加速中国供应链管理行动提出了建立和健全供应链管理组织、培养和储备供应链管理的专业人才、加快供应链电子商务的应用和加大对信息化技术投入等建议。

六大关键发现

95%企业感受到成本压力

2013年一季度GDP同比增长7.7%，低于此前市场预期的8%。在宏观经济增速趋缓的环境下，企业同时又面临着不断攀升的原材料和劳动力成本，日益白热化的行业竞争等问题。“以前控制物流成本差不多在1%，超过1%是不合理的；现在的（物流成本）要高很多了，最近两年显著增加了公司的负担。药价在降，运营成本也在升高。油价上涨，人力资源成本上涨，还有原料成本也在上涨。”某上市制药公司的财务主管一语点出了目前国内多数企业所面临的困境。

59%的受访企业认为，公司所处行业的竞争非常激烈。其中周期性行业如钢铁、煤炭行业由于产能过剩，政策调控等原因，竞争较其他行业尤为激烈。企业明显感受到成本压力，有95%的受访企业认为成本是非常重要（47%）或比较重要（48%）的考虑因素。大型企业的竞争压力和成本压力较中小企业明显。成本压力也可从企业去年的净利润率得到印证。有15%左右的受访企业去年处于亏损状态。中小企业比大型企业亏损的比例要高。

银行仍是融资主渠道；供应链融资采用比例低，但前景广阔

金融海啸过后，国内企业尤其是众多的中小民营企业仍面临着流动性短缺的问题。调查发现，面对资金压力企业目前融资方式主要还是以信用借款为主，其次分别是担保借款和供应链融资。三类融资方式的获取渠道仍以银行为主，民间个人和机构方式获取融资占有一定比例，但远非主流，而通过物流公司和网络平台等方式获取融资的比例更微。中小型企业通过民间个人和机构、物流公司及网络平台等方式获取融资的比例相比大型企业要高，这也在一定程度上说明传统的银行信贷资源对中小型企业来说还是相对稀缺。除了银行等金融机构之外，也有相当一部分企业以延展或缩短账期、提供预付款、赊销等方式帮助上下游企业解决资金短缺问题，这种互助方式在一定程度上有利于供应链社区的稳定和长远发展。

英国首相卡梅伦最近颁布了一项政府供应链金融法案，以鼓励和倡导英国的大型企业去帮助供应链上的中小企业，解决他们融资难和成本高的问题，保护就业市场。整体上来说，国内企业采用供应链融资服务的比例相对较低，与发达国家的数字相比差距较大。使用供应链融资服务的企业仅占被访企业的30%；煤炭和钢铁行业是开展供应链融资最为活跃的两个行业。有28%的企业正在研究和考虑各种供应链融资方案；余下的42%尚无开展实际行动。大型企业在开展供应链融资方面较中小型企业活跃：有45%的受访企业正在积极采用供应链金融方案，降低上下游的供应链融资成本。参与供应链金融的企业当中，应收账款融资和存货融资占居主导地位，而预付账款融资次之。企业在选择供应链融资服务银行时，考虑的前三位购买因素分别是贷款利率、贷款额度和银行的品牌，说明资金成本仍是企业的首要关注因素。

调查同时显示，我国开展供应链金融的实体环境已相当成熟，发展前景广阔：以大型企业为核心的供应链上下游社区规模大，并且合作稳定；同时在上下游开展合作共赢方面，大部分企业已形成共识。75%的受访企业认为公司建立的上下游供应链体系需合作共赢；同时在产品设计和业务流程设计上都希望与供应链合作企业开展广泛的合作。

供应稳定至关重要

2011年日本大地震和泰国洪水造成汽车行业和电子行业的零部件短缺，由此带来的巨大损失也正促使企业重新审视和积极应对供应链运转中的相关风险。据报道美国波音公司当时约有35%的在制梦幻者飞机受到了日本地震的影响。地震过后波音也因此在考虑建立一套新的供应商系统去减少自然灾害对日常运营的冲击。

总体来说，由于生产所需原料、零部件断货等原因引起的供货风险成为影响企业供应链管理的最主要风险，其次为与生产安全、运输安全，产品本身的安全性等相关的安全风险及受政策法律法规、环保要求等影响的政策风险。但煤炭行业和钢铁行业将政策风险列为与供货风险同等程度的影响要素。风险要素排名与影响供应链管理的要素基本一致。不过在医药行业中，安全风险被列为影响客户关系管理的首要风险要素。

日本地震和泰国洪水带给我们的警示是，企业需要去识别和监控供应链中的各种风险，并采取风险缓释措施来加以应对。受访企业的数据显示，有超过一半的企业已经开始在风险识别，风险规避或风险监控上有所动作；有38%的企业已开始进行思考如何管理风险；只有不到一成的企业还未进行任何动作。大型企业在风险管理机制建设方面要远远领先中小型企业。大型企业在风险识别、规避或监控上开展行动的比例占受访企业的75%左右，而中小型企业的比例仅约为47%。

物流可视化亟待提升

供应链可视化是指利用信息技术，对产品在供应链流转环节中所产生的数据进行采集、加工和传递，供应链成员企业据此做出快速反应和决策。无论是企业内部可视化，还是企业所在供应链上下游的可视化对提升供应链各成员的反应速度、决策质量及风险管理能力等至关重要。

调查显示，只有46%的受访企业采用了ERP或核心业务系统支持供应链管理流程。同时大部分企业未能直接在上述系统中看到货物在途信息，而另需登录到物流企业的网站查询。总体来看整个物流过程中的信息透明性一般，有70%的受访企业只能看到部分数据或由于缺乏系统支持看不到数据；同时能看到的部分数据存在更新不及时、不准确等现象。

在上下游的协同方面，企业与其上下游之间的数据供给相当部分还采用纸质文件、电子邮件等比较原始的方式，而通过系统接口方式的仅占25%左右，一定程度上影响了上下游信息的共享与可视化。

八成企业外包物流运输

中国作为低成本国家长期以来为跨国公司制造业务的外包目的地之一。但这一趋势正在改变。受人民币升值、劳动力成本上升及运费上涨等影响，中国制造外包的成本指数也正同步上涨。根据AlixPartners的《2011年美国制造外包成本指数》报告，中国已成为制造业务外包目的地中成本最高的国家，远超罗马尼亚、印度、越南、墨西哥等国家。

调查发现，大部分受访企业（约69%）在生产制造方面选择无外包或小部分外包；全部外包的企业占到约6%。煤炭和汽车行业的外包比例较高。例如汽车行业约49%的企业会选择将大部分的制造业务外包出去；医药和化工行业的无外包情况比较多。

企业库存外包方面，71%的企业选择了无外包或少部分外包，只有4%的企业选择了全部外包。采用零库存方式的企业更少，只有2%，且主要集中在汽车、电子、机械设备和零售。

相反企业物流运输的外包程度较高，有将近82%的企业将该部分业务外包给第三方物流公司；只有7%的公司选择了无外包。物流运输外包程度最高的行业为钢铁行业，接近全部外包；其次是汽车和电子行业。通过外包，企业也在一定程度上降低了物流成本，节约了大量的资本开支，提高了运营效率。物流的及时配送率很高， 92%的企业认为他们的产成品能及时配送到最终客户/经销商的比例为90%以上。从另一个侧面说明，我国的第三方物流已达到一定水平。

体制是根本制约

阻碍供应链管理水平提升的因素很多，而体制性因素是首因，这其中包括企业高层对供应链管理的认知度和重视度；供应链管理组织的设置；专业人才的引进和培养及专项资金的投入。加拿大供应链部门委员会最近的《2012年供应链部门战略人力资源研究》报告指出，对供应链的认知度和理解程度不高；新入职员工的专业技能，特别是领导力不足；员工离职率高等因素正使加拿大的供应链部门面临前所未有的挑战。

调查显示，企业高层对供应链管理的熟悉程度一般。79%的受访企业高层对供应链管理的熟悉程度停留在熟悉或比较熟悉两个状态，而只有10%的企业高层对供应链管理非常熟悉。汽车行业的高层管理者对供应链管理的熟悉程度相对较高。

多数企业（72%）没有在企业内部设置供应链管理部门。这一结果表明，企业内部缺乏统一协调和组织计划、采购、生产、销售等活动的专职部门以快速应对客户需求。大型企业已设置供应链管理部门的比例占受访大型企业的44%，该比例比中小企业高出1倍。调查同时也显示90%的企业缺少供应链管理方面的专业人才，暗示我国在供应链管理专业人才的培养和引进方面有待加强。资金投入方面相对不足，有专门的资金与拨款的受访企业仅占14%，必要时才投入或资金不足的占了53%。大型企业相对中小企业在专业人才引进和资金投入上较为领先。

管理差异与行业景气度强相关

开展此次专题调查的目的之一，在于了解我国主要制造业供应链管理与运行现况，以期针对不同行业提出更具针对性的管理提升、效率增进的建议。本次调查发现，不同行业间的供应链管理存有较大差别，并显示了与该行业景气度的强关联性：

受宏观整体环境低落和产能过剩的影响，钢铁和煤炭两大周期性行业在刚刚过去的2012年举步维艰。通过调查发现，钢铁和煤炭行业在供应链管理方面有待提高。相比其他行业，两大行业的企业高层对供应链管理的熟悉程度不足；供应链管理专业人才缺乏；供应链管理部门设置缺失的比例较高。

整体而言，汽车行业在客户管理、订单管理、物流管理以及信息化技术应用等方面都体现了较高的水平，供应链管理成熟度高。例如汽车整车制造商通过运用准时有序的交货模式（JIT/JIS），显著降低了库存成本。

零售最为贴近客户和市场，有着天然的优势去了解客户需求，了解客户购买、付款、退货等行为，并积累海量数据。零售行业也正在利用这一得天独厚的优势。调查显示该行业对商业智能系统（BI）的应用比例在所有调查行业中最高。

电子行业产品的生命周期较短，需要整条供应链具有高度的信息透明性和快速反应能力，以避免商机流失和产品过期等带来的损失。调查数据显示，电子行业的信息化程度很好地契合了这一需求，相当数量的企业使用ERP系统整合企业内部供应链流程，并通过EDI与上下游进行数据交换。

与此同时，调查也发现大型企业和中小型企业在供应链管理中存在差异：在竞争压力和成本压力方面，大型企业的感受要比中小企业明显；在融资渠道上，与大型企业相比，中小企业通过民间个人和机构方式、物流公司及网络平台等方式获取融资的比例较大型企业高；在供应链风险管理机制的建设方面，大型企业迈出的步伐比中小企业快，大型企业在风险识别、规避或监控上开展行动的比例占受访企业的75%左右，而中小型企业的这一比例仅约为47%；组织管理方面，大型企业也较中小企业领先，大型企业高层对供应链管理的熟悉程度处于熟悉或比较熟悉两个状态的比例较中小型企业多，大型企业已经设置供应链管理部门的比例达到44%，是中小企业比例的1倍；在外包方面，大型企业制造业务的外包程度较中小企业高；同时与中小企业相比，大型企业的信息化和可视化程度较中小企业高。

从组织、人才和技术方面强化供应链管理

中国企业无论在供应链管理组织、人才培养，还是供应链的可视化、风险管理及供应链金融等方面，与发达国家相比差距明显。我们从本次供应链管理调查中看到了国内企业在组织、成本、融资、风险、可视化、外包等方面的现状和困境，建议从组织建制、人才培养、信息技术应用等方面加以强化。

建立和健全供应链管理组织

供应链管理涉及企业内部采购、销售、财务、物流等多个职能部门，同时协同上游供应商与下游客户的决策与流程也跨越了企业的产权边界。如此复杂而重要的管理活动，需要顶层设计和管控。建议核心企业设立首席供应链管理官和专业的供应链管理部门，面向市场统筹协同计划、采购、生产、销售、物流等供应链管理目标与活动，推动企业与上下游之间的协同作业，放眼供应链全局优化供应链，以系统最优替代个体最优，创造各方共赢的局面。

培养和储备供应链管理的专业人才

供应链管理人才缺失是一个全球化的问题。我们建议对应供应链“商流、物流、资金流、信息流”四流，鼓励管理学、金融学、物流管理、信息工程等学科下设供应链管理专业（硕士），面向“商流、物流、资金流、信息流”四流中其他三流专业的本科学生招生。鼓励多主体参与的协同创新研究和实践，如复旦大学与平安银行在2010年开展了供应链金融领域的合作，开设了全国首个供应链金融课程、设立了第一个供应链金融专业硕士方向、第一个供应链金融奖学金，开展供应链金融风险管理、定价、交叉营销等多方面课题研究等，成效斐然。另一方面，国家相关部委和行业协会也可在各自的职责范围内联合推动供应链管理理论知识和专业技能的培训及执业资格考试，培养供应链方面的专业人才，提升供应链从业人员的专业水平。

加快供应链电子商务应用和加大信息技术投入

国家《电子商务十二五发展规划》提出了“到2015年，大型企业的网络化供应链协同能力基本建立，部分行业龙头企业的全球化商务协同能力初步形成。经常性应用电子商务的中小企业达到中小企业总数的60%以上”的电子商务规划目标。大型企业是电子商务的主力军，实力雄厚的大型企业采用自建供应链管理平台实现供应链电子商务，并通过其对上下游的影响力，带动上下游和产业群的电子商务应用。在美国，有不少大的零售商和制造商，通过第三方的供应链云服务平台，连接供应链的上下游。例如Coach，Kohl’s等公司在使用贸易卡（TradeCard）平台提供的服务，而不是通过自建的方式去运营供应链协同平台。

为此，我们要同时提升企业的信息化水平，加大企业的信息化投入，国家也可适时推出鼓励企业科技投入的政策，给予相关企业一定的财税补贴。我们在调查中发现企业在可视化、自动化方面的不足，很大程度上归结于企业的信息化水平低下。

篇(6)

第20次全美物流调查报告最近出炉，报告认为2009年的物流市场环境比之前想象的要糟。正如悲观的数据所预期的那样，托运人有必要重新和承运人制定运价，并慎重对合作对象进行筛选。托运人在和承运人合作的同时也要开始学会独立生存之道。

从单打独斗走向联盟共赢

2008年的物流报告(第19次全面物流调查报告)显示，业界对2007年的市场环境持谨慎态度：燃料成本降低、消费者信心稍加回暖使承运人、物流服务商的收入有所改善。根据最近的统计数据，2008年的商业物流成本在国内生产总值的比例下降至9.4％，而过去五年的成本一直维持50％以上的增长速度。

从买方(客户)来看，数据显示全美的运送成本有所降低，减少至13000亿美元左右，比2007年降低了近490亿美元，不过仍然创下历史第二高的记录。此外，2008年的利率较2007年下降了约50％，使得货运人和中介企业更易于获得贷款，这也就意味着托运人所面临的风险正在降低。然而，经济的下滑并没有触底的迹象。据相关专家表示，随着物流成本的降低，非资产型(或基于少量资产下)的承运人和第三方物流供应商将眼光投放在远期的战略投资上，认为未来的市场形势会有趋好的迹象。

据报告数据显示，在整体物流成本下滑趋势的推动下，库存成本下滑近13个百分点；并且，由于库存减少2.2％，库存周转率减少11.2％，运输成本也相继下滑了2.2个百分点。同时，库存周转率的减少(货物更多时候放在仓库中)使得仓库成本有所增加(增长9.5％)。

从运输方式来看，陆上运输作为主要的比例部分(占78％)，成本进一步上行(增长1.3％)；铁路、航空和海运方式增长4.4％。就目前来看，整车货运运力已经达到一个空前的程度，货运量下滑速度比运力下滑的速度还要快，沉重地打击了车队的积极性。尽管2007年的运输成本增长了两个百分点，但还是抵消不掉库存运输成本的急剧下滑趋势。业内的专家也同时表示，在2009年上半年，托运人不适宜向承运人压榨更多的利润。相反，只有加强与承运人的合作才有可能减轻损失并获取利润。因此，专家们不断提示要注重承运人和托运人之间的关系，现在已不是互相博弈的时候，而是围绕着一个共同目标而合作的时机。不过，假如托运人放弃离岸业务经营或生意不景气，两者之间的合作也只是空中楼阁或者是不长久的，只会带来昙花一现的合作效应。

专家建议托运人应该更为积极主动同承运人寻求合作，这样才会在运力和运价谈判上达成共识。从报告中来看，承运人会因固定资产磨损率上升而去整合或放弃某些线路，如现在很难订到从孟菲斯到路易斯安娜的货车就说明这点。然而，正如某些分析师所言，承运人和第三方物流商所显示出的数字并非都是坏事，行业越困难则越会杀出新的黑马，因此各个经营者应该将眼光放得更长远，积极去“培育”与供应链各个成员之间的关系。

陆上承运人“现金为王”

对于那些非资产的运营者来说现在正是一个好时机，无船承运人(NVOCC)、第三方物流公司目前经营得比较稳定，有的甚至还在盈利。事实上，第三方物流商的业绩与2007年预期的出入不大，虽然说有很多卡车公司业绩下滑或退出市场，但这并不意味着当经济恢复时，这些卡车公司不会返回市场。不过一旦到了那个时候，市场门槛一定会有所提高。之前的卡车司机危机的阴霾并未完全散去，一旦市场环境趋紧张，各种规章出台都会使可用的司机数量短缺。另外，燃油价格在度过急速下滑之后预计下半年的走势依然坚挺，除非市场供需格局进一步发生改变，否则市场中运价依旧成为被宰割的对象。数据显示汽车承运人仍然掌握着承运市场50％左右的份额，但他们仍然坚守着“现金为王”的信条，换句话说，他们看重的只是利润而不是市场份额。正如大多数人所看到的，市场趋势不会出现急速的扭转，以过去三到五年为例，托运人还徘徊在城际和地区性卡车公司之间，一般只开展一些短途的运输业务。不过随着生产商倾向于建立更多区域性的配送中心，所有运输方式都呈现出萎缩的迹象。

值得注意的是，供货方式在长期来看将会有些变化，管理者在选择运输方式的时候会谨慎考虑各种影响因素。因此。许多的公司将会在恶劣的市场环境中不断走下坡路，需要寻求新的投资方式，特别是对于那些经营卡车运输的公司而言。

处在低位的航空货运和海运市场

从报告中对航宅货运的描述来看，众多专家都认为航空货运可能即将见底。最近，国际航空运输协会(IATA)将“2009年全球航空公司预测报告”中损失修改为90亿美元，相较于前期做的预测(47亿美元)提高了近两倍，航空货运需求预计也将在今年年底下滑17％。根据报告的预测，航空公司将在2009年运输3330万吨货物(2008年为4010万吨)。

虽然航空货运市场遇冷，但其经济效益还是相当可观，如相关数据显示，航空货运业可直接提供550万个就业机会并创造4250亿美元的国民收入，超过了20国集团中部分国家的国民生产总值，它所创造的国民生产总值是汽车制造业(3220亿美元)的1.3倍：此外，日前全球贸易额中约有35％的产品通过航空进行运输，总价值约为35000亿美元。除了经济效益之外，航空货运业通过有益于贫穷国家发展的自由贸易机会，从根本上改变了经济和社会的运行模式及其相互影响，使人们可以非常容易地分享各项科研和创新成果。

在海运方面，新的船期安排将在近日推出，从亚洲穿越苏伊士运河最后挂靠美国西海岸港口“全水路”线路将是船公司关注的热点。一些分析师注意到美元贬值会对这一运作模式产生影响，因为在到达美国的纽约、查尔斯顿、萨凡纳之前在欧洲卸下货物可能会获得更多的收益。此外，巴拿马运河也将重现当初的繁忙景象，会有许多货船承载货物经由巴拿马运河到达休斯顿和其他海湾港口。值得注意的是，巴拿马运河的扩容工程将在2014年完工，改造后的运河宽度和深度将有可能吸引许多的超大型船舶前来取道，而不是在其他地方转运。同时，针对日益恶化的运营环境，各航运组织及班轮公司采取各项措施加以自救，行动从2008年起实施的拆并线、减速绕航到今年的延缓交船、停航封船、集体提价甚至拆船等。

由众多美国西海岸码头工会组成的国际长滩联合会(ILA)将会和码头运营商、港口当局共同商讨建立长久合作的相关事宜。而一些被组织起来的非联合会成员的工人将处在中立的位置，也许未来某天，在市场环境恶化的情景下也将加入合作的行列。

市场复苏的信号

篇(7)

一、物流成本研究的目的

无论如何，企业物流管理的目的就是为了降低物流总成本（TotalLogisticsCosts）。我们之所以要研究企业物流管理，就是要寻求降低物流总成本和增强企业竞争优势的有效途径。

在买方市场条件下，客户具有终极话语权。因此，企业要保证其市场地位，就必须尽可能满足客户服务要求。显然，满足客户服务要求的过程还受到企业投入资源的能力制约。所以，企业必须在物流服务成本和客户服务要求之间进行技术经济权衡。

对企业物流经理来说，合理的控制存货——既不能损害客户服务水平，也不能使企业因为持有过多的存货而增加成本——就成为物流管理或物流成本控制的首要任务。所以，把物流管理理解为“对处于运动（运输）和静止（仓储）过程中的存货的管理”就更具有物流成本控制的操作性意义。

因为物流成本不是面向企业经营结果，而是面向客户服务过程的，所以，物流成本的大小就具有了以客户服务需求为基准的相对性特点。这是物流成本与企业其它成本在性质上的最大区别。

毫无疑问，物流成本已经成为企业应对市场竞争和维护客户关系的重要的战略决策资源。我们对物流成本的研究就是为了掌控这一战略资源。

二、跨越物流成本研究的障碍

由于企业现有的会计核算制度是按照劳动力和产品来分摊企业成本的，所以在企业的“损益表”中并无物流成本的直接记录。物料回运成本常常包含在货物的购入成本或产品销售成本之中；厂内运输成本常常是计入生产成本的；订单处理成本可能包含在销售费用之中；部分存货持有成本又可能包含在财务费用之中，等等。可是，如果我们不知道企业现在的物流成本是多少，所谓的节约物流成本又从何谈起呢？物流成本管理的现实要求和现行会计制度之间的技术性冲突是显而易见的。

一方面是物流成本管理巨大潜力的诱人前景，另一方面是物流成本在现行会计制度的框架内很难确认和分离，所以，至少是在现阶段，物流成本仍然是物流业界的一个“无法承受的爱”。

1、开发物流成本测算的可操作性模型

从物流管理理论研究或学科体系建立和发展的角度来看，物流成本是与物流管理，物流系统，物流功能，客户服务，物流信息和物流绩效等具有同等重要性的基本概念。显然，如果没有对物流成本管理的研究，物流管理学的理论体系是难以建立的。

一个学界普遍认同的企业物流成本计算的概念性公式为：

企业物流总成本（TotalLogisticsCosts）=运输成本（TransportationCost）+存货持有成本（InventoryCarryingCost）+物流行政管理成本（LogisticsAdministrationCost）

显然，这是根据物流管理的基本功能活动来分类考虑的。

但是，由于物流管理运作具有跨边界（由普遍的协同运作要求所决定）和开放性（由客户服务要求所决定）的特点，使得由一系列相互关联的物流活动产生的物流总成本既分布在企业内部的不同职能部门中，又分布在企业外部的不同合作伙伴那里。从企业产品的价值实现过程来看，物流成本既与企业的生产和营销管理有关——实现产品的场所（Place）和时间（Time）效用，又与客户的物流服务要求直接相关——作为与客户互动的界面要让客户满意。所以，即使有了这样一个看起来简单明了的概念性公式，但企业对物流总成本的准确把握实际上的难度很大。

现实的来看，我国企业物流总成本管理的概念比较淡薄，往往只关心直接的仓储和运输成本，而不考虑存货持有成本的其它部分和物流行政管理成本（Mercer，2002）。这不仅是现代物流管理知识普及不够的问题，把握物流总成本在实际操作上的难度恐怕也是一个主要原因。

顺便指出，基于活动的物流成本测算（Activity-BasedCosting）方法也是为了适应物流服务的过程特点和跨越现行会计制度的缺陷而被采用的。但是，这种管理会计方法的有效使用首先必须弄清楚物流成本和物流服务行为的互动关系，其次必须有一套能够控制物流活动过程的预算体系和物流服务绩效管理指标体系相配套。

如RayMundy教授（2002）给出的一个基于ABC管理原理的物流总成本计算的概念性公式为：

物流总成本=物流费用+所动用的物流服务资产的总价值x资产占用费率

虽然这一类方法为我们研究物流总成本提供了新的思路，但它们的实际应用离物流成本管理实践的要求还存在相当的距离（Bowersox，1998）。

2、跨越现行会计核算体系的障碍

尽管发达国家的企业物流成本在销售额中的比重平均在9.5~10%之间（一般认为，我国企业的物流成本占销售额的比重在20~40%之间），但还是有专家认为这个水平不仅是太高了，而且对企业供应链管理的未来发展构成了最大的挑战（Caltagirone2002）。

更为严重的是，自从管理大师PeterDrucker（1962）首次提出物流管理是“一块尚未被开垦的处女地”以来，已经过去整整40年。虽然从那时以来物流管理理论，企业的物流管理运作和物流服务市场均取得了很大的发展，如美国的物流成本占当年GDP的比重从1962年的14.9%降到了2001年的9.5%，同时，第三方物流（3PL）市场的份额在2001年也已经达到了6.3%的份额，即608亿美元的规模。但是，我们不无遗憾的看到，即使在美国这样一个物流管理比较成熟，其物流支出占当年GDP的比重几乎成为我们进行物流研究的唯一参照系的国家，在《工业周刊》（IndustryWeek）杂志于2002年进行的一项关于价值链（Value-Chain）的调查中仍然发现，有40%的被调查者回答说不知道本企业的物流成本是多少。不知道物流成本的大小和结构，企业管理者又是依据什么来决策降低物流成本和增强企业的核心竞争力呢？我们也不能过于迷信。

由此可见，恐怕不少美国企业在物流管理方面也是采取的“摸着石头过河”的方法，而且一摸就是40年。只不过河水清一些，摸的经验比我们多一些罢了。应该说，资本主义生产关系的逐利本质，市场经济体系的竞争压力和比较完善的会计核算制度，在某种程度上增强了美国企业对物流成本的模糊控制能力。

这实际上也给我们的物流成本研究以启示：

（1）、物流成本研究的重点应该放在对企业物流成本数值的精确性的追求上，还是

应该放在对物流成本关系的研究上呢？显然，答案应该是后者。

（2）、物流成本的总量研究不能代替微观的企业物流成本的支出研究。

正如“黑箱理论”告诉我们的：当我们由于知识的局限性还无法弄清一个系统的内部结构的时候，我们就把研究的重点放在对其行为的观察上。确定系统的输入，测定系统的输出，建立输入与输出之间的关系，反过来推断该系统的内部结构。这类输入/输出关系即物流成本与物流服务系统行为之间的关系往往就是各种经验性的数据积累和模型建构，以及由这些模型给出的所谓物流成本结构或分配公式。

虽然IT技术的发展为我们更准确的测算物流成本提供了技术上的可能性，但现实的来看，对物流成本的正确把握比精确计算更为重要。

3、物流成本测算的三要素

物流成本的测算，就如同企业制造产品或提供服务一样，必须要有材料——数据，工艺设备——模型，和最重要的设计——物流管理知识这三个资源要素的共同投入。如果说在物流成本的研究过程中也有管理要素在起作用的话，那就是以为企业提供物流管理决策依据为目的的三要素之间的互动权衡——物流成本研究技能。就目前的情况来看，我们的物流成本研究在这三个方面的条件都还比较欠缺。

三、物流成本总量的测算

为了比较全面的了解物流成本总量的测算方法，我们还是选择信息披露比较充分的美国物流成本研究为例。

我们经常引用美国的物流成本占GDP的比例来评判我国总体的物流管理水平。这本身就是一种现实可行的比较管理方法——标杆管理法或基准管理法（BenchmarkManagement）。那么，美国的宏观物流成本数据是怎么测算出来的呢？

众所周知，美国权威的物流市场年度报告撰稿人RobertV.Delaney先生已经连续13年编纂出版《美国物流年度报告》（Annual“StateOfLogisticsReport”），而对美国物流成本测算的年代则已经上溯到1960年。

Delaney先生给出的美国2001年的物流总成本的结构如表1所示。

表1.2001年美国商业物流系统总成本

（单位：亿美元）

一、

存货持有成本（全部商业存货价值14400亿美元）

3280

1

利息

550

2

税费、过时、贬值、保险

1950

3

仓储成本

780

二、

运输成本

6050

1

公路运输

4940

2

城际卡车运输

3330

3

本地卡车运输

1610

4

铁路运输

380

5

水路运输（国际190，国内90）

280

6

油料管道运输

90

7

航空运输（国际70，国内170）

240

8

货运

70

9

与发货人相关的成本

50

三、

物流行政管理成本

370

四、

全部物流成本

9700

资料来源：RosalynWilson&RobertV.Delaney，UnderstandingInventoy—StayCurious，13thAnnual“StateOfLogisticsReport”(2002).

下面我们就结合《报告》的内容对这些数据的来源做一简要的分析，以期从中获得我们研究物流成本总量的线索和借鉴。

1、有关物流成本管理知识

物流就是对处于运动和静止过程中的存货的管理。物流总成本由运输成本，存货持有成本和物流行政管理成本三部分构成。这就是Delaney先生一贯所持有的物流总成本研究的基本理念。

我们还注意到Delaney先生在给出物流成本结构时，特别注明了所使用的方法来自于哈佛大学教授JamesL.Heskett博士等的专著《BusinessLogistics》第二版，还用了一个“方法论”（Methodology）这样的大词。可见该书的内容对其研究的影响是巨大而深远的。

事实上，Heskett教授等（1973）在《BusinessLogistics》一书中阐述的研究物流的方法就是系统论的方法。其主要的观点可以归纳为以下三点：

（1）、企业的各种物流活动之间，企业物流活动与企业的经营管理和客户服务之间存在着普遍的内在联系。所以，在考察个别物流系统要素的行为变化时，应尽可能的进行多方案的分析比较，以发现相关系统要素之间的互动关系。

（2）、企业物流系统管理的模型包括四个层次：一是系统要素：存货设施，运输设施，物流费率和服务。二是系统关系：采购策略，产品定价策略和客户服务标准。三是系统设计：系统需求，存货模型，选址模型，调度模型和整合模型。四是系统管理：订单处理，包装和物料搬运，从此，交通和运输，组织结构，绩效评估和控制，以及跨组织边界的管理。

（3）、所谓对物流活动的系统管理就是在进行物流管理决策时，要对各种物流活动成本及它们相互间的关系，在既定客户服务水平的约束下，进行有效的技术经济权衡（Trade-off）。换句话说，所有的物流活动和结果都可以换算成物流运作成本，不管是直接的运输成本，还是存货占用资金的机会成本，还是客户“用脚投票”所产生的缺货成本。

由此可见，Delaney先生在研究报告中使用“美国商业物流系统”（U.S.BusinessLogisticsSystem）这个术语，并以全部商业系统的存货管理水平及其对宏观经济运行质量的影响为始终不变的研究主题就毫不奇怪了。

2、有关数据来源

就运输成本而言，Delaney先生是直接从美国ENO运输基金会（ENOTransportationFoundation）出版的《美国运输年度报告》（TransportationinAmerica）中获取得。ENO运输基金会是一个成立于1921年的非盈利的慈善组织。该基金会的定期出版物为《运输季刊》。迄今，已经出了第19版《美国运输年度报告》（TransportationinAmerica）（2002）。其中，与发货人相关的成本包括了货主企业运输管理部门的运营费用和货物装卸费用。虽然该项物流成本的份额比较小，但该项成本是如何估计和测算的，目前还不得而知。

就存货持有成本而言，注明的数据来源包括美国商务部的“国民收入和生产核算报告”（NationalIncomeandProductAccount），《当前商业状况调查》（SurveyofCurrentBusinessMarch2002）和《美国统计摘要》（U.S.StatisticalAbstract）等。但是，有两点要特别注意：一是仓储成本测算时涉及到公共仓库和企业自有仓库这两块。公共仓库的仓储成本数据可以从美国商务部人口普查局（U.S.DepartmentofCommerce，CensusBureau）的《服务业年度调查报告》（ServiceAnnualSurveyReport）中获取。而企业自有仓库的仓储成本数据则是Delaney先生自己测算的。二是全部商业存货，包括了农业，采矿业，建筑业，服务业，制造业，批发业和零售业的数据。

3、有关计算方法

就物流行政管理成本而言，Delaney先生自1973年开始撰写《美国物流年度报告》时起就是按照全部物流成本的4%来测算的。即用4%乘以存货持有成本和运输成本之和。

但是，有关存货持有成本的测算就不那么简单了。Delaney先生一直是用Alford-Bangs公式来测算存货持有成本的。所谓Alford-Bangs公式实际上是一个由L.P.AlfordandJohnR.Bangs创立于1955年的企业存货持有成本的分配模型。如表2所示。

表2.企业存货持有成本占存货价值的%

1

保险（Insurance）

0.25%

2

仓储（Storagefacilities）

0.25

3

税费（Taxes）

0.50

4

运输（Transportation）

0.50

5

搬倒（Handlingcosts）

2.50

6

贬值（Depreciation）

5.00

7

利息（Interest）

6.00

8

过时（Obsolescence）

10.00

9

总计(Total)

25.00%

资料来源：L.P.AlfordandJohnR.Bangs(eds.)，Production

Handbook（NewYork:Ronald，1955），pp.396-397.

虽然该公式问世已接近50年，虽然后来也有许多学者和咨询机构从不同的角度或使用不同的方法对其作了进一步的研究，并提出了一些可以使用的修正公式，如认为仓储成本的费率被低估了，而贬值和过时费率却估高了。为了防止运输成本和存货持有成本的重复计算，公式中属于企业存货点之间的或仓库内部的运输成本，以及收发货时产生的搬倒成本可以不予考虑。应该用银行年均最优惠贷款利率的1.5倍来代替6%的利率取值等（Heskett，1973）。但是，大多数研究的结论都差不多，即企业存货持有成本约为其年均存货价值的25%左右。所以，该公式是一个目前仍被普遍接受的企业存货持有成本的测算公式。

历史的来看，存货持有成本的波动主要是由于利率的波动引起的，所以，该公式在使用的时候必须根据实际的经济环境，企业类型和金融市场条件等因素对某些参数加以修正。这里主要是对利率取值的修正。Delaney先生选择的是当年商业汇票贴现率。在计算2001年存货占用资金利息时，就是根据当年商业汇票贴现率3.8%的水平测算的。2000年的取值是6.4%。1999年则为5.1%。显然，商业汇票贴现率是一个比银行同期贷款利率低的资金占用成本费用率。这种与存货变现能力相关的考虑似乎比银行贷款利率更符合企业资产管理和存货流动的实际情况。相应的，存货持有成本占存货价值的比例从1999~2001年分别为24.1%，25.4%和22.8%。

事实上，虽然Alford-Bangs公式是针对存货持有成本所给出的测算模型，但是其中所传递的思维方式和成本分配结构却对后来的物流成本研究，以及物流绩效研究产生了广泛的影响。关于该公式的扩展的应用我们在本文的后面部分还会提及。

四、第三方物流服务市场规模的测算

随着企业竞争战略的变化和物流管理运作方式的发展，越来越多的企业为了优化企业资源配置和增强市场竞争优势，将不属于企业核心竞争力范畴的物流业务外包（Outsourcing），使得所谓专业性的第三方物流服务（ThirdPartyLogisticsServicesProvider）市场逐步形成。所以，从物流服务运作的市场关系来看，在美国的制造业和分销业所支出的9700亿美元的物流总成本中，有一部分是支付给了第三方物流公司。换句话说，物流成本的总量中也包括了第三方物流企业的贡献。

因此，所谓物流市场规模就是指第三方物流服务交易的规模，而不是物流成本支出的宏观总量。

对美国第三方物流市场的总量和结构的测算，Armstrong&Associates咨询服务公司的研究是比较权威的，如表3所示。Delaney先生也是直接引用其结论。

表3.2001年美国第三方物流市场

3PL服务供应商

总收入（亿美元）

同比增长率%

1

专项合同运输

83

2.5

2

国内运输管理

175

3.6

3

增值的仓储服务/分销

153

13.3

4

本土的国际物流运作

157

7.5

5

3PL软件

40

6

总的合同物流市场

608

7.4

资料来源：10thWho’sWhoInLogistics?–Armstrong’sGuidetoThirdPartyLogisticsSerciceProviders,Armstrong&AssociatesInc.Stoughton,WI

该研究结论是基于对占美国第三方物流市场55%以上份额的38家核心样本企业的数据进行深度分析的结果。

有关数据是通过第三方物流企业自己填报名为《第三方物流服务供应商简介》的调查问券的方式获取的。虽说是简介，但实际的内容要求却非常全面。包括公司背景，高管层人员，财务信息，资产状况（运输资产和仓储资产），所使用的信息系统，运输管理服务内容，仓储管理服务内容，国际化服务内容，其它3PL增值服务，客户群等。填报企业还可以随时进行有关数据的网上更新。

顺便指出，该公司出版的《第三方物流企业大全——物流服务供应商指南》（Who’sWhoInLogistics?-Armstrong’sGuidetoThirdPartyLogisticsServiceProvider）实际上已经成为一本百科全书式的第三方物流企业基本情况、服务能力特点、优劣势比较和重大事项分析的评估报告。2002年的第10版已门进行问券调查和深度访谈以后，得出了2001年中国第三方物流市场的规模约为400亿元人民币的结论（2002）。

五、行业物流成本水平的标杆测算

由于直接计算企业物流成本存在着现实的困难，同时企业的市场竞争又要求建立企业物流成本管理的参照系，以便对其进行控制，所以，采用标杆管理的理念，通过对企业的抽样调查或问券调查，应用统计学的分析方法来推断经验性的物流成本参考标准就成为业界目前普遍使用的方法。显然，建立分行业或分产品的物流成本参考标准，不仅在方法上可行，而且所给出的标杆数据会更接近企业的实际情况。

比如，Establish咨询公司就是通过《物流成本和服务数据库调查》（LogisticsCostAndServiceDatabaseSurvey）来获取行业分析数据，进而给出分行业的物流成本占销售额比重之标杆值的。如工业耐用品行业为7.7%；非耐用工业品行业为9.3%；非耐用消费品行业为7.6%；制药业为4.4%，等等（2000）。

迄今，该公司已经积累了包括30个行业，为期28年的基础数据。

为了鼓励企业参加调查，该公司承诺凡完成调查问券的企业都可以进入数据库，并获得一份保密的有关本行业的物流成本标杆报告。这就使得其物流成本数据库的信息量会越来越大，分析测算的物流成本标杆值的准确性会越来越高。

Establish咨询公司得出2001年9月至2002年9月企业平均物流成本占销售额的比重为7.65%，比2001年下降了近8%，是自1997年以来降幅最大的一年。相应的成本结构如表4所示。同期制造业企业的物流成本占其销售额的比重为7.36%，其成本结构如表5所示。

表4.2002年平均企业物流成本占销售额的比重

1

运输成本

3.34%

2

仓储成本

2.02%

3

订单处理/客户服务成本

0.43%

4

行政管理成本

0.41%

5

存货持有成本

1.72%

6

物流总成本

7.65%

表5.2002年制造业企业物流成本占销售额的比重

1

运输成本

3.15%

2

仓储成本

1.19%

3

订单处理/客户服务成本

0.39%

4

行政管理成本

0.37%

5

存货持有成本

1.74%

6

物流总成本

7.36%

该公司还通过对调查资料的分析发现：制造业公司的物流成本支出水平随着产品单位重量价值的增加而下降；随着公司年销售额规模的下降而上升。

从该公司2002年调查问券的结构来看并不复杂，主要内容包括四个方面：

（1）、公司业务性质：制造商还是批发商，所经营的产品主要是耐用品还是非耐用品；

（2）、客户：是消费者还是工业用户，营业额，发货量，发货点数目，发货线路数，订单数，和存货单位数（SKUs）,运费自付和客户支付的比例等；

（3）、物流总成本：包括：a.成品运输费用，包括从工厂和供应商到配送中心的一次运输，和送到客户的二次运输；b.成品仓储费用；c.订单处理/客户服务成本；d.分销管理成本和e.成品存货持有成本（按平均存货价值的18%计算）；

（4）、订货周期和成品的可得性，等。

综上所述，采用问券调查的方法来测算行业物流成本的支出水平，在理论和方法均合理的情况下，还要有长期持续一致的跟踪和积累。只有跟踪积累才能发现变化的趋势和规律。

六、重要的是趋势

我们仍以Delaney先生的美国物流研究年度报告为例。

Delaney先生对物流成本总量研究的贡献不仅在于他确定了物流成本总量与当年GDP的比例关系，而且在于他对这种关系的变化趋势的跟踪研究。相应的Delaney物流成本指数变化趋势如图1所示。

图1.1981~2001年美国商业物流系统成本

占GDP比重关系——Delaney物流成本指数的变化趋势图

对变化趋势的分析已经超出本文的范畴，故这里不准备展开对这张图的详细讨论。但根据Delaney物流成本指数变化趋势图，我们不难看出：自1981年以来，美国的运输成本占GDP的比重基本上处于平稳状态，导致物流成本波动的主要因素是存货持有成本（ICC）。所以，对物流成本控制的重点应该是存货水平的控制。实际上，他所编纂的2001年美国物流年度报告的主标题就是《高度的保持对存货的好奇心》（UnderstandingInventory–StayCurious）。

七、物流成本节约效果的测算模型

无论如何，物流成本研究本身只是手段而不是目的。从制造业和批发零售业的角度来看，是为了降低成本和提高市场竞争力。但是，从第三方物流企业的立场来看，物流成本的研究是为了进行物流服务营销。事实上，客户企业购买第三方物流企业的服务首先还是从节约物流成本的角度来考虑的。那么，第三方物流企业如何向客户展示其物流服务的效果呢？

根据Heskett教授等关于所有的物流活动过程和结果都可以换算成物流运作成本的观点，我们在这里介绍一个基于Alford-Bangs公式的物流成本节约效果测算模型，以期进一步拓展我们物流成本研究的思路（SRIInternational，2002）。

SRI国际研究所为了计算FedEx的服务对客户物流成本节约的贡献，首先根据Alford-Bangs公式，测算其存货持有成本费率。

该公司认为：物流管理就是对处于运动和静止过程中的存货的管理。FedEx所递送的货品或包裹都是客户企业的存货。由于FedEx的快速运输，以及定时和“门到门”的服务，缩短了这些存货的在途时间。因此，相对于那些非快递的、非定时的和非门到门的运送方式来说，FedEx为客户节约了物流成本——存货持有成本。这些在途存货的持有成本仍然服从Alford-Bangs模型。

根据使用FedEx快递业务的客户基本特点，该公司根据美国产业分类标准（StandardIndustryClasscification）将FedEx从1993~2000财政年度的运送业务数据分成高技术产业和非高技术产业两大类，同时还认为，高技术企业产品因为过时特别快和物流运作

条件要求高，其存货持有成本应明显高于一般企业产品。据此，该公司建立了这两类企业物品递送的存货持有成本结构，如表6所示。所节约的时间如表7所示。

表6.SRI存货持有成本节约模型

存货持有成本构成

非高技术产业

高技术产业

资本成本

3.1-5.9%

3.1-5.9%

存货服务成本

1%

1%

仓储成本

4%

8%

存货风险成本

15%

30%

总成本

23-26%

42-45%

表7.FedEx国内和国际服务所节约的时间（天）

服务类型

节约的时间

美国国内

隔夜包裹

4

经济包裹

2

定时递送

4

国际递送

优先货和包裹

8

经济货和包裹

4

机场到机场的定时递送

4

由此获得使用FedEx快递服务企业的存货持有成本节约公式为：

FedEx为客户节约的存货持有成本=

包裹的价值x（存货持有成本÷365）

x使用FedEx服务所节约的时间

据此，SRI计算出在2000财年，FedEx为其美国的客户节约的存

货持有成本价值2.68亿美元，为出口客户节约物流成本5700万美元。自1993年到2000年，FedEx累计为国内客户节约物流成本11亿美元，相应的为美国出口的物流运作节约成本2.56亿美元。

在数码物流的时代就是要用数字语言来说话。

八、我们需要行动

1、物流成本是企业参与市场竞争的重要战略资源。但要获取这一资源必须对大量的数据进行知识化的提炼。相对而言，一次数据的获取并不难，难的是对一次数据或二手资料的进一步细化的处理、分析和判断。所谓信息不对称的问题实际上是知识的不对称问题。所以，对物流成本的研究不仅要掌握调查统计理论和物流管理理论，而且要具备相应的制造业和批发零售业的背景知识。

2、我们需要中国的物流成本指数。对物流成本的研究，无论是在宏观总量的层面上，还是在微观企业的层面上，重要的不在于时间断面的数据测算是不是那么精确，而在于历史过程数据测算的口径和方法是不是能够保持一致，在于所获得的数据是不是具有可比性。我们不可能对所有的物流成本都实施有效的控制。也不可能对每一个物流活动环节进行精确的成本测定或分配。所以，有关物流成本的关键变量的变化趋势比其在某个时点上的绝对值更有价值。

3、尽快建立我国企业物流成本测算规则和方法的参考标准。主要的任务有两个：一是企业运输成本的确认和会计科目单列。二是统一存货持有成本的测算原则和方法。实际上，这不仅是企业物流成本管理的问题，而且涉及到企业经营管理体系的变革——建立以预算和绩效评估为核心的资源配置机制。显然，我国企业目前在建立现代企业制度的大背景下广泛展开的业务流程重组（BPR），实行“购销分离”和“运销分离”变革的实践为此提供了良好的条件和契机。

在这个事关我国物流产业未来发展走向的重要问题上，有关的行业中介组织扮演着非常重要的角色。有关各方应尽快建立协调机制，设计统计框架，确定物流成本指标，统一测算方法，研究数据挖掘和组织实施物流行业信息管理工作。不要等纳入政府统计序列以后再做，或者要求政府统计部门和经济管理部门去做。

4、加强对现行国民经济统计信息体系的物流管理数据接口研究。因为我国已经加入WTO和参照国际标准颁布了新的《国家经济行业分类》（2002）标准，所以，我们可以考虑参照Delaney先生的方法来测算我国物流成本总量和编制我国的物流产业发展年度报告。并以此为参照系，充分利用现行统计体系和信息系统资源，

反向研究国民经济核算和统计体系的数据结构及其与物流管理基础数据的接口，在此基础上提出相应的数据剥离、补充专项调查统计和分析测算解决方案。该项工作的展开应当有经济学家和经济统计和数据分析方面的专家直接参与。

5、选定行业领先企业，通过抽样调查或问券调查的方法来获得行业物流成本的标杆数据。这是一个可行且有效的方法。互联网技术的广泛应用也为获得各种有关物流服务市场发展变化的即时数据提供了很方便的工具。政府部门和企业应积极资助有关的行业中介组织，期刊杂志，咨询机构和高等院校等开展对物流管理服务市场的抽样调查和分析研究工作。此外，也要创造条件展开与国外咨询机构等的合作。

我们很高兴的看到：由中国仓储协会组织的《中国物流市场供需状况调查报告》已经展示了良好的效果。即将出版的由国家经贸委和南开大学现代物流研究中心共同组织的《2002年中国现代物流发展状况调查报告》将为我们的物流成本研究提供更加翔实和全面的研究资料。由中国物流与采购联合会编纂的《中国物流企业名录2001-2002》本身就是一个很好的市场调查报告，并且为进一步的分类调查或深度分析提供了基础性的资料，其价值不可低估。