收费公路管理条例精品(七篇)

序论：写作是一种深度的自我表达。它要求我们深入探索自己的思想和情感，挖掘那些隐藏在内心深处的真相，好投稿为您带来了七篇收费公路管理条例范文，愿它们成为您写作过程中的灵感催化剂，助力您的创作。

篇(1)

公用事业和收费公路折中

《南风窗》：2004年出台的《收费公路管理条例》原本是为了规范公路收费的行为，之后的7年里，公路乱收费愈演愈烈，是否已经到了非修订不可的地步？

王锡锌：无论从现实还是理念层面，《收费公路管理条例》都已经不合时宜了。过去几年，中国的高速公路和收费公路里程的增加非常迅速，道路的增加使路网逐渐扩大，也就是说，该条例所要调节的对象发生了剧烈的变化，建路与收钱的矛盾也越来越大。在公路发展过程中，必然要涉及它的属性，到底姓公还是姓私，是公益性还是经营性，这是首先要明确的问题。

从理念上来说，过去政府没有钱，收费是个历史的选择，交通部一直强调贷款修路或者筹集社会资金发展公路，筹集社会资金，让别人来投资，投资者当然要靠收费来收回成本。但是，经济发展到了今天，这个逻辑就行不通了。财政收入越来越多，再引进社会资金、通过收费来回收成本的方式也就不行了。《公路法》明确规定，国家要发展公路事业，而不是公路产业，那就应该由国家来负担，发展免费公路为主，收费公路为辅。

《南风窗》：《收费公路管理条例》当时是在什么样的背景下出台的？一方面是对《公路法》的补充，另一方面是不是也体现了一定程度的妥协？

王锡锌：它确实存在妥协的成分，因为《公路法》强调公路是一种公用事业，但是鉴于早期政府财力的硬约束，不得不通过BOT(私人资本参与基础设施建设，向社会提供公共服务的一种特殊的投资方式)或者贷款，来解决资金短缺问题。一方面强调公益性，一方面基于现实又要收费。那怎么进行协调和平衡呢，《公路法》允许了收费公路的存在，但不能允许它对利润的无限贪婪，所以要对收费公路进行约束，防止它成为印钞机。2004年的《收费公路管理条例》就是以此为目的，所以它在收费站的设置、收费期限和标准，包括收费站的间距等都做了规定。当公路的公共事业属性和收费盈利的现实发生矛盾时，该条例算是公益性和经营性的折中与妥协。

溯及既往不应该一刀切

《南风窗》：国家要发展公路事业，这是不是意味着所有公路都应该是免费的，或者说以免费为主？

王锡锌：应该说绝大部分公路都得免费，这也是《公路法》中规定的。“公共事业”有点像是《公路法》“请客”，请客就一定会涉及谁埋单的问题，一般来说，不能搞我请客你埋单。但是在政府财力不足的情况下，只能是先贷款，或者让大家来出钱，但是这个钱是要还的，怎么还呢，那就只能是收费。而真正有多少是政府自己埋单的呢？这个数字现在不得而知。要想使公路成为免费的，建路的时候就应该政府掏钱，如果政府不掏钱，只会产生两种情况，要么是没有路，要么就是别人掏钱，如果别人掏钱，凭什么不允许他收费？

《南风窗》：《收费公路管理条例》规定了收费期限和收费标准，但是还会有很多超期收费的情况发生，是因为条例本身就与现实脱节吗？

王锡锌：现在有许多公路核定收费期的时候是在2004年之前，那时候还没有《收费公路管理条例》，所以它的期限就没有明确和合理的规定。以首都机场高速为例，1993年建成，1996年完成收费权转让，当时核定的收费期是30年，如果按照这个核定期算的话，2026年它才到期。但是按照2004年的条例，1996年核定的收费期是不合法的。条例规定，政府还贷公路的收费期限，最长不得超过15年，转让政府还贷公路权益中的收费权，可以申请延长收费期限，但延长的期限不得超过5年。也就是说，首都机场高速从还贷公路转成了经营性公路，属性发生了变化，最多只能收20年，也就是2016年到期。所以，这一次五部委收费公路专项清理要对2004年以前建成的公路进行规范，使收费期限在今年年底前全部符合条例的规定。

《南风窗》：如果2004年以前建成的公路都要符合条例规定，必然会导致合同的变更，这种情况会不会产生很大的纠纷？

王锡锌：这涉及法律是不是要溯及既往的问题。我认为这次整顿和规范不能够一刀切，不能全部溯及既往，应该区别对待。比如首都机场高速，它的成本早就收回了，而且还获得了巨额利润，所以要回溯既往没有任何问题，这既合法也合理，《收费公路管理条例》规定的最高期限绝对不是必然的收费期限。而且条例里面也写了，经营性公路的收费期限，应按照收回投资并有合理回报的原则确定。那么我们就可以按照它的回报情况重新设定期限，原来定30年的，减到了20年，这是合法的。但是对有些偏远地区发展的公路，因为投资公共基础设施的需要，应该考虑适当放宽。

回归公益

《南风窗》：对于《收费公路管理条例》的修订，交通部有意要延长到期的高速公路的收费期限，按“低费率、长年限”和“以路养路”的原则继续收费。您怎么看？

王锡锌：去年交通部就表达了这个观点，要降低收费标准、拉长收费年限，摊薄费用，总量不变。我觉得这个是需要再斟酌的。第一，延长的理由并不充分，这会让人产生一种感觉，那就是投资公路的利益和利润无论如何要保证，投资应该是零风险，如果一定时间不能收回来，那就延长期限，这个理由是不能成立的。第二，公路本身的维护是需要收费的，站点的设立、收费人员的配备、因设置收费站而导致的塞车，都会产生一定的成本。当收费标准降低、期限拉长的时候，可能会出现一些收费站连基本的运营成本都不能收回的情况，获得的净利润可能很少，甚至是负数。那么按照投资者的收益必须保证的逻辑，很有可能出现收费无限期进行下去的状况，所以我觉得，把橡皮筋拉长的做法是危险的。这种设想意在平衡多方利益，把目前的物流成本通过时间的延伸，放到未来，如果处理不好，会出现新的问题。第三，收费期限拉长会带来社会心理上的折磨，公众都巴望着不要再收费了，却又提出延长收费的期限，这是典型的以时间换空间的做法，这样的提法需要充分的理由和明确的法律依据，否则会引起巨大的社会争议。

《南风窗》：如果是这样的话，相较于2004年的条例，会不会是一个倒退？

王锡锌：期限不是收费公路唯一的决定因素，但的确非常关键，到底什么是合理的期限，首先得有一个标准。对于资本来说，它的标准就是利润最大化。确定这个合理标准是能够做到的，但这个合理标准只是一个上限，而不是必须要达到的期限。同时，标准的支持需要有动态信息机制，社会必须知道收费的信息，新的条例必须要体现，如果不写进去，条例修订就没有意义，要形成对收费公路的监管和压力，而且这个在技术上是最容易做到的。

《南风窗》：修订的条例应该具备什么样的理念，公益性会不会得到更多的强调？

篇(2)

关键词：城镇；收费公路；管理

中图分类号：F0 文献标识码：A

城镇化发展滞后已成为我国新世纪发展的结构性瓶颈,为此,我国将“十五”城镇化战略作为“十五”规划的十项重点专项规划的第一项,通过宏观政策调控,主动引导和促进城镇化进程,进而促进社会经济发展。而通过加强交通基础设施带动和促进城镇化发展是其中的重要手段之一。随着城市交通系统的发展,环城高速公路在城市发展中的作用越来越显著,除了发挥联接城市内外部交通系统枢纽作用外,还具有良好的社会经济效益,能够改善交通环境,对沿线地区城镇化建设、提高城镇化水平起到促进作用。

1 落实收费公路管理条例

总书记“七一”重要讲话和省委九届十二次全会精神,明确任务,落实责任,切实抓好自查自纠阶段各项工作。要在调查摸底的基础上,按照《收费公路管理条例》等政策法规和五部委《通知》要求,对现有收费公路、收费期限、收费标准、收费站点和收费行为逐一进行审核,对不符合规定的要依法依规认真加以整改。要切实维护人民群众、运营单位和投资者的合法权益,统筹人民群众出行成本、社会资源配置效率、区域经济协调发展等因素,确保行业健康发展和社会和谐稳定。继续深入开展保畅通、保安全活动,全面提升收费公路管理与服务水平。要加强组织领导,周密安排部署,正确把握宣传导向,努力营造良好的舆论氛围。

2环城高速公路管理存在的问题

针对环城高速公路通车以来暴露出的问题，要重点抓好以下几项工作。一是认真研究市民反映较多的收费问题。要按照优惠市民的原则，采取办理月卡、季卡、年卡等形式，最大限度减轻市民选择环城高速公路出行的经济负担。二是加强交通组织管理，坚决禁止过境货车进入中心城区，坚决禁止环城高速公路范围内有关单位和部门货车白天入城。三是尽快规范交通标识，切实做到清楚明白，引导车辆在环城高速公路上正确行驶。四是尽快完善环城高速公路与城市干道的互通连接，最大限度缓解交通节点的拥堵状况。五是积极推进环城高速公路一体化经营管理，省、市形成更加紧密的利益共同体，实现互利共赢。六是切实做好宣传引导工作，采取多种形式，告诉市民如何上环城高速公路，上了环城高速公路怎么走，以及收费政策、优惠措施等。在环城高速公路运营过程中，还会出现这样那样的问题，诚恳欢迎广大市民提出宝贵意见，贵阳市委、市政府将认真研究解决。

3城镇化水平评价指标体系

“城镇化”就是指社会生产力在工业化、信息化的基础上,在经济结构、人口居住、人口素质等方面,由传统农村文明转变成为现代城镇文明的自然历史过程。城镇化水平包含数量与质量两个方面。城镇化水平的数量是指产业发展导致农村地域转变为城市地域的人口占总人口的比重;城镇化水平的质量则是指上述转变所达到的程度,反映了城镇居民生活质量、城镇经济效益、生态环境的变化(优化或恶化)。

财政部部长助理王保安日前在全国收费公路专项清理电视电话会议上表示，加强收费公路管理，规范公路收费行为，是维护收费公路经营者和使用者的合法权益，提高资源配置效率的客观要求，是当前降低物流成本、抑制通货膨胀、稳定经济发展的必要手段，也是贯彻落实科学发展观、促进区域经济社会协调发展的重要举措。

他表示，自《公路法》和《收费公路管理条例》实施以来，各地加强和规范收费公路管理，在取消政府还贷二级公路收费、完善收费公路权益转让、加强车辆通行费预算管理等方面做了大量艰苦细致的工作，取得了积极成效。但同时也要清醒地看到，一些地区违规设站、超期收费、标准过高等问题仍然存在，个别地区还相当突出，社会反映强烈。

他同时表示，财政部门要严格按照《通知》规定的范围和要求，配合相关部门全面清理和整顿本地区公路收费站点。一是取消不合法不合理收费项目。按照《公路法》、《收费公路管理条例》等法律法规，以及相关政策规定，依法清理和取消违规设置或违规收费的站点，降低过高的收费标准，切实减轻收费公路使用者负担。二是严格落实收费公路公示管理规定。要督促收费公路经营管理者，严格按照有关规定在收费站的显著位置，设置载有收费站名称、审批机关、收费单位、收费标准、收费起止年限和监督电话等内容的公告牌，自觉接受社会和媒体监督。三是加强车辆通行费“收支两条线”管理。政府还贷公路收取的车辆通行费，应使用省级财政部门统一印制的财政票据，收入全额上缴国库，严禁任何部门和单位截留、挪用、坐支通行费收入。四是加强车辆通行费预算管理。

4小结

环城高速公路收费、道路标识、交通组织等要坚持便民、利民、惠民原则，最大限度发挥环城高速公路的作用，方便市民出行。

城市收费公路管理还存在这样那样的不足，这一方面是由于我们对环城高速公路运营管理缺乏经验，另一方面也是由于一些部门和单位对市委、市政府的决策执行不力、工作不到位。各有关部门要坚持“民有所呼、我有所应”，及时、充分地听取市民意见，正视存在的问题，采取措施抓紧解决。

参考文献

[1].收费公路管理发展趋势分析[J].苏州大学，2008.10.01.

篇(3)

关键词：高速公路；收费管理；燃油税

中图分类号：F542 文献标识码：A

原标题：我国高速公路收费管理的问题及对策分析

收录日期：2014年2月10日

20世纪八十年代中期，我国高速公路的建设开始起步，1997年我国迎来高速公路发展的春天。鉴于高速公路对经济发展所起到的巨大作用，我国政府做出了加快基础设施发展、加大公路建设投入的政策，使得我国高速公路的建设驶入了快车道。根据交通部规划，至2020年，我国将建成国家骨架公路网，全国高速公路里程将达到7万公里。

一、收费制度的诞生

过去我国高速公路建设主要靠国家投资，随着高速公路建设的快速发展，建设资金不足的问题日益凸显。在广东顺德，率先进行了贷款修桥、收费还贷的改革尝试，并在1984年开始对过往车辆实行收费制度。改革尝试取得了较好的成效，因而国家在当年将“贷款修路、收费还贷”作为促进公路事业发展的政策。2004年，我国颁布并实施了《收费公路管理条例》，明确规范了收费公路的规模、技术等级、收费标准、服务水平、收费期限等。公路收费制度，扩大了我国公路建设的资金来源，促进了公路设施的构建，加快了我国高速公路发展的步伐。

因收费的目的不同，收费高速公路分为收费还贷公路、收费控制公路和收费经营公路三种。收费还贷公路是依赖贷款修建的，因而其收费目的是筹措资金以偿还贷款本金和利息，本质上是政府行为；收费控制公路主要是针对超负荷使用的公路，通过价格杠杆对道路交通量进行调节，使有限的道路资源发挥更大的经济效益，同时也可以获得减少汽车排放污染的环保效果；经营性收费高速公路是国家特许某些法人组织负责建造、经营以营利为目的的收费公路，这也意味着国家特许将某已建成公路一定时期内的经营权有偿转让给某法人组织。

二、我国高速公路收费管理中存在的问题及原因分析

我国的公路通行收费制度促进了我国基础交通设施的发展，但是一些地方政府对发展公路的指导思想以及“贷款修路，收费还贷”的政策认识不足，加之法规建设滞后，使得我国公路收费管理中还存在一些问题亟待解决。

（一）高速公路收费管理中存在的问题

1、收费高，车主承受能力低。世界银行最新的一份研究报告表明，我国的高速公路通行费高于发达国家。我国高速公路收费标准的制定主要有三种方法：成本反算法、人均收入关联法、级差收益法。其中，级差收益法从用户出发，根据公路收费率并考虑不同车型或汽车载重吨位确定收费的标准，根据公路使用人的受益制定高速公路的收费标准，十分符合经济学原理，因而被许多国家所采用。另外，我国车主能承受的通行费比较低，世界银行采用私人汽车行驶1，600公里通行费占人均GDP的比例进行评价，根据这个指标，我国以2%的比例超过了美国、法国、日本、澳大利亚、意大利等国家。

2、收费年限不合理、超期收费。我国的高速公路管理局是收费还贷性公路的经营主体，通过收费回收公路的建设资金，还清银行贷款，同时满足公路养护及运营的费用。但是因为采取“高标准、短期限”的模式，使得道路使用者承担高昂的费用。另外，一些投资企业是经营性公路的主体，他们在养护公路之外，以盈利为目的。由于我国的相关法规没有明确规定这类企业的合理回报率，也缺乏对通行费收费标准和期限的动态调整，导致一些企业的回报已经超过投资额但依然收取高额通行费。

3、管理落后。一方面各省区域内的高速公路以及国家高速公路的筹资建设都是由各省负责，由于缺乏相应的公路网管理条例，使得中央和地方在高速公路的纵向管理上层次不清，土地权属模糊，权责混乱；另一方面由于目前的高速公路存在政府、事业性管理机构以及高速公路公司等几类管理主体，导致高速公路管理横向的体制关系也比较混乱，分工不明确，难以实现执行和监督分离。

（二）原因分析

1、法律法规不完善。目前，我国对高速公路的管理主要是依据2004年颁布的《中华人民共和国公路法》以及《收费公路管理条例》，但这两部法律存在一定不完善的地方，其中对收费公路的收费期限、收费标准，缺乏对收费公路长期经济效益的充分考虑，随着我国经济的快速发展，汽车数量大幅增加，收费标准、期限等无变化，使得高速公路企业成为暴利行业。

2、地方政府本位主义。1984年中央规定高速公路以非收费公路为主，但是为了扩大公路建设的资金来源，可适当以收费还贷公路为辅。然而地方政府受地方利益驱动背道而驰，变成了以收费还贷公路为主，非收费公路为辅，并长期垄断经营。

3、政府治理不到位。首先，在思想意识方面，一些地方领导担心清理整顿收费点对影响高速公路建设资金的筹集，因而在具体的工作中容易走形式；其次，惩罚力度不足。在每次清理整顿后以通知的形式下发地方政府，地方政府上交清理报告，意味清理工作的结束。在此过程中，地方政府缺乏重视，对违规收费的处罚力度不足，因而无法起到警示的作用。

三、规范高速公路收费的几点建议

（一）完善法律法规。对于经营性高速公路，应结合实际情况限制收费年限。高速公路收费的目的在于填补其建设期及运营期的费用支出，而非作为盈利性所得。对于还贷公路，收费的原则是偿还贷款，对于经营性公路收费的原则是收回投资并产生合理回报。目前，我国的法律法规并没有明确的规定确定合理回报的方式方法。另外，《收费公路管理条例》只是确定了收费的最长期限，但是具体的时限由收费原则确定。收费法规应表明，如果没有达到收费年限，但收费的目的已经完成，则应停止继续收费。

现行《收费公路管理条例》中对于核准程序的规定也存在一定的问题，在公路收费标准的审批上，应该引入社会机制，引入有专业能力且没有利害关系的第三方对建设过程、费用支出、贷款来源等项目逐一审核后，制订合理的收费方案。且在后续运营过程中，由第三方对收费公路的使用状况进行监控并测算，依据测算结果提出调整方案并审批。

（二）完善价格听证制度。高速公路属于公用事业，即为公众和个人提供普遍服务的产业。提供公用事业的企业拥有自然垄断地位，为了获取高额垄断利润他们会压榨消费者，从而损害了消费者的利益，因此政府就很有必要对价格进行管制。听证会制度能够制约高速公路行业的垄断经营，同时缓解道路使用者和公路经营者之间的矛盾。由于我国的听证会流于形式，没有真正落到实处，所以高速公路价格听证多年但是高收费现象依然存在。政府应该对听证会进行严格的监督，促进收费价格的合理、透明。

（三）信息公开。在高速公路乱收费的背后是政府与公众信息的不对称。高速公路收费是政务公开问题，是知情权的问题。向社会公开收费细节是落实政府信息公开的必然要求。审计部门应该加强对此的审计监督，定期向社会公布高速公路贷款的数额、已偿还情况、偿还年限、收费资金的去向等。信息公开必须准确、及时、彻底，一定要包含核心内容，否则就不是真正意义上的信息公开。

（四）燃油费取代公路收费。根据《关于实施成品油价格和税费改革的通知》，自2009年1月1日起实施成品油税费改革，逐步取消政府还贷二级公路收费。由于二级公路收费占收费公路体系的比例很小，且开征燃油费仅仅是取消养路费，依然保留过路费和过桥费，因此我国征收燃油税对高速公路收费的影响微乎其微。我国要彻底解决高速公路收费的问题，需要从根本上让燃油税取代公路收费。通过收取燃油费，一方面减少了乱收费的情况，另外还从源头限制了超载。从世界公路发展情况来看，以燃油费代替公路收费是绝大多数国家采取的措施，并且取得了良好的效果。以美国为例，美国从1993年开始开征燃油税，其征收目的是筹集联邦和地方的交通与道路修建维护经费，燃油税的设置体现了在道路使用上多用多付费、少用少付费、不用不付费的公平原则。

四、结语

我国的高速公路收费管理还处于起步阶段，经营不足，如何解决高速公路收费管理中存在的问题、提高高速公路的效益是我国高速公路收费管理面临的巨大挑战。研究高速公路收费管理问题对于促进高速公路健康发展具有重要意义。

主要参考文献：

[1]申燕.完善我国高速公路收费管制的对策研究[J].价格理论与实践，2009.7.

[2]冯岩.浅谈高速公路收费管理[J].中国城市经济，2011.15.

篇(4)

关键词：高速公路 收费管理 现状 改革

20世纪30年代西方一些发达国家开始修建高速公路，到20世纪90年代，全球大约20多个国家实施公路收费政策，那时候，全球的收费公路里程大约是14万公里，其中我国的收费公路里程就占10万公里，这样的收费规模是十分庞大的，因此，在收费管理中必须更加细致，更加规范。

一、我国高速公路收费管理的现状

（一）管理制度不健全

眼下，只有《中华人民共和国公路法》和《收费公路管理条例》等少数公路管理制度，而且还没有形成专门的高速公路管理制度，这使得许多地区的高速公路在管理上缺乏一套科学、规范且行之有效的管理方法，造成了无章可循、无法可依的局面。

（二）收费资金管理不规范

根据《中华人民共和国公路法》的规定：“县级以上地方人民政府交通主管部门利用贷款或者集资建成的收费公路的收费期限，按照收费偿还贷款、集资款的原则，由省、自治区、直辖市人民政府依照国务院交通主管部门的规定确定。”然而，在部分地区，并没有按照规定实行还贷计划，从而极大地影响了我国高速公路的还贷进度，这也在一定程度上增加了金融风险，造成巨大的财政负担。

（三）稽查工作力度较弱

当前，不少地区还存在收费稽查力度不够的情况。有的工作人员对违反道路运输管理法律、法规和规章的行为不约束，对违反公路管理法律、法规和规章的行为以及擅自从事超限运输的行为不查处，甚至贪污受贿的现象也时有发生，这对高速公路收费管理是十分不利的。

二、我国高速公路收费管理的改革建议

（一）进一步完善高速公路收费管理制度

各个地区应当根据实际情况，结合《中华人民共和国公路法》和《收费公路管理条例》等法律规章进一步完善高速公路收费的管理制度，要继续加强宏观调控，对各地高速公路收费管理工作进行深入地指导，将各种不规范的收费行为扼杀在摇篮中。同时，要强调政府的作用，发挥政府在高速公路收费管理中的主导地位与职能作用，要在政策上对高速公路收费上加以约束和指导，使收费管理更具规范性。

（二）合理调整高速公路收费标准

在高速公路的收费标准问题上，要综合考虑经济、交通、汽车数量等实际变化情况，立足长远，充分考虑人们的承受能力，对目前的高速公路投资情况、还款情况以及车流量情况进行仔细的分析和跟踪评价，必要时适当降低车辆通行收费价格。另外，还要继续对收费管理的方法进行系统性的研究，找到更加符合我国国情的收费标准，对车辆实行动态管理是许多收费管理站的大势所趋。

（三）加强收费资金的管理

笔者认为，收费资金的管理十分重要，一旦管理不善，将会造成无可挽回的损失。加强收费资金管理的措施很明确，就是要严厉查处和制止挪用收费资金作为他用的违规行为，要进一步划分出经营者在高速公路还贷中的责任与义务，用这样的方式可以增强对高速公路的经营者以及投资者的控制和约束，避免权利的滥用。

（四）加大收费稽查力度

稽查是高速公路收费管理工作的一个重要手段，加大高速公路的收费稽查力度对促进收费管理工作的顺利开展具有十分重要的作用。在收费稽查工作中要做到以下三点：第一，要坚持“预防为主，查处为辅”的指导思想，要遵循“纠正和预防结合”、“公正与公平结合”以及“教育与处罚结合”的三大结合原则。第二，要加强对高速公路收费工作人员的职业道德教育和法律法规的培训工作，让收费工作人员能够主动自觉地抵制诱惑，保持冷静。第三，要提高各种稽查手段和监控手段，加强稽查人员的业务能力培养，从各个环节杜绝违规现象的发生。

（五）推进高速公路联网收费系统的建设

高速公路联网收费系统能够实现半自动和ETC两种收费方式，还可以选用IC卡和二维条卡等比较方便的工具作为通行券，同时也能支持现金与储值卡等支付方式。建立高速公路联网收费系统还可以实现监控下级的操作异常事件，实时监测出入口车道的设备状态，从而杜绝各种舞弊行为。目前要做的是，在现行工作的基础上，继续推进各地区高速公路联网系统的建设工作，争取早日建成一个完善的网络系统。

三、结束语

要想真正推动我国高速公路收费管理的改革，除了从制度方面、收费标准方面、资金管理方面、稽查力度和系统建设方面，还有其他许多方面，笔者在此就不一一列举了。总之，目前要做的是继续深入考查，加强研究，科学规划，统筹兼顾，只有这样，才能有效提高我国高速公路收费管理的水平，使我国的高速公路收费走上健康的发展道路。

参考文献：

[1]鄢自栋.我国高速公路收费管理现状及改革建议[J].粤港澳市场与格，2007

[2]徐锦栋.我国高速公路管理体制的现状及改革建议[J].特区经济，2008

[3]吴斌.浅析我国高速公路收费管理存在的问题及建议[J].中国新技术新产品，2012

篇(5)

一、我国收费公路现状

（一）实践证明收费公路政策是正确的据交通部统计资料显示，“十五”期间我国累计完成交通固定资产投资2.23万亿元，超过建国后前51年完成投资的总和。道路客运量和货运量分别占到综合运输方式的92%和72%，以公路建设和公路运输为轴心，带动上游、下游相关产业的持续发展，为国民经济实现快速发展提供了强有力的支撑。

目前公路建设资金来自财政的主要有：财政拔款、国债资金和财政专项资金、交通规费。

然而，收费公路技术等级构成不合理导致的收费规模庞大、站点过密、标准过高等对经济造成了一定的影响，大量低等级收费公路的存在，是我国收费公路众多问题的根源，给我国收费公路的健康发展埋下了很大的隐患。由于法律法规的滞后、地方利益的驱动和政绩观念的误导等原因，部分省市收费公路的发展规模过大，收费公路无处不在，造成了过重的社会负担；二级及以下公路的收费标准因没有统一的定价方法，收费标准随意性较大，收费标准普遍偏高以及收费标准不一，级差效益、商品化指数介于高速公路和农村公路之间，尤其是三、四级公路，更接近于无商品化、无级差效益的农村公路。从这一点来说，对二级及二级以下的公路进行收费，促使公路使用者寻找替代品（可替代公路）的机会增加，使交通量下降，公路利用率降低。

（二）公路使用者寻找不到替代品，导致公路使用人对公路收费行为的怨恨公路使用者寻找不到替代品，必须缴费通行，这种近乎强制性导致公路使用人对公路收费行为的反感，绕道行驶、冲岗逃费、暴力抗费等摩擦不断，同时也增大了其他高等级公路收费的难度。其中最突出的问题是高价公路已影响到我国宏观经济系统的协调稳定运行，已成为我国城乡市场协调发展的“拦路虎”，也是建设社会主义新农村的一块硬伤；同时，还影响了统一市场的发育，阻碍了资源的优化配置和地区之间的分工协调发展。我国以地区为单元的公路管理体制，加大了地区之间产品和要素流动的成本，使一些地区拥有的资源和产品优势，在公路高收费的障碍下难以发挥；高价公路已成为影响我国新型产业开发和消费升级的障碍。当前我国消费升级乏力的主要因素是消费环境成本过高。其中遍布全国的高价公路收费网，就是影响消费升级的主要障碍。不仅抑制了私家车消费的发展，也抑制了旅游产业的发展。

二、我国收费公路的管理

正是因为收费公路在本质上是准公共产品，不同于一般的商品，因此若完全将收费公路交由市场机制调节将产生社会效率的损失和社会净福利的减少，影响社会公众的利益。这样就需要政府发挥作用，进行干预、监控和调整，以克服市场机制的缺陷。

（一）通过制度设计规范收费公路经营企业的行为，最大限度地减少垄断经营造成的社会净福利损失要想从根本上解决这个问题，政府就必须发挥主导作用，用制度去规范和调整。特许经营是一种国际上通行的收费公路管理模式。其主要做法是通过招标赋予私人公司一定期限的特许经营权；收费标准由国家与特许公司谈判后由国家批准决定；对特许公司的服务水平做出一定的规定；国家以贷款形式参于特许公司经营；国家与特许公司风险共担；在法律保证的特许经营的条件下，公司可以进行资本市场融资。特许经营公司是独立的法人，但它又不同于一般的私人公司，同时还享有政府授予的特殊公益事业职能，在某种意义上说是政府对收费公路进行建设、经营和管理。这种政府和私人部门合作的管理模式在效率和公平之间找到了一个较好的平衡点。

（二）对收费公路采取相应的扶持政策将收费标准控制在合理的水平之内。作为现代经济系统中最基本的基础设施，公路价格上升或下降会发生乘数效应，公路使用成本越低，越能最大限度降低经济系统运行成本，提高系统的经济效益，这也是西方发达国家普遍将公路作为公共产品提供的深层原因所在。进入21世纪，我国政府已经具备这样一种提供能力以后，我国公路建设仍然是采取这种方式，所弥补的则不是政府提供的公共产品能力的不足，而变成了政府和个别部门借此获取垄断收入。如果让提供公共产品的为民事业转变为政府和投资利益团体获利的产业，公路的供给者虽然实现了自己利益的最大化，却不会增进社会公益的发展，只会使高价收费的公路成为目前中国经济系统运行无法承担的包袱。由于公路建设投资额较大，回收期长，若完全采用商业模式操作，则可能导致收费标准过高，造成资源浪费和损害社会公众的利益。因此，政府对其实行相应的扶持政策，可以将收费标准控制在合理的水平之内，体现了政府在提供公共产品上的责任。要恢复公路作为公共产品的本来面目，实现我国宏观经济运行效益的最大化，目前除了各地政府不能再把公路当作获取地方小团体利益的“摇钱树”以外，我国公路在管理体制上，还要按照公共产品的要求，确定明确的管理职能，解决政府在公共产品管理和供应上的缺位问题。欧美日等交通发达地区和国家对收费公路所采取的扶持政策主要有：对所收费用进行税收减免；给予特许经营公司财政支持、无息贷款；开辟专门税种确保公路建设财源，等等。在政府的扶持下，一方面公路得到快速发展，另一方面公路的发展并没有以损害公众利益为代价，从而在收费公路经营者和社会公众之间实现了帕累托改进。

（三）建立健全公路发展的法律保障体系，填补收费公路发展中的一些法律空白通过制定法律法规维护市场竞争秩序和社会公平是市场经济条件下政府的一项基本职能。政府对收费公路的各种扶持和政策最终要以法律法规的形式体现，才能产生预期的效果。以前收费公路的管理依据的是交通部、财政部和国家计委的有关文件。1998年《公路法》对收费公路进行了专章规定；2004年国务院颁布了《收费公路管理条例》。收费公路已经存在20年，积累的问题已经凸现，但《条例》显然将问题后置，规定“本条例实行前在建的和已投入运行的收费公路，由国务院交通主管部门会同国务院发展改革部门和财政部门依照本条例规定的原则进行规范”。2006年12月7日交通《关于进一步规范收费公路管理工作的通知》，新的内容也只限于“暂停公路收费权的转让”一条，对其它的未作具体规定。如对经营性收费公路的资产评估、项目资本金制度细化实施、收费权能否作为用益物权的抵押提供担保等等缺乏详尽的法律界定。最突出的是如何建立有效的价格机制，尽管确定收费标准有公路的技术等级、投资总额、当地物价指数、偿还贷款或者有偿集资款的期限、收回投资的期限、交通量等六大因素，但到目前为止，我国并未对收费公路的收费标准提出一个具有操作性的定价理论，导致收费公路的收费标准大多采取相互参照的方法确定，随意性大，缺乏科学性。

三、规范有序发展收费公路的若干建议

（一）科学规划，合理布局，规范操作，促进收费公路健康协调可持续发展可持续发展要求经济、社会与资源、环境四大系统之间要协调发展。因此在做公路的科学规划时要充分考虑一个地区的交通区位优势及其在更大范围内的准确定位，要借鉴经济发展“梯度转移”理论，综合规划高等级公路建设的规模；要着眼长远，务实、搞好规划，避免重复建设，要严格按照《收费公路条例》，从严掌握收费公路的立项、审批，要研究制定科学定价机制，对收费公路进行价格听证，采取得力措施，杜绝随意提高收费标准和擅自延长收费期限的现象发生。要整合高速公路收费和普通公路收费两个资源，试研究高速公路和普通公路的捆绑收费还贷机制。因为高速公路和普通公路均是公路网的一个有机组成部分。如果普通公路变成免费公路，那么高速公路就成了名符其实的“高价公路”，就不会有使用者，就会造成资源闲置和浪费，就不会产生任何效益。这样看来，高速公路的高效率是建立在普通公路的低效率基础之上的。所以，从全社会角度来看把二者联合起来，建立统贷统还机制，不仅可行，而且意义重大。

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于是有人猜测，不会是把深山小路、背街小巷什么的都算上了吧？要那样算，96%的目标差不多已然 “胜利”实现。更多的人则将关注的重心投向了那个“将”字，因为没有提供具体的期限，一个“将”字于是可以直通遥遥无期的未来。很多人都在想：“这辈子，我还能赶上吗？”这会不会是承诺者的“功在当代”，受益者的“利在千秋”？

我国现有公路网中，95%的高速公路、61%的一级公路、42%的二级公路都是收费公路，这与不收费公路将占全国总里程96%以上的交通部许诺之间，实在是缺乏一个展开合理想象的空间。不说别的，就说早就该取消收费的二级公路，果真取消收费了吗？要知道，二级公路不得收费，可不只是始自2009年的燃油税改革，早在2004年开始施行的《收费公路管理条例》就有了明确规定。

可是直到现在，非但7年前的法规未能得到落实，两年前燃油税改革的承诺同样未得实现。事实上，很多二级公路不但没取消收费，反而莫名其妙升级成了一级公路，等于是变相提高了收费标准。2011年的全国“两会”前，交通部还在说：“我们的目标是将来要全部取消二级公路收费，但是要逐步有序推进。”试问，法律有明文规定的取消二级公路收费，尚且需要“逐步有序推进”，那么高速公路、一级公路呢？

发言人再次强调收费公路是低收费、高效率，是不以盈利为目的；别说96%公路不收费了，只要不以盈利为目的这一条真正做到，广州到北京的货运成本，也不至于比广州到美国还高许多了。中国的收费公路太能养人了，最先取消二级公路收费的13个省就产生了7万多名待安置的收费员，全国收费公路养活了多少收费员，必然是一个相当庞大的数目。收费公路不仅养的人多，而且待遇普遍很高，以至于大学生纷纷争当公路收费员。

据贵州省的一项调查，当地高速公路收来的费用中15%用于还贷，其他都分了；广东省韶关的华溪收费站2004年收入465万元，还贷支出仅为42万元；河源江面收费站2004年收入649万元，但只还贷31万元，照此计算，还得750多年才还清贷款。而江苏省一些公路收费部门的普通收费员不包括平时的福利，月薪就高达8000元，多的超过万元。交通部门真该组织对收费公路收费情况进行一次全面审计，看看究竟有多少收费用于养人福利，又有多少收费用于还贷修路。

倘若“96%公路将不收费”并非一个文字游戏，而是一个饱含诚意的对民承诺；那么，现在肯定不是做此类无期畅想的时候。更现实的事情是，交通部有必要对每一条收费公路的实际收费情况进行审查，对每一条收费公路的实际贷款成本进行审计，然后进行持续监管并且将所有数据对外公开。从而让每一条收费公路贷款是多少、哪年还了多少、在何时能还清贷款、归路于民，都能在账目数字上得到清晰呈现，公众可以据此对“多少年才能买到一条免费公路”有一个明确的预期。

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国庆假期是除了春节假期外较长的假期，那么2021年国庆节的放假是怎么安排的，这是大家最关注的话题了，下面给大家分享关于2021国庆节放假时间出炉最新，欢迎阅读!

2021年国庆节放假时间2021年10月1日(周五)-10月7日(周四)放假，共7天。2021年9月26日(周日)、10月9日(周六)补班。

2021国庆节加班工资怎么算国庆节的加班工资怎么算?

法定节假日：按不低于员工本人按上一个月的平均日工资或小时工资的300%另行支付加班工资

【节假日加班工资计算公式】

节假日加班工资=加班工资的计算基数÷21.75×300%

公休日：按不低于员工本人按上一个月的平均日工资或小时工资的200%另行支付加班工资

【公休日加班工资计算公式】

公休日加班工资=加班工资的计算基数÷21.75×200%

【特别说明】

计算加班工资的基数不得低于劳动者所在岗位应得的工资报酬。如果低于本市最低工资标准，则以本市新的最低工资标准作为基数。

2021国庆节高速公路免费几天根据国务院的安排，2021年国庆节放假安排时间是：10月1日至7日放假调休，共7天。9月26日(星期日)、10月9日(星期六)上班。因此2021国庆节高速公路免费时间是：

2020年10月1日零时 ～ 2020年10月7日24时止，共计7天免费。

高速免费时间期间，如下车型享受免费通行：7坐(含7坐)以下载客车辆，以及普通收费公路行驶的摩托车。

国庆节高速公路免费吗收费公路免费通行时间为春节、清明节、劳动节、国庆节等4个国家法定节假日以及当年国务院办公厅文件确定的上述法定节假日连休日。所以，国庆节高速公路免费时间为10月1日到10月7日，共7天，与假期时间保持一致。

高速公路免费通行的法律规定是什么根据《重大节假日免收小型客车通行费实施方案》，高速公路免费通行的实施范围：

(一)免费通行的时间范围为春节、清明节、劳动节、国庆节等四个国家法定节假日，以及当年国务院办公厅文件确定的上述法定节假日连休日。免费时段从节假日第一天00：00开始，节假日最后一天24：00结束(普通公路以车辆通过收费站收费车道的时间为准，高速公路以车辆驶离出口收费车道的时间为准)。