岩土锚固技术论文精品(七篇)
时间：2022-12-17 13:24:19
序论：写作是一种深度的自我表达。它要求我们深入探索自己的思想和情感，挖掘那些隐藏在内心深处的真相，好投稿为您带来了七篇岩土锚固技术论文范文，愿它们成为您写作过程中的灵感催化剂，助力您的创作。
篇(1)
一、概述
岩土锚固是通过埋设在地层中的锚杆(索)(以下统称锚杆),将结构物与地层紧紧地联锁在一起,依赖锚杆与周围地层的抗剪强度传递结构物的拉力或使地层自身得到加固,从而增强被加固岩土体的强度,改善岩土体的应力状态,以保持结构物和岩土体的稳定性,以达到预防和治理此类地质灾害的目的。
二、岩土锚固工程技术的发展历史
1.岩土锚固工程技术在国外的发展历史概况
岩土锚固技术在与岩土有关的工程中的应用可以追溯到19世纪末。1872年,英国在北威尔士露天页岩矿首次使用了锚杆支护。此后,美国从1910年开始在阿伯施莱辛的弗里登斯煤矿使用,20世纪40-50年代以后,锚杆在美国矿井下的成功应用引起了世界各国的重视和广泛推广,90年代煤矿锚杆支护几乎达到百分之百。德国在1912年开始在谢列兹矿的井下巷道采用锚杆支护,20世纪80年代以后,逐步改变了崇尚自己发明的U型钢支护,而转向推广应用锚杆支护技术,且锚杆技术在千米深井中得到应用。法国在20世纪60年代末锚杆使用量占2/3,80年代后,煤巷锚杆比例大幅提高。日本于1950年引进锚杆支护技术,20世纪70年代煤矿和隧道中使用锚杆的比例已经达到4.5:3。澳大利亚从英国、法国等引进锚杆技术后,于20世纪80年代后期对锚杆支护技术的改进使锚杆支护技术提高了一个档次,并引起英国等国家的再学习,重新推动了锚杆支护技术的发展。目前在澳大利亚的煤矿巷道中基本上采用了锚杆支护技术。
2.岩土锚固工程技术在国内的发展历史概况
我国于20世纪50年代开始使用锚杆支护技术,至70年代前期还处于探索阶段,直至1978年才开始重点推广,至80年代向英国学习锚杆支护技术后推广到煤巷支护,90年代又向澳大利亚学习和引进成套先进的锚杆支护技术,目前已得到广泛的推广和应用。在一些矿区的锚杆支护巷道比例达到90%以上,有些矿井甚至达到了100%,取得了较好的技术和经济效益。
三、锚固工程技术存在的问题和发展趋势
1.锚固机理的认识亟待提高
锚固技术的关键首先是对锚固机理的认识。它包括两部分,即锚固对岩土体的加固作用和单根锚杆本身的受力问题。尽管现在有许多对锚固作用的解释,但这些解释多半是表面的和牵强的,或者只适用于一些特殊条件。因此,目前的技术标准主要是经验性的,设计和施工中还有许多盲目性;应该说,这是妨碍锚固技术向科学化发展的主要原因,也是锚固技术需要解决的重要问题。
2.锚固理论的研究应充分强调与实践相结合
锚固技术和其他岩土工程技术一样,不仅施工设计,而且施工过程对施工效果也有重要影响。因此,这些方面的研究也显得特别重要。但是,有关这一领域的研究几乎空白。这也是一项要求通过对锚固理论的深入认识去解决的关键问题。
3.应充分保证施工质量
锚固工程是一项隐蔽工程。在施工质量上一方面设计工程事故问题,另一方面当出现问题时甚至还难以分清是质量问题还是设计问题。因此,保证施工质量是发挥锚杆支护功能、提高锚固技术整体水平的重要因素。除人为因素之外,保证施工质量主要有两条途径,即配套性能良好的机械设备和机械化施工手段,以及科学的验收规程和相应的试验方法和要求。但目前对施工质量的重要意义认识不够。
4.加强监测反馈技术的发挥
岩土工程一方面在施工前有许多未知因素;另一方面,岩土材料破坏过程具有渐进性特点。因此,监测一方面可以确定这种“黑箱”或“灰箱”的内在状况;另一方面,即使岩土工程发展到较先进的水平,要预测后续情况仍不可缺少必要的检测手段。目前,尽管监测工作已有所进展,但其所起的反馈作用和指导作用却较难发挥。主要原因是由于施工和管理人员的理论水平偏低,对监测的认识不足,且缺少正确的指导方法,这是使今后的锚固技术更加科学而需要解决的重要问题。
参考文献:
[1]韩立军等.岩土加固技术.徐州:中国矿业大学出版社.
篇(2)
论文关键词：高边坡，加固，质量监控
0 前言
高边坡的加固防护主要分支挡结构、排水措施、坡面防护三个方面。其中：支挡结构通常有预应力锚索（杆）、高大挡土墙、抗滑桩等形式；排水措施对地下水主要采取“引排”的办法，对地表水则采取“快排”的方法；坡面防护对土质边坡可采用框格式植草防护，对于岩石风化破碎严重或土质松散的边坡，可采用浆砌片石护面墙、路堑矮墙等形式。
1 项目简介
铜汤高速公路起于铜陵长江南岸的庐铜高速公路，终点于黄山区汤口镇山岔村，接汤口～屯溪高速公路，路线全长116.146km。该路段路堑边坡多，相对高差在20～80m左右，岩石破碎，裂隙发育，易产生坡面剥落、冲刷，坡体垮塌、溜坍、滑动、错落等不良地质现象。据统计全线超过20米的高边坡近百个。其中，大部分需进行加固处理，而其中又以锚杆（索）加固为最多。
由于高边坡防护工程其成败直接影响到今后高速公路的运营安全，因此如何做好路堑高边坡防护加固工程质量监控，特别是如何做好锚杆（索）的施工监控，成为该路段高边坡工作的重点内容之一。
2锚杆（索）加固工程质量监控
高边坡锚杆（索）加固工程质量监控主要从以下各方面展开：
2.1在接到施工单位"开工申请单"后，专业监理工程师应到现场进行实地勘察，了解锚杆（索）加固工程坡位的地质特征。
2.1.1 确定工程部位的地质构造。
详细观察工程部位的地质构造，有无断层通过和坡面滑动迹象；观测坡面岩土层的裂隙发育情况,岩层及裂隙产状；判断引起坡体滑动的后缘控制面和主滑面的裂隙产状，形成前缘出口的裂隙产状和产生边坡松弛的结构产状。
2.1.2 初步确定锚固段地层层位。
观察边坡各级（从路基开始，一级一级往上观测）土层和风化岩强度的变化杂志铺，详细划分坡面的岩土类型，估算坡残积土、土状强风岩、块状强风化岩、弱（中）风化岩、微风化岩的厚度和深度，初步确定锚固段所处地层层位。
2.1.3 了解地下水赋存。
根据山区地形特点，一般三级坡以上无地下水赋存，一、二级坡内块状强风化~微风化岩由于裂隙发育，有基岩裂隙水赋存，往往会影响锚孔钻造的施工，因此应考虑合理的钻造工艺，相应采取措施。
2.2掌握设计依据和设计目的。
应详细对设计施工图进行分析，了解设计孔深、锚固段长度、锚孔倾角、设计拉力等，锚固段地层是否是在该坡松弛结构面以下或坡体滑动的后缘控制面以下，以达到锚固效果。
2.3锚孔钻造施工的现场监控。
监理工程师依据程序，对现场设备和材料（包括钻机、空压机、脚手架、注浆机、钢绞线、注浆管以及配套材料与配件）、施工队伍资质和主要人员施工简历、施工组织、工艺流程、质保体系和安保体系的建立等进行审查，已具备开工条件的情况下，批复开工报告，进行各锚孔钻造。在施工过程中，主要检查的内容有：
①检查孔位处坡面坐标和标高是否经测量检测，放样拉线是否平直，要求标记各孔孔位，孔位纵横误差<50mm，标高误差<100mm；
②锚孔钻造机安装倾斜度是否与锚孔设计倾角相等，误差为±1（用地质罗盘量测）；
③锚孔钻造脚手架是否牢固，各部分螺扣是否紧牢；
④钻孔钻进采用无水干钻，严禁用水钻进；
⑤详细观测记录岩土层深度并进行岩土命名，分坡残积土、土状风化岩、块状强风化岩、弱（中）风化岩、微风化岩的钻孔深度（从吹出的岩粉判别）；
⑥钻孔深度应大于设计深度0.5mm；
⑦达孔底深度后，稳钻1~2分钟或更多时间，防止孔底尖灭，达不到设计孔径，同时使用高压空气将孔内岩粉及水体全部清除出孔外，保持孔内干净。
⑧钻孔检查采用尺检钻头直径，计数标准钻杆根数，检查孔径、孔深、复查锚孔孔位、倾角和方位。
2.4锚筋制安的现场监控
2.4.1锚杆(索)编束检查
当采用锚杆（钢筋）作为锚筋体时，锚杆组装前钢筋应平直，并经除油和除锈处理合格。预应力锚杆钢筋主要采用精扎螺纹钢，锚杆接头要求采用专用锚杆连接接头，自由段刷防锈油漆，涂脱水黄油，外套塑料管，自由段与锚固段分界处，应缠绕胶布进行固接和密塞处理，缠绕长度两侧不得小于100mm；并检查锚杆长度、锚固段长度、锚杆型号是否符合设计要求。
2.4.2锚索（杆）安装
①锚索（杆）运输、吊装，应细心操作，不得损伤锚筋体和移动各组成部件；② 锚索（杆）安装时，应保持顺直，顺利下到孔底杂志铺，严禁抖动、扭转、串动，防止散束，锚杆禁止敲击；
③尺量锚筋外面长度与设计孔深差为制锚长度与设计长度之差，允许偏差50mm；
④压力分散型锚索孔外三组标记清楚，一般用不同颜色油漆标记，防止张拉时补偿错误。
2.5 锚孔注浆的监控
锚孔注浆时应进行旁站，必须采用孔底返浆法，严禁抽拔注浆管，无返浆或中途输送泵故障、高压管破裂等应及时报废返工，第一次注浆出井口，第二次补浆也应流出，若时间长或水泥用量大，需经专业工程师确定。出现异常，同时要请示设计代表，共同制定处理方案。注浆时间原则上是锚孔钻造后24h，需延长时间由专业工程师确认。若采用二次高压劈裂注浆，注浆管在编束时应在锚束另绑扎一根注浆管，在水泥浆体强度达到5.0MPa时进行。
2.6 锚索（杆）地梁、框架的监控。
2.6.1锚索（杆）地梁、框架的制作。
地梁、框架均于现场浇筑，并满足以下要求：
①钢筋接头需错开，焊接头截面之间的距离不得小于1m；
②钢筋砼地梁或框架中的立柱埋入平台地面标高以下不小于0.5m，用C25号砼浇注；
③锚索（杆）、波纹管、锚垫板地梁应置于中心位置，框架应置于立柱与横梁交叉中心位置，锚索（杆）方向应与锚孔方向一致，锚垫板应垂直锚孔方向；④ 钢筋安置平整后，模板安装要牢固，接缝平顺，再进行现场浇注、振捣，防止漏浆、倒模；
⑤框架应分片施工，两相邻框架横梁、顶梁接触处留20mm伸缩缝，用浸沥青木板或泡沫板填塞。
2.6.2 进行锚索（杆）、框架、地梁检验。
达到锚索（杆）孔位符合设计要求，预留长度满足张拉要求，外观顺直、美观，无麻面及跑模现象。
2.7锚索（杆）试验监控。
锚索（杆）试验分基本试验和验收试验，必须进行全过程旁站，试验设备必须标定。
① 基本试验每坡应不少于3孔，施工前由监理工程师根据岩土情况选定孔位，按规范要求分级进行。压力分散型锚索，预张拉后，根据锚索各单元差异伸长量和差异荷载，分单元补偿差异荷载后再按规范进行分级张拉，直至破坏。发现异常，及时采取措施，找准差异原因，向设计代表和总监办汇报试验情况或共同研究处理方案。
② 验收试验孔数为边坡锚孔数的5%，但不少于3孔杂志铺，试验方法同基本试验，试验最终拉力值为设计拉力值的150%。在分级张拉时，发现异常，必须请示设计代表和总监办，共同研究，确定解决办法，防止将锚索（杆）破坏。 以上两试验由承包单位写出试验指导书和试验报告，由监理签署意见后，再进行工作锚的张拉、锁定、封锚工作。
2.8张拉、锁定、封锚的监控。
监理应进行旁站，张拉、锁定必须采用专用设备，作业前进行标定，所用锚具为专用锚具，并要有送检报告书。锁定拉力值为设计拉力值的110%，其张拉步骤同试验分级进行。压力分散型锚索，预张拉后分单元补偿差异荷载，张拉至设定张拉荷载后，持荷10~15min，进行自动锁定。锚孔封锚，采用机械切割余露钢筋，留长10cm。用纯水泥浆注满垫板及锚头各部分空隙，用20MPa砼按设计要求制模封锚。
3 结束语
高边坡锚杆（索）加固工程是铜汤高速公路重要关键工程之一，锚杆（索）加固工程的质量监控也成为一项重要工作内容，通过对高边坡锚杆（索）加固工程，提高了高边坡的稳定性，对保证铜汤高速公路长期安全和正常运营有着积极的意义。
参考文献:
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[2]张坚,郭朝华.路堑高边坡施工方法及工程实例[J]. 中外公路，2004（1）：72-74.
[3]吴正生,高军,黄振鹤.铜陵至黄山高速公路高边坡治理技术[J]. 中国水运，2008（7）：228-231.
篇(3)
【关键词】滑坡灾害，抗滑桩，边坡工程，推广应用
Abstract: Landslide is one of the most common natural disaster in China, with its distribution of a wide range of devastating strong and caused tremendous damage to the human environment, not only a serious threat to life and property safety of the people of disaster areas, but also undermines the entire regionecological balance, resulting in a persistent ecological damage. Multiple natural disasters in China to strengthen disaster research, the objective requirements of economic development in China, but also to ensure the inevitable requirement of the people live and work. In recent years, China has a big stride in Landslide, anti-slide pile is one of the common means of governance, has been rapidly promoted in the slope engineering governance. However, due to the late start of China Landslide, anti-slide pile design and construction, there are still many shortcomings. This article, I will be from the angle of the landslide of natural disasters in China were analyzed and described the status of Chinese and foreign anti-slide pile slope engineering, and put forward recommendations in slope engineering applications of China's anti-slide pile.
Keywords: landslide hazard, piles, slope engineering, promote the use
中图分类号：U216.41+9.1文献标识码： A 文章编号：
一.前言
众所周知，我国地形地貌多变，地质构造复杂，我国的山地丘陵总面积约占我国国土总面积的三分之二，加上气候条件多变，各地区降水不均，少雨干旱地区，岩体受物理风化影响大，而在湿润多雨地区，岩体受生物及化学风化影响大，同时受地质构造和地形地貌的影响增加了山体滑坡灾害发生的频率。目前，随着工程建设的大力发展，人类工程开始逐渐深入西部偏远山区，铁路修筑、水坝建造，、开矿打井等一系列工程势必会面临滑坡灾害，因此采用经济合理的治理手段，既可以减轻滑坡对施工的危害，又可以避免滑坡发生的频率。所以，加强对滑坡的治理，加强对抗滑桩的设计施工的研究探讨，是非常具有现实效益的。
二.抗滑桩在国内外边坡工程中的应用现状
1.早在20世纪三十年代，西方国家便开始利用抗滑桩解决一些边坡工程问题。而抗滑桩的应用高峰期是在二战以后，当时一些西方国家正处于经济恢复发展时期，大量的工程建设开始起步，同时伴随着工程建设的滑坡问题也应运而生，于是，抗滑桩以其独特的优势被广泛运用到滑坡治理中来。之后，随着抗滑桩设计施工技术的深入研究，抗滑桩的设计理论逐步建立并取得了发展，伴随着经济的发展，时至今日，国外很多国家的抗滑桩设计理论已经很是完善，并逐渐形成了科学系统，不断研究出以锚索抗滑桩为代表的各种结构的抗滑桩型式，有力的推动了抗滑桩在边坡工程中的广泛运用。
2.我国的抗滑桩应用起步比较晚，第一次运用是在二十世纪五十年代，当时应用于宝成铁路滑坡治理中。直到二十世纪七十年代我国的抗滑桩理论开始初步建立，此后，随着抗滑桩在工程应用中的不断发展，抗滑桩的设计理论也开始不断的完善。但目前为止，我国抗滑桩的设计施工依然存在着很多缺陷，比如，设计计算模型忽视桩侧摩阻力，设计数据采集不合理等等，这些缺陷在很大程度上导致了我国抗滑桩设计施工的不清晰，不确定。但从整体而言，我国绝大部分设计成果是成功，但也存在由于设计数据或者设计参数出现问题而导致治理不当的例子。
三.抗滑桩基于对滑坡和岩土体的综合考虑。
1.抗滑桩设置在边坡支护设计时，对于弹性抗滑桩来讲，桩在承受上部滑体的推力同时，必然对上部土体或岩体产生反力，而该反力对桩后土体或岩体稳定性的影响往往被人为忽略了，以至产生不安全因素。这种情况已然在无施工过程中被多次得到验证。右图为滑坡的剖面分析图，有助于加强对滑坡成因的直观理解，为抗滑桩的设计施工奠定良好基础。
2.不同的岩土体具有不同的特点，其物理力学参数也不同，在进行抗滑桩的设计施工时候，必须综合考虑土体的物理力学参数，保证设计数据的可靠性，保证设计过程的严密性。上表是抗滑桩和岩土体的物理力学参数。
四.各种抗滑桩型式运用简析
1．变截面桩
一般抗滑桩为矩型桩，这种桩型对岩体滑坡、土体整体滑坡的支挡效果是很好的，也比较经济合理。但在滑坡体比较松散、强度较低的土体滑坡中，矩形抗滑桩治理成本费较高。如果土体较为松散，在综合分析滑坡形成特点和抗滑桩的承载力的基础上，多可以采用异型抗滑桩的设计方案。如梯形截面抗滑桩。此种抗滑桩不但经济，而且桩间土在推力作用下被挤密，能与桩一起形成一道桩土墙，从而提高桩同作用效果，对滑坡构成有效支挡。
2．预应力锚索抗滑桩
随着治理滑坡的规模不断扩大，各种抗滑结构不断出现，其中最为新型的抗滑结构就是预应力锚索抗滑桩结构。该结构通常利用钻孔灌注或支模浇筑成桩。在桩上设置一排或多排锚索，并对锚索施加预应力，通过锚索将桩锚固在稳定的基岩中，达到阻止边坡滑动的目的。目前该类桩已广泛应用于大、中型滑坡治理工程中。
五.关于抗滑桩在边坡工程中应用的建议
1．通过考虑桩同作用的原理提高抗滑桩的抗滑能力。
这种共同作用的效果很大程度上取决于桩前土体的抗滑力。这对于整体性较好的土体或岩体来说主要是由桩前岩土体的强度决定的。即利用抗滑桩和岩土层锚杆相结合的支护方式代替单排桩或推桩，以使滑坡治理更经济、合理。
2．在某些工程中，可以根据实际状况采取相对应的措施。由于抗滑桩的悬臂较长，然而又不易设置锚索，使其受力很不合理。这时可以通过考虑将部分抗拉钢筋用预应力钢绞线代替，桩底埋设锚梁，布设好钢绞线，浇灌后通过后张法施加张应力，增强桩体的力学强度，以达到经济合理的目的。
3．在研究了关于推力桩和深埋桩的工作机理的基础上，考虑在大型的滑坡治理中综合运用深埋桩和推力桩2种支护方式，发挥其各自的特点，以达到安全、经济、合理的滑坡治理效果。由于边坡问题的复杂性以及工程规模的大型化，我们对滑坡真实的受力性能和工作机理，需要进行更深入的研究和探讨。
六.结束语
由于我国多山地多丘陵的地势地貌，加上降水日晒等多种气象因素和不科学施工等人为因素的影响，使得自然和人为的滑坡灾害日益频繁，对工程和人类环境的影响也日益明显。目前，抗滑桩是边坡工程中最为有效的支档方式之一，加强对抗滑桩设计施工的研究突破，并加以大力推广运用，必将很大程度上改变我国抗滑技术弱势的局面。加强对抗滑桩技术应用，可以为我国的生态文明建设增砖添瓦，促进社会的和谐进程。
参考文献：
[1]刘德 抗滑桩在边坡工程中的应用 [期刊论文] 《科技创新与应用》 -2012年8期
[2]贾建胜 李运来 浅谈混凝土抗滑桩在边坡工程中的应用 [期刊论文] 《西部探矿工程》 -2008年1期
[3]吴坤铭，边坡及其抗滑桩加固工程可靠性分析方法研究 [学位论文]2011 - 合肥工业大学：工程力学
篇(4)
关键词：纤维增强塑料；力学性能；土木工程；应用
中图分类号：O3文献标识码： A 文章编号：
1纤维增强塑料一般的物理力学性能
纤维增强塑料是各向异性材料。成分的不同物理性能差别可能很大，例如纤维的方向，当纤维方向与复合体受力方向一致时，增强效果最佳;反之，当纤维方向与复合体受力方向垂直时，增强效果最小。纤维增强塑料与许多材料一样，其力学性能与受载时间、受载情况、温度和湿度等因素紧密相关。
纤维增强塑料的密度都比较小，例如，钢材的密度是7850KG/ m3，纤维增强聚合物筋材料密度是钢材密度的1/7一1/5，在相同直径下纤维增强聚合物筋质量大大低于钢筋，故其混凝土结构比钢筋混凝土结构的自重轻，需求量相同的情况下，纤维增强聚合物筋相比钢材运输成本低。
纤维增强塑料是脆性材料，其抗拉强度很高，应力应变关系是线性关系，在破坏前无任何实质性的屈服变形。以纤维增强聚合物筋为例，纤维增强聚合物筋具有较高的比强度，能够降低地震作用，施工强度降低，节约人力成本。
纤维的种类、含量和树脂种类等不同，会影响纤维增强聚合物筋的纵、横向热膨胀系数;纵向热膨胀系数一般受纤维控制，横向热膨胀系数由树脂基体控制，通常横向热膨胀系数比纵向热膨胀系数大。纤维增强聚合物筋混凝土构件是一种复合构件，在二者协同工作时，由于两种材料在热应力下的性能相近，所以混凝土和纤维增强聚合物筋的产生的变形差较小。即当环境温度发生变化时，产生的温度应力不会破坏纤维增强聚合物筋与混凝土的粘结，保证纤维增强聚合物筋混凝土构件的安全性。
纤维增强塑料的基体材料可以是热固性树脂或热塑性树脂。两者的区别在于热固性树脂的分子结构在受热时会分解，因此这种树脂制成的纤维增强塑料是一次成型不能弯曲。而用热塑性树脂制成的纤维增强塑料可以使用加热、催化剂、加压等方式来弯曲。基于树脂基体的可塑性，纤维增强塑料制作成布状，此产品应用于砌体结构的修复。
纤维增强塑料的抗拉强度与纤维的种类有关，一般地抗拉强度、抗压强度都很高，相对的抗拉强度高于抗压强度。例如玻璃纤维增强聚合筋的抗拉强度是在550MPa到896MPa之间，而其抗压强度却是在317MPa到470MPa之间。但是芳纶纤维增强聚合筋的抗拉强度高抗压强度都高，在受到相对较低的应力下呈现类似屈服的特性。因为抗拉强度高，在工程结构中，增强纤维材料一般用于受弯构件的受拉区内作为受拉筋，有时在潮湿环境中，也加固受到腐蚀的混凝土结构。
2纤维增强塑料在国内外土木工程中的应用现状
2.1纤维增强塑料在桥梁工程中的应用情况
由美国州政府修的DELDOTI一351桥是第一座全复合材料桥。DELDOTI一351桥的总质量只是水泥桥的1/10。这座桥梁是根据当时美国国家高速公路的技术条件设计的，施工完成后由美国德勒华大学对其进行承载力、强度等全面方面的测试，测试结果表明其完全符合使用要求，这座复合材料桥梁的建成确定了复合材料在桥梁结构设计应用上的地位。
日本是研究纤维增强塑料比较早的国家。日本的飞翔桥是世界上第一座采用碳纤维增强聚合物筋作为张拉材料的预应力混凝土桥梁，该桥全长1llm，净跨75m。此桥的顺利建成证明了预应力碳纤维增强聚合物筋取代钢筋建造大跨度桥梁是可己实现，但在施工时一定要严格遵守结构设计，保质保量的完成施工。
2.2纤维增强塑料在岩土加固工程中的应用情况
山体与边坡滑移是地质灾害防治工程中最常见的问题，最有效的治理办法就是采用预应力锚固支护技术。在岩土工程中，常大量采用像高强钢铰线这样抗拉强度较高的钢材作为锚杆进行岩土锚固。但是在很多实际工程中表明，钢筋的锈蚀经常造成锚固工程的失效破坏，甚至严重时会造成人员伤害之类的安全事故。利用纤维增强聚合物筋的特性，用预应力纤维增强聚合筋取代预应力钢绞线锚杆就可消除因钢筋锈蚀带来的安全隐患。上世纪90年代，国外开始尝试使用纤维增强聚合物筋这种非金属锚杆来替代传统的钢锚杆。
纤维增强聚合物筋在恶劣的地质条件下具有良好的抗腐蚀性能，其锚杆产品不需防腐保护。由于具有抗拉强度高、低抗剪强度(低于其抗拉强度的10%），在施工时容易被剪断，易于施工所以现广泛用纤维增强聚合物筋制作锚杆代替钢锚杆，构件不但结构简单而且重量轻。目前，纤维增强聚合物筋锚杆现在越来越多地用于土钉墙、地铁工程盾构法掘进混凝土墙及临时基坑支护的锚杆等岩土工程中。
纤维增强聚合物筋的应用尤其是在岩土工程中的应用对今后其他地下工程的开发有着深远的意义，我国己经在地铁建设中采用了纤维增强聚合物筋，其充分发挥了高抗拉强度的优势，如深圳的地铁工程就采用了美国生产的碳纤维增强聚合物筋。从目前的使用情况来看，碳纤维增强聚合物筋完全能满足使用、安全的要求。
2.3纤维增强塑料在寒冷、非导电等特殊要求的工程中的应用情况
1）纤维增强塑料在非磁性、导电结构工程中的应用
目前很难实现在非磁性和非导电结构中使用钢筋，因为在这种结构中采用钢筋的前提就是要保证每根钢筋都彼此不导电，以现阶段的设计水平很难达到这个要求。但纤维增强聚合物筋有良好的电绝缘性和非磁性，利用这个优点可以很好地解决绝缘这个问题。尤其是在军事上，纤维增强聚合物筋可以作为机场和军用设施中防雷达干扰装置的理想材料，也可以用在一些需要防止电磁干扰的敏感军用设备里。在核磁共振成像上，纤维增强聚合物筋己经成为医疗单位磁共振成像设备的指定材料。
2）纤维增强塑料在寒冷、潮湿环境下工程中的应用
在寒冷环境下，材料性能的发挥会受到很大影响，导致建设周期过长，在人力、物力等方面的费用也很昂贵。像钢筋混凝土这样的设施建成后也会面临一笔很大的维护费用，一般地对于在此类地区拟建的基础项目，特别是公路与铁路等交通项目，都需面对在保证工程质量前提下，如何缩短建设周期、减少维护费用等技术问题。为了达到延长基础设施使用年限的目的，有些工程项目已经开始尝试做成不需维护的纤维增强聚合物筋混凝土结构来代替钢筋混凝土结构。
3）纤维增强塑料在空间结构工程中的应用
网架或网壳等结构中采用轻质高强、耐腐蚀的材料已经成为一种趋势。英国建造了几处网架结构，有的是尝试性地用玻璃纤维增强聚合物杆件代替部分钢构，有的是使用玻璃纤维增强聚合板作为受力或部分受力构件，但是由于玻璃纤维增强聚合物本身材料的限制，如弹性模量低、节点难处理等因素，导致复合材料在网格结构中的优势不能体现，所以在此结构应用方面发展缓慢。
随着生产技术的成熟，设计方案的优化，日本开发研制成功一种带有铝合金接头碳纤维增强聚合卷管。用于网架的碳纤维增强聚合杆件是由碳纤维增强聚合片材以不同的角度层叠粘贴而成。建造完成后，通过对比发现碳纤维增强聚合网架结构重量仅为钢网架的1/5~1/4，相比钢网架维护费用低，维护费用是钢网架的1/5。现在采用纤维增强聚合薄板条的新型大跨空间结构体系，利用纤维增强塑料增强结构的整体性，使整个结构具备足够的几何刚度。因为采用类似编竹席编织方法使纤维增强塑料的抗拉强度得到发挥，而且可以获得特殊的建筑效果，是一种高效的结构体系。
参考文献：
[1]薛伟辰,康清梁,纤维塑料筋在混凝土结构中的应用[J].工业建筑,1999,29(2):19一21.
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[3]高丹盈,B.Brahim.纤维聚合物筋混凝土梁正截面承载力的计算方法[J].水利学报,2001:71一80.
篇(5)
论文摘要:本文从地质特征及岩土结构等方面出发，分析了福州境内某公路路堑边坡失稳的原因及发展趋势，引入动态设计思路并提出了科学合理的治理加固措施。整治加固工后运营证明加固措施是经济有效的。
1前言
某公路福州境内里程KXX + 290一KXX + 345段右侧人工路堑边坡高度在10 - 30m，原设计为一一四分级坡，各阶边坡设计坡率及原设计防护工程措施为:第一级1: 0. 5，挡墙(平台宽6m，其上设集水沟);第二级1: 0. 5，锚喷;第三级1:0. 75，锚喷;第四级1: 0. 75，锚喷。各级坡面除第一阶坡高较低约5. 5 m左右，以上各阶坡高大致控制在8m左右，局部最上一阶坡高度在10一12m。受特大暴雨影响，发生滑坡，滑坡灾害主要发生于四级高坡段，切过一一四坡，滑体范围宽近60m，厚约4 -6m，滑坍后堆积于坡面及路边集水沟内，坡脚挡墙则受挤压严重变形，局部垮坍，滑体相临两侧坡面则出现挤压松动变形迹象，导致素喷硅面层可见1一3cm宽的裂缝。如不及时整治加固，滑坡随时可能进一步发展，将极大地威胁公路的通畅及安全。
坡体及滑坡周界如图1.
2滑坡场地地质条件
2. 1地形地貌
研究区边坡属丘陵地貌，地形起伏相对较大，最高海拔138. 6m。自然坡度较陡，一般为160一310。坡顶较平缓，可见大量孤石，坡体多有破碎强风化岩出露。公路线路以SW 197“走向通过，切坡开挖后形成了高度在10 - 30m的单侧人工路堑边坡。
2. 2岩土体
边坡场地岩土体主要以坡残积土及砂土状强风化花岗岩组成:上覆残坡积粘性土层，土黄、灰黄色，厚约2一4m，含大量碎块，较为松散，多分布于缓坡凹处;其下为强风化流纹质凝灰岩，灰白、土黄色，呈碎块状，节理裂隙极为发育，差异性风化严重，形成节理密集破碎带，岩体呈软硬不均互层。尤其是KXX + 290一KXX + 345段，坡体风化剧烈，差异风化严重，坡体以残坡积土层与砂土状强风化岩为主。
2. 3构造特征
研究区域处于新华夏系第二隆起带东缘的长乐一南澳深大断裂附近，其次级构造在区域内多表现为小型断裂带及后期侵人岩脉、压扭性的裂隙密集带或片理化带等，且常有硅化、泥岩化现象，因而岩石较破碎，且风化极不均匀。
2. 4地下水
边坡地下水主要为赋存于残坡积层(渗透系数约3. 0 x10 -cm/s)中的网状孔隙裂隙水及风化基岩裂隙水。其水位及水量随季节降雨人渗变化较大，通常少有水渗出，遇雨季及暴雨后，坡面及坡体中渗出水量较大。边坡失稳前，原设计方案已考虑地下水影响，设置了如截水天沟、集(排)水沟及坡面泄水孔等排水系统。
3滑坡成因分析
3. 1边坡类型
岩土体性质及结构是边坡稳定性判断分析的地质基础，是产生滑坡等地质灾害的内因。对于风化破碎岩石边坡，其稳定性主要受坡高及软弱结构面的控制。
勘察钻孔资料、边坡开挖断面及塌方坡面均揭示:边坡以砂土状及碎块状强风化岩为主，局部为弱风化岩及土状全风化，差异风化造成软硬互层，并夹厚约1一3cm的风化高岭土软弱夹层，且产状倾向路中，对边坡稳定极为不利。综合其坡形、地层，滑坡失稳前为具软弱夹层的风化破碎岩石边坡。
3. 2岩体结构面分析
研究区坡体风化岩石微裂隙较为发育，岩石破碎，差异风化严重，未见明显断层。
根据边坡原始开挖现场地质测绘，坡体主要发育四组节理裂隙: NW3250 L350、② J2一NE840 L830、③ J3-SW2150 L730 ，.J4一NE350 L590。其中J1节理倾向路中，并夹有厚约1一3cm的风化高岭土软弱夹层，为滑动优势面。其与其它节理的组合切割共同构成了潜滑体。在暴雨作用下，水体人渗，潜滑体促滑力增大，软弱夹层强度迅速降低，且水体兼有作用，潜滑体发生变形，最终造成了滑坡的发生，并牵引相邻坡体的变形位移。滑坡失稳后笔者通过空间投影分析、稳定安全系数法等进行反分析，亦证明了此状况下滑坡发生的必然性。滑坡稳定性分析典型地质剖面见图2.
本次滑坡大致沿高岭土软弱面滑动。根据现场勘查，坡顶上部滑床仍产出高岭土软弱结构面(节理)，而钻孔揭示其下及深部坡体均未发现类似软弱夹层。因此，如不及时进行防护加固，在一定条件下坡体极易发生顺该软弱面的二次滑坡。
4滑坡整治及边坡加固设计
4. 1加固设计目标与原则
考虑到研究区边坡高陡，要保证高速公路的安全畅通，治理设计中须遵循以下两点目标:
(1)边坡整体稳定性，即不发生依附于软弱结构面产生的大面积整体型滑坡;
(2)坡体局部稳定性，即不发生多组结构面切割形成的小范围楔形体或某级坡面的局部溜坍。
在设计中，应以上述治理目标为原则，以安全经济宗旨，按“强腰固脚，整体与局部相结合”的思路进行。考虑到地质的隐蔽性、变异性，应加强施工地质工作，即时反馈及调整方案，以满足加固要求，达到信息化施工，即动态设计。
4. 2整治加固设计
4. 2. 1清坡刷方
对于已发生滑坡溜坍段:第一阶挡墙不变;KXX + 290-KXX + 305段，清除虚方后原位加固;KXX + 305一KXX + 345段，按1;1.3一1;1.4坡率清除虚方及适当削坡后顺坡加固，详见图3;其余坡段坡率按原设计原位加固，详见图4.
4. 2. 2截、排水工程
地表水尤其是暴雨对坡体塌滑的触发作用是非常大的，截、排水工程包括坡顶截水天沟、平台集(排)水沟、涵洞、急流槽等的重砌及修复，坡顶的裂缝应用粘土夯填后浇填水泥净浆。
4.2.3锚杆(索)地梁工程
边坡的主体加固工程为预应力锚杆(索)框架。锚杆(索)地梁为竖直顺坡方向的一根钢筋硷竖梁，在竖梁的节点处打人预应力锚杆(索)，锚固段应穿过浅部高岭土夹层并深人到稳定的坡体中一定深度。
(1)锚杆框架单片水平长度6m，单孔锚杆长度为1624m，水平倾角20“一250，锚固段长8一lOm，锚杆的设计孔径为cp95mm，采用cp32mm锚杆，设计拉力为300kN;锚杆框架网格间距6m，框架内采用预制六棱块植草防护。
(2)锚索框架单片水平长度8m，单孔锚杆长度为2028m，水平倾角200一250，锚固段长10一12m，锚索的设计孔径为cp130mm，采用5根高强度、低松驰的钢绞线，设计张拉荷载为700kN，锚索框架交错间距8m，框架内采用预制六棱块植草或植草防护。
(3)锚喷防护
在边坡局部塌方段坡面清坡刷方后，采用锚喷防护，加系统锚杆，厚层基材上喷混植生物绿化。
4. 2. 4坡脚挡墙
边坡局部以强风化岩为主时，在坡脚设置护脚挡墙、半孔式挡墙。
4.2.5其余防护工程
其余坡面视坡率及地质条件分别采用变截面护面墙、孔窗式护面墙、拱型骨架植草、三维网植草等措施进行防护。
4. 3动态跟踪设计
由于坡体地质条件潜在变化较大，故在边坡修整开挖后应加强施工地质工作，并相应地动态调整其防护加固设计方案，主要有:
(1)因地层差异风化严重，故第一阶挡墙为暂定防护，待开挖至第二阶时，采用探槽法分段开挖(每20m开挖一Sm长的槽)，超前查明地质，如为囊状强风化岩时，考虑动态调整 为(竖井)抗滑桩加固;
(2)当施工地质条件变化较大(如原设计为弱风化岩而开挖后有强风化岩脉)，应针对现场地质适宜调整锚固防护工程，必要时变更防护方案;
(3)仰斜平孔排水管，一般设计位置和数量均为原则性布设，在具体施工过程中，应根据施工揭示地层及含水状态等实际情况动态调整孔位、孔数和孔深，以排水孔正常出水率达50%以上为宜，确保平孔排水工程效果，同时尚做好坡脚墙后反滤层的设置。
5结论
研究区边坡段加固施工现已完成，动态设计与实际边坡开挖地质情况基本相符。部分开挖坡面由于未及时实施锚固防护工程而发生沿坡面窝片状溜滑(已重新进行动态设计)，证明动态设计及防护加固是必要的。现场施工及工后运营变形监测数据都表明，该段边坡的加固治理方案是安全、经济而有效的，充分保证了高速公路的安全通畅，取得了良好的社会、经济效果。
通过对该高速公路路堑边坡滑坡加固治理设计，笔者有以下几点体会:
(1)边坡由于其地层结构、构造特征及地下水等的隐蔽性、复杂性、特殊性及变异性，应根据其具体特点有针对性地进行治理，并加强施工地质工作及动态设计;
(2)火山岩区域岩体通常呈巨块状，但其构造、风化等往往造成岩体中各种软弱结构面(带)的发育。此类风化破碎岩质边坡中的岩体结构应高度重视。在稳定性分析中，应充分利用结构面空间分析法(如赤平投影分析)，并结合多种方法进行综合判定;
篇(6)
【关键词】型钢水泥土；握裹应力；分布规律；承载机理
1 前言
高应力区加筋水泥土墙基坑围护结构是一种应用前景广阔的新型基坑围护结构。它是采用2~4排水泥土搅拌桩形成1.2～2.4m厚的水泥土连续墙，于水泥土未硬凝之前在水泥土拉、压应力较大区域插入小型钢形成复合墙体，利用水泥土与型钢共同工作，使之形成具有挡土和止水双重功能的一种基坑围护结构。工程实践表明，该技术具有技术可靠、施工简便、造价低廉、污染较小等诸多优点[1,2,3]。已经知道，钢筋混凝土握裹应力的分布规律是只在有效握裹应力长度范围以内存在山峰状的握裹应力分布[5],当握裹长度超过有效握裹长度以后再通过增加锚固长度来增加握裹力是没有意义的。
本试验就是利用型钢水泥土复合体构件的轴向受拉试验来探索型钢水泥土复合体的握裹应力分布规律以及承载机理。
2 拉拔试验
2.1 试验用料及制备
2.1.1 试验用料
试验用土为北京航空航天大学校内的天然土，水泥为北京强力水泥厂出产的标号为P•S32.5的奥达牌矿渣硅酸盐水泥，型钢是型号为40×4的等边角钢,水泥土用外加剂是北京绿色千叶材料科技有限公司出产的萘系减水剂，电阻应变计是浙江黄岩测试仪器厂出产的120Ω电阻应变计，型号：BX120-5AA,灵敏系数2.08±1％。
2.1.2 水泥土制备方法
天然土首先经过与自来水拌和制备成含水量w＝30％的试验用土样备用， 然后把制备土样、水泥、减水剂和水按比例制备土样:水泥:减水剂:水＝1kg:61.5g:0.923g;24.6g倒入HJW-60升型搅拌机搅拌箱内搅拌120s,即制备成试验用水泥土。
2.1.3 试验用型钢制备方法
本试验所用型钢是经过贴片、粘接对焊处理过的“回”字型型钢，其几何示意图如图1所示。
图1 试验用型钢的截面形状及电阻
应变计粘贴位置
2.2 加载方式
跟规范[7]中规定的钢筋混凝土拉拔试验装置不同，本试验设计的试验构件、加载方式均力求最大限度的模拟实际工程。所以，设计的试件形状如图2所示,加载装置示意图如图A、B所示。
图2构件形状示意图
1.构件2.千斤顶3.荷载传感器
4.钢铰线5.型钢
图A加载装置示意图
1. Ф3钢丝
图BФ3钢丝布置图
2.3 试验方法
2.3.1 测量桥路连接
本试验中电阻应变计应变的测量采用的是半桥（惠斯更电桥）电路，荷载的测量采用的是全桥电路，测点数据的采集采用的是IMP数据采集系统。
2.3.2 加载步骤
由于型钢水泥土构件的结构试验没有相应的试验规程可供参照，所以本试验基本按照《混凝土结构试验方法标准》[7]进行。
2.4 试验结果
由于试验过程中采集了在各级荷载等级作用下沿型钢全长各测点的轴向拉应变，所以可以直接得到在各级荷载作用下型钢应变的分布曲线图，为清楚的反映规律，特选择性的绘制了几个有代表性的荷载等级的应变分布曲线，如图6（其中坐标数值为1400处是拉拔端，坐标数值为0处是自由端）所示。
注：下方图例为荷载等级数值；
图3 在不同荷载等级作用下型钢应变沿构件全长分布图
3 试验结果分析
3.1 握裹应力分布规律
利用下面公式（）对图3显示的应变分布进行计算，转换成握裹应力的分布规律分布图，如图4所示。
（）
式中，τ―握裹应力（MPa）；E－型钢弹性模量(N/mm2)；A－型钢截面面积（mm2）;C－型钢周界长度（mm）; l－应变片间距（mm）;εi+1 ，εi－在型钢轴向方向上i+1、i点型钢拉应变。
注：上方图例为荷载等级数值；
图4在不同载荷等级作用下握裹应力沿构件全长分布图
从图4可以看出，型钢水泥土复合构件在轴向受拉条件下，当外加载荷P处于P≤0.15Pu(Pu为极限荷载，本试验为67.1KN)范围内时，只有在坐标区域（0.75la，la）内存在握裹应力（其中la为型钢与水泥土锚固长度），并且随载荷等级的提高握裹应力的峰值不断增大；当外加载荷处于0.15 Pu＜P≤0.67Pu载荷范围以内时，随着外加载荷等级从小到大，型钢与水泥土握裹应力从位置坐标为0.75 la处开始逐级向坐标零点（自由端）延伸，且在每级荷载等级下在握裹全长（(1-0.02P）la ,0.75 la）范围内，握裹应力保持为一定值，分布曲线为一水平线，而在区域（0，(1-0.02P）la)范围内，握裹应力逐渐下降到0。当外加载荷处于0.67Pu＜P≤Pu范围内时，因握裹应力已经遍布型钢全长，
随载荷等级的升高，在每级荷载等级下握裹应力在型钢全长内分布曲线接近于一水平线，握裹应力接近于定值，由平衡原理可知该定值为 。
3.2 握裹应力延伸距离ly
所谓握裹应力延伸距离是指在相应载荷等级下握裹应力在锚固全长中延伸了的长度，在分布曲线中就是水平段终点（靠近自由端的点）距拉拔端的距离。根据图4显示规律，做出握裹应力延伸距离与握裹全长la比值ξ（ξ＝ly/la）随外加载荷等级变化关系图如图5所示。
图5ξ－P变化关系曲线
从图5可知，ξ与P基本呈线性关系，如果用直线对该曲线进行拟合则可以得到如下公式：
4 结论
4.1 型钢水泥土复合体构件在轴向受拉荷载作用下，握裹应力的分布规律与外加荷载所处的阶段有关，与参加平衡外加载荷的锚固长度有关。
4.2 当外加荷载处于P≤0.15Pu范围内时，握裹应力分布规律是：在加载端附近（0.75la，la）范围内存在山峰状的握裹应力，其余范围内不存在握裹应力。当外加荷载变化时，各点握裹应力与之相应呈线性变化，类似于处于弹性阶段。
4.3 当外加荷载处于0.15Pu＜P≤0.67Pu范围内时，握裹应力分布规律是：在加载端附近（0.75la，la）范围内握裹应力分布呈山峰状的分布；在（(1-0.02P）la ,0.75 la）范围内握裹应力呈水平分布；从(1-0.02P）la0握裹应力逐渐减小到0。当外加荷载增加时，从坐标位置0.75la0各点握裹应力逐步参加到工作中来，直到握裹应力延伸到自由端遍及锚固全长为止。
4.4 当外加荷载处于0.67Pu＜P≤Pu范围内时，握裹应力在锚固全长接近于水平线；各点握裹应力均随外加荷载变化并满足 关系。
参考文献：
[1]黄新、邹东峰、张建平.水泥土墙高应力区加筋基坑围护新技术.岩土工程学报，2000（5）.
[2]黄新、宋发、邹东峰.高应力区加筋水泥土挡墙的应用. 工业建筑，2000（5）.
[3]张建平.高应力区加筋水泥土挡墙. 工业建筑，1998（5）.
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[5]徐有邻.钢筋混凝土锚固性能的试验研究.博士学位论文，清华大学，1990.
篇(7)
关键词：高边坡；监测；加固
中图分类号：X734 文献标识码：A 文章编号：
高速公路边坡的开挖与支护，是一个破坏坡体本身力学平衡，又用支护措施重建山体力学平衡的过程。随着边坡开挖的进行，坡体会产生变形和应力重分布。如果处治措施不能使边坡变形得到收敛，则边坡就有可能产生破坏性的后果。长期以来，高边坡的安全性主要依靠合理设计来保证，但是由于岩土体本身的复杂性，在时间和空间上对边坡工程稳定情况作出准确及时的判断还存在很大的困难。边坡位移监测可以直观地了解边坡的变形情况，而且可以利用反分析方法较为可靠地反演围岩介质的弹性模量、泊松比、内聚力及内摩擦角等力学参数，在边坡稳定性评价、工程设计、施工以及滑坡预测预报中起着不可替代的作用。
1工程简介
X高速公路全线穿越地貌单元分两类：河口平原区和低丘台区。与高边坡有关的地貌单元为K9+100~K18+300的低丘台区。低丘海拔一般不超过100米，但地形起伏较大，相对高差40~90m。项目所在的四处高边坡受向斜构造影响，节理发育，岩体较破碎，边坡稳定性较差。由于高边坡均距该断层破碎带较远，故该断裂对边坡稳定影响不大。
2高边坡的监测方案
2.1监测工点概况
为探求软质岩深路塑边坡开挖支护的变形机理，选取K17+390~K17+724段路暂边坡进行监测。K17+390~K17+724边坡，长约334m，高约56.43m，边坡断面形式采用台阶式，每级边坡高度10m，边坡平台2~3m。
2.2监测手段
钻孔测斜仪可以监测岩体深部位移，而且由于其测点沿深度方向连续布置，对垂直埋设的测孔而言，可以近似地获得岩体沿深度方向上的连续的水平位移变化情况。考虑到边坡地形条件的限制，本文采用钻孔测斜仪，监测软质岩深路暂边坡开挖支护过程中，边坡岩体内部水平变形，以此分析软质岩高边坡岩体的变形机理。
2.3监测布置
根据加固结构和监测边坡地质状况，将测斜监测孔自下而上分别布置在边坡的第一、二、三、四级平台上，布置情况见图1。
图1 边坡监测布置图
3监测结果与分析
3.1监测结果
通过对边坡深部位移的长期监测，陆续读取了多次监测数据。选取第三与第四平台为例，由各监测孔获取的土体深层水平位移曲线如下图2，图3所示。
第三平台（共1孔）：
图2 孔深度与位移关系曲线
第四平台（共1孔）：
图3 孔深度与位移关系曲线
3.2监测分析
由图2，图3可知：各测点获取的深层水平位移量均小于10mm，位移方向指向坡外；随着深度的增加，位移量逐渐变小；变形区域主要集中在各级平台下l0m范围内；夏季雨期监测到的位移值略显偏大。
可以看出，边坡岩体在幵挖与支护过程中，变形区域主要分布在坡体表层范围（约10m)，坡体总体上处于稳定状态，降雨对坡体水平位移影响较大，在边坡稳定性分析和预测中应重点考虑降雨的影响。
4加固方案优化分析
4.1开挖与支妒顺序
边坡加固施工顺序主要包括两种，即分层开挖、逐层支护，以及一次性开挖、一次性支护，两种施工顺序各有优劣。为了进一步分析开挖与支护顺序对边坡稳定性的影响，本文分别采用理正和PLAXIS软件分析第二种情况，安全系数变化情况如图4所示。
图4 —次性开挖、一次性支护各工序
一次性幵挖、一次性支护的施工过程，由于开挖面大，开挖过程边坡的安全系数低；开挖暴露时间长，初始支护效果不明显；但由于其有利于施工组织，减少施工成本，如果能够提高开挖暴露期的稳定性，则可以实现成本、质量、进度的优化控制。
4.2描杆设计
采用PLAXIS软件计算时，原设计方案第一级边坡幵挖后的安全系数为1.62，支护后为1.64，支护后遇到降雨变为1.56，第一级边坡错杆增长到15m后安全系数为1.75,若遇到降雨则安全系数将降为1.70，增长到20m后安全系数为1.95,若遇到降雨则将为1.76。可以看到，增加第一级边坡描杆的长度可以大幅度地提高边坡的整体稳定性，而且有利于降低降雨的危险性。理正软件的计算结果具有类似的变化规律。同时改变边坡错杆的长度，使之分别为10m、14m、15m、18m、20m,并与开挖后未支护的情况进行对比，同时考虑降雨与未降雨的情况，由PLAXIS的计算结果可知：
(1)随着销杆长度的减小，边坡稳定性随之减小，变化较为平缓；当边坡不设锚杆时，稳定性大幅度下降；
(2)未降雨情况下，铺杆长度从14m增加到16m时，边坡安全系数有相对较大的提局幅度；
(3)降雨情况下，边坡安全系数的变化与未降雨情况类似，但变化较为平缓。
为了分析销杆埋设间距对边坡稳定性及其变形的影响，在原有数值模型和计算方案的基础上，通过改变锚杆埋设间距来计算分析铺杆间距对边坡稳定性的影响。计算时不改变错杆布置层数（3层），仅考虑d=3m和4.5m两种工况。计算结果表明，锚杆水平间距分别为d=3m和4.5m时，开挖支护后的边坡安全系数基本不变，而第三级边坡平台特征点D点的变形有较大的差异。d=3m时，D点最终水平位移为14mm左右，而当d=4.5m时，最终水平位移增大达22mm左右，说明较大的错杆埋设间距将使边坡最终水平位移明显增大。因此，在设计中，应合理布设锚固，确定合理的锚杆埋设间距，从而有效控制边坡水平位移，避免边坡发生局部失稳破坏。
此外，错杆铺固角减小也会使软岩边坡安全系数增大，但小到一定程度再小时，安全系数反而减小。
5结束语
为探讨软质岩深路壁边坡的变形机理，本研究选取了 K17+390~+724段高边坡，采用钻孔测斜仪对该边坡进行了长约1年半的监测，并获取了一系列的边坡岩体深层水平位移监测数据，并对边坡加固方案进行了优化分析。
参考文献
[1]李永红.无黏性盐渍土的溶陷性研究[A].中国岩石力学与工程学会第七次学术大会论文集[C].中国科学技术出版社，2002： 232-234.
