浅谈轨道交通装备与技术

序论：写作是一种深度的自我表达。它要求我们深入探索自己的思想和情感，挖掘那些隐藏在内心深处的真相，好投稿为您带来了一篇浅谈轨道交通装备与技术范文，愿它们成为您写作过程中的灵感催化剂，助力您的创作。

浅谈轨道交通装备与技术:国内轨道交通装备行业增长动力浅析

【摘要】轨道交通运输与其他运输方式相比，具有快捷高效、运载量大、成本低等优势，成为世界交通运输发展的重要趋势。近年来在高铁建设的拉动下，中国铁路基建投资规模出现快速增长，加之城轨地铁的大规模投资，带动轨道交通装备需求上升；但进入2011年以来，受铁道部高层人事调整、7·23甬温线特别重大动车追尾事故等因素影响，高速向前的铁路投资出现了降速的现象。受此影响，轨道交通装备制造企业收入增速明显下降，资金链趋紧，经营压力增大。中长期来看，相对于国民经济的持续快速增长，铁路作为国内重要的交通运输方式，运力仍显不足，未来铁路建设将继续推进，路网密度进一步提高，轨道交通装备的需求也将增长。

【关键词】轨道交通装备；需求；动力

1、引言

轨道交通运输与其他运输方式相比，具有快捷高效、运载量大、成本低等优势，成为世界交通运输发展的重要趋势。轨道交通主要包括铁路、城轨、地铁等运输方式，相对应地，国内轨道交通装备需求主要来自于铁路和城轨地铁建设需求，以及海外轨道交通的投资需求。近几年，国内轨道交通装备制造企业依托铁路产业跨越式发展的契机，充分消化吸收轨道交通装备的先进制造技术，拥有较强自主创新能力，成为世界轨道交通市场的主要竞争者。

2、国内轨道交通装备行业现状

作为国家轨道交通运输重大技术装备的提供者，轨道交通装备制造业是直接关系国家和社会安全的重要行业，具有较高的进入壁垒，这使得行业集中度较高，行业内竞争程度远低于一般装备制造业。同时，作为国家重大技术装备，轨道交通装备制造业具有较高的技术和资金壁垒；轨道交通装备制造业涉及国计民生，铁道部对行业内企业实行生产许可证管理制度，并对铁路机车车辆产品的设计、生产、质量等多个环节进行严格审查，产品验收通过方可出厂；国家对城轨地铁车辆产品实行市场准入制度，严控新增城市轨道交通车辆整车制造企业，以避免资源浪费、恶性竞争，从而形成了较高的进入壁垒。

2000年，铁道部下属的中国铁路机车车辆总公司分拆为中国北车集团和中国南车集团，并划归国务院国资委管理。中国北车集团和中国南车集团是国内主要的两大综合性轨道交通装备制造企业，凭借较大的经营规模、完整的产品线和领先的技术优势，两大集团的国内市场占有率超过95%，行业集中度高。此外，由于产业政策和技术准入壁垒的限制，国外轨道交通装备制造企业尚不能在国内独立开展整车生产业务。庞巴迪、阿尔斯通、西门子等国外知名企业通过合资设厂、技术输出、联合投标等方式进入中国市场，占据了国内少量市场份额。此外，随着铁道部的取消，后续招标权将逐步下放，地方铁路局的自主权不断加大，可能致使行业竞争趋于加剧。

城轨车辆、高速动车组制造所需部分关键零部件国产率较低，比如城轨车辆中的信号系统、直流供电牵引设备以及高速动车组中的传动及减振装置、网络控制系统等主要依靠进口。部分进口零部件生产周期较长，从外国企业进行采购时的订货、生产、运输等问题会对产品生产造成一定影响。同时针对国内供给能力较差的关键零部件类别，外资企业往往会定价较高，从而对行业造成一定的成本压力。

我国铁路运输系统的垄断性决定了轨道交通装备企业下游客户集中度较高，行业主要客户为铁道部及其所属的地方铁路局。铁道部不仅决定着轨道交通装备产品的需求总量与结构，而且还决定轨道交通装备行业的技术发展方向和政策。由于铁道部对轨道交通装备产品采取“保本微利”的定价原则和“成本加成”的定价方式，使得相关轨道交通装备企业的盈利能力受到很大限制。同时，铁道部的结算政策会随资金状况的不同而发生变化，从而对企业资金周转产生较大影响。

3、国内铁路建设需求

铁路建设方面，近年来，中国铁路建设规模不断加大，特别是2008年以来，为应对国际金融危机对中国经济增长带来的不利影响，中国政府调整了原有的《中长期铁路网规划》，加大了对铁路建设的投资，“十一五”后三年中国铁路建设投资获得爆发式增长。2008年全国铁路共完成基本建设投资3，375.54亿元，是“十五”期间基本建设投资总额的1.1倍，同比增长88.6%。2010年完成基本建设投资7，074.59亿元，同比增长17.8%，达到近年来的最高水平。作为铁路投资建设的主要部分，高铁投资从2004年的4.50亿元飞速飙升至2010年的4，415.90亿元，其中在2008～2010年铁路固定资产投资完成额中所占比重一直保持在50%以上，成为铁路投资的主要方向。2011年以来，受铁道部高层人事调整、7·23甬温线特别重大动车追尾事故、铁道部资金紧张等因素影响，当年完成基建投资4，610.84亿元，同比下降37.58%。

进入2012年，随着事故影响的消退、铁道部资金压力的缓解以及“稳增长”目标的强化，部分停工铁路项目陆续复工，但受资金安排与落实的时滞影响，1～9月投资额仍呈现同比下降的趋势，2012年1～9月铁路基建投资累计完成2，920.51亿元，同比下降15.8%。四季度，在铁路投资计划不断上调以及铁道部资金逐步到位的影响下，2012年四季度完成铁路基建投资2264.55亿元，同比大幅增长99.97%。在四季度投资大幅走高的带动下，2012年全年完成铁路基建投资5185.06亿元，同比增长12.7%，全年投资呈现前低后高的态势。2013年，铁道部计划完成固定资产投资6500亿元，其中基建投资5200亿元，车辆购置投资1170亿元，整体投资规模与2012年基本持平。

铁路建设资金来源方面，由于铁路运营的公益性，铁路运营的盈利能力较低。2011年和2012年前三季度，铁道部营业毛利率分别为11.16%、8.63%，净利润分别为31亿元、-85.41亿元，铁路投资资金主要来自于银行贷款和债券融资。为缓解铁路建设资金紧张问题，2011年10月，国家发改委批准中国铁路建设债券成为政府支持债券，同时，给予该债券利息所得税减半的优惠政策，铁路建设资金来源将得到有效保障。2012年，铁道部完成债券融资2，000亿元，其中铁路建设债券的发行规模为1，500亿元，发行规模为历史最高水平（2011年度铁路建设债券发行规模不足1，000亿元）。此外，根据2013年3月披露的国务院机构改革和职能转变方案，铁道部将实行“政企分离”，原有行政职能将划入交通运输部和新组建的国家铁路局、原有企业职能由中国铁路总公司承担。考虑到铁路仍处于建设发展的重要时期，承担着较多公益性职责，预计融资主体的变化不会影响其融资能力。

2012年5月以来，多省先后披露了铁道部下发的《铁路“十二五”发展规划》相关信息，该规划指出到2015年全国铁路营业里程达12万公里左右，基本建成规模超4万公里的快速铁路网（之前初步确定的规划为4.5万公里），形成基本适应经济社会发展需要的铁路运输网络。将该规划确定的总体建设目标与之前初步制定的铁路“十二五”规划发展目标比较发现，除快速铁路网由4.5万公里调整为“超4万公里”外，其他总体目标基本一致，因此初步估算的“十二五”期间总计约2.8万亿元铁路建设投资规模预计将不会有太大变动。

铁路建设属于基础性产业，其投资规模大、工程复杂，涉及到土木工程、通信信号、牵引供电、车辆设备、运营调度、客运服务等多个方面，其中车辆装备作为铁路产业链的重要一环，投资额约占总投资规模的16%。近年来，随着铁路投资的快速增长，铁路车辆装备制造行业发展迅速，铁路机车车辆年购置规模快速上升，从2004年的不足200亿元快速增长至2012年的1，082亿元，年均复合增长率为24%。根据已有铁路发展规划，预计“十二五”后期，铁路机车车辆需求年均增长率约为10%～15%。

4、国内城市轨道交通建设需求

城轨地铁方面，随着城镇化的加速推进和常住人口的迅速增加，城市交通体系压力巨大，城市轨道交通作为绿色环保高效的公共交通方式，近年来得到各级政府的高度重视。我国轨道交通事业近年来发展迅速，截至2011年末，中国城市轨道交通线路数量已达到55条，运营里程1，500公里，近几年来城市轨道车辆保有量年复合增长率保持在15%以上。从主要国家城市化的历史经验来看，国内城市与主要国家的城市化水平仍有不小的差距，未来对轨道交通建设的需求仍然巨大。截至2011年底，全国已有39个城市上报了城市轨道交通建设规划，其中有30座城市获得批准，计划至2015年建设96条轨道交通线路，建设线路总长2，500公里，预计总投资将超过1万亿元。考虑到国务院对拟申请轨道交通项目城市的基本条件是：地区GDP达到1，000亿元；地方财政一般预算收入达到100亿元；城区人口300万人。由于申请门槛不高以及轨道交通对其他产业较强的关联带动作用，未来将有更多的城市会积极投入到轨道交通建设上来。2012年9月，发改委审批核准25个城市轨道交通项目，项目总投资约8，000亿元。预计到2020年，全国轨道交通运营总里程将达到7，395公里，总投资约3.3万亿元。城市轨道建设的快速发展将带动城轨地铁车辆需求的增长，按照每公里平均5辆的密度计算，2013～2020年的车辆年均需求约3，300辆。

5、国际市场需求

从国际市场来看，随着全球经济的持续发展和城市化建设的不断提升，轨道交通运输的市场需求将保持增长势头，在各类运输方式中的份额将持续升高，从而拉动轨道交通装备制造业的发展。根据德国SCI Verkehr铁路工业信息咨询公司的相关统计，2010年全球铁路市场容量为1，310亿欧元，其中轨道装备的市场容量为743亿欧元。其中，亚太、西欧地区和北美自由贸易区是全球最大的三个市场。预计到2016年国际市场对整车需求的年均增长率约为2.0%至2.5%；对修理服务的需求增长略高于整车，年均增长率约为2.9%至3.4%，为中国轨道交通装备产品出口海外提供了良好的市场需求。

总体看，相对于国民经济的持续快速增长，铁路作为国内重要的交通运输方式，运力仍显不足，未来铁路建设将继续推进，路网密度进一步提高，铁路车辆装备的需求也将增长。此外，城市化进程的加快将推动城轨地铁建设规模不断扩大。在铁路投资、城轨地铁建设和海外需求增长的带动下，未来轨道交通装备的需求将继续保持增长。

浅谈轨道交通装备与技术:PLM系统在西安轨道交通装备有限责任公司的应用

摘要：随着竞争的加剧，增加收入，降低成本，缩短产品研发周期，提高产品创新性等业务需求是企业当前面临而且急需解决的问题，为了解决这些问题，西安轨道交通装备有限责任公司决定实施PLM（产品全生命周期）系统。PLM可以有效地提高收入和降低直接成本，提高企业的核心竞争力。

关键词：PLM；ERP；实施；数据模型；工程资源；工艺数据；集成；编码

一、PLM简介

PLM——产品生命周期管理(Product Lifecycle Management，PLM)是一种新的电子商务解决方案，是一种对所有与产品相关的数据、在其整个生命周期内进行管理的技术。它覆盖从产品的设计阶段一直到产品报废的全过程。它打破了限制产品设计者、产品制造者、使用者之间进行沟通的技术桎梏。通过实施PLM可以缩短开发周期，提高生产效率，降低产品成本。PLM提供了从产品设计、工艺制造、生产、使用维护到回收整个产品生命周期中产生的所有数据进行管理的功能，已经成为了制造商整合和改进产品生命周期流程的有效工具。

二、西安轨道交通装备有限责任公司实施PLM系统的背景

（一）图纸资料的管理较困难

企业积累了大量的产品技术资料，包括电子图纸和文档资料，图纸之间没有任何关联关系，都是采用手工管理，管理难度大，而且在每个人的计算机内都保存和自己相关的电子图纸和文档，不能集中统一管理，新产品设计需要借用已有产品中相关图纸，设计人员需要经常查阅已有产品的设计图纸，由于图纸资料和文档资料的检索十分不便，往往要花费大量的精力和时间。

（二）产品数据修改后唯一性差

由于图纸的借用，很难实现一处修改后，所涉及的产品同时修改，这就不能保证数据的唯一性，图纸更改的及时和唯一不能得到有效控制，因此图号相同的图纸可能有多个版本，每个版本运用于不同时期的产品之中，设计人员在对零部件作图纸作更改时，下发时采取旧图换新图的方式，但这也不能完全保证数据的唯一性。

（三）编码不唯一

编码是企业信息化发展的重要环节，西安轨道交通装备有限责任公司目前还没有任何编码系统，所有的编码都是人工编码，编码规则不标准，多人同时编码，难免出现错误以及重码的现象。

（四）数据共享不方便

出于图纸安全性的考虑，设计部门不能将产品图纸和相关数据以电子的方式传递给工艺部门，工艺部门在进行工艺卡片编制和工装模具设计时，只能依据设计图纸进行重复画图。还有设计处往往是设计好图纸以后才传到工艺处，浪费了大量的时间。

（五）ERP的数据不是由PLM传出

目前西安轨道交通装备有限责任公司正在使用用友ERP系统进行物资采购计划、采购管理、生产领用、委外加工、物资存储管理、存货成本核算、存货占用资金控制、销售管理、产品成本核算与分析等各方面工作，但是ERP系统的数据是靠财务人员依据设计图纸和工艺部门的工艺信息进行手工录入的，不是直接来自于PLM数据库所提供的数据，这就造成了重复劳动，而且不能保证数据的准确性、完整性。

（六）没有统一资源库，数据靠手工处理

没有现成的材料库，材料的选用只能依据设计手册确定，费时费力；对于同一种材料名称存在不同的人员不同的叫法，使用不够规范，造成下游部门辨认的困难。

工艺编制工作量大、重复劳动多、效率低；每个工艺人员技术水平不同，手工编制的工艺文件缺乏一致性，编制不规范；典型工艺、借用件难以利用；没有统一材料定额计算模块和材料特征库，工艺部门对材料消耗工艺定额的计算方法与标准不统一，同一部件，不同人员算出的结果会有差异，而且汇总计算过程较为复杂，采用手工统计容易出错。

三、PLM实施过程

2006年1月，工作领导小组与实施小组成立，随后编写了需求分析报告，邀请八家在国内来说实力较强的公司来竞标，每家软件公司用两天时间做调研，然后提供一个解决方案，厂长和总工多次召开会议专门讨论选型的问题，最后决定买国内软件，因为国外软件虽然成熟，但它的二次开发能力差，不能满足西安轨道交通装备有限责任公司的需要，最后选择三家参与工厂项目招标，项目小组决定根据西安轨道交通装备有限责任公司的实际情况，出了几道在设计过程中比较典型的问题，看看那家公司的产品适合西安轨道交通装备有限责任公司的实际情况，经过仔细的分析，最后选择北京清软英泰信息技术有限公司为我们的实施PLM系统。

2006年9月实施人员正式进厂，和工厂的相关业务人员组成了实施小组，我担任系统管理员角色，和软件公司的实施人员一起开始进行具体的项目实施调研，和业务人员反复讨论解决方案，同时进行系统理念的培训，使设计、工艺和标准化人员对系统有了一定的了解。然后进行软件和数据库的安装和调试，进行系统模型的定制，包括各种数据模型的定义，组织机构的设置、各种文档模版的定制，权限的分配，电子签名的制作，流程模版的定制，工程资源的定制，工艺数据的定制，包括各种工艺卡片模版的制作，工艺文件的模版的定制，在定制过程中要和相关的业务人员讨论方案、模版的样式，经过反复的修改，测试，直到适合业务人员使用为止。另一方面进行大量的系统使用培训，做使用说明文档，操作录像。

基本模型搭建结束以后开始录入基础数据，由于西安轨道交通装备有限责任公司先上的财务软件，好多基础信息ERP中都存在，但由于不是设计人员录入的，数据比较不规范，经过数据整理，导入PLM系统，同时设计人员开始搭建产品结构，导入图纸，这期间又遇到很多问题，比如编码的问题，左右件的问题，无图件、紧固件的问题以及明细表是否下图的问题，经过实施小组和总工、处长以及各个组长仔细衡量，反复讨论，最终都得到了很好的解决。

为了尽快让设计工艺人员设计熟悉系统，选择GQ70车型在系统里模拟,从搭建产品结构、导入图纸、跑流程、划工艺分工路线、做工艺文档，把所有的功能都应用一遍，为了更快的适应新的工作方式，选择新设计的低压液化气车型作为系统正式应用的数据，为了做到万无一失，PLM系统和以前的工作方式同时进行。

和ERP进行集成，以后产生的新数据都在PLM系统里产生然后传到中间库，由ERP进行接收，新增的设计自制件由设计人员直接编码，新物料编码采取走流程的方式，由财务审批，最终给码。由于ERP里没有批次的概念，设计更改的也传到中间库，由ERP决定是替换还是新增。

四、实施PLM系统以后的效果

（一）图文档管理

为已有的产品数据提供一个管理平台，大量的已有资源有效管理起来，提供便捷的产品资料库，由于采用统一的数据库，对产品设计过程中的三维造型、二维图纸及与该产品相关的工艺信息等数据进行统一管理，保证电子文档的完整性、一致性和正确性。

（二）产品结构管理

根据产品结构随时自动生成产品明细表，提供给工厂的其他部门，工艺部门进行产品工艺设计、工时定额核定，财务部门进行物资采购、成本计算等，建立由设计到财务的整个企业经营活动的数据链。

（三）产品流程管理

实现产品设计工作流程电子化，对产品开发过程和设计更改过程中的所有节点进行监控。工作流管理强调对数据和文档生命周期的管理，数据的校核、审核、批准、归档等都是通过工作流程实现的。下游的设计人员可以提前查询设计图纸，并作相应的准备工作，并行地进行产品开发工作。这种并行的产品开发模式可大大缩短产品的研发周期，及时纠正设计缺陷。此外，工作流和过程管理还提供辅助管理功能（如警告、提醒机制等），可以提高工作流和整个设计过程的管理效率，改善管理质量。

（四）和ERP的集成

设计部门在设计新产品的时候可以查询现有库存，对现有库存进行优先选择，防止库存积压，工艺人员在进行做工艺的时候可以实时查询ERP中的库存信息，提高了工作效率，缩短了时间。新产品设计完成后，将产品结构和新增物料导入中间库，ERP系统进行处理，保证了数据的准确性，避免的财务人员的重复录入，可以对新物料提前进行采购，缩短了生产周期。

五、还需改进的方面

（一）流程功能不够强大

现在的流程不能很好的适合西安轨道交通装备有限责任公司的工作模式，在一个流程中不能实现无问题的图纸到下一个节点，有问题的返回。返回的路径唯一，不能返回到上一个节点，给工作带来了一定的不便。

（二）基本数据库没有搭建起来

录入已有车型和新设计产品的时候需要借用另一种车型的某个部件或配件，由于部分已有产品没有进入系统和配件库不完整，导致了重复工作。

（三）项目管理功能不能满足工厂的需要

PLM系统自带的项目管理功能模块太简单，不能满足工厂的需求，如果采用和Microsoft Project 进行集成的话，还需要购买正版的Project软件，而且要进行对Project软件的培训。

六、结论

PLM系统实施以后，建立了产品研发平台，形成各种资源库，缩短了研发时间，提高了新产品的设计效率，在进行工艺设计时能方便调用产品的设计资料和相关的工艺资源，从而加快了工艺设计，还实现了产品研发与ERP系统双向信息传递。使西安轨道交通装备有限责任公司的设计信息化水平上了一个新的台阶。

浅谈轨道交通装备与技术:轨道交通装备制造产业的铁路高职院校发展研究

摘要：我国轨道交通装备制造产业正面临着难得的历史发展机遇，这为铁路高职院校的发展提供了重要的历史契机。以湖南铁道职业技术学院为案例，分析铁路高职院校在服务行业发展中存在的不足，总结铁路高职院校服务于产业发展的一些具体做法，可以为高职院校服务于产业发展提供新的视角。

关键词：高职院校；轨道交通装备；产业服务；校企合作

铁路高职院校从诞生的那一刻起，就将服务于中国铁路行业的发展作为自己的使命，紧密地围绕着铁路的发展贡献自己的力量。我国轨道交通装备制造产业的迅猛发展为铁路高职院校提供了重要的发展机遇，也对铁路高职院校的改革与发展提出了新的要求，如何更好地适应和服务于我国轨道交通装备制造业的发展，是铁路高职院校需要面对和思考的重要课题。

轨道交通装备制造产业的快速发展

为铁路高职院校的发展提供了历史契机

高职教育作为与产业、行业和企业结合紧密度很高的教育类型之一，对产业和行业的发展反映很灵敏，中国轨道交通装备制造业的快速发展，为铁路高职院校的发展提供了历史契机。

轨道交通装备制造业已成为我国重要的战略性新型产业之一，国家、省、市全力支持 《中华人民共和国国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要》明确提出，要“发展高速列车、城市轨道交通装备”等高端装备制造产业，大力发展高端装备制造业等战略性新兴产业。到2020年，中国将建成四纵四横高铁网，中国铁路网规模将达到12万公里以上。其中，时速200公里及以上的客运专线将达到18万公里，连接所有省会城市和50万人口以上城市，覆盖全国90%以上人口。湖南省委、省政府在《湖南国民经济和社会发展十二五规划纲要》中明确提出，要“做大做强装备制造业”。装备制造业是湖南省拥有核心企业和竞争优势的主导产业，湖南省政府提出“要以增强核心技术创新能力为方向，提升产业整体发展水平。突出重点领域和主导产品，大力发展以工程机械、轨道交通、汽车及零部件、特高压输变电等为代表的现代装备制造业”。地方政府为轨道交通装备制造产业的发展创造了较好的发展环境，制定了扶持政策。株洲市政府在《株洲市国民经济和社会发展十二五规划》中提出，要打造轨道交通装备千亿产业集群，并制定了《株洲市轨道交通千亿产业集群振兴规划及行动计划》，具体确定了对骨干企业专门的扶持政策，为轨道交通产业发展所需的土地供应、财政、税收支持做了新的安排，重点支持轨道交通装备制造产业所在地田心高科园、金山工业园二期铁路货车与铁路工程机械生产基地以及河西电力机车电子器件和新材料研发生产基地等，以园区现有产业公司为基础，由株洲市国投公司、高科集团及有关社会民营机构协助其整合筹措资金。从2010年起，建立了株洲市轨道交通装备制造产业发展专项资金，纳入市、区两级财政预算。

轨道交通装备制造业的发展对人才的需求提出了更高要求 轨道交通装备制造业的发展，对人才的需求提出了新的要求。据课题组对株洲市轨道交通装备制造企业所做的一项调查显示，一线行车企业或制造企业要求学生具备以下六个方面的素质：公民素质、科学思维能力、人文素质、人际交流能力、个性品质、创新素质。由于高职教育是以就业为导向的高等教育类型，高职教育人才培养的改革与创新不仅取决于高职教育本身，更取决于就业市场对高职人才的需求。高职院校人才培养的关键在于人才培养的过程与人才培养的要求对接就业市场的人才需求，因此，探索铁路行业企业一线岗位员工特质的目的，在于将行业企业员工特质与学院人才素质培养对接。铁路高职院校有必要将铁路行业企业一线岗位员工的特质要求作为人才培养的目标和评价指标，根据员工的特质要求有针对性地推进高职学生特质培养，切实培养一大批能够达到铁路行业企业一线岗位员工特质要求的高素质、高技能型人才。铁路高职院校应有目的地将公民素质、科学思维能力等6大特质纳入铁路高职院校相关专业人才培养计划，并以特质为重点开展人才培养创新，提高学生综合素质。

铁路高职院校服务于行业及企业发展过程中存在的问题

铁路行业的快速发展对高职院校的人才培养提出了更高的要求，特别是高速铁路的发展对铁路高职院校提出了新的挑战。目前，铁路高职院校服务于产业发展，无论是在服务的方式还是在服务的程度及服务的深度等方面，均难以达到行业或企业对高职院校的要求。主要表现在以下方面。

专业设置没有对接行业需求 一些高职院校在专业开设过程中，没有更好地对接行业或企业的需求，从而导致自身的特色不鲜明，服务于行业发展的针对性不强。轨道交通装备制造业正在呈现集群式发展，高职院校应围绕产业群的变化调整专业。围绕产业的发展设置专业，是高职院校服务产业集群发展最重要、最直接的内容，也是高职院校直接服务于产业集群的重要体现。产业集群的发展，在不同的阶段技术结构会有所调整，因此，对人才的需求也会呈现不同的变化。高职院校适时调整自己的专业结构，调整所培养人才的知识结构是适应这一变化的有力举措，其方法一是调整专业结构，二是拓展专业方向，三是丰富专业的发展内涵与知识内涵。

人才培养质量难以达到产业集群化发展的要求 由于一批铁路高职院校是由“三改一补”升格而来，因此，在师资力量及课程体系重构方面没有体现出自己的特色，人才培养模式还带有本科“压缩饼干”式的特点，受到中专的“发酵馒头”的思想约束，师资的“双师”素质还不明显，课程还是以学科型为主。因此，高职院校应主要在提升师资水平、构建工作过程系统化的课程体系方面下工夫，以此提升学生的培养质量。要通过建立教师下企业制度、定期送教师到企业跟班培训等方式，鼓励教师考取相应的职业资格证书，不断提升教师的“双师”素质。学校要完全按照产业群中企业的要求，进行课程体系重构，基于工作过程进行课程的开发与设计，将企业真实岗位的职业素质要求融入专业课程中，使培养的学生能够适应企业技术升级和产业结构调整的要求，而不是到了企业后再进行培训，从而达到“零距离”上岗的目的。

浅谈轨道交通装备与技术:中国轨道交通装备制造业的产业结构及优化策略研究

【摘要】 在经济全球化的背景下，技术的广泛迅速传播使得各国之间相互依赖性增强，通过构建适合国内企业发展的产业价值链，可优化企业间的关系网络，降低交易成本，减少由于关系的不稳定性带来的问题。本文从我国轨道交通装备制造业的产业结构现状和特征入手，探讨现行产业结构的市场绩效，并从改善绩效和优化产业组织结构的角度出发，提出构建面向全球产业链的我国轨道交通装备制造业价值链的发展策略。

【关键词】 轨道交通装备制造业 产业结构 价值链

在当前形势下发展我国轨道交通装备制造业，需要解决一系列重大问题。一是重大、核心技术问题；二是发展轨道交通装备制造业所需要的产业链；三是有助于解决前述重大、核心技术问题，有助于构建发展轨道交通装备制造业所需产业链的产业组织问题。本文将着重研究产业链及产业组织问题。

一、目前我国轨道交通装备制造业的产业链结构

从产业链的结构来看，我国轨道交通装备制造业在国内有其完整的价值链，与全球价值链之间不存在主要环节和工序的联系，而是与全球价值链并行共存，二者之间形成竞争关系。我国轨道交通装备制造业的产业链结构如图1所示。

1、研发设计、品牌、营销以及原材料等环节位于产业链的上游

在产业链的最前端，专业的研发设计企业、专业的零部件生产商迅猛发展，如青岛四方车辆研究所有限公司、大连机车研究所有限公司、中国北车股份有限公司大连电力牵引研发中心、南车戚墅堰机车车辆工艺研究所有限公司、南车株洲电力机车研究所有限公司等，他们接替了部分整车厂商转移出来的生产和研发任务。这些研发设计企业根据理念设计新车型，同整车企业一起进行同步开发甚至超前开发关键零部件。因此，整车企业就能够在全球范围内实现专业化设计、零部件的竞争性采购，低成本组装。而品牌设计、差异化营销、金融服务等现代生产性服务业则是从纵向一体化生产模式中剥离出来的重要环节。这些生产性服务业都位于产业链的上游，有着较高的附加值，能为制造企业建立独立的销售渠道，促进自主创新量的增加，拓展融资渠道，进行差异化营销，最终提高竞争力，实现产业升级。

2、整车车辆、核心零部件的研发与生产位于产业链的核心

近几十年，由于发达国家的轨道交通市场已趋于饱和，行业合并重组和集中化趋势明显，各跨国公司向全方位系统集成公司发展。我国轨道交通装备制造业从2007年开始进行了资源整合，成立了中国南车、中国北车两大公司，其下属的北车长客、北车唐车、南车株洲机车、南车青岛四方、南车南京浦镇等企业主要从事车辆的制造，共同垄断了中国铁路机车制造业95%的市场份额，同时也承担了绝大部分的核心零部件的生产、研发工作。

3、物流、维修以及租赁等售后环节位于产业链的下游

随着区域化、专业化的企业间分工模式的深化，维修、租赁、物流等细分行业也逐步从整车厂商剥离出来，实现了规模化、专业化。

我国机车车辆的维修体系主要包括大修、中修、小修和辅修四个层级。一般来讲，辅修、小修和中修由铁路运输系统的机务段和车辆段完成，而大修一般由铁路车辆厂完成。另外，机车车辆的各种耗材是按照损耗程度进行更换的，主要包括车轮、车轴和刹车片等。这些都属于整车产品的售后环节，位于产业链的下游，但又和零部件、整车企业有着密不可分的联系。例如，北车长春轨道客车装备有限责任公司形成铁路客车、动车组、城轨车三大检修系列，多品种的检修格局，发展成为国内铁路客车修理的龙头企业。北车兰州机车有限公司是我国西北地区唯一的内燃机车、电力机车检修基地，铁路工程机械制造基地和规模最大、品种最全的工矿机车制造基地。

二、我国轨道交通装备制造业产业的分布特征

1、通过资源整合，寡头垄断的市场结构已经形成

我国轨道交通装备制造业从2007年开始进行了资源整合，成立了中国南车、中国北车两大公司，其下属的北车长客、北车唐车、南车株洲机车、南车青岛四方、南车南京浦镇等企业主要从事车辆的制造，共同垄断了中国铁路机车制造业95%的市场份额，同时也承担了绝大部分的核心零部件的生产、研发工作。

2、企业间专业化分工、协作的产业组织模式不断深化

从专业化分工来看，车辆和零部件相关的研发部门、整车车辆和核心零部件的生产主要是在中国南车、北车两大公司内部进行的分工，增压器、调速器、缓冲器、紧固扣件、通信信号系统等其他车辆配件、零部件的市场结构则表现出较强竞争力，包括几百家企业，已初步具备完整的产品系列生产和研发能力。

这种专业化生产的产业组织模式已经具备了模块化、网络化的基础，其理由是各企业的专业化生产已经产生了规模经济效应，特色明显。例如，北车兰州机车有限公司是我国西北地区唯一的内燃机车、电力机车检修基地，铁路工程机械制造基地和规模最大、品种最全的工矿机车制造基地；长春轨道客车装备有限责任公司形成铁路客车、动车组、城轨车三大检修系列、多品种的检修格局，发展成为国内铁路客车修理的龙头企业；西安轨道交通装备有限责任公司的铁路罐车设计、制造；太原轨道交通装备有限责任公司的铁路电力机车检修和K系列漏斗车设计制造；永济新时速电机电器有限责任公司的电传动装置产业化基地；南车眉山车辆有限公司建有国内最大的拉铆钉（销）试验检测中心和制造基地；南车石家庄车辆有限公司则是国内轨道车辆空调的第一大供应商等等。

三、现行产业结构所取得的市场绩效

1、从单个企业来考察市场绩效

最能综合反映市场竞争有效程度的指标应该是市场绩效指标，主要包括利润率和人均销售收入。如表1所示，以中国北车集团下属某公司（由于资料保密性的需要，此处的公司名称以“某”表示）2004—2010年的主要经济指标来看，企业的从业人员数基本稳定，但工业产值和利润额均增长迅速，人均销售收入从35.64万元/人增长到61.57万元/人，销售利润率也从0.37%增长到4.3%。

将历年人均销售收入与销售利润率两项指标纳入图2中，可以清楚地看到，无论是人均销售收入还是销售利润率，其大幅度地提高都出现在2008年以后。究其原因，这与我国近年来发展高铁和城轨的内需增加密不可分。但数据也表明，从2007年开始的我国轨道交通装备制造业产业结构的调整是有效的，至少提高了下属企业的市场绩效。

2、从中国北车集团来考察市场绩效状况

据表2数据计算可得，中国北车股份公司2010年的人均销售收入平均数为80.63万元/人，平均销售利润率为3.47%。股份公司的人均销售收入较高，平均销售利润率则相对略低。

但可以看出，人均销售收入高于整个产业平均水平的企业有长春轨道客车、唐山轨道客车、大同电力机车、永济新时速电机电器、济南轨道交通装备及大连机车车辆等企业；销售利润率高于整个产业平均水平的企业也有长春轨道客车股份、永济新时速电机电器、济南轨道交通装备、大连机车车辆和西安轨道交通装备等企业，说明这些企业的市场绩效也相对得到了改善。

四、当前产业结构存在的主要问题

1、平均销售收入水平较低

如表3所示，2003—2010年我国交通运输设备制造业企业的从业人员数从311.77万人增加到573.72万人，工业产值和利润额均增长迅速，人均销售收入从35.33万元/人增长到95.02万元/人，销售利润率也从7.06%增长到8.91%。相对而言，2010年人均销售收入明显高于整个交通运输装备制造业的企业就只有唐山轨道客车、永济新时速电机电器和大连机车车辆等企业，说明整体的平均销售收入要远低于整个交通运输装备制造行业。

但值得注意的是，由于数据的可得性，交通运输设备制造业的销售利润率是以利润总额除以销售收入计算得到的，而表2中中国北车股份公司的销售利润率则是以净利润除以销售收入计算得到的。在公开的有限数据资源中，只收集到大连机车、西安轨道交通装备有限公司的“总利润”数据，可分别得到销售利润率（以总利润计算）大连机车为6.57%，西安轨道装备为9.84%。从这两家公司的销售利润率指标来看，市场绩效还是得到了改善，与交通运输设备制造业整个行业的市场绩效改善较为接近。

2、缺乏有特色的龙头企业

面对综合性跨国公司的强势竞争，我国缺少能与之抗衡的轨道交通装备制造企业，尤其是在规模、融资能力、成套工程能力方面，还无法与国外GE、三菱、西门子这样的巨型公司相比。由于两大公司在市场上势均力敌，基本上没有形成市场和服务方面的差异化，导致产品结构相同，重复投资改造严重，而研发与人才资源又得不到整合，这和一般的寡头市场相去甚远，难以协同一致对付外部竞争，龙头企业的辐射作用、带动中小企业技术进步和产品升级等作用，尚未得到充分发挥。

3、核心零部件的国产化仍需技术创新

同时引进多国技术和多元化的体系标准，行业力量分散，各主机厂总体把握能力与协调能力有限，在实际转让过程中，关键技术都内含在部件中，如电机和电路控制等核心技术，外方并不交底，工厂只是装配而已。尽管目前我们在以下关键技术上处于全球相对领先的位置：高速线路技术、高速动车组技术、列车运行控制系统、高速牵引供电技术、高速铁路运营调度系统、客运服务信息系统、安全检测技术。但是，我们还有10%的零件需要进口，主要集中在轮、车轴、轴承三部分。尽管比例较小，但它们都是核心部分，而且属于耗材，是下一步国产化的关键。例如时速超过160公里的动车组所用轴承，目前我国还需100%进口，国产高铁轴承真正配套至少要两三年。

五、构建面向全球产业链的国内价值链

1、国内价值链的构建模式

通过构建适合国内企业发展的产业价值链，可优化企业间的关系网络，降低交易成本，减少由于关系的不稳定性带来的问题。如图3所示，我国轨道交通装备制造企业国内价值链的建立可以从两方面着手来进行。第一，水平关联拓展。凭借拥有的战略资源，从提供运输产品到提供关联产品，如承揽大型企业所拥有的专用铁道和专用线的运营、维修和管理业务（包括组织社会共用），参与跨国铁路收购并负责运营管理等。这主要适用于主机厂商的高端嵌入，他们致力于关键技术开发和系统集成，并向生产服务业延伸，扩大规模，提高集中度的方式嵌入全球产业链，与其他制造企业巨头形成水平竞争局面。第二，纵向增值拓展。各配套的零部件专业化厂商（涉及基础装备、基础部件、加工辅具等）通常是规模较小的企业群，则应通过整合资源、兼并重组等方式实现规模经济，提高产品附加值，以提升在嵌入全球价值链过程中所处较低端环节的价值和利润。当然，在高端嵌入路径方面，应当鼓励在技术水平、创新能力、品牌实力、营销等方面具有优势的本土企业通过兼并收购、资产重组、建立战略联盟等手段，与跨国公司在R&D、设计、高端制造、营销、品牌运作、市场服务等方面展开战略合作，嵌入全球价值链的高端环节，不断提升自身实力，并最终形成对全球价值链的主导能力。

但是，产业组织结构的优劣，关键在于产业链上的主机厂商和其他厂商之间是否形成契合度较高的配套协作关系。所以，开放式创新体系的建立与新的产业组织模式是否能提高企业核心竞争力是密不可分的。我国轨道交通装备制造企业可以通过联盟与合作的创新来获得更多的资源和更快的成长，以参与到全球产业分工和竞合中。同时也可以通过对内建立公司级、事业部级的两级研发体系，对外与合作伙伴共建能力中心重点关注系统化的复用、知识的分享与经验的传承以及员工技能的不断提升，不断提升企业的核心竞争能力。

2、构建国内价值链需要注意的问题

（1）研发组织应采取企业主导与开放式创新相结合的模式。从传统的组织模式来看，研发活动不外乎是政府主导的培根模式，或是市场主导的斯密模式。培根模式多用于公共产品研发领域。我国轨道交通装备制造业的产品属于竞争性产品，所以应采取企业主导的市场研发模式。但在目前的发展趋势下，应结合开放式创新的方式来建立研发机构，强化企业创新主体地位，积极吸收国际创新资源和创新成果，加快推动重大技术突破，以深化原材料产品加工发展，创新行业整体的商业模式，在一些关键领域形成国际核心竞争力和新的增长点。

浅谈轨道交通装备与技术:国内铁路轨道交通装备租赁业发展研究

摘要：本文结合现代租赁业的发展和我国轨道交通装备业的发展实际， 分析了融资租赁业务在国内外铁路轨道交通领域的发展现状，对租赁业发展存在的实际问题进行了分析，并提出了发展建议。

关键词：融资租赁 轨道交通装备

当前，我国铁路运输建设正处于一个关键的发展阶段。其中，资金的获得与投融资渠道的拓宽成为当务之急。融资租赁作为一种方式灵活、政策限制少的融资手段，是解决铁路运输发展特别是轨道交通装备等移动设备需求与资金矛盾的有效方式。

一、现代租赁业发展现状分析

现代租赁自50年代在国外诞生以来一直保持着高速的发展趋势，融资租赁是其主要标志特征。1981年4月，中国第一家现代租赁公司——中国国际信托公司旗下的中日合资中国东方租赁有限公司的成立，标志着我国现代租赁业的诞生。中国现代租赁业经过30多年的发展，为中国的改革开放和经济社会发展事业作出了应有的贡献。

在过去3O年中，中国租赁行业几度沉浮，融资租赁业务初被引人国内时曾一度兴盛，但到上世纪90年代中后期.大量的应收账和坏账激增使得国内租赁业濒临行业性破产，此后租赁业在中国陷入长期沉寂。直至2007年银监会颁布新的《金融租赁公司管理办法》，银行获准涉足租赁市场，租赁业才浴火重生，在国内再度受到各方的关注。

为促进融资租赁业快速发展，商务部了《关于“十二五”期间促进融资租赁业发展的指导意见》。明确提出要充分认识加快发展融资租赁业的重要意义，提高融资租赁交易额占固定资产投资总额比重，提升融资租赁业的地位，鼓励融资租赁企业拓展高端装备制造等战略性新兴产业市场。《意见》还提出要进一步加强行业管理、完善行业监管，研究出台一系列税收抵免、加速折旧、出口退税等鼓励政策和保障措施。

近几年来，我国融资租赁业呈现出了欣欣向荣的局面。截至2010 年，我国融资租赁市场总交易额超过4200 亿元，融资租赁合同余额约为7000 亿元。融资租赁服务领域日益拓宽，融资租赁逐步渗入城市基础设施、轨道交通、新能源等行业和领域。直接租赁、联合租赁、售后回租等交易模式得到较为广泛的应用。租赁公司融资渠道拓宽，金融债券、基金、信托、上市等融资模式得以尝试和采用，中国融资租赁业务市场还有很大的发展空间。

二、国外轨道交通装备租赁业务发展现状

世界范围内，欧美国家铁路轨道交通装备租赁业最为发达。

1.美国铁路装备租赁情况

美国有世界上最为成熟的租赁市场，租赁种类繁多，租赁所占市场份额较大。在铁路行业，美国很早就开始了机车和货车租赁。美国铁路运输设备租赁市场中，承租方主要是美国铁路货运公司，出租方主要有三种类型。

一是制造厂商。这类厂商在生产、销售铁路设备的同时，也开展租赁业务，其中一些大的厂商通常通过合资或独资成立子公司来从事租赁业务。对制造商而言，租赁既是业务的拓展，更是一种有力的促销方式。美国重要的租赁厂商主要有GM EMD、GE、TTX等。其中GM EMD通过与GATX铁路子公司合作，建立合资公司开展机车租赁、维修、零部件销售等业务。GE公司可供租赁的铁路产品包括机车和货车。TTX等公司作为货车生产商同时提供多种类型货车的租赁服务。

二是银行、银行下属企业、财务公司、投资银行等金融机构。芝加哥货车租赁公司、康奈尔财务有限公司等属于这种类型。

三是专门租赁公司。这类出租方有的从事多个行业产品的综合租赁，有的专门从事铁路设备租赁。GATX和CIT都是比较有影响的综合租赁公司，而GATX的铁路子公司是世界上最大的罐车和货车租赁商，它在世界范围内拥有和管理的铁路车辆超过16万辆。CIT的铁路子公司则可以向美国I级、II级和地方铁路提供多种类型的货车租赁。

美国大部分铁路运输设备租赁公司提供的租赁形式多样，既有融资租赁，又有经营租赁；既有单一投资租赁，又有杠杆租赁；既有直接租赁，又有转租赁、回租租赁等。对于美国铁路货运公司，租赁是融资和获得设备使用权的一种经常性手段。

2.英国铁路装备租赁情况

英国铁路机车车辆租赁有世界上最具特色的市场结构形式，它以3家租赁公司为绝对主导，这种市场格局的形成与英国的铁路改革直接相关。1994年英国铁路改革后成立了3家机车车辆租赁公司，接管英国铁路的机车车辆，几经转卖，最终3家银行分别成为这些公司的最终投资者。3家公司分别是Angel Trains（投资者为苏格兰皇家银行）、IISBC Rail （投资者为汇丰银行）、Porterbrook Leasing（投资者为阿比国民银行）。铁路客运特许经营公司、货运公司通过与他们签订租赁协议获得机车车辆使用权。据统计，1996年到2011年英国国内新购供出租的机车车辆为5259台（辆），其中4850台（辆）（占90%）为以上3家公司所有。

英国的特许经营机制，促使运营商追求特许期内机车车辆使用效益最大化，经营租赁因而成为最普遍的租赁形式。这在一方面满足了运输需求，另一方面不需要进行巨额的残值处理，有效利用了资金资源。对于租赁商，除了向客户提供已有机车车辆租赁、改造和维修、购进新车出租外，有的也开展回租租赁业务。这样，既使运营商获得了有效融资途径，又使自身实现了低成本扩张。

3.德国铁路装备租赁情况

西门子和Adtranz都是闻名世界的机车车辆制造商，这两家公司在德国铁路网络开放不久，就设立了商业机车储备库（Loco pools），大力开拓机车出租业务。Vossloh一直在从事小批量机车出租业务，2000年它又与英国一家机车出租公司合作，组建了一家专门从事机车出租的子公司，实力大增。在德国150家独立铁路公司中，大多数是中小型企业，财力有限，自购机车车辆一次性投资过大，在财力上难以承受，租赁机车车辆便成为它们的首选。而一些从属于大型企业的独立铁路公司，拥有自己的铁路专用线和一定数量的机车车辆，随着业务发展，自有的机车车辆已不能满足需要，但为了避免资金积压，它们也往往选择租赁。由于日益增长需求的拉动，德国铁路机车车辆租赁业欣欣向荣。

国外机车车辆租赁总体特点是租赁机构多元化，租赁形式多样化。另外，随着租赁业务的深化，特殊目的机构（SPV）等租赁证券化方法开始采用，不少租赁公司，同时开展租赁、贷款、风险投资、信托等多种经营，向客户提供综合金融服务。

三、国内铁路轨道交通装备租赁业务发展现状

目前，融资租赁作为一种新的交易方式在我国航空、海运、工业装备等领域已有30多年的应用，飞机租赁是我国交通运输业租赁的典范。融资租赁对于飞机、船舶等运输业和大型设备制造业具有特别重要的意义，因为它们相对都属于资本密集型的行业，例如单架飞机或者轮船的造价往往达到上亿美元，对于一般的企业来说，很难拥有如此巨大的资金来完全的购买它们，国外通用的经营方式就是采用融资租赁的方式。现在，世界上大型的船舶和飞机的租赁率达到了70% 左右。从事租赁业务的租赁公司大致可以分为两类：一类为银行系租赁公司.即金融租赁公司.主要由商业银行投资设立，受银监会监管：另一类为厂商系租赁公司.主要由相关产业集团投资设立.受商务部监管。

铁路轨道交通装备与飞机、船舶等大型设备特点相似，但租赁业务起步较晚。1998年，广深公司引进瑞典X-2000摆式列车，在广深线以“新时速”命名投入运营。自运营以来，“新时速”就以良好的服务质量和较低维修费用，打响了品牌，取得了较好的社会效益和企业效益，得到了业内外好评。

“新时速”采用的是典型的融资租赁模式，广深公司从1998年8月到2000年底两年多的时间里，以固定年租金租赁该列车，2000年底转租赁为购置。租赁期内，出租方提供技术支持和维修服务，广深公司除支付租金外，仅支付一定的技术支持费和极少量的维修费。购置后，广深公司与出租方签订了“新时速列车技术支持协议”，根据协议出租方有偿继续提供维修技术支持。

“新时速”开创了我国铁路以租赁方式利用外资的先例，使我国以少量的前期资金投入获得了国际上先进成熟的技术装备。租赁期内平稳、可预期的资金流出，出租方提供的全面技术支持，确保了企业合理成本预算和安排，促进了我国对先进技术装备的认识与掌握；以固定的价格，最终获得租赁设备所有权，集中体现了以租赁实现外资融通，以租赁促进新技术采用，以租赁实现技术结构调整，以租赁适应运输市场需求的优势。

近几年，我国铁路轨道交通装备领域的融资租赁业务发展已经具备一定基础，中国南北车集团、中国铁路物资集团均成立了投资租赁公司，业务范围涉及铁路和城轨交通领域，并已有几年成功运作的经验，但规模还不大。如铁物租赁公司2008年租赁给集通铁路公司34台DF8B型内燃机车，融资额为2.8亿元；2010年至2011年租赁给集通铁路公司大型养路机械，融资额近1亿元。

在当前国内铁路轨道交通装备需求稳步增长的形势下，许多企业都有参与铁路轨道交通装备融资租赁业务的积极性，也提出了开展融资租赁、经营租赁、联合租赁等多种现代租赁的实施设想。银行机构、投资公司等金融系统的租赁公司也一直高度关注铁路行业轨道交通装备领域中投融资改革的进展，参与铁路轨道交通装备融资租赁积极性较高，也开展了一定范围的研究与尝试。

四、目前存在的问题

由于我国在铁路轨道交通装备领域开展大规模融资租赁的时间较短，融资租赁业务发展还不完善，经验还不足，因此，还难以准确、全面地把握融资租赁在轨道交通领域的发展和生产经营中的作用。

1.国家的相关法律法规不够健全，我国目前还没有一个针对融资租赁的管理部门，公司的融资租赁业务往往受到很多不同的政府部门监管，容易出现管理混乱的状况。同时对于市场机制、业务范围等方面都受到了很大的限制，影响了企业融资租赁的发展。同时，为了促进企业的融资租赁的合作和发展，国家应当制定融资租赁的优惠政策，鼓励企业采用灵活的融资租赁方式，通过融资租赁来促进我国经济社会的发展。

2.目前铁路行业没有制订开展融资租赁业务的规章制度，虽然小范围开展了装备租赁业务尝试，但资金规模小，操作比较简单，还不具备指导大规模开展融资租赁业务的条件。要更大范围、科学有序地推进融资租赁业务，还需要建立必要的配套政策法规，使管理程序有章可循。

3.开展装备租赁业务模式比较复杂，对于不同的应用领域，应选择与之相适应的实施方案，但要求经营主体对目前已有的财务状况进行全面客观地评价，才能使融资租赁方案更有针对性的进行装备的投入产出分析，并与其他方式进行比较。因此需要研究分析铁路运输财务清算体制如何适应融资租赁的开展问题。

4.铁路轨道交通装备资产规模大，技术含量高，开展融资租赁业务必须保证产品运用在安全、质量、检修等方面的特殊要求，需要认真研究制造、运用、维护等相关专业技术管理和责任主体方面的问题，防范可能发生的安全风险。

5.我国从事融资租赁业务的从业人员的素质不能有效的满足行业的发展需要，其业务能力还需要不断的提高。由于人才的个人素质之间的差异和知识结构的不平衡，导致了融资租赁方面的综合性人才的缺乏。

五、租赁业务发展建议：

1.深入调查研究。为积极稳妥地开展铁路轨道交通装备融资租赁业务，需要进一步对装备融资租赁业务进行广泛深入调研，进行专题研究，有针对性的研究出现的新情况、新问题，从融资租赁理论和案例方面进行全面深入地研究比较，提出具体的可操作性的适用对象、政策框架与实施方案。在此基础上先在部分单位进行试点，取得经验再作推广。

2.发展多样化租赁方式。租赁方式多样化是现代租赁的基本特征，而我国的租赁还主要是一般性的融资租赁和经营租赁，形式过于单一，租金支付方式不科学，缺乏灵活性，难以适应市场不同情况。发展多样化的租赁方式，有利于开拓租赁市场，扩大租赁业务服务对象和范围，满足不同的需求。

3.加强理论研究、培养现代租赁人才。行业主管部门、各种金融和经济研究单位及高等院校应开办现代租赁业务课程和各类培训班，加强对现代租赁业的理论和政策研究，培养一批懂金融、经济、管理、技术的高素质的现代租赁人才，为我国现代租赁业健康发展服务。

4.提高租赁主体综合能力。我国租赁企业资金筹措渠道狭小，租金拖欠问题导致租赁企业资金周转性差，背负较高经营风险；租赁行业从业人员缺乏经营管理经验。因此，要提高租赁企业资金筹措能力，可以通过制定金融优惠政策，鼓励金融机构为租赁企业注入资金；对符合国家产业政策的租赁项目提供低息贷款或税收减免；鼓励业绩良好的租赁公司上市发行股票，扩大筹资渠道。在企业自身增强竞争力，抵抗风险同时，政府也应建立租赁信用保障制度，比如租赁保险，担保等，从外部加强租赁企业风险承受能力，保护租赁业稳定、健康发展。

六、结语

总之，融资租赁资产是金融资产中安全度相对较高的资产之一。采取融资租赁方式，会使承租人提高资金使用效率、会使出租人获取安全性较高的投资方式、同时也会使供货商扩大销售渠道。目前，国外发达国家融资租赁业发展比较成熟，而我国对融资租赁的认识和利用上还不成熟，随着我国轨道交通装备的不断发展，我们应该借鉴国外的成功经验，结合我国的金融实际，大力发展现代融资租赁业务。